青島前灣保稅港區(qū)交通體系探討.doc

董興武 劉淑永 萬浩摘要： 本文在借鑒國內(nèi)外保稅港區(qū)發(fā)展經(jīng)驗基礎(chǔ)上，總結(jié)前灣保稅港區(qū)的現(xiàn)狀交通特征及主要問題，分析在封關(guān)運營后交通體系發(fā)生的變化，提出了保稅港區(qū)發(fā)展所必需的對外交通、內(nèi)部交通、內(nèi)外銜接交通三大系統(tǒng)，并通過對外疏港通道、內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)、卡口布局、銜接立交等具體研究內(nèi)容，深化疏港解決辦法，對其他保稅港區(qū)的發(fā)展建設(shè)將有一定借鑒意義。關(guān)鍵詞： 青島前灣 保稅港區(qū) 交通體系 0、引言青島前灣保稅港區(qū)是在青島保稅區(qū)的基礎(chǔ)上,進一步擴展到保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)、臨近港區(qū)的“三區(qū)合一”,更加凸顯政策和區(qū)位優(yōu)勢。保稅港區(qū)的成立，不僅對區(qū)域國際航運中心的形成具有重要意義,而且對推動我國對外貿(mào)易的發(fā)展、帶動區(qū)域和國家經(jīng)濟的總體發(fā)展、提升港口的國際中轉(zhuǎn)量、為區(qū)域腹地新產(chǎn)業(yè)帶來無限商機同樣具有重要意義。 1、研究背景及意義青島前灣保稅港區(qū)地處膠州灣西岸、黃島區(qū)東側(cè)，與青島主城區(qū)隔海相望。周邊有前灣港路、黃河路、江山路等多條主要道路，道路條件較為發(fā)達，地理區(qū)位十分優(yōu)越。2008年9月7日，國務(wù)院正式批復(fù)設(shè)立青島前灣保稅港區(qū)(國函200883號)，它成為中國第八個保稅港區(qū)，也是中國第一個由保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)以及臨近港口整合轉(zhuǎn)型升級形成的保稅港區(qū)，總面積9.72平方公里。按封關(guān)運營要求，保稅港區(qū)需設(shè)置卡口、圍網(wǎng)等設(shè)施，疏港模式、疏港方向等內(nèi)外交通體系隨之將發(fā)生重大變化，統(tǒng)籌處理“城”與“區(qū)”、“港”與“區(qū)”的交通關(guān)系成為青島前灣保稅港區(qū)和黃島區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的必要保障。本文根據(jù)新的變化條件，對疏港交通體系進行了積極有益的探索研究。 2、港區(qū)現(xiàn)狀特征及存在的疏港交通問題2.1港區(qū)基本特征前灣港區(qū)共建成19個集裝箱泊位，其中北港區(qū)8個，南港區(qū)11個。隨著青島港的發(fā)展壯大，集裝箱量呈逐年快速增長，到2009年底，集裝箱運量達到1050萬TEU，貨物吞吐量達到2.4億噸，近幾年年均增長率達22.2%。2.2存在的疏港交通問題(1)疏港道路交通流量分布不均衡，西向疏港潛力有待挖掘。為避免疏港交通與西南側(cè)城市生活區(qū)相互干擾，港區(qū)采用北向和西向疏港。其中，北向疏港交通量為2.3萬TEU/日，占疏港交通總量的近70%；而東西向疏港交通量為1萬TEU/日，只占總量的30%。(2)疏港道路不順暢，與城市交通干擾嚴重。在多處交通節(jié)點，只能通過平面交叉解決交通轉(zhuǎn)向，造成疏港交通進不去、出不來，疏港效率極低，對城市交通的速度和安全也產(chǎn)生嚴重干擾。(3)南港區(qū)缺乏快速疏港道路及鐵路疏港通道，整體疏港質(zhì)量有待提高。目前，疏港高架及膠黃鐵路線只延伸至北港區(qū)。而南港區(qū)尚無快速疏港通道及鐵路疏港通道，這將制約未來港區(qū)建設(shè)重點的南港區(qū)的發(fā)展。(4)港區(qū)內(nèi)部各功能區(qū)相對獨立，道路交通系統(tǒng)尚未整合。各功能區(qū)內(nèi)都有一條主要的內(nèi)部通道，但各條主要道路尚未貫通，各功能區(qū)內(nèi)路網(wǎng)也互不對接，更缺乏互相聯(lián)系的客運功能，港區(qū)內(nèi)部聯(lián)系及服務(wù)的需求無法實現(xiàn)。 3、解決總體思路及基本對策研究3.1封關(guān)運營后交通變化及整合難度(1)交通變化分析從外部條件看，封關(guān)運營將使部分已有的外部道路與內(nèi)部道路中斷，與港區(qū)內(nèi)相連道路數(shù)量減少，交通量向與卡口相連的道路集中，促使其交通壓力急劇增加。從內(nèi)部條件看，原有各功能區(qū)相對獨立，封關(guān)運營后，因圍網(wǎng)限制，相互之間缺乏聯(lián)系通道，必須構(gòu)筑起內(nèi)部聯(lián)絡(luò)通道，避免各功能區(qū)間只能通過出關(guān)入關(guān)進行聯(lián)系的不利局面。(2)整合難度分析1)三區(qū)合一的特殊性青島前灣保稅港區(qū)是全國首個保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)及港區(qū)“三區(qū)合一”的保稅港區(qū)。各區(qū)之間在保稅特點、物流種類、貨物流向、土地權(quán)屬都存在較大差異，需要綜合考慮查驗設(shè)施設(shè)置、卡口布局、內(nèi)部道路走向等方面的布局和安排。2)交通空間走廊狹窄性青島前灣保稅港區(qū)位于黃島區(qū)東側(cè)，西側(cè)緊鄰五菱汽車工業(yè)園。南港區(qū)向北聯(lián)系只能通過保稅港區(qū)與五菱汽車工業(yè)園之間的不足70米的交通走廊，為布局道路疏港及鐵路疏港增加較大的難度。3)對外疏港及內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的復(fù)雜性在南港區(qū)圍網(wǎng)東側(cè)未來還將建成多個碼頭，屬于非保稅性質(zhì)。疏港通道需要同時兼顧保稅港區(qū)和圍網(wǎng)東側(cè)非保稅碼頭的疏港要求。南港區(qū)南側(cè)為城市生活區(qū)，非保稅碼頭疏港方向只能跨越保稅港區(qū)向西或向北，非保稅港區(qū)疏港通道的跨越位置、寬度、形式等成為影響保稅港區(qū)發(fā)展的重要因素。3.2問題解決總體思路完善對外疏港系統(tǒng)，構(gòu)筑內(nèi)部道路交通系統(tǒng)，增強內(nèi)外交通系統(tǒng)銜接，提高疏港速度及疏港能力，實現(xiàn)多方式疏港模式，滿足保稅港區(qū)及城市長遠協(xié)調(diào)發(fā)展要求。3.3問題解決基本策略(1)拓展對外疏港道路交通設(shè)施，增強疏港能力，分離疏港交通與城市交通；(2)構(gòu)筑等級結(jié)構(gòu)合理、銜接順暢的內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮港區(qū)內(nèi)部整體效益；(3)實施規(guī)劃引導(dǎo)，實現(xiàn)客運交通和貨運交通的空間分離；(4)加強海陸聯(lián)運、海鐵聯(lián)運的銜接，實現(xiàn)多種交通方式的便捷疏港。 4、交通系統(tǒng)對策研究從總體上看，需要通過三個方面系統(tǒng)，即對外交通系統(tǒng)、內(nèi)部交通系統(tǒng)及內(nèi)外銜接交通樞紐，共同配合解決疏港交通問題，三個系統(tǒng)環(huán)環(huán)相扣、缺一不可。4.1對外交通系統(tǒng)研究對外疏港交通系統(tǒng)主要是利用外部快速通道、鐵路通道及其它形式的疏港通道，實現(xiàn)港區(qū)貨物向其它城市或城市其它區(qū)域快速、多方式運送。對外疏港通道的構(gòu)建與選擇的合理性將決定疏港交通體系的成敗。從運送方式來看，前灣保稅港區(qū)主要包括道路疏港和鐵路疏港兩大方面。依據(jù)均衡疏港交通流量的思想，構(gòu)筑北向和西向疏港道路，將快速疏港道路向南港區(qū)延伸，形成快速與常速相結(jié)合的北向疏港通道；結(jié)合實際條件，提升西向疏港道路等級為快速路，避免疏港交通與城市生活交通的干擾，提高西向疏港速度。鐵路向南港區(qū)覆蓋，采用與向南港區(qū)延伸的快速疏港通道并行高架的形式，形成以道路疏港為主體(疏港運量占90%)，鐵路疏港為輔助(疏港運量占10%)，構(gòu)成港陸聯(lián)運、港鐵聯(lián)運的疏港運輸模式。同時，通過調(diào)整外圍收費站位置，在關(guān)鍵節(jié)點增設(shè)立交設(shè)施，提高對外疏港的靈活性和便捷度。4.2內(nèi)部交通系統(tǒng)研究內(nèi)部交通系統(tǒng)設(shè)置合理性直接影響到貨物進出港區(qū)速度、海關(guān)監(jiān)管效率、貨物查驗時效。因此必須結(jié)合海關(guān)、國檢等部門的工作要求、土地條件及設(shè)施設(shè)置特點，確定開口位置及規(guī)模，滿足貨物查驗需要，方便各功能區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)，兼顧港區(qū)內(nèi)人員出行交流的需要。主要包括內(nèi)部道路系統(tǒng)、卡口布局及港區(qū)公交及工業(yè)旅游等方面。(1)卡口布局卡口布局主要考慮卡口位置、卡口數(shù)量及單個卡口通道數(shù)量等三個方面。1)卡口位置主要考慮因素外部銜接道路的集疏條件。結(jié)合現(xiàn)有疏港格局，考慮未來疏港方向，充分利用外部疏港道路，實現(xiàn)均衡疏港，避免交通過分集中，盡可能分散卡口設(shè)置。用地條件?？谠O(shè)置需要滿足一定的查驗場地需求，不具備用地條件的位置，卡口設(shè)置必然受到限制。2)卡口數(shù)量主要考慮因素疏港交通流量情況。根據(jù)現(xiàn)狀及未來集裝箱發(fā)展總體規(guī)模，確定與集裝箱運量相適應(yīng)的卡口數(shù)量。內(nèi)部各功能區(qū)及交通運行需要。封關(guān)運營后，各功能區(qū)功能差異依然存在，需要保留相對獨立卡口，滿足其不同條件下交通集疏需求。同時，卡口數(shù)量過少，會造成內(nèi)部交通大量迂回，影響內(nèi)部交通運行質(zhì)量。監(jiān)管運營方便性?？谶^多又會造成海關(guān)監(jiān)管的復(fù)雜性，增加海關(guān)監(jiān)管人員的數(shù)量，加大人員成本支出。3)單個卡口的通道數(shù)量卡口的重要度。卡口一般可分為：主卡口，為港區(qū)最主要的對外疏港出口；普通卡口，一般為各功能區(qū)服務(wù)的卡口，特殊條件下，起到為其它卡口分擔(dān)疏港交通壓力的作用?？诹髁?。一般來說，主卡口流量大，卡口通道數(shù)量多，而普通卡口流量小，通道數(shù)量少。具體可根據(jù)交通流量預(yù)測，確定主卡口及普通卡口通道數(shù)量。從經(jīng)驗來看，每個卡口通道承擔(dān)的貨運容量為80-100萬TEU/年。(2)內(nèi)部道路系統(tǒng)形成以聯(lián)絡(luò)主通道為主軸，串聯(lián)各功能區(qū)，通過卡口銜接港區(qū)外部道路，實現(xiàn)港區(qū)綜合效益；以主要貨運通道為骨干，起到“承上啟下”的貨運通道功能；以次要貨運通道為補充，實現(xiàn)各功能區(qū)內(nèi)部交通流轉(zhuǎn)需要；以巡邏道為巡界，滿足港區(qū)巡邏監(jiān)管需要。四級道路等級結(jié)構(gòu)之間協(xié)調(diào)均衡、密度適宜。 (3)其他內(nèi)部交通為提高保稅港區(qū)的可達性，便于保稅港區(qū)工作人員的出行，結(jié)合公交線路的開辟，在保稅港區(qū)綜合辦公區(qū)的主要道路上設(shè)置公交站點，站距控制在300米左右。為塑造特色及品質(zhì)保稅港區(qū)，在不影響貨運交通集疏的條件下，依托于港區(qū)內(nèi)部道路，組織并發(fā)展工業(yè)旅游線路，沿途參觀綜合展廳、相關(guān)企業(yè)及主要節(jié)點，并延伸至碼頭作業(yè)區(qū)。在綜合辦公區(qū)內(nèi)設(shè)置大巴及小汽車停車位，適應(yīng)旅游及外來辦公人員臨時停車需求；為避免貨運車輛隨意停放，影響港區(qū)交通秩序，在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置貨運車輛停車場，滿足其臨時?？啃枨蟆?.3內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)研究內(nèi)外交通銜接是實現(xiàn)內(nèi)部交通向?qū)ν馐韪劢煌ㄞD(zhuǎn)換的過渡點和關(guān)鍵點。其銜接的效果直接影響內(nèi)部交通對外集疏速度及對城市交通干擾程度。銜接關(guān)系主要體現(xiàn)在道路和立交設(shè)置兩個方面。(1)道路內(nèi)外銜接道路主要為加強保稅港區(qū)疏港能力，提高疏港速度。同時，兼顧保稅港區(qū)圍網(wǎng)東側(cè)碼頭的疏港要求、近遠期港區(qū)發(fā)展及圍網(wǎng)位置變化的可能，銜接對外疏港道路及內(nèi)部道路，減少疏港通道跨越保稅區(qū)時對港區(qū)內(nèi)土地占用，協(xié)調(diào)各方的利益平衡。(2)立交為保證疏港交通快速進出保稅港區(qū)，實現(xiàn)疏港交通從內(nèi)快速進入對外疏港道路系統(tǒng)，結(jié)合對外疏港道路及卡口、聯(lián)絡(luò)主通道等內(nèi)部交通體系，選擇適當(dāng)位置布設(shè)立交節(jié)點。立交節(jié)點的型式需要綜合考慮占地面積、空間條件、交通功能、工程投資等多種因素后確定。 5、疏港交通分析評估基于前灣保稅港區(qū)交通體系的建立，依據(jù)交通流量分析結(jié)果，未來保稅港區(qū)將可實現(xiàn)如下的目標：(1)通過對周邊道路及重要節(jié)點的系統(tǒng)規(guī)劃，可以達到保稅港區(qū)交通內(nèi)外銜接順暢、對外快速集疏、疏港方向均衡的要求。(2)通過對內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)及卡口布局規(guī)劃，可以實現(xiàn)內(nèi)部交通組織流暢、功能區(qū)銜接方便的目的。(3)以交通流量分析為依據(jù)，各條疏港道路能夠適應(yīng)遠期集裝箱交通運輸需求。 6、結(jié)語本文通過對前灣保稅港區(qū)的現(xiàn)狀基本特征、存在主要問題、封關(guān)運營后的