國際汽車產(chǎn)業(yè)的全球化和重組概述(doc 13頁).doc

國際汽車產(chǎn)業(yè)的全球化和重組 進(jìn)入90年代，當(dāng)我們還在“閉門造車”，或者說得更確切些，向外資開啟了久閉的大門試圖實現(xiàn)“閉門造車”的目標(biāo)時，國際汽車產(chǎn)業(yè)卻在發(fā)生著翻天覆地的變化。加入WTO在即，中國汽車工業(yè)即將直面國際競爭，這才發(fā)現(xiàn)這一變化是如此深刻，足以影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的“筋骨”和其發(fā)展模式。于是，政府、產(chǎn)業(yè)界和學(xué)界對未來模式的探討和爭論變得異常激烈。但無論未來的發(fā)展模式如何，卻再也不能無視國際汽車產(chǎn)業(yè)的競爭規(guī)律和未來走向，也就是說，準(zhǔn)確把握國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，應(yīng)是我們考慮和設(shè)計未來發(fā)展模式的基本前提。一、國際汽車產(chǎn)業(yè)的兩大變化：全球化和跨國界重組本世紀(jì)的最后10年，國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了兩個極為顯著而又相互關(guān)聯(lián)的變化，一是汽車產(chǎn)業(yè)的全球化，二是跨越國界的巨型汽車企業(yè)之間的重組與聯(lián)合。此兩大變化的直接結(jié)果，是實質(zhì)性地改變了傳統(tǒng)的資源配置方式、產(chǎn)業(yè)競爭模式和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，并對各國政府特別是發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。(一)發(fā)展模式的全球化汽車產(chǎn)業(yè)全球化的特征真實地反映了世界經(jīng)濟變化的新特點和新趨勢。汽車產(chǎn)業(yè)的全球化表現(xiàn)為兩個特點：一是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的國家發(fā)展戰(zhàn)略從過去依賴本國的能力、知識、人力資源、基礎(chǔ)設(shè)施、國內(nèi)零部件供應(yīng)商、國內(nèi)市場特征和顧客偏好，轉(zhuǎn)向了物理資源的比較優(yōu)勢，進(jìn)而采取了開放型競爭戰(zhàn)略和比較優(yōu)勢戰(zhàn)略。因為，僅僅依靠一個國家內(nèi)部的資源同時在多個功能領(lǐng)域、多個文化環(huán)境、多個行政管理地域內(nèi)開展競爭，已經(jīng)不夠了。二是國際主要汽車制造公司的競爭戰(zhàn)略和資源配置方式已經(jīng)超越了一個國家的地理邊界，在全球范圍內(nèi)重新配置資源，以追求最佳的配置效果?？绲赜蛉蛐缘漠a(chǎn)業(yè)合理化調(diào)整現(xiàn)在已經(jīng)成為一個準(zhǔn)則，產(chǎn)業(yè)鏈條中所有的活動都不是在一個國家的框架內(nèi)實現(xiàn)的，而是基于全球平臺操作的?？鐕纠萌蛸Y源，實現(xiàn)投資、開發(fā)、生產(chǎn)、采購和銷售的最優(yōu)化，以適應(yīng)各地區(qū)不同的環(huán)境和市場偏好的需要，提高其競爭力和謀取競爭優(yōu)勢。例如，在過去的投資模式中，跨國公司在本國建立、保持研究和開發(fā)機構(gòu)，對于目標(biāo)國市場采取復(fù)制產(chǎn)品的方式進(jìn)行投資。而目前，跨國公司采取將各個功能活動和能力分配給全球市場的方式，也就是說不同國家市場多樣性的重要性優(yōu)先于產(chǎn)品的設(shè)計和開發(fā)。全球化帶來了汽車產(chǎn)業(yè)的三大變化：第一，全球化改變了汽車工業(yè)的競爭格局。一方面，產(chǎn)生了有限數(shù)量的建立了全球化產(chǎn)業(yè)體系的跨國公司。例如福特汽車公司的國外資產(chǎn)已占其總資產(chǎn)的31以上。大眾公司德國之外的產(chǎn)量由1981年的37%，增加到1999年的61%，增長了24個百分點（見附表1）。另一方面，曾經(jīng)在本國市場非常強大而且在海外也獲得了成功的汽車總裝企業(yè)，已經(jīng)不能再僅根據(jù)自己的情況運營了。一些以前曾經(jīng)在各自本國市場經(jīng)營狀況一般甚至很不錯的競爭者，例如羅孚、薩伯和沃爾沃等，已經(jīng)不再具有獨立的經(jīng)濟生存能力。對汽車制造廠商而言，如果他們?nèi)匀焕^續(xù)扮演地區(qū)制造商的角色，而僅在一個國家內(nèi)部運作，那么在新的條件下就會面臨生存的危機；如果他們能夠迅速從地區(qū)制造商的角色轉(zhuǎn)化為全球制造商的角色，那么就獲得了生存和發(fā)展的必要條件。第二，全球化導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)分工模式的重新構(gòu)筑。全球汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)最重要的變化之一是，拋棄了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間垂直一體化的生產(chǎn)組織形式以及零部件工業(yè)按地理范圍的發(fā)展模式。整車企業(yè)與零部件企業(yè)的關(guān)系既不是過去垂直一體化結(jié)構(gòu)中的包容關(guān)系，也不是一一對應(yīng)的關(guān)系，而是采用分散的以合同為聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)型組織模式，零部件企業(yè)專業(yè)化地面向全球所有的顧客企業(yè)，滿足整車企業(yè)零部件全球采購的需要。伴隨著垂直一體化產(chǎn)業(yè)組織形式的被打破，零部件工業(yè)出現(xiàn)了兩個重要變化：一方面，是汽車零部件工業(yè)區(qū)域性的特點被國際化所替代，在零部件企業(yè)總數(shù)量大幅度減少的同時，國際化專業(yè)性的集團(tuán)公司卻越來越多（見附表2），零部件跨國公司在19881998年的10年間，從沒有一家猛增到240家；另一方面，零部件工業(yè)中的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，并與大的零部件跨國公司（主要在歐、美、日）形成層級供應(yīng)關(guān)系。這些變化導(dǎo)致了兩個令人鼓舞的成果，其一是零部件工業(yè)全球資源的再配置和全球范圍內(nèi)提供配套，極大地提高了規(guī)模經(jīng)濟以及由此而帶來的規(guī)模效益，顯著降低了成本；其二是明顯提高了零部件企業(yè)的新產(chǎn)品創(chuàng)新能力和技術(shù)開發(fā)能力。這些成果的進(jìn)展又使得整車和零部件企業(yè)間的分工模式進(jìn)一步演化，如整車制造公司生產(chǎn)和研發(fā)的外部化（詳見下文）。第三，全球分工導(dǎo)致了汽車產(chǎn)品的全球性特征。整車制造企業(yè)零部件的全球采購以及零部件工業(yè)的國際化，模糊了汽車產(chǎn)品的“國家特征”，使其成為了典型的國際化產(chǎn)品。在日、美、歐等國家和地區(qū)，人們甚至很難說清楚在這里制造的汽車屬于哪個“國籍”，例如車身在德國制造，但發(fā)動機、變速箱或其他部件就可能從其他國家（地區(qū)）進(jìn)口。(二)跨國界產(chǎn)業(yè)重組與聯(lián)合全球化推動了跨國公司之間的聯(lián)合兼并以及戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。當(dāng)前國際汽車產(chǎn)業(yè)的重組具有兩大特點：一是跨國界、跨地區(qū)的重組與聯(lián)合，特別是汽車工業(yè)先進(jìn)國家之間的重組。例如，西歐企業(yè)與美國企業(yè)的重組，西歐與日本企業(yè)、美國與日本企業(yè)的重組等。二是集中在具有龐大規(guī)模的跨國公司之間的重組，重組的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了以往的案例。例如，80年代法國的雷諾曾經(jīng)購買了美國的第四大汽車公司美國汽車，德國寶馬公司購買了英國唯一的民族汽車企業(yè)羅浮公司，1989年福特購買了英國生產(chǎn)豪華轎車的美洲虎公司。但是，這些兼并案涉及的公司，其年產(chǎn)量幾乎都在30萬輛以內(nèi)。而戴姆勒公司與克萊斯勒公司的合并是歷史上第一次涉及兩個產(chǎn)量在120萬輛和300萬輛的巨型企業(yè)之間的合并，隨后出現(xiàn)的案例涉及企業(yè)的產(chǎn)量都在百萬或數(shù)百萬輛。僅1998年世界汽車工業(yè)就發(fā)生了618件兼并收購案，交易金額總計達(dá)806億美元，其中戴姆勒奔馳與克萊斯勒的合并涉及金額495億美元（見附表3）。零部件工業(yè)的兼并重組也十分活躍，1999年美國國內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競爭，以70億美元并購了英國的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，使其能夠與德爾福、博世相媲美，成為世界“三大”零部件跨國公司。19642000年的26年間，轎車和旅行車整車制造企業(yè)的數(shù)目從52家驟減到10家，減少了45多，也就是說，到目前為止其中僅有不足15的企業(yè)能夠保持經(jīng)濟的獨立性（見附表4）。載重卡車企業(yè)，西歐國家由1965年的40家減少到1999年的14家(不全部是獨立存在的載貨卡車制造企業(yè)，例如，戴姆勒克萊斯勒公司既生產(chǎn)轎車、客車、也生產(chǎn)卡車，而沃爾沃公司將轎車業(yè)務(wù)出售后，僅是商用車（客車、卡車）制造企業(yè)。)（見附表5）。在制造廠商數(shù)量大幅減少的同時，世界汽車工業(yè)的總產(chǎn)量卻增長迅速，1980年和1999年的年產(chǎn)量分別為3880萬輛和5550萬輛，后者是前者的1.43倍。當(dāng)我們還在爭論400萬輛俱樂部是否存在，并長期苦于15萬輛或20萬輛經(jīng)濟規(guī)模難以達(dá)到時，事實上，跨國公司之間通過兼并、控股、參股等方式，已初步形成了六大跨國集團(tuán)，即通用菲亞特鈴木富士重工五十鈴集團(tuán)，福特馬自達(dá)沃爾沃轎車集團(tuán)，戴姆勒克萊斯勒三菱集團(tuán)，豐田大發(fā)日野集團(tuán)，大眾斯堪尼亞集團(tuán)，雷諾日產(chǎn)三星集團(tuán)。這六大集團(tuán)的年產(chǎn)量均在400萬輛以上，1999年他們的產(chǎn)量之和為4629萬輛，占全球總產(chǎn)量的84.6%，其中通用集團(tuán)的產(chǎn)量就占了24.6%，福特占16.5%（見附表6）。全球汽車工業(yè)寡頭壟斷的格局已經(jīng)形成，并有進(jìn)一步強化的趨勢。國際上經(jīng)常討論并形成的主流性結(jié)論是，全球?qū)H存56家整車制造跨國公司，也就是所謂的400萬輛俱樂部，其他的非俱樂部成員將不能獨立生存。最近業(yè)內(nèi)人士還預(yù)言，不久，全球僅存25家全球性的零部件供貨商，其銷售額至少在70億美元以上。這些公司將在動力、底盤、車身和內(nèi)飾這四大領(lǐng)域進(jìn)行生產(chǎn)。銷售額為7.520億美元的零部件公司，只能成為全球供貨商的地區(qū)性戰(zhàn)略協(xié)作伙伴，負(fù)責(zé)開發(fā)和生產(chǎn)子系統(tǒng)。除此之外，全球汽車工業(yè)新一輪的技術(shù)創(chuàng)新，意義十分重大。創(chuàng)新的目標(biāo)是重點解決三個方面的問題：一是節(jié)能，按照美國政府出面組織的PNGV計劃目標(biāo)，到2004年，中級轎車（6座）每加侖的汽車當(dāng)量行使80英里，折合每百公里油耗2.94升，也就是說同1994年相比實現(xiàn)3倍燃料效率；歐洲到2005年普及型轎車百公里油耗3升（柴油、汽油）；日本的目標(biāo)大體與此相當(dāng)。二是排放，將實行低排放和超低排放，有些污染物已到了現(xiàn)有儀器無法測量的程度。三是20042005年將實行更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。為此，各大汽車廠商全力開展競爭性研發(fā)，并確定了可能實現(xiàn)上述目標(biāo)的四大技術(shù)：小型直噴增壓中冷柴油機、混合電動汽車驅(qū)動技術(shù)、燃料電池（含儲能電池）、輕質(zhì)材料。目前在這些領(lǐng)域已經(jīng)取得了重要進(jìn)展，大眾公司已經(jīng)開發(fā)出百公里油耗3升的新型柴油發(fā)動機轎車。日本在混合電動汽車方面技術(shù)上已經(jīng)成熟，但價格還明顯偏高。在燃料電池方面，預(yù)計在2003年左右實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)，比原來估計的時間提前了7年。在輕質(zhì)材料方面，鋁、鎂、鈦合金、低合金高強度鋼材、塑料基復(fù)合材料正廣泛應(yīng)用，汽車重量可降低40%。在此方面許多國家政府還提出了材料再生能力的目標(biāo)，美國為80%，歐洲、日本為90%。二、導(dǎo)致國際汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)兩大變化的基本成因早在1982年法國經(jīng)濟和工業(yè)部就曾預(yù)言，全球的大約30家汽車制造公司在10年之內(nèi)將合并成6家。但是過去的發(fā)展軌跡證明了該預(yù)言時間判斷的錯誤，同時也印證了其對全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的敏銳洞察力。那么是何原因使該預(yù)言的結(jié)果推后了10年才出現(xiàn)？90年代又是什么因素推動了產(chǎn)業(yè)重組？80年代的世界汽車工業(yè)出現(xiàn)了一些超乎預(yù)測者意料的情況。首先是在此期間日本汽車工業(yè)開始采取精益生產(chǎn)方式，顯著提高了其國際競爭力。由于精益生產(chǎn)方式的采用，使得日本當(dāng)時的11家汽車制造公司得以生存和發(fā)展。這一生產(chǎn)組織形式的創(chuàng)新，引發(fā)了歐洲和美國的公司學(xué)習(xí)日本經(jīng)驗，并對公司自身進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整。10年前致力于公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整和改革的運動達(dá)到了極致。在此期間，不僅是日本汽車制造企業(yè)，而且西方國家的公司，都在致力于通過改革其公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)，增強獨立生存和發(fā)展的能力，他們并沒有嘗試聯(lián)合兼并帶來的外部利益。其次也是更為重要的，雖然80年代的競爭出現(xiàn)了一些新的變化，但這并不意味著競爭像目前表現(xiàn)為超越國界的國際化競爭，當(dāng)時的國際競爭基本上是基于自己國家和地區(qū)的?；仡?0年代，全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)全球化和大規(guī)模重組的推動因素，概括下來主要有三大力量。(一)市場的劇烈變化和競爭格局的演進(jìn)第一，市場需求增長特征的變化，即需求增長的地理分布特征，由傳統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家市場轉(zhuǎn)到了日益活躍的新興國家市場，特別是除日本之外的亞洲市場、東歐市場和南美市場(OECD（經(jīng)濟合作與發(fā)展組織）國家的生產(chǎn)和需求仍然占主導(dǎo)地位，但市場增速由新興國家占主導(dǎo)。)，這些國家隨著人均收入水平的提高和市場的對外開放，市場成長迅速。而相形之下，傳統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家市場逐步趨于飽和，需求增長相對較慢，市場需求主要以車輛的更新為主。這樣傳統(tǒng)國家之外市場的重要性明顯提高。為獲得新的發(fā)展機遇，汽車公司爭奪的焦點轉(zhuǎn)向了這些新興市場國家，爭奪的結(jié)果是導(dǎo)致了競爭格局和競爭方式的兩個變化：其一是汽車公司在新興市場國家的排他性競爭直接表現(xiàn)為國際化的特征，也就是說，在這些國家的競爭均是跨越公司所屬國邊界的直接比拼，從而并將汽車工業(yè)的整體競爭格局提升到了國際舞臺，全球性競爭決定了公司全球性的組織方式。其二是新興市場國家通常具有低成本的地區(qū)優(yōu)勢，這就導(dǎo)致了跨國公司在這些地區(qū)的競爭更多地采用跨國投資和跨國經(jīng)營的方式，而非直接貿(mào)易方式，從而推動了跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的加快。第二，生產(chǎn)能力長期的嚴(yán)重過剩。從供給與需求平衡的角度看，全球汽車工業(yè)生產(chǎn)能力過剩是一個長期的現(xiàn)象，并且近年來呈現(xiàn)出逐年加重的趨勢。1998年全球轎車和旅行車的生產(chǎn)能力過?？偭窟_(dá)1080萬輛，1999年上漲到1390萬輛（見附表8），產(chǎn)能過剩量增幅達(dá)28.7%。1999年全球汽車工業(yè)的能力利用率約在70%左右。生產(chǎn)能力的嚴(yán)重過剩，使得企業(yè)之間的競爭十分激烈，行業(yè)的平均利潤水平明顯下降。在此背景下，通過企業(yè)之間的重組，利用聯(lián)合兼并帶來的外部效益，以最有效的方式滿足全球范圍內(nèi)任何一個市場的需求，是每一個生產(chǎn)廠商都在考慮的問題。第三，全球市場與一國市場或發(fā)達(dá)國家國內(nèi)市場相比，其突出特征除了規(guī)模更大以外（1998年歐洲汽車市場占全球的33%，亞洲市場占32%，北美市場占29%），還有一個突出特征是消費者的偏好種類更多，差別更大，影響需求變化的因素也更多。汽車企業(yè)只有采取面向多個地區(qū)市場的多種產(chǎn)品、多種數(shù)量的組合戰(zhàn)略，才能夠獲得經(jīng)營業(yè)績上的穩(wěn)定性。(二)成本上漲壓力下的全方位成本削減戰(zhàn)略汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，從汽車產(chǎn)業(yè)的鏈條看，研發(fā)、制造、采購、銷售各環(huán)節(jié)都具有資金密集型的特征。特別是進(jìn)入90年代以來，各環(huán)節(jié)的資金密集度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了以往的規(guī)模，實現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)（即規(guī)模經(jīng)濟的定義不斷提高）攤銷巨大的成本支出已成為各大汽車廠商普遍采用的戰(zhàn)略。進(jìn)入90年代，成本上漲的壓力體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。首先是產(chǎn)品的技術(shù)開發(fā)。有三個因素推動了產(chǎn)品研發(fā)成本的上漲。一是全球性汽車市場需求的多樣化和日趨激烈的市場競爭，提高了創(chuàng)新戰(zhàn)略的重要性，開發(fā)和引入新技術(shù)的速度在很大程度上決定了競爭的結(jié)果，這樣投入市場的新產(chǎn)品數(shù)量和車型數(shù)量不斷增加，而產(chǎn)品在市場上的生命周期卻不斷縮短。二是汽車產(chǎn)品的技術(shù)含量日益提高，融入了諸如新材料、新能源、微電子等高技術(shù)領(lǐng)域的最新成果，技術(shù)密集度顯著提高。三是許多國家政府在環(huán)保、安全、能耗方面的立法要求越來越高。上述三個因素使得新車的開發(fā)成本不斷增加，目前開發(fā)一個全新的車型，其開發(fā)成本在十幾億甚至二三十億美元之多。例如，德國汽車工業(yè)從19811997年，研究與開發(fā)支出從39億馬克增加到147億馬克，年均增長8.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車工業(yè)的產(chǎn)值增長率（約為5%），與此同時，研究開發(fā)人員從30900人增加到53000人。目前就利用高效率的生產(chǎn)用于補償汽車研發(fā)成本而言，國內(nèi)市場已經(jīng)顯得太小了，必須實現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)和國際市場的銷售，才能攤銷不斷增長的研發(fā)成本。另外通過企業(yè)的聯(lián)合與重組，共擔(dān)研發(fā)成本，增強創(chuàng)新能力，也是汽車廠商必然的戰(zhàn)略選擇。其次是制造環(huán)節(jié)。自80年代以來，汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步推動了固定資產(chǎn)的大量投資，以降低勞動密集度和提高資本密集度為目標(biāo)的制造領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步不斷加快。以德國為例，19801997年，每個職工的固定資產(chǎn)總額從14.2萬馬克增加到28.3萬馬克。資金密集度不斷提高的同時，勞動生產(chǎn)率也同步增長，而資本生產(chǎn)率(單位固定資產(chǎn)實現(xiàn)的增加值。)卻出現(xiàn)下降的趨勢。19801993年，德國汽車工業(yè)單位固定資產(chǎn)實現(xiàn)的增加值年均下降3.5%。在此背景下，提高生產(chǎn)設(shè)備的利用率，提高規(guī)模經(jīng)濟，增加資本生產(chǎn)率，就成為各廠商追求的目標(biāo)。此外，穩(wěn)定甚至降低工資成本也是削減生產(chǎn)成本的重要內(nèi)容。盡管工資成本僅占汽車價值的7%10%，但工資增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了勞動生產(chǎn)率增長率，例如1997年同1970年相比，工資增長率增速是勞動生產(chǎn)率增長速度的兩倍多（見附表9）。因此廠商總是致力于約束工資的直接或間接上升，而避免成本膨脹。降低工資又受到工會等組織的牽制。為此，多數(shù)公司采取生產(chǎn)過程向海外轉(zhuǎn)移的方式。再次是采購環(huán)節(jié)。整車企業(yè)的原材料和零部件采購是影響其可變成本的主要方面。為顯著降低該成本，各大汽車廠商主要采取了三種方式：一是改革以往垂直集中的生產(chǎn)組織形式，將零部件企業(yè)獨立出去，整車與零部件企業(yè)實行新的專業(yè)化分工，零部件企業(yè)在專業(yè)化分工的前提下實現(xiàn)服務(wù)于全球整車企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)，降低零部件的成本。二是生產(chǎn)的外部化，相當(dāng)部分的開發(fā)、生產(chǎn)、裝配工作委托給零部件供應(yīng)商，整車企業(yè)僅生產(chǎn)極少數(shù)的專用零部件。三是整車企業(yè)建立原材料和零部件的全球采購體系，在全球范圍內(nèi)對零部件實行競爭性采購。最后是銷售和售后服務(wù)環(huán)節(jié)。市場營銷成本占汽車銷售價格的14左右，此領(lǐng)域不僅具有巨大的削減成本的空間，而且是汽車廠商創(chuàng)造價值的重要環(huán)節(jié)，對各廠商的競爭地位具有決定性的戰(zhàn)略意義。特別是在日趨激烈的市場競爭中，各廠商產(chǎn)品創(chuàng)新能力難分伯仲的條件下，營銷創(chuàng)新的重要性日益提高，并成為市場競爭的前沿。各大廠商主要采取了兩個對策增強營銷方面的競爭力：一是重組銷售體系，重新構(gòu)建更具競爭力的銷售體系?？鐕局g的整體兼并與聯(lián)合，就是一種達(dá)到共享市場網(wǎng)絡(luò)的更為直接的方式。二是嘗試新的銷售方式，例如通過INTERNET開展電子商務(wù)，實現(xiàn)網(wǎng)上銷售等。在前述的分析中，規(guī)模經(jīng)濟是一個至關(guān)重要的概念，也就是說，規(guī)模經(jīng)濟是汽車廠商提高成本競爭力的核心手段。這似乎也是一個耳熟能詳?shù)某ＷR性結(jié)論，因為汽車產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模效益的特征已為普遍接受。然而在全球化時代，規(guī)模經(jīng)濟卻有著區(qū)別于以往概念的特殊涵義，為此，本文對其內(nèi)在涵義做兩點說明：一是規(guī)模經(jīng)濟的最低限度被大大地提高了，80年代談?wù)摰囊?guī)模經(jīng)濟同當(dāng)前相比有著根本的區(qū)別，80年代幾十萬輛、100萬輛汽車的產(chǎn)量對整車企業(yè)而言，足以達(dá)到了規(guī)模經(jīng)濟，而在90年代卻是規(guī)模不經(jīng)濟了(此處僅指乘用車制造廠商。)，其原因在于研發(fā)、制造、銷售等環(huán)節(jié)成本（或者說要素投入）增加的壓力，必須通過比以往的規(guī)模大得多的產(chǎn)出方能分?jǐn)偤拖Ｈ绻f我們討論的15萬或20萬輛產(chǎn)量還夠得上經(jīng)濟規(guī)模的話，但至多也僅僅是制造環(huán)節(jié)上單一工廠或生產(chǎn)車間的最小經(jīng)濟規(guī)模，而遠(yuǎn)非一個獨立存在的具有完整功能（研發(fā)、制造、銷售和售后服務(wù)，以及獨立品牌）的企業(yè)所應(yīng)具備的經(jīng)濟規(guī)模。從目前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況看，通用、福特、戴姆勒克萊斯勒、大眾等公司擁有的商標(biāo)品牌超過了10個；而反映企業(yè)綜合能力的十大品牌，其年產(chǎn)量均超過了150萬輛（見附表10）。從中似乎也找到了我國汽車工業(yè)的研發(fā)能力難以提高、國產(chǎn)品牌難以生存的原因。二是“規(guī)模經(jīng)濟”是建立在全球化基礎(chǔ)上的，即產(chǎn)出增加的比例大于投入增加比例的必要條件是，投入要素在全球范圍內(nèi)的優(yōu)化配置。如果不具備這個前提，沒有投入要素的合理化過程，其結(jié)果可能就是規(guī)模不經(jīng)濟的。(三)貿(mào)易環(huán)境和技術(shù)發(fā)展等重要的支撐性因素1.經(jīng)濟的全球化全球化的影響在80年代率先出現(xiàn)在金融和證券領(lǐng)域，而后迅速波及到信息和電信行業(yè)。經(jīng)濟的全球化意味著各種要素資源的大重組，汽車工業(yè)則因全球經(jīng)濟和政治勢力范圍的重新劃分而深受影響。90年代以來，經(jīng)濟全球化的快速進(jìn)展為汽車產(chǎn)業(yè)的全球化提供了決定性的條件。首先是市場的一體化。汽車市場加速由分割趨于一體化，使得汽車制造廠商面對的同類型市場的規(guī)模遠(yuǎn)大于國內(nèi)市場，同時也進(jìn)一步突出了汽車產(chǎn)業(yè)競爭的全球化特征。另一方面，零部件以及原材料市場的統(tǒng)一，使得整車和零部件制造廠商能夠在全球平臺上分別建立零部件采購體系和供應(yīng)體系。總之，市場的統(tǒng)一，貿(mào)易壁壘下降，直接投資障礙減少，為廠商實現(xiàn)立足于國際競爭的產(chǎn)品開發(fā)和國際平臺上的零部件體系提供了必需的市場基礎(chǔ)。其次是金融全球化。各國金融市場一體化的速度加快，銀行和證券業(yè)開始實現(xiàn)全球化，從而為全球性制造企業(yè)的投資、融資和規(guī)避金融風(fēng)險提供了便利。金融全球化決定了公司的長期發(fā)展戰(zhàn)略和投資策略?？鐕鞠蚓哂幸欢ㄊ袌鲆?guī)模和較大增長潛力的目標(biāo)市場國的直接投資，是其在金融全球化條件下趨利避害的重要投資方式。另外，經(jīng)濟的全球化大量地出現(xiàn)在地區(qū)性貿(mào)易組織結(jié)構(gòu)框架內(nèi)，例如在歐盟內(nèi)部實現(xiàn)統(tǒng)一貨幣、消除貿(mào)易壁壘、協(xié)調(diào)經(jīng)濟政策等。在這些地區(qū)跨國間的生產(chǎn)能力配置，以及按照勞動力資源的比較優(yōu)勢和其他要素資源的跨國組合，明顯快于其他地區(qū)。這種資源的垂直分工方式在歐盟和北美自由貿(mào)易區(qū)等地十分突出。2.貿(mào)易自由化取得進(jìn)展貿(mào)易自由化的重要進(jìn)展，使得在全球范圍內(nèi)（至少是主要市場）配置資源成為可能。WTO的出現(xiàn)使得單邊的貿(mào)易保護(hù)主義變得十分困難，由于貿(mào)易和競爭環(huán)境的改變，發(fā)展中國家將面臨著開放市場的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在此背景下，許多過去長期關(guān)注于保護(hù)的國家和地區(qū)，通過降低或消除汽車產(chǎn)品的貿(mào)易保護(hù)壁壘，放棄了保護(hù)政策，逐步開放了國內(nèi)市場，同時對外商直接投資有一個明顯的變化，即由敵對轉(zhuǎn)變?yōu)橛焉疲詢?yōu)惠政策加以鼓勵。而其中某些具有市場巨大潛力的地區(qū)（例如亞洲），成為了各大公司爭奪的焦點，并導(dǎo)致了跨國公司必須從全球競爭的角度制定地區(qū)戰(zhàn)略。而覆蓋新興市場的新的全球性戰(zhàn)略極大地改變了傳統(tǒng)的思維方式和戰(zhàn)略思路，徹底揚棄了盛行于80年代的傳統(tǒng)思路，即強調(diào)發(fā)達(dá)國家的市場，并且僅僅關(guān)注汽車制造廠商所在區(qū)域和國家的內(nèi)部市場。3.信息技術(shù)的快速發(fā)展信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，特別是90年代中后期以來，國際互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用，對汽車產(chǎn)業(yè)的重組起到了重要的推動作用。過去大公司發(fā)展的重要制約因素，是管理成本的增長，即公司發(fā)展到一定規(guī)模，由于出現(xiàn)了管理成本的明顯增加，而出現(xiàn)規(guī)模收益遞減，尤其是跨國界的組織架構(gòu)此問題更加突出。而國際互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，帶來了三大好處：一是信息的快速傳遞沖破了傳統(tǒng)的地理邊界，地理上的距離已淡化得無足輕重，從而極大地降低了跨國組織形式的管理成本，并導(dǎo)致了公司組織形式的進(jìn)一步創(chuàng)新，如扁平型組織的出現(xiàn)等。二是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行采購和銷售，極大地降低了市場交易成本。例如2000年2月，全球最大的三家汽車制造商通用、福特以及戴姆勒克萊斯勒公司宣布，它們將聯(lián)手建立一家全球最大的汽車業(yè)專用網(wǎng)絡(luò)市場，今后它們每年所需的近2500億美元零部件和其他商品將通過這一市場進(jìn)行采購。三是跨國界新型組織形式的出現(xiàn)，例如各大公司引入了“24小時開發(fā)”的概念，即組合全球的開發(fā)人才，利用不同時區(qū)的時差，對某項技術(shù)開發(fā)項目實行24小時不間斷開發(fā)，以縮短開發(fā)周期，加快新產(chǎn)品投放市場的周期，以獲取市場的領(lǐng)先地位。綜上所述，降低成本和增加產(chǎn)品的多樣性是各大汽車廠商的兩個主要目標(biāo)，以此提高在全球市場環(huán)境下競爭力的適應(yīng)性。為此各大廠商主要采取了兩大外部戰(zhàn)略：一是全球化生產(chǎn)，也就是說成本的有效降低必須建立在生產(chǎn)的全球化基礎(chǔ)上。二是通過兼并和聯(lián)合，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的最大化。從兩者的關(guān)系看，產(chǎn)業(yè)的重組與聯(lián)合是實現(xiàn)手段，全球要素資源優(yōu)化配置是目標(biāo)。除此之外，各大公司還普遍進(jìn)行了內(nèi)部的調(diào)整與改革，以適應(yīng)全球化背景下競爭的需要。三、公司內(nèi)部的調(diào)整與改革當(dāng)前，各大汽車廠商除了采取上述的外部戰(zhàn)略，還實施了內(nèi)部增長戰(zhàn)略措施，主要措施有兩個：一是優(yōu)化生產(chǎn)組織形式，建立整車企業(yè)同零部件企業(yè)的新型合作關(guān)系；二是實施平臺戰(zhàn)略、零部件共享與模塊化戰(zhàn)略。(一)整車與零部件企業(yè)的分立與專業(yè)化分工從目前的情況及其發(fā)展趨勢看，傳統(tǒng)的整車與零部件企業(yè)之間的關(guān)系已經(jīng)發(fā)生了變化，嶄新的分工關(guān)系初步確立。其基本走向：第一，是打破了傳統(tǒng)的垂直一體化的結(jié)構(gòu)，整車企業(yè)不再擁有大規(guī)模的零部件企業(yè)，整車企業(yè)與零部件企業(yè)的分工模式不斷趨于專業(yè)化。伴隨著組織形態(tài)的變化，產(chǎn)業(yè)分工模式也出現(xiàn)了一些重要的變化，整車企業(yè)與零部件企業(yè)的專業(yè)化分工程度提高，前者致力于整車開發(fā)、裝配技術(shù)、關(guān)鍵零部件（如發(fā)動機、變速箱）的開發(fā)和生產(chǎn)，并將以往內(nèi)部完成的大量生產(chǎn)和研發(fā)活動委托給零部件廠商；后者則在專業(yè)化生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，滿足全球同類企業(yè)的需要。第二，是整車企業(yè)生產(chǎn)的外部化，以及零部件企業(yè)接替了其轉(zhuǎn)移出來的生產(chǎn)和研發(fā)任務(wù)，使得兩者的分工關(guān)系更加緊密。整車企業(yè)的成本壓力直接傳導(dǎo)到零部件企業(yè)，再加上新型產(chǎn)業(yè)分工形式的出現(xiàn)，零部件企業(yè)面臨著前所未有的壓力。為了應(yīng)對由此而產(chǎn)生的各方面壓力，零部件工業(yè)加速了全球化重組和優(yōu)化，在此過程中零部件廠商增強了其技術(shù)能力，不僅能以零缺點方式提供最高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，而且還提供了模塊化和系統(tǒng)化的產(chǎn)品。這一情況對整車和零部件工業(yè)分工模式產(chǎn)生重要影響并出現(xiàn)新的變化，即零部件廠商在整車的開發(fā)和生產(chǎn)過程中越來越深地介入，在整車廠商開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐步降低的同時，零部件廠商由于技術(shù)能力的提高，更多地介入整車的開發(fā)過程中，同整車企業(yè)一道進(jìn)行同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，而其生產(chǎn)深度也不斷提高，甚至提供汽車產(chǎn)品的某一完整功能或子系統(tǒng)。例如奧迪公司1996年的開發(fā)深度為80%，而2000年其開發(fā)深度降低到了55%。再如，奧迪公司的生產(chǎn)深度1994年為27.4%,1998年降低到了20%。這一重要變化意味著整車和零部件企業(yè)之間傳統(tǒng)的分工關(guān)系正在發(fā)生動搖，兩者之間成為了平等的合作關(guān)系。(二)平臺共享戰(zhàn)略、零部件共享戰(zhàn)略在很早以前，美國的汽車工業(yè)就實施跨品牌的通用部件和平臺戰(zhàn)略（雖然一開始僅局限北美地區(qū)），這對每輛汽車的投資費用產(chǎn)生了良好的影響。平臺戰(zhàn)略不僅在轎車生產(chǎn)中取得成功，而且在90年代也被成功地引入了輕型卡車領(lǐng)域。所謂平臺共享戰(zhàn)略，就是將越來越多的車型數(shù)量共用一個平臺，其核心是提高零部件的通用性，盡最大可能實現(xiàn)零部件共享。平臺共享戰(zhàn)略的目的：一是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。二是能夠以較低的成本增加產(chǎn)品系列，也就是說車型數(shù)量的增加、產(chǎn)品多樣性的提高，并不意味著必須增加廠商的額外成本。例如，提供給發(fā)達(dá)國家市場的新產(chǎn)品和提供給新興市場國家的特殊產(chǎn)品能夠在同一平臺上進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)。三是降低開發(fā)成本和縮短產(chǎn)品的開發(fā)、更新周期?？傊?，平臺戰(zhàn)略能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低目標(biāo)和產(chǎn)品多樣性目標(biāo)很好的統(tǒng)一，在產(chǎn)品創(chuàng)新不斷縮短和每種款式產(chǎn)量規(guī)模較小的前提下，通過實施平臺戰(zhàn)略來挖掘補償潛力，由此達(dá)到理想的規(guī)模效應(yīng)批量、降低單件成本和加快實現(xiàn)盈虧平衡。目前各大汽車廠商普遍采用平臺削減戰(zhàn)略（見附表11），以降低成本和增加利潤。1999年，在產(chǎn)量達(dá)百萬輛的平臺上所生產(chǎn)的汽車，已占全球產(chǎn)量總數(shù)的14%以上。再例如，大眾公司1999年已有3個百萬輛級的平臺，其中光是A4平臺就已生產(chǎn)了大約180萬輛。從其發(fā)展趨勢看，世界汽車產(chǎn)業(yè)正致力于建立全球共用平臺，平臺上不同車型產(chǎn)品（無論是整車還是零部件）的生產(chǎn)活動是部署在不同的最有利于其發(fā)展的地區(qū)，以充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。每個地區(qū)僅從事車型系列當(dāng)中某些產(chǎn)品的專業(yè)化生產(chǎn)，地區(qū)性的子公司僅擁有特定的生產(chǎn)體系，而不是一個完整的體系。預(yù)計到2004年，所有汽車制造廠商的平臺中33%將是全球性的。四、結(jié)論汽車產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)程的加快，對國際范圍內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局帶來了深刻地、具有轉(zhuǎn)折意義的影響?？偨Y(jié)以上分析，可以得出若