[CAD圖紙全套]轎車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 要 汽車(chē)的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)涉及到許多的領(lǐng)域，其獨(dú)有的安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性等眾多指標(biāo)，也對(duì)設(shè)計(jì)提出了更高的要求。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)行駛的一個(gè)重要主動(dòng)安全系統(tǒng)，其性能的好壞對(duì)汽車(chē)的行駛安全有著重要影響。隨著汽車(chē)的行駛速度和路面情況復(fù)雜程度的提高，更加需要高性能，長(zhǎng)壽命的制動(dòng)系統(tǒng)。 鑒于制動(dòng)系統(tǒng)的重要性，本次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容就是運(yùn)輸車(chē)輛中的制動(dòng)器，從制動(dòng)系的功用及設(shè)計(jì)的要求出發(fā)，依據(jù)給定的設(shè)計(jì)參數(shù)，進(jìn)行了方案論證。對(duì)各種形式的制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了比較后，在前盤(pán)后鼓得基礎(chǔ)上改為前后都是盤(pán)式制動(dòng)器，保持制動(dòng)力分配系數(shù)的 穩(wěn)定，改善了汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性，簡(jiǎn)化了汽車(chē)的制動(dòng)裝置，減輕了整車(chē)質(zhì)量，從而提高了汽車(chē)在行駛過(guò)程中的安全性與穩(wěn)定性。 選擇了簡(jiǎn)單液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和雙管路系統(tǒng)，選用了間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，采用比例閥作為制動(dòng)力的調(diào)節(jié)裝置。 關(guān)鍵詞 ：制動(dòng)鉗 ; 制動(dòng)盤(pán) ; 制動(dòng)輪缸 ;制動(dòng)襯片 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） in so to is an on an on As of of In of of of is a to of On of of of in of a as 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 套圖紙， q 加 414951605 目錄 摘要 . I . 1 章 緒論 . 1 汽車(chē)工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位 . 1 汽車(chē)制動(dòng)系概述 . 2 設(shè)計(jì)的意義 . 4 小結(jié) . 5 第 2 章 制動(dòng)器設(shè)計(jì)方案的論證和選擇 . 6 制動(dòng)器設(shè)計(jì)要求 . 6 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則 . 8 制動(dòng)器方案分析 . 9 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的選擇 . 9 制動(dòng)管路的選擇 . 10 鼓式制動(dòng)器與盤(pán)式制 動(dòng)器的比較分析 . 12 制動(dòng)器間隙自動(dòng)調(diào)整裝置 . 16 小結(jié) . 16 第 3 章 制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇 . 17 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) . 17 同步附著系數(shù) . 20 制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 . 21 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 . 22 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 結(jié) . 24 第 4 章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 . 25 原始數(shù)據(jù)及主要技術(shù)參數(shù) . 25 盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定 . 25 制動(dòng)力矩與盤(pán)的壓力。 . 27 制動(dòng)輪缸直徑的計(jì)算 . 28 緊急制動(dòng)時(shí)踏板力的計(jì)算 . 28 制動(dòng)踏板行程的計(jì)算 . 28 小結(jié) . 29 第五章 制動(dòng)器主要零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與強(qiáng)度計(jì)算 . 30 制動(dòng)盤(pán) . 30 制動(dòng)鉗 . 30 制動(dòng)塊 . 30 摩擦材料 . 31 制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算 . 31 度校核 . 32 小結(jié) . 33 結(jié)論 . 34 致謝 . 35 參考文獻(xiàn) . 36 附錄 . 37 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 1 章 緒論 汽車(chē)工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位 1. 汽車(chē)工業(yè)本身對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)及對(duì)相關(guān)工業(yè)的帶動(dòng)度 汽車(chē)產(chǎn)品是一個(gè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、波及效果廣、對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)力大的產(chǎn)品，汽車(chē)工業(yè)波及到原材料、能源、建筑、商業(yè)、金融、交通 、 運(yùn) 輸?shù)葌€(gè)行業(yè)。 汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展與原材料工業(yè)有著極為密切的關(guān)系。隨著汽車(chē)工 業(yè)的發(fā)展，質(zhì)輕、耐腐蝕、隔音、隔熱、易成型、韌性好的塑料及復(fù)合材料越來(lái)越 多地代替?zhèn)鹘y(tǒng)的金屬材料。汽車(chē)用涂料是在所在涂料中綜合性能要求最高的涂料，國(guó)外涂料行業(yè)為滿(mǎn)足汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展及環(huán)保的要求，都把汽車(chē)用涂料作為涂料研究 的重點(diǎn)。汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)了石油化學(xué)、化學(xué)工業(yè)、輕工、紡織、建材等相關(guān)部門(mén)的發(fā)展。 發(fā)展汽車(chē)工業(yè)，有利于疏散過(guò)度密集的城市人口，促進(jìn)郊區(qū)衛(wèi)星城市的發(fā)展 ， 促進(jìn)房地產(chǎn)行業(yè)、金融、第三產(chǎn)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 2. “ 富國(guó)富民 ” ，增加國(guó)家財(cái)政收入的需要 汽車(chē)工業(yè)是一個(gè)精度要求高、綜合性強(qiáng)、零部件數(shù)量多、加工深度較高、附加 價(jià)值很大的加工工業(yè)，一般附加值率高達(dá) 20% 40%，是創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富、提高國(guó)民收入的重要產(chǎn)業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一部轎車(chē)的平均使用壽命為 9 年，期間交納的消費(fèi) 稅、購(gòu)置稅、燃油稅、養(yǎng)路費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等各種稅費(fèi)差不多等于這一輛車(chē)的購(gòu)置價(jià)格；一輛貨車(chē)的各種稅費(fèi)約為購(gòu)置價(jià)格的 3 倍，如果把這輛車(chē)在生產(chǎn)和流通中交納的稅費(fèi)加在一起，將是一個(gè)更大的數(shù)目。 3. 汽車(chē)行業(yè)是重要的出口創(chuàng)匯產(chǎn)業(yè) 汽車(chē)是全球 性產(chǎn)品，汽車(chē)工業(yè)是國(guó)際貿(mào)易型產(chǎn)業(yè)。 大批量出口，增加外匯收入。目前，全世界汽車(chē)年出口量已達(dá) 1600 萬(wàn)輛，汽車(chē)市場(chǎng)突破國(guó)家界限，由國(guó)家內(nèi)部的壟斷與競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向全球生產(chǎn)，銷(xiāo)售的競(jìng)爭(zhēng)，成為一個(gè)國(guó)家外匯收入的主要來(lái)源 4. 發(fā)展汽車(chē)工業(yè)有利于促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步 汽車(chē)工業(yè)是技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，既可以自身的需要促進(jìn)科技發(fā)展，又可將科技成果 大規(guī)模的應(yīng)用于生產(chǎn)。本世紀(jì)先后出現(xiàn)的幾次重大的新技術(shù)浪潮， 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 車(chē)及其制造業(yè)不但沒(méi)有受到?jīng)_擊，相反從中受益匪淺。 20 世紀(jì)年代以來(lái)，電子技術(shù)已廣泛應(yīng)用于汽車(chē)產(chǎn)品，出現(xiàn)了汽車(chē)電子化的趨勢(shì)。目 前世界的機(jī)器人應(yīng)用于汽車(chē)工業(yè)，而且由于用戶(hù)的需求和資源、環(huán)保對(duì)汽車(chē)的要求日益提高，大量新材料、新技術(shù)在汽車(chē)工業(yè)率先應(yīng)用，促進(jìn)了科學(xué)技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用。 5. 發(fā)展汽車(chē)工業(yè)可創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì) 汽車(chē)工業(yè)又是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，其本身從生產(chǎn)到銷(xiāo)售服務(wù)可以創(chuàng)造較高的就業(yè)率，而且其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展連同汽車(chē)產(chǎn)品的使用、維修可以創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。 6. 是提高人民生活水平的必然要求 汽車(chē)具有快速、舒適、機(jī)動(dòng)、靈活和隨意等優(yōu)點(diǎn)，在全世界得到廣泛的應(yīng)用和普及，成為現(xiàn)代生活的象征。在發(fā)達(dá)國(guó)家，轎車(chē)已成 為千家萬(wàn)戶(hù)的生活必需品。在美國(guó)，幾乎平均每人一輛轎車(chē)。事實(shí)上，通過(guò)對(duì)世界發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家和較為先進(jìn)的發(fā)展中國(guó)家的汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展歷史研究，我們發(fā)現(xiàn)以下三點(diǎn)：一是各國(guó)轎車(chē)迅速普及均發(fā)生在各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的歷史時(shí)期；二是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展是促進(jìn)汽車(chē)尤其是轎車(chē)工業(yè)發(fā)展的充要條件，轎車(chē)工業(yè)的發(fā)展反過(guò)來(lái)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有巨大的促進(jìn)作用；三是轎車(chē)擁有率與人均之間有著密切的聯(lián)系，隨著人民收入水平的提高逐漸進(jìn)入家庭，轎車(chē)的發(fā)展將不以人的意志為轉(zhuǎn)移。 汽車(chē)制動(dòng)系概述 使行駛中的汽車(chē)減速甚至停車(chē)，使下坡行駛的汽車(chē) 的速度保持穩(wěn)定，以及使已經(jīng)停駛的汽車(chē)保持不動(dòng)，這些作用統(tǒng)稱(chēng)為汽車(chē)制動(dòng)。 對(duì)汽車(chē)起到制動(dòng)作用的是作用在汽車(chē)上，其方向與汽車(chē)行駛方向相反的外力。作用在行駛汽車(chē)上的滾動(dòng)阻力，上坡阻力，空氣阻力都能對(duì)汽車(chē)起制動(dòng)作用，但這外力的大小是隨機(jī)的，不可控制的。因此，汽車(chē)上必須設(shè)一系列專(zhuān)門(mén)裝置，以便駕駛員能根據(jù)道路和交通等情況，借以使外界在汽車(chē)上某些部分施加一定的力，對(duì)汽車(chē)進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)。這種可控制的對(duì)汽車(chē)進(jìn)行制動(dòng)的外力，統(tǒng)稱(chēng)為制動(dòng)力。這樣的一系列專(zhuān)門(mén)裝置即成為制動(dòng)系。 1. 制動(dòng)系的功用：使汽車(chē)以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行 駛直至停車(chē)；在下坡行駛時(shí)，使汽車(chē)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速；使汽車(chē)可靠的停在原地或 坡道上。 2. 制動(dòng)系的組成 任何制動(dòng)系都具有以下四個(gè)基本組成部分： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 1）供能裝置 包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中，產(chǎn)生制動(dòng)能量的部位稱(chēng)為制動(dòng)能源。 （ 2）控制裝置 包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件。 （ 3）傳動(dòng)裝置 包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。 （ 4）制動(dòng)器 產(chǎn)生阻礙車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系中的緩速裝置。 較為完善的制動(dòng)系還具有制動(dòng) 力調(diào)節(jié)裝置以及報(bào)警裝置、壓力保護(hù)裝置等附加裝置。 3. 制動(dòng)系的類(lèi)型 （ 1）按制動(dòng)系的功用分類(lèi) 1）行車(chē)制動(dòng)系 使行使中的汽車(chē)減低速度甚至停車(chē)的一套專(zhuān)門(mén)裝置。 2）駐車(chē)制動(dòng)系 是以停止的汽車(chē)駐留在原地不動(dòng)的一套裝置。 3）第二制動(dòng)系 在行車(chē)制動(dòng)系失效的情況下，保證汽車(chē)仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車(chē)的一套裝置。在許多國(guó)家的制動(dòng)法規(guī)中規(guī)定，第二制動(dòng)系是汽車(chē)必須具備的。 4）輔助制動(dòng)系 在汽車(chē)長(zhǎng)下坡時(shí)用以穩(wěn)定車(chē)速的一套裝置。 （ 2）按制動(dòng)系的制動(dòng)能源分類(lèi) 1）人力制動(dòng)系 以駕駛員的肢體作為唯一的制動(dòng)能源的制動(dòng)系。 2）動(dòng)力制動(dòng)系 完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。 3）伺服制動(dòng)系 兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。 按照制動(dòng)能量的傳輸方式，制動(dòng)系又可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式和電磁等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系，可稱(chēng)為組合式制動(dòng)系。 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是一套用來(lái)使四個(gè)車(chē)輪減速或停止的零件。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)動(dòng)作開(kāi)始。踏板 裝在頂端帶銷(xiāo)軸的桿件上。踏板的運(yùn)動(dòng)促使推桿移動(dòng)，移向主缸或離開(kāi)主缸。 主缸安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)室的隔板上，主缸是一個(gè)由駕駛員通過(guò)踏板操作的液壓泵。當(dāng)踏板被踩 下，主缸迫使有壓力的制動(dòng)液通過(guò)液壓管路到四個(gè)車(chē)輪的每個(gè)制動(dòng)器。液壓管路由鋼管和軟管組成。它們將壓力液從主缸傳遞到車(chē)輪制動(dòng)器。 盤(pán)式制動(dòng)器多用于汽車(chē)的前輪，有不少車(chē)輛四個(gè)車(chē)輪都用盤(pán)式制動(dòng)器。制動(dòng)盤(pán)裝在輪級(jí)上、與車(chē)輪及輪胎一起轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)駕駛員進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，主缸的 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 體壓力傳遞到盤(pán)式制動(dòng)器。該壓力推動(dòng)摩擦襯片靠到制動(dòng)盤(pán)上，阻止制動(dòng)盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)。 圖 1汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的基本部件 算機(jī) 防止制動(dòng)時(shí)車(chē)輪被抱死有利于提高汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向操縱性和方向穩(wěn)定性，縮短制動(dòng)距離，所以近年來(lái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ 汽車(chē)上得到了很快的發(fā)展和應(yīng)用。此外，由于含有石棉的摩擦材料在石棉有致癌公害問(wèn)題已被淘汰，取而代之的各種無(wú)石棉型材料相繼研制成功。 設(shè)計(jì)的意義 一個(gè)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展水平反映出該國(guó)家的整體工業(yè)水平。要發(fā)展一個(gè)國(guó)家的汽車(chē)工業(yè)，就汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，汽車(chē)設(shè)計(jì)應(yīng)處于一個(gè)舉足輕重的位置。制動(dòng)器的設(shè)計(jì)作為汽車(chē)設(shè)計(jì)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)也是非常重要的，尤其是隨著現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，道路條件的日益改善，車(chē)速越來(lái)越高，安全問(wèn)題也愈受重視，制動(dòng)器恰是影響汽車(chē)安全性的一個(gè)重要部件。因此，能夠設(shè)計(jì)，制造 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 具有高制動(dòng)性、可靠性的制動(dòng)器是改善汽車(chē)設(shè)計(jì)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。 本次設(shè)計(jì)遵循以下原則：首先滿(mǎn)足制動(dòng)器效能，再考慮降低生產(chǎn)成本，減少體積和質(zhì)量，在選擇材料和機(jī)械加工方法中還要考慮環(huán)保問(wèn)題。 本制動(dòng)系采用 X 型雙回路系統(tǒng)以提高制動(dòng)系的可靠性，在一個(gè)回路失效時(shí)，其制動(dòng)效能仍可保持原制動(dòng)效能的 50%。采用真空助力器，使操縱更輕便，減少駕駛員的疲勞。在前、后輪的制動(dòng)力分配計(jì)算中采用了最新計(jì)算 公式，使制動(dòng)力分配更合理，提高了汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性。 總之，通過(guò)本次設(shè)計(jì)，使制動(dòng)器性能得到改善、成本降低，與此同時(shí)，還減少了制動(dòng)器生產(chǎn)及使用過(guò)程中對(duì)周?chē)h(huán)境的污染。 小結(jié) 汽車(chē)在人們的日常生活中的重要性，與其能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響力。闡 述了制動(dòng)系的作用，制動(dòng)系的組成有駐車(chē)制動(dòng)、行車(chē)制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)、制動(dòng)裝置的基本結(jié)構(gòu)。 本次設(shè)計(jì)在于改善汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)，提高整車(chē)的制動(dòng)性能，保證人乘的安全性。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 2 章 制動(dòng)器設(shè)計(jì)方案的論證和選擇 制動(dòng)器設(shè)計(jì)要求 1具有足夠的制動(dòng)效能。行 車(chē)制動(dòng)能力是用一定制動(dòng)初速度下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩相指標(biāo)來(lái)評(píng)定的；駐坡能力是以汽車(chē)在良好路面上能可靠的停駐的最大坡度來(lái)評(píng)定的。詳見(jiàn) 7258動(dòng)距離：是指機(jī)動(dòng)車(chē)在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)，從腳接觸制動(dòng)踏板（或手觸動(dòng)制動(dòng)手柄）時(shí)起至機(jī)動(dòng)車(chē)停住時(shí)止機(jī)動(dòng)車(chē)駛過(guò)的距離。 制動(dòng)減速度：是指機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)時(shí)車(chē)速對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)。 制動(dòng)穩(wěn)定性要求：是指制動(dòng)過(guò)程中機(jī)動(dòng)車(chē)的任何部位（不計(jì)入車(chē)寬的部位除外）不允許超出規(guī)定寬度的試驗(yàn)通道的邊緣線(xiàn)。 制動(dòng)距離和制動(dòng)穩(wěn)定性要求 機(jī)動(dòng)車(chē)類(lèi)型 制動(dòng)初速度 km/h 滿(mǎn)載檢 驗(yàn)制動(dòng)距離要求 m 空載檢驗(yàn)制動(dòng)距離要求m 試驗(yàn)通道寬度 m 三輪汽車(chē) 20 用車(chē) 50 質(zhì)量不大于 3500低速貨車(chē) 30 它總質(zhì)量不大于 3500汽車(chē) 50 它汽車(chē)、汽車(chē)列車(chē) 30 輪摩托車(chē) 30 邊三輪摩托車(chē) 30 三輪摩托車(chē) 30 便摩托車(chē) 20 輪式拖拉機(jī)運(yùn)輸機(jī)組 20 扶變型運(yùn)輸機(jī) 20 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 動(dòng)減速度和制動(dòng)穩(wěn)定性要求 機(jī)動(dòng)車(chē)類(lèi)型 制動(dòng)初速度km/h 滿(mǎn)載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度 m/載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度m/驗(yàn)通道寬度 m 三輪汽車(chē) 20 用車(chē) 50 質(zhì)量不大于 3500低速貨車(chē) 30 它總質(zhì)量不大于 3500汽車(chē) 50 它汽車(chē)、汽車(chē)列車(chē) 30 . 工作可靠。行車(chē)制動(dòng)裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，當(dāng)其中一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車(chē)制動(dòng)能力不低于沒(méi)有失效時(shí)規(guī)定值的 30%。行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)則各自獨(dú)立。 3. 在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。 4. 防止水和泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面。 5. 制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性良好。 6. 操作輕便，并具有良好的隨動(dòng)性。 7. 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲應(yīng)盡可能小，同時(shí)力求減少散發(fā)出對(duì)人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害 。 8. 作用滯后性應(yīng)盡可能好。作用滯后性是指制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，以制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作至達(dá)到給定的制動(dòng)效能所需的時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)。 9. 摩擦片應(yīng)有足夠的使用壽命。 10. 摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。 11. 當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本供能遭到破壞時(shí)，汽車(chē)制動(dòng)系應(yīng)有音響或光信號(hào)等報(bào)警裝置。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則 1. 制動(dòng)器效能，指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速度制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。在評(píng)比不同結(jié)構(gòu)形式的制 動(dòng)器效能時(shí)，常用一種稱(chēng)為制動(dòng)效能因數(shù)的無(wú)因次指標(biāo)。制動(dòng)效能因數(shù)的定義為：在制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤(pán)的作用半徑上所得到的摩擦利于輸入力之比。 2. 制動(dòng)器效能恒定性，即汽車(chē)高速行使或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)制動(dòng)效能保持的程度。如前所述，影響摩擦因數(shù)的因素包括摩擦副材料、摩擦副表面溫度和水濕程度。因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程是及時(shí)把汽車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)化為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)汽車(chē)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。由于領(lǐng)蹄的效能因數(shù)大于從蹄，穩(wěn)定性卻比從蹄差，因此各種鼓式制動(dòng)器的效能因數(shù)取決 于兩蹄的效能因數(shù)，故就整個(gè)鼓式制動(dòng)器而言，也在不同程度上存在著效能本身與其穩(wěn)定性的矛盾。而盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)效能最為穩(wěn)定。 要求制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性好，除選擇其效能因數(shù)對(duì)摩擦系數(shù)敏感性較低的制動(dòng)器類(lèi)型外，還要求摩擦材料有較好的抗熱衰退性和恢復(fù)性，并且應(yīng)使制動(dòng)鼓（制動(dòng)盤(pán)）有足夠的熱容量和散熱能力。 3. 制動(dòng)器間隙調(diào)整，是汽車(chē)保養(yǎng)作業(yè)較為頻繁的項(xiàng)目之一。故選擇調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式和安裝位置必須保證調(diào)整操作方便。最好采用間隙自動(dòng)裝置。 4. 制動(dòng)器的尺寸和質(zhì)量。隨著現(xiàn)代汽車(chē)車(chē)速的日益提高，處于汽車(chē)行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎 尺寸往往選擇較小。這樣，為了保證所要求的制動(dòng)力矩而確定的制動(dòng)鼓（制動(dòng)盤(pán)）直徑就可能過(guò)大而難以在輪轂內(nèi)安裝。因而應(yīng)選擇尺寸小而效能高的制動(dòng)器形式。對(duì)于高速轎車(chē)，為提高制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性，在前懸架（獨(dú)立懸架）設(shè)計(jì)中，一般采用較小的主銷(xiāo)偏移距。為此，前制動(dòng)器位置有時(shí)不得不外移到更靠近輪轂，導(dǎo)致其布置困難。車(chē)輪制動(dòng)器為非簧載質(zhì)量，故應(yīng)盡可能減輕其質(zhì)量，以改善行駛平順性。 5. 噪音的減輕。制動(dòng)噪音的現(xiàn)象很復(fù)雜。大致來(lái)說(shuō)，冬冬噪音分為低頻好高頻良種。在低頻噪音中，常遇到的是制動(dòng)時(shí)停車(chē)的喀擦聲，這主要是由制動(dòng)鼓或者制動(dòng)鉗的 共振造成的。高頻噪聲一般可通過(guò)制動(dòng)蹄或制動(dòng)盤(pán)共振產(chǎn)生?；蛘呤怯捎谀Σ烈r片或襯塊彈性震動(dòng)造成的。 影響的噪聲的主要因素是摩擦材料的摩擦特性，即動(dòng)摩擦系數(shù)對(duì)摩擦速度的變化關(guān)系。動(dòng)摩擦系數(shù)隨速度的增高而減低的程度愈大，愈易激發(fā)震動(dòng) 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 產(chǎn)生噪聲。此外，制動(dòng)器輸入壓力越大，噪聲也越大，而壓力高大一定程度以后則不再有噪聲。制動(dòng)溫度對(duì)噪聲也有影響。在制動(dòng)器的設(shè)計(jì)中采取某種措施，可以在相當(dāng)?shù)某潭壬舷撤N噪聲，特別是低頻噪聲。對(duì)高頻的建交省的消除，目前還比較困難。應(yīng)當(dāng)注意，為消除噪聲而采取的某種措施，有可能產(chǎn)生制動(dòng)力矩的下降 和踏板行程損失等副作用。 制動(dòng)器方案分析 1. 制動(dòng)器分為車(chē)輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器兩種，后者制動(dòng)通過(guò)傳動(dòng)軸或變速器輸出軸。所有汽車(chē)都通過(guò)車(chē)輪制動(dòng)器來(lái)進(jìn)行行車(chē)制動(dòng)?，F(xiàn)在。由于車(chē)速提高，對(duì)應(yīng)急制動(dòng)的可靠性要求也更嚴(yán)。目前，在中、高級(jí)轎車(chē)及部分輕型貨車(chē)上已取消了中央制動(dòng)器。只有在少數(shù)重型車(chē)上還保留了氣壓驅(qū)動(dòng)中央制動(dòng)器，借以提高制動(dòng)系的可靠性。 因此，在輕型客車(chē)上亦取消了中央制動(dòng)器，僅使用車(chē)輪制動(dòng)器。 2. 耗散汽車(chē)能量方式的選擇 就其耗散汽車(chē)能量的方式可分為：摩擦式、液力式和電磁式幾種。電磁式制動(dòng)器雖有 作用滯后小、易于連接且接頭可靠等優(yōu)點(diǎn)，但因成本高而只在一部分重型汽車(chē)上用來(lái)做車(chē)輪制動(dòng)器或緩速器。液力式制動(dòng)器只用作緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動(dòng)器。 摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，分為鼓式、盤(pán)式和帶式三種。 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的選擇 液壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)： 優(yōu)點(diǎn)： 為液壓系統(tǒng)內(nèi)系統(tǒng)內(nèi)壓力相等，左右輪制動(dòng)同時(shí)進(jìn)行； 輪，因?yàn)榍啊⒑筝喎直每梢宰龀霾煌睆剑?缺點(diǎn)： a 當(dāng)管路一處泄漏 ，則系統(tǒng)失效； b 低溫油液變濃，高溫則汽化； c 不可長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 綜合來(lái)看，油壓制動(dòng)還是可取的，且得到了廣泛的應(yīng)用。 制動(dòng)管路的選擇 出于取安全上的考慮，汽車(chē)制動(dòng)應(yīng)至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路。汽車(chē)的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有以下常見(jiàn)的五種分路型式： 1. 一軸對(duì)一軸（）型，（圖 a），前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一個(gè)回路； 2. 交叉（ X）型，前軸的一側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路； 3. 一軸半對(duì)半軸（ （圖 c），每側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后制動(dòng)器輪缸屬于一個(gè)回路，其余的前 輪缸則屬于另一個(gè)回路； 4. 半軸一輪對(duì)半軸一輪（ （圖 d），兩個(gè)回路分別對(duì)兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器作用； 5. 雙半軸對(duì)雙半軸（ （圖 e），每個(gè)回路均只對(duì)每個(gè)前后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 2不同的雙管路系統(tǒng)布置 其中型的管路布置最為簡(jiǎn)單，成本較低，目前在各種汽車(chē)特別是在貨車(chē)上用的最廣泛。但這種型式后制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎能力。 X 型的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單。直行制動(dòng)時(shí)任何一回路失效，剩余總制動(dòng)力都能保持正常值的 50。 但一旦某一管路損壞則造成制動(dòng)力不對(duì)稱(chēng)，使汽車(chē)喪生穩(wěn)定性。因此該方案適用于主銷(xiāo)偏移距為負(fù)值的汽車(chē)上，以改善汽車(chē)穩(wěn)定性。 的結(jié)構(gòu)都較為復(fù)雜，本次設(shè)計(jì)不予考慮。 X 型的布置方案可適于本次設(shè)計(jì)。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 鼓式制動(dòng)器與盤(pán)式制動(dòng)器的比較分析 從蹄式（ a 圖）；雙領(lǐng)蹄式（ b 圖）；雙向雙領(lǐng)蹄式（ c 圖）；雙從蹄式（ d 圖）；單向增力式（ e 圖）；雙向增力式（ f 圖）： 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的缺點(diǎn)是由于制動(dòng)鼓轉(zhuǎn)向方向的改變，使制動(dòng)效能下降很多； 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在前進(jìn)、倒車(chē)制動(dòng)時(shí)效能不變 ，故廣泛用于中、輕型貨車(chē)及部分轎車(chē)的前、后輪。但用作后輪制動(dòng)器時(shí)需另設(shè)中央制動(dòng)器； 雙領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器中有兩個(gè)輪缸，適于雙回路制動(dòng)系，但輪缸、管接頭增多即造價(jià)高，且易發(fā)生泄漏及振動(dòng)引起的破壞等現(xiàn)象。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的阿效能及穩(wěn)定性適中。前進(jìn)，倒車(chē)時(shí)制動(dòng)效能不變，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低，普遍用于中、重型貨車(chē)上前、后輪制動(dòng)器； 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 力式制動(dòng)器，制動(dòng)力矩較大。但其效能太不穩(wěn)定，且需選用摩擦性能較穩(wěn)定的摩擦襯片。單項(xiàng)增力式制動(dòng)器在倒車(chē)時(shí)效能大為降低，只有少數(shù)輕、中型貨車(chē)，轎車(chē)上用于前輪制動(dòng)器。 固定元件的結(jié)構(gòu)型式大體上可以分為兩大類(lèi)。 一類(lèi)是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動(dòng)塊，每個(gè)制動(dòng)器有 2 4 個(gè)。這個(gè)制動(dòng)塊及其促東裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)的夾鉗形支架上，總稱(chēng)為制動(dòng)鉗。這種由制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)鉗組成的制動(dòng)器稱(chēng)為鉗盤(pán)是制動(dòng)器。 另一類(lèi)固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤(pán)形。使用這種固定元件，因其制動(dòng)盤(pán)的全部工作面可同時(shí)與摩擦襯片接觸的制動(dòng)器稱(chēng)為全盤(pán)式制動(dòng)器。 目前。鉗盤(pán)式制動(dòng)器已愈來(lái)愈多的被各級(jí)轎車(chē)和貨車(chē)用作車(chē)輪制動(dòng)器。全盤(pán)式制動(dòng)器主要用在重型汽車(chē)上用作車(chē)輪制動(dòng)器。故輕型客車(chē)的前盤(pán)式制動(dòng)器選用 前盤(pán)式制動(dòng)器。 鉗盤(pán)式制動(dòng)器主要有以下幾種結(jié)構(gòu)型式： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 定鉗式制動(dòng)器，如圖（ a）所示，制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)均有油缸。制動(dòng)時(shí)，僅兩側(cè)油缸中的活塞驅(qū)使兩側(cè)制動(dòng)塊向盤(pán)面移動(dòng)。這種制動(dòng)器的主要優(yōu)點(diǎn)是： 1. 除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其它滑動(dòng)件，易于保證鉗的剛度； 2. 結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般的制動(dòng)輪缸相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式到盤(pán)式的改型； 3. 很能適應(yīng)分路系統(tǒng)的要求； 就目前汽車(chē)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，隨著汽車(chē)性能要求的提高，固定鉗結(jié)構(gòu)上的缺點(diǎn)也日益明顯。主要有以下幾個(gè)方面： 1. 固定鉗式至少要有兩個(gè)油缸分置于制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)，因而必須用跨 越制動(dòng)盤(pán)的內(nèi)部油道或外部油管（橋管）來(lái)連通，這就使制動(dòng)器的徑向和軸向的 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 寸都比較大，因而在車(chē)輪中布置比較困難； 2. 在嚴(yán)酷的使用條件下，固定鉗容易使制動(dòng)液溫度過(guò)高而汽化，從而使制動(dòng)器的制動(dòng)效能受到影響； 3. 固定前盤(pán)式制動(dòng)器為了要兼充駐車(chē)制動(dòng)器，必須在主制動(dòng)鉗上另外附裝一套供駐車(chē)制動(dòng)用的輔助制動(dòng)鉗，或者采用盤(pán)鼓結(jié)合式制動(dòng)器，其中用于駐車(chē)制動(dòng)的鼓式制動(dòng)器只能是雙向增力式的，但這種雙向增力式制動(dòng)器的調(diào)整不方便。 浮動(dòng)鉗式制動(dòng)器可分為滑動(dòng)鉗式（圖 b）和擺動(dòng)鉗式（圖 c）。與固定鉗式制動(dòng)器相比較，其優(yōu)點(diǎn)主要有以下 幾個(gè)方面： 1. 鉗的外側(cè)沒(méi)有油缸，可以將制動(dòng)器進(jìn)一步移近輪轂。因此，在布置時(shí)比較容易； 2. 浮動(dòng)鉗沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油管或油道，減少了受熱機(jī)會(huì)，且單側(cè)油缸又位于盤(pán)的內(nèi)側(cè)，受車(chē)輪遮蔽減少而冷卻條件較好等原因，所以其制動(dòng)液汽化可能性較小； 3. 浮動(dòng)鉗的同一組制動(dòng)塊可兼用于行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)； 4. 采用浮動(dòng)鉗可將油缸和活塞等緊密件減去一半，造價(jià)大為降低。這一點(diǎn)對(duì)大批量生產(chǎn)的汽車(chē)工業(yè)式十分重要的。 目前各類(lèi)汽車(chē)所用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤(pán)式，前者的摩擦幅中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件則 為圓盤(pán)轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤(pán)，一段面為工作表面。 與鼓式制動(dòng)器相比較，盤(pán)式制動(dòng)器有如下優(yōu)點(diǎn)： 1. 一般無(wú)摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定。 2. 浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常。 3. 在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。 4. 制動(dòng)盤(pán)沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)像制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏扳行程過(guò)大。 5. 較易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。 與鼓式制動(dòng)器比較，盤(pán)式制動(dòng)器有如下缺點(diǎn)： 1. 效能較低，故用于液壓制 動(dòng)系時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一班要用伺服裝置。 2. 兼用于駐車(chē)制動(dòng)時(shí)，需要加裝的駐車(chē)制動(dòng)傳動(dòng)裝置較鼓式制動(dòng)器復(fù)雜，因而在后輪的應(yīng)用受到限制。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 制動(dòng)器間隙自動(dòng)調(diào)整裝置 圖 2盤(pán)式制動(dòng)器的活塞密封圈 a) 制動(dòng)狀態(tài) b) 不制動(dòng)狀態(tài) 1 2 3最簡(jiǎn)單的間隙自調(diào)方式是利用制動(dòng)鉗中橡膠密封圈的極限彈性變形量來(lái)保持制動(dòng)時(shí)為消除設(shè)定間隙所需設(shè)定活塞行程，當(dāng)襯塊磨損而導(dǎo)致所需的活塞行程大于時(shí)，活塞可在液壓作用下克 服密封圈的摩擦力繼續(xù)前移實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)為止。活塞與密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對(duì)位移便襯嘗了過(guò)量間隙。 小結(jié) 本章闡述了制動(dòng)器設(shè)計(jì)的基本要求及一般原則要求。液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，制動(dòng)管路有五種分路形式。 鼓式制動(dòng)器可分為： 領(lǐng)從蹄式；雙領(lǐng)蹄式；雙向雙領(lǐng)蹄式；雙從蹄式；單向增力式；雙向增力式。 鉗盤(pán)式制動(dòng)器可分為：固定鉗式；滑動(dòng)鉗式；擺動(dòng)鉗式，并介紹了各自的優(yōu)點(diǎn)。制動(dòng)器間隙是通過(guò)橡膠密封圈的變形來(lái)調(diào)整。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 章 制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇 制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若忽略路面對(duì)車(chē)輪的滾動(dòng)阻力矩和 汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則對(duì)任一角速度 0 的車(chē)輪，其力矩平衡方程為 0eB 3 式中： 制動(dòng)器對(duì)車(chē)輪作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車(chē)輪旋轉(zhuǎn)方向相反， m 地面作用于 車(chē)輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱(chēng)為地面制動(dòng)力。其方向與汽車(chē)行駛方向相反， N； 車(chē)輪有效半徑， m。 令 （ 3 并稱(chēng)之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因此 又稱(chēng)為制動(dòng)周緣力。F 的方向相反，當(dāng)車(chē)輪角速度 0 時(shí)， 大小亦相等，且 決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)尺寸、摩擦副的摩擦系 數(shù)與車(chē)輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力成正比。當(dāng)加大踏板力以加大F 和均隨之增大。但地面制動(dòng)力 附著條件的限制，其 值不可能大于 附著力，即 （ 3 式中： 輪胎與地面間的附著系數(shù) Z 地面對(duì)車(chē)輪的法向反力。 當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力達(dá)到附著力的值時(shí)，車(chē)輪即被抱死并在地 面上滑移。此后制動(dòng)力矩表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而 即成為與地面制 動(dòng)力相平衡以阻止車(chē)輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力 的極限值。當(dāng)制動(dòng)到車(chē)輪角速度為 0 以后，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力力后就不在增大，而制動(dòng)器制動(dòng)力由于踏板力 的增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 上圖所示汽車(chē)在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力情況。對(duì)后軸車(chē)輪的接地點(diǎn) 取力矩，得平衡式為 21(3對(duì)前軸車(chē)輪的接地點(diǎn)取力矩，得平衡式為 12(3式中： 1Z 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)前軸車(chē)輪的法向反力， N； 2Z 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)后軸車(chē)輪的法向反力， N； L 汽車(chē)軸距， 1L 汽車(chē)質(zhì)心離前軸的距離， 2L 汽車(chē)質(zhì)心離后軸的距離， 汽車(chē)質(zhì)心高度， M 汽車(chē)質(zhì)量， G 汽車(chē)所受重力， N; 汽車(chē)制動(dòng)減速度， 根據(jù)上述汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的整車(chē)受力分析，考慮到汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移及G=可求得汽車(chē)制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)前、后軸車(chē)輪的法向反力 別為 1（ 3 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 2（ 3 令 ， q 稱(chēng)為制動(dòng)強(qiáng)度，則汽車(chē)制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)汽車(chē)前、后軸車(chē)輪的法向反力 可表達(dá)為 1221 （ 3 若在附著系數(shù)為 的路面上制動(dòng)，前、后軸車(chē)輪均抱死，此時(shí)汽車(chē)總的地 面 制 動(dòng) 力 21 等 于 汽 車(chē) 前 、 后 軸 車(chē) 輪 的 總 的 附 著 力 21 亦等于作用于質(zhì)心的制動(dòng)慣性力，即有 （ 3 汽車(chē)總的地面制動(dòng)力為 1 =10815N 汽車(chē)在附著系數(shù) 為任一確定值的路面上制動(dòng)時(shí)，各軸車(chē)輪附著力即極限制動(dòng)力并非常數(shù)，而是制動(dòng)強(qiáng)度 q 或總制動(dòng)力的函數(shù)。當(dāng)汽車(chē)各車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車(chē)前、后軸的軸荷分配，以及前、后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)的情況有 3種，即 （ 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； （ 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； （ 3）前、后輪同時(shí)抱死。 在上述 3 種情況中，顯然是第（ 3）種情況的附著 條件利用的最好。 由式（ 3式（ 3難求得在任何附著系數(shù) 的路面上，前、后車(chē)輪同時(shí)抱死即前、后軸車(chē)輪附著力同時(shí)被充分利用的條件為 2121（ 3 式中：1 前軸車(chē)輪的制動(dòng)力； 2 后軸車(chē)輪的制動(dòng)力； 1 前軸車(chē)輪地面制動(dòng)力； 2 后軸車(chē)輪地面制動(dòng)力； 前后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式為 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 121