城市道路支路系統(tǒng)的交通組織.doc

目 錄摘要1Abstract2第一章 緒 論31.1城市支路概念31.2支路體系不健全引發(fā)的問題31.3忽視支路的原因51.4 本文的研究內(nèi)容6第二章 城市道路支路系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計72.1支路發(fā)展存在問題分析72.2支路的功能分析72.3支路規(guī)劃設(shè)計8第三章 干道與多支路T型交叉區(qū)域的交通組織133.1主干道與支路接駁處渠化設(shè)計133.2主干道信號協(xié)調(diào)控制14第四章 應用實例164.1銅陵市長江中路概況164.2交通調(diào)查主要結(jié)果164.3交通組織方案16第五章 結(jié)束語20參考文獻21致謝22城市道路支路系統(tǒng)的交通組織摘要：支路正如人體的毛細血管，在城市交通中起著重要作用。但是目前國內(nèi)對支路的規(guī)劃設(shè)計一直重視不夠。首先總結(jié)了支路發(fā)展中存在的功能劃分、密度和橫斷面布置等問題，詳細分析了支路功能劃分，將支路劃分為交通性支路、生活性支路和特殊支路，分析了不同支路承擔的具體作用和應范圍。并針對支路網(wǎng)的密度、紅線寬度、車道寬度、分隔設(shè)置以及路邊停車問題進行了深入分析。 為了對城市主干道與多支路T型交叉區(qū)域的交通進行合理的組織，減少主干道與支路T型交叉口的交通流沖實，降低主干道車流的延誤，通過對該區(qū)域的道路結(jié)構(gòu)形態(tài)及交通分布特征的調(diào)查分析，提出了主干道與支路接駁處渠化設(shè)計和主干道信號協(xié)調(diào)控制相結(jié)合的交通組織方式。關(guān)鍵詞：支路規(guī)劃、支路設(shè)計、支路功能、協(xié)調(diào)控制The traffic organization of the system of city road branchAbsract: Local roads play an important role in utban street systems,just like capillaries do in human bodies. However,local roads have not gained sufficient attention thus far in the planning and design process of urban street systems in China .This paper discusses issues on road functional classifications, road network density, and cross-sectional design in local road development, and provides a detailed analysis of local road functionalities. According to road functional classifications typically adopted abroad,the paper classifies local roads into three functionalities, namely, through-traffic,neighbor-hood-specific, and special use, and specifies their typical funcions and application scopes. Finally, the paper fur-ther analyzes local road density,right-of-way,lane-width, separation facilities,and road-side parking issues. In order to rationally organize the traffic in the area of urban arterial road intersected by multi-inferior roads at T-intersection,a traffic organization method with channelized traffic design and signal coordinated control was presented,based on the investigation and analysis of the characteristics of the above.Keywords:local road planning、local road design、local road functionalities、coordination control第一章 緒 論1.1城市支路概念按照城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(GB50220-95)的規(guī)定，城市道路分為城市快速路，主干道，次干道和支路四類。1.1.1支路概念居住小區(qū)或工業(yè)小區(qū)外圍，是居民日常活動出入交通的通道，其路幅寬度為12-16m，混行車道寬度為6-6.5米。支路通常為雙向兩條機動車道，機動車道外側(cè)為非機動車道，機動車道與非機動車道之間無物理分離設(shè)施。有些支路不能明確地規(guī)定出機動車道的通行空間，而是實行機動車在道路中間行駛，非機動車在道路兩側(cè)行駛的交通管理模式。因而，支路多為“一塊板式”道路，并經(jīng)常呈現(xiàn)混合交通局面。1.1.2大城市路網(wǎng)密度可用圖1大致表示，類似于金字塔結(jié)構(gòu)。1.2支路體系不健全引發(fā)的問題1.2.1城市道路功能惡化由于城市道路缺少下一個層次的路網(wǎng)系統(tǒng)適于商業(yè)活動的土地供給不足，限制主干路商業(yè)開發(fā)的規(guī)定與經(jīng)濟規(guī)律背道而馳，城市往往陷入商業(yè)活動不可缺少，但無地可尋的被動局面，另一方面，我國大多數(shù)居民以自行車為主，自行車、公交、步行、機動車均集中在干路上， 行人穿越自行車與機動車的混合導致機動車車速下降，低速行駛又帶來更多的空氣污染。再加上缺乏縱深方向的支路體系，商業(yè)街只能延主干路以兩層皮模式發(fā)展，商業(yè)街越長越長、商廈越長越高，交通混行與街道功能混合愈演愈烈。城市的微觀用地發(fā)展模式不斷惡化。這一點在縣級市，地級市等中小城市非常明顯。1.2.2路段通行能力降低如果城市干路兩側(cè)有大量公建（不但包括商業(yè)建筑、也包括賓館、辦公樓等），就會存在大量的機動車出入口。目前的三塊板道路兩側(cè)有自行車道，當有自行車通過時，機動車不得不以極慢的速度轉(zhuǎn)入，也可能先減速，再等待。從而發(fā)展到導致右側(cè)車道與內(nèi)側(cè)車道通行能力下降。支路體系不健全還會導致近距離交通只能由高等級道路完成。高等級道路承擔近距離出行。而我國城市人口密度大，城市用地混合程度高，近距離出行較多，即使私人交通機動化程度不斷提高，居民出行距離的分布規(guī)律也不會出現(xiàn)太大的變化，如果支路不能完成自己應承擔的任務，其后果可想而知。1.2.3公交線路設(shè)置困難支路體系不完備還導致公交必須設(shè)在主干路上。而右側(cè)車道是公交靠站必須占用的車道，公交進出站會阻礙后續(xù)車輛運行，迫使其他機動車停止或轉(zhuǎn)入內(nèi)側(cè)車道，會導致右側(cè)車道與內(nèi)側(cè)車道通行能力降低。并且公交站點的通行能力有限（一般每分鐘只能進出60輛以下），如果線路重復系數(shù)大，那么就需要很多公交站點。導致?lián)Q乘距離增加和主路右側(cè)車道通行能力大幅底降低。雖然可以將一條車道規(guī)劃為公交專用道。這樣有利于提高公交動輸效率，但加密公交線網(wǎng)密度所帶來的好處（減少乘客步行到站距離）難以發(fā)揮出來，比如北京西苑站，有20多路車在此設(shè)站，尤其是高峰時刻，各路公交車扎在一起，使整個路段擁堵不堪。1.2.4交叉口通行能力降低如果分離設(shè)施完善，路段可以完全實現(xiàn)機非分流，但交叉口混行依然不可避免，在兩相位信號燈和自行車流量較大的情況下，由于自行車加速快，頭510秒的綠燈燈時往往被自行車占用，這樣就導致機動車的實際綠燈燈時減少。雖然多相位信號交叉口對此有所改善。但依然存在機非干擾帶來的交通效率下降問題。陸化普等人對北京與東京的對比調(diào)查表明，北京市區(qū)交叉口飽和交通量的計算值在每綠燈小時9891477臺之間而東京的交叉口飽和交通量的計算值卻在每綠燈小時11631899臺之間，即東京市區(qū)交叉口的飽和交通量是北京的1213倍，自行車是主要影響因素之一。北京是我國交通管理比較完善的城市。其他城市的情況也就可想而知。1.2.5快速道路的壓力過大主干路速度上不去，將導致快速路車輛的增加和交通壓力加大，形成了混行交通導致的交通量上傳效應。其實質(zhì)就是次干路當作支路用。主干路當作次干路用，快速路當作支路用。1.3忽視支路的原因1.3.1概念誤區(qū)目前許多人依然認為支路僅為集散道路。是主路的旁枝。這一概念誤區(qū)導致人們對支路的忽視，使本來應當具有較高密度，較多用地比例，更便捷的支路體系變成了盡端路、斷頭路、錯位路。強調(diào)支路的重要性必須給支路一個更確切的內(nèi)涵“支路并不是枝路，而是支撐之路”健全的支路體系是道路等級、功能劃分的基石。1.3.2計劃經(jīng)濟與規(guī)劃依據(jù)的影響在計劃經(jīng)濟條件下，不存在土地市場、道路與土地是兩種完全獨立的城市供給。滿足不同的需求目標：前者唯一的目標就是滿足交通需求，后者則服務于土地的使用功能，對于交通需求來說，道路上的阻抗越小，通行能力越大越好，因此道路盡可能寬，交叉口盡可能少，對于土地需求來說，內(nèi)部選擇余地越大，外部干擾越小越好，因此街區(qū)要盡可能大。我國微觀道路及用地結(jié)構(gòu)深受蘇聯(lián)規(guī)劃思想影響，采用大街區(qū)，寬馬路的做法。計劃經(jīng)濟下的企業(yè)辦社會模式、政府有限的道路設(shè)施投資能力促進了巨型獨立王國的成立。這一模式在最近的城市發(fā)展中并未得到根本改善。工業(yè)搬遷，大盤房地產(chǎn)開發(fā)與現(xiàn)有居住小區(qū)規(guī)劃模式依然延續(xù)大街區(qū)發(fā)展肌理。支路建設(shè)依然不足。1.3.3支路規(guī)劃缺乏理論與技術(shù)支撐我國傳統(tǒng)的城市路網(wǎng)規(guī)劃理論忽視交通管理內(nèi)容，規(guī)劃設(shè)計人員并不確切知道如何增加支路，四岔路口與丁安路口的沖突點數(shù)量對比無疑給人一種增加“枝路”的誤導。雖然規(guī)劃對支路布置方式提出了建議，但支路與干路的便利聯(lián)系方法與交通管理手段依然沒有明確。 其實綠波交通將車輛組成與路段長度幾乎相等的車隊不斷運行，路段上依然有很多空檔可以穿越。有不少書籍介紹了不規(guī)則間距路網(wǎng)的綠波交通組織理論。這些理論也早就應用于實踐。圖2是路段上一次穿越時間空檔在相位差為期1/2周期的兩個交叉口之間的分布情況。如果自行車、公交體系在支路系統(tǒng)內(nèi)運行，簡單的垂直交叉根本不會影響干路的速度與通行能力。但我國的三板道路不存在行人二次過街機會（雙向機動車道中間沒有安全島可供行人與自行車等候，更沒有紅綠燈控制與引導）。這反映了道路斷面設(shè)計，交通管理對步行交通需求考慮的不足。圖21.3.4路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)、管理的街拉問題總體規(guī)劃是城市交通建設(shè)的基本依據(jù)，總體規(guī)劃的路網(wǎng)建設(shè)在三塊板，寬馬路的路網(wǎng)體系基礎(chǔ)上，并未做到支路體系規(guī)劃，支路體系的設(shè)計階段安排也未能明確。而且路網(wǎng)規(guī)劃與交通管理，交通建設(shè)還存在彼此脫離問題，雖然我國舊城區(qū)的傳統(tǒng)路網(wǎng)密度較大，但規(guī)劃過程中并沒有合理取舍，“重建不重管”導致新建的道路與原有較密的路網(wǎng)發(fā)生沖突，要么取消小路，要么增加分隔護欄。這是一種以車為本的簡單而粗爆處理方法，這種方法并沒有將矛盾消除，而是以公交線網(wǎng)密度的不足，線路的過度集中，交叉口的機非混行體現(xiàn)出來。1.3.5城市建設(shè)存在急切近利思想在社會主義市場經(jīng)濟下，我國城市基礎(chǔ)設(shè)施投資主要來源于城市土地的出讓，雖然基礎(chǔ)設(shè)施投入有所好轉(zhuǎn)，但依然捉襟見肘，大多數(shù)城市是按赫西曼的“壓力論”發(fā)展城市基礎(chǔ)設(shè)施，在按照利潤原則運行的城市經(jīng)濟中，非營利和低盈利部門供給不足是必然現(xiàn)象，從而導致“人車路”矛盾的產(chǎn)生。主干路交通便利，可達性好，易于出讓可以迅速回籠資金，迅速改善城市形象，所以城市干路拓寬的目的不僅在于解決交通問題。更在于通過兩側(cè)的用地開發(fā)改善城市形象，獲得土地收益，這就造成交通設(shè)施的初期投入以滿足土地近期開發(fā)。城市近期發(fā)展為主要目的，城市干路建設(shè)可以一舉多得，當然屬于重視之列，支路則少人問津。1.4本文的研究內(nèi)容1、支路體系不健全引發(fā)的問題；2、忽視支路的原因；3、城市道路支路系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計；4、干道與多支路T型交叉區(qū)域的交通組織方式；5、應用實例說明支路交通組織設(shè)計的重要性。第二章 城市道路支路系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計2.1支路發(fā)展存在問題分析在規(guī)劃與設(shè)計中，人們往往把很目光聚集在快速路以及干路上面，對支路考慮相對較少，對支路功能加以分析并以此為導向進行規(guī)劃與設(shè)計就更少，常出現(xiàn)下列問題：2.1.1功能不明確支路的功能不明確，往往會造成支路承擔的功能本末倒置。如實例一中橫穿居民區(qū)內(nèi)部的華石路，車道過寬，車速過快，于是漸漸就承擔了原本應該由主干路承擔的通過性交通功能和次干路上的交通散功能，這樣就勢必會削弱支路應有的功能方便周邊居民的出入性功能，對居民的生活和出行造成不便，所以有必要按功能對支路進行分類，進行區(qū)別設(shè)計。2.1.2密度過小日本，美國，歐洲一些大城市的支路網(wǎng)密度都達到了10km/km2以上，這樣既加強了對兩側(cè)區(qū)域的服務功能，又起到干路網(wǎng)的“滿溢”作用，不至于由于干路網(wǎng)節(jié)點堵塞而造成局部癱瘓。例如，北京市規(guī)劃的二環(huán)路以內(nèi)的中心城區(qū)支路網(wǎng)密度只有3.28km/km2遠遠低于國外的同等城市，支路網(wǎng)的密度過小是造成目前“首堵”的原因之一。2.1.3橫斷面布置問題橫斷面布置包括動車道、非機動車道、人行道、分隔設(shè)施以及各自的寬度設(shè)置是否合理。例如，實例一中華石路上機動車道設(shè)為3.75m是不是有必要，人行道與非機動車道用鐵柵欄分隔是否方便行人過街，有沒有考慮以后公交?？空镜脑O(shè)置等問題。2.2支路的功能分析要理清設(shè)計的思路，首先從理清支路的功能入手。在傳統(tǒng)印象中，人們對于道路功能的直覺定義似乎就局限于交通功能外，還包括服務功能。例如，為人們提供更加適宜的生活空間、為服務設(shè)施提供擺置的公共空間。此外，支路也具有都市構(gòu)造形成的功能。當然，在一定的場合，其中的某項功能可能成為主要功能，其他種類的功能則變?yōu)榇我δ堋?.2.1支路功能2.2.1.1交通功能交通功能屬于道路的基本功能，可定義為“提供車輛與行人通行的空間”，其中通行的空間是指車道與人行道。交通功能又可分為供普通車輛和普通行通行的一般交通和為特殊車輛和特殊人提供的特殊交通功能。（1）一般交通功能。普通車輛包括通常的大小客車、大小貨車、自行車。支路的機動車道形式通常為混合車道，大小車輛混合行駛，甚至機非混合行駛。其中規(guī)模較大的集散道路會有明顯的車道布設(shè)，分為快慢車道或在型車道、小型車道。設(shè)計車速一般限制在30km/h，僅起“出入交通功能”，不提供快速通過服務。而人行道則是指行人專屬的通行空間。（2）特殊交通功能。特殊交通功能考慮的對象是特殊的車輛和特殊的行人。特殊的車輛包括緊急救援車輛、提供大運量服務的公共汽車，這些車輛，所以一般要進行單獨考慮。特殊的行人一般指身體殘疾的特殊人群，有時為方便他們的出行需要單獨的設(shè)計。2.2.1.2服務功能由于城市支路支路系統(tǒng)深入居民區(qū)、商業(yè)區(qū)，道路空間更接近住所，與人們的生活息息相關(guān)。所以道路系統(tǒng)還應該進一步體現(xiàn)對兩側(cè)地塊上的居民或者顧客的服務功能。（1）提供車輛的停駐空間。車輛包括機動車和自行車，在土地資源足夠且不影響交通運行的前提下，規(guī)劃者會劃設(shè)路邊停車格來滿足因土地使用秘衍生的停車需求。（2）提供適宜的生活空間。在支路上，來往的車輛不像在干路上那樣快速地移動，居住于道路周遭的人們，可以用更輕松、自然的態(tài)度與道路空間結(jié)合，因此道路空間不再局限于車輛的通行，更是都市居民休憩及情感交流的延伸空間。為了滿足這一功能，并更有保護路人的安全，國外產(chǎn)生了“人車共存車道、”“生活化道路（Woonerf）”等設(shè)計手法。（3）提供必須的公共空間。公共空間功能是指“道路提供各式公共設(shè)施擺放與設(shè)置的空間”，在國外的相關(guān)文獻中將一些街道的公共設(shè)施稱之為街道家俱（Street Furniture）,如電話亭、郵筒、座椅、綠地等。除此之外，還有一些公共設(shè)施也是必須設(shè)置于道路兩旁的，如路標、電力與電信設(shè)備等。2.3支路規(guī)劃設(shè)計2.3.1支路網(wǎng)密度合理的支路網(wǎng)密度是實現(xiàn)支路服務功能的必條件，同時也是實現(xiàn)支路城市構(gòu)造功能的前提。支路網(wǎng)密度與城市道路網(wǎng)總體布局、公交線網(wǎng)密度、居民出行時間各建設(shè)成本等眾多因素有關(guān)。本文從居民出行時間成本C1和道路建設(shè)成本C2出發(fā)，分析了基于綜合費用C1由居民平均出行次數(shù)n、平均步行速度v/(km/h)、居民到支路網(wǎng)的平均距離L/km、居民的平均時間價值Po/(元/h)、區(qū)域人口數(shù)P/萬人和區(qū)域總面積S/km2決定，區(qū)域人口密度D/（萬人/ km2）為區(qū)域人口數(shù)P與區(qū)域總面積S的商；C2由支路的平均建造單價P1/（萬元/km） 以及使用期t/年決定。假設(shè)該區(qū)域支路呈方格網(wǎng)狀（見圖4），設(shè)合理的支路網(wǎng)密度為x，則基于總費用最小可經(jīng)得到： minC=C1+C2 s.t. C1=L/VPP。365nt C2=SP1圖4 方格網(wǎng)布局圖根據(jù)方格路網(wǎng)的特性：道路間距2L與路網(wǎng)密度x的乘積為恒定值2，即2L=2。從而可得到： C=C1+C2=365ntPP。/ VX+ SP1 由函數(shù)關(guān)系式可知： 當365ntPP。/ VX= SP1時，C取最小值，此時 X0=（365ntPP。/VSP1）1/2=(365ntDP。/VP1)1/2上式可用圖5表示。圖5 基于費用最小的合理支路網(wǎng)密度假設(shè)上海市中心城的人口密度為1.5萬人/km2,居民平均時間價值為15元/h；支路的平均建設(shè)成本為200萬元/km。使用壽命為8年。居民每天的平均出行次數(shù)為2.4次，平均步行速度為6km/h；可計算出上海市中民城的合理支路網(wǎng)密度為11.5km/ km2。按此算法可能會包含一部分居民區(qū)內(nèi)的道路，所以可以適當折減。2.3.2紅線寬度一個城市的合理道路網(wǎng)密度可以通過定量計算并參比同類型城市得到，綜合考慮國內(nèi)外的情況，一個合理的道路網(wǎng)功能級配是：干路與支路的比為3:7。中國，支路包括一些大院道路、居民街巷等，它們在整個非干路系統(tǒng)中約占37%（上海市內(nèi)環(huán)以內(nèi)數(shù)據(jù)）。依此類推，我國合理的道路網(wǎng)功能級配是：干路：支路：街巷為3:4.5:2.5 。例如，上海市臨港新城道路網(wǎng)專業(yè)規(guī)劃提出道路面積率為15%20%（取平均值9km/ km2）,取主干路平均寬度40m，居民街巷的寬度5m,則有：30%90.04+45%9X+25%90.005=18.5%， 計算可得支路平均紅線寬度X為16.2m，上海市臨港新支路規(guī)劃紅線取1224m。 目前我國很多城市規(guī)劃的支路紅線寬度明顯過大，造成支路網(wǎng)密度不足，所以支路的規(guī)劃高度必須從原先的“寬而稀”的思路中轉(zhuǎn)變過來。 2.3.3車道寬度 我國現(xiàn)行機動車道寬度一般直接采用城市道路設(shè)計規(guī)范（CJJ37-90（以下簡稱道路規(guī)范）中對機動車道寬度的有關(guān)規(guī)定來制定，但是在道路規(guī)范制定的近20年里，我國的城市交通已經(jīng)不能適應現(xiàn)今的交通發(fā)展。因此，實際設(shè)計時在道路規(guī)范基礎(chǔ)上，確定城市道路車行寬度還應注意以下問題：（1）視交通流中的主要車型（區(qū)分大型車、中型車、小型車）確定整條道路的車道寬度；（2）區(qū)分路段與進口道，按不同流向的實際車種構(gòu)成情況，分別確定各車道的寬度；（3）視道路所處的地理位置，確定相應的車道寬度。一般情況下，位于城市邊緣或港口、工廠等處的道路。一般情況下，位于城市邊緣或港口、工廠等處的道路，以分擔貨運交通為主，設(shè)計車型應采用貨車，其因車身較寬，車行道相應地也應寬一些；城市中心區(qū)和生活區(qū)的道路，主要是小汽車和大客車交通，因此，可視車種的時間構(gòu)成比例及流量/流向的分布情況分別設(shè)計不同的車道寬度。 目前很多支路的機動車道都千篇一律地保持著3.75m的路寬，嚴重浪費道路資源。美國及西歐一些國家已經(jīng)用實踐證明，3.0m的車道寬就可以滿足小汽車的安全通行；在3.5的情況下，由于支路的速度低，可以滿足在客車以及公共汽車的通行。人行道的寬度主要與沿街的用地性質(zhì)及人群活動待點有關(guān)，行人流量較大的支可設(shè)計為45m寬，最小不低于1.5m。2.3.4分隔設(shè)施機動車道中間一般不設(shè)分隔帶，以免分隔帶的寬度不夠無法設(shè)置安全島，給行人過街造成不便。機動車與非機動之間多為混行，無發(fā)隔設(shè)施。在機動車與非機動車流量都比較大的情況下，可設(shè)置2.5m寬的綠化分隔帶，每隔一定距離，將綠化帶改為港灣式的小汽車停車位，采用平行式的停車方式（一般小汽車寬1.8m），還可以設(shè)置港灣式公交車?？空咎峁┓奖?。非機動車與人行通，可用綠化帶作線狀分隔，寬度受限時可通行道樹、休憩坐椅作點分隔。在自行車流量比較少的情況下，可以令非機動車與行人共板，不設(shè)分隔帶。兩行人出入量較少時，可以將自行車道設(shè)在外側(cè)，當兩側(cè)行人出入量大時，可以將自行車道設(shè)置在人行道內(nèi)側(cè)。最好不要用鐵柵欄分隔，這樣會給行人過街造成不便。2.3.5路邊停車提供路邊停車（包括機動車和非機動車）的服務功能是與交通能相沖突的，但支路以服務功能主，所以適當?shù)那闆r下支路上可以考慮路邊停車。（1）機動車路邊停車是否可以設(shè)置路邊停車不僅受道路寬度的限制，而且還要根據(jù)道路服務水平來確定。當?shù)婪账綕M足V/C0.5時，允許設(shè)置路邊停車場，最小道路寬度要求見表3。 表3 （2）非機動車停車在人行道與非機動車道的分隔帶上，當達到一定的寬度（1.8m）時，可間隔設(shè)置自行車會停車位。不同等級的道路在交通系統(tǒng)中發(fā)揮不同的作用。支路作為道路系統(tǒng)重要的組成部分，扮演著重要的角色。本文分析了目前支路規(guī)劃設(shè)計中存在的若干問題，從支路功能出發(fā)將支路劃分為交通性支路、生活性支路和特殊支路。在支路規(guī)劃設(shè)計中首先要明確支路的重要作用，并確定支路的具體功能，繼而確定支路網(wǎng)的密度、紅線寬度、車道寬度、分隔設(shè)施以及路邊停車等問題。第三章城市主干道與多支路T型交叉區(qū)域的交通組織3.1主干道與支路接駁處渠化設(shè)計主干道與支路接駁處的結(jié)構(gòu)類似T型交叉口，其交通量特點是主干道直行交通量明顯大于支路交通量（支路交通量一般僅占主干道交通量的10%左右），若采用常規(guī)T型路口信號配時設(shè)計將增大主干道直行交通流的延誤時間，且支路交通流量較小，支路交通流的專用相位利用率較低，針對主干道與支路接駁處這種特殊的結(jié)構(gòu)形式，本文采用支路左轉(zhuǎn)車流經(jīng)候駛區(qū)等待后二次左轉(zhuǎn)的方式，以規(guī)范通行秩序，改善交通安全狀況，同時提高主干道直行交通流的綠信比。以雙向四車道主干道為例（對于主干道為四車道以上結(jié)構(gòu)，渠化設(shè)計更為合理），具體設(shè)計方式如下。（1）在主干道右轉(zhuǎn)駛?cè)胫返倪M口方向設(shè)置人行橫道。（2）人行橫道進口方向設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。（3）在主干道兩停車線之間正對支路口的適當位置設(shè)置支路左轉(zhuǎn)車候駛區(qū)域，候駛區(qū)域的定位要求既不影響其他轉(zhuǎn)向車流的通行路徑，又能給一個信號周期內(nèi)的左轉(zhuǎn)車流提供足夠的等待空間。（4）支路口實行兩相位信號控制：第1相位為行人過街相位，主干道直行車流禁行，左轉(zhuǎn)車流通行，支路右轉(zhuǎn)車流通行，左轉(zhuǎn)車流駛?cè)胱筠D(zhuǎn)候駛區(qū)等待（圖6）；第2相位為主干道直行相位，過街行人以及主干道左轉(zhuǎn)車流禁止通行，其余轉(zhuǎn)向車流皆可通行，其中第1相位候駛區(qū)中等待的支路左轉(zhuǎn)車輛可在第2相位啟動時匯入主干道直行車流（圖7）。 圖6 第1相位 圖7 第2相位3.2主干道信號協(xié)調(diào)控制主干道與支路接駁處的渠化設(shè)計雖然提高了主干道通行方向的綠信比，然而當主干道上有連續(xù)多個大型交叉口以及T型支路口分布時，孤立的單點信號控制之間必然相互關(guān)聯(lián)度差，不利于降低主干道整體直行交通流的延誤水平面，因此應對主干道各信號控制點進行信號協(xié)調(diào)控制。通常，對于較長的干道信號控制，特別是當有多個交叉口與支路口連續(xù)分布時，嚴格意義上的雙向綠波控制是很難實現(xiàn)的，它對各信號控制點之間的間距以及相位設(shè)置、信號周期等條件的要求較為苛刻，因此，可采用靠近原則，即支路口人行過街信號以所在路段最鄰近的交叉口信號為參考進行協(xié)調(diào)控制的方法，形成以主要交叉口為中心的分段信號協(xié)調(diào)控制模式，具體方法如下、（1）確定主干道平均車輛行駛速度及主要交叉口與各支路口人行橫道間的距離。（2）對主干道上的主要交叉口的信號相位進行排序，使包含本段方向通行的相位在時間上能夠銜接，見圖3。A、B相位為主干道自西可能行時間段。 圖8 相位排序（3）各支路口的信號燈采用與參考交叉口的信號燈相同的周期。（4）計算各支路口人行橫道信號燈機動通行方向綠燈啟動時刻及綠信時長。設(shè)參考交叉口有n個相位，對每一相位進行分析，按車流行駛方向及平均車速推算出該相位下支路口機動車綠信號的時間區(qū)間（t1i，t2i），i=1，n，并對所有區(qū)間取并集?？紤]到機動車行駛速度。采用早綠遲紅原則，對機動車相位時間區(qū)間作適當放寬，以消除人行橫道信號燈對機動車通行的影響。（5）計算各人行橫道信號燈行人通行方向綠信時長，并根據(jù)行人過街流量計算人行橫道寬度。人行橫道寬度應按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5m?，F(xiàn)行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范規(guī)定城市道路應按人行帶為0.75m，最大通行能力c0為1800人h-1，則人行橫道最小寬度為Wmin=QT/tW0/C0式中：Q為行人過街流量；T為信號周期；t為行人通行相位時長。（6）機動通行能力檢驗。當高峰時段內(nèi)主干道交通量在設(shè)計信號控制下不出現(xiàn)二次排隊現(xiàn)象，則認為設(shè)計滿足通行能力要求，信號協(xié)調(diào)控制下的路段通行能力為 Na=Nowbnmin式中：Na為單向路段通行能力；w為車道寬修正系數(shù)；b為自行車影響正系數(shù)；n為車道寬修正系數(shù)；min路段各支路口最小綠信比。第四章 應用實例4.1銅陵市長江中路概況長江中路地處銅陵市中心繁華商業(yè)區(qū)，西起淮河路口，東至建設(shè)路口，全長1200m，目前銅陵市最重要的一條東西向交通主干道。目前道路機非路機動車道雙向為4車道，總寬為15m，非機動車道寬為4.5m，人行道寬為5m，無中央分隔帶。從西至東共有3個主要交叉口，分別為：長江中路與淮河路交叉口、長江中路與義安路交叉口、長江中路與建設(shè)路交叉口，另有4條支路位于長江中路北側(cè)，與其T型交叉，屬于典型的主干道與多支路T型交叉區(qū)域。目前長江中路上車輛行駛速度緩慢，主干道與支路接駁處交通組織混亂，行人與機動相互干憂，存在嚴重的安全隱患?，F(xiàn)狀3個主要交叉口以及4個路口的位置分布見圖9（距離以36km h-1車速的行駛時間表示）。 圖9 主要交叉口及支路口4.2交通調(diào)查主要結(jié)果實地測得長江中路路段高峰小時單向最大流量值為818.8pcu h-1,行人過街高峰小時流量為1383人 h-1?，F(xiàn)狀3個主要交叉口的機動車交通信號相位見圖5。圖10 交叉口信號相位4.3交通組織方案4.3.1支路口渠化 對長江中路上4個支路口按照前述主干道與支路按駁處渠化方法進行渠化設(shè)計。4.3.2主要干道信號協(xié)調(diào)（1）按照前狀靠近原則，支路口a和路口b以淮河路口的信號為參考進信號為參考進行協(xié)調(diào)設(shè)置；支路口c和支路口d以義安路口b與淮河路口的信號協(xié)調(diào)設(shè)計為例，介紹信號協(xié)調(diào)設(shè)計算法（圖6）：首先制定參考交叉口的信號排序，規(guī)定啟動相位以及啟動時間（規(guī)定相位排序為DABC，以相位D啟動時間為淮河路口信號啟動時間，定義為t1）；平均車速為36km h-1，通過圖表計算流程可得支行支路口a的機動車通行相位包含的時間區(qū)間有：（16，44）、（46，81）、（18，53）、（55，73），總時間區(qū)間為（16，81）；按照機動車相位早綠遲紅原則，將機動車相位時間區(qū)間調(diào)整為（11.86），于是，支路口a的信號相位設(shè)計為：相位周期為110s（等于淮河路口信號周期），其中行人過街相位為35s，干道機動車相位為75s，干道機動車相位滯后淮河路口信號啟動時間為11s啟動，即t1+11s。同理可得支路口b、c、d的相位設(shè)置，見表4。 圖11 計算流程表4 信號協(xié)調(diào)控制設(shè)計淮河路口/s支路口a/s支路口b/s支路口c/s義安路口/s支路口d/s信號周期110110110929292行人過街綠信時長213532282632東西向綠信時長557578644660機動車綠信號啟動時間以淮河路口南、北進口機動車左轉(zhuǎn)相位開始時間為啟動時間t1東西向機動車綠信號滯后淮河路口啟動時間11s啟動，定義為t1+11s東西向機動車綠信號滯后淮河路口啟動時間3s啟動，定義為t1+3s東西向機動車綠信號滯后義安路口啟動時間24s啟動，定義為t1+24s以義安路口機動車南、北進口直行相位開始時間為啟動時間，定義為t2東西向機動車綠信號滯后義安路口啟動時間15s啟動，定義為t2+15s（2）確定人行道寬度。支路口a的信號周期T為110s，行人過街相位長t為35s，支路口a人行橫道最小寬度為Wmin=QT/tW0/C0=1380110/3518000.75=1.8m（3）考慮調(diào)查時的觀測誤差以及高峰小時內(nèi)的流量時段不均勻性，對計算結(jié)果作適當放大，設(shè)計時人行橫道寬度值取4m為宜。（3） 通行能力檢驗。信號協(xié)調(diào)控制下的長江中路段通行能力為Na=Nowbnmin=1650111.87（75/110）=2104pcuh-1818.8 pcuh-1計算結(jié)果表明長江中路信號設(shè)計滿足路段通行能力要求。4.3.3延誤評價分析在支路口無信號控制狀態(tài)下，機動車在行人干擾下通過人行橫道的車速由穩(wěn)定車速VS減為VM，通過人行橫道后重新加速至穩(wěn)定車速；信號協(xié)調(diào)控制后，機動車在綠波帶內(nèi)無干擾通過支路口人行橫道，減小了在支路口處減速、加速過程引起的延誤，穩(wěn)定車速VS相對VS也有所提高（圖12）。圖12 VS關(guān)系曲線引用黃文忠等的無控人行橫道處行人和機動車延誤分析一文中有關(guān)計算方法以及劉廣萍、裴