信號正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)培訓手冊.doc

A版0次 CDYY-ZDHZX-117-2012CDYY成都地鐵運營有限公司企業(yè)文件 CDYY-ZDHZX-117-2012信號正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)培訓手冊（A版0次，暫行）2012-05-31發(fā)布 2012-05-31實施成都地鐵運營有限公司 發(fā)布第1頁，共16頁目 次前 言21適用范圍32引用標準或文件33術(shù)語和定義34正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)Microlok II34.1系統(tǒng)功能34.1.1聯(lián)鎖功能34.1.1.1道岔邏輯功能34.1.1.2信號邏輯功能44.1.1.3信號請求44.1.1.4接近鎖閉電路44.1.1.5引導請求電路54.1.1.6快速通過電路54.1.1.7自動進路電路54.1.2方向控制邏輯功能54.1.3道岔封鎖邏輯功能64.1.4出口限制邏輯功能64.1.5緊急停車邏輯功能64.1.6站臺扣車邏輯功能74.1.7屏蔽門邏輯功能74.2功能實現(xiàn)74.2.1本地工作站74.3系統(tǒng)原理74.3.1輸出控制84.3.2輸入控制84.3.3處理器運行控制84.3.3.1通信84.3.3.2系統(tǒng)性能84.3.3.3執(zhí)行軟件84.3.3.4應(yīng)用軟件84.4聯(lián)鎖接口9前 言為了加強對正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)基礎(chǔ)知識的學習和掌握，特編寫本培訓手冊收集和該系統(tǒng)相關(guān)的知識，使本專業(yè)人員有學習的參考依據(jù)。本辦法版本號為A版，第0次修訂,2012年發(fā)布。本辦法起草單位：成都地鐵運營有限公司自動化監(jiān)控中心。本辦法主要起草人：馬軍民、康愷、章亞偉、鄭俊峰、段立正、張揚、李維鋒、田學薇、鄭進、楊元明、王鑫本辦法審核人：王磊本辦法批準人：凌喜華本辦法由自動化監(jiān)控中心負責解釋。本辦法由技術(shù)部負責歸口管理。信號正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)培訓手冊1 適用范圍成都地鐵1號線、2號線信號人員。本手冊為信號正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)。2 引用標準或文件無。3 術(shù)語和定義無。4 正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)Microlok II成都地鐵2號線正線采用分布式聯(lián)鎖控制方式。全線分為八個聯(lián)鎖區(qū)。每個聯(lián)鎖區(qū)包括有岔站和無岔站，由位于設(shè)備集中站的聯(lián)鎖控制器Microlok II控制。8個正線聯(lián)鎖設(shè)備集中站為：成灌客運站、蜀漢路東、中醫(yī)藥大學省人民醫(yī)院站，通惠門、天府廣場站、牛王廟、成都東客站，成都市行政學院。根據(jù)系統(tǒng)要求，聯(lián)鎖控制器設(shè)于設(shè)備集中站信號設(shè)備室內(nèi)。對于相鄰車站（對于聯(lián)鎖站而言），信號機、轉(zhuǎn)轍機、站臺安全門等都將由聯(lián)鎖站控制。聯(lián)鎖站與非聯(lián)鎖站之間利用電纜和繼電器進行接口。每一個聯(lián)鎖系統(tǒng)由一個標準配置的Microlok構(gòu)成。每個聯(lián)鎖系統(tǒng)的Microlok配置區(qū)別僅為輸入/輸出(I/O)PCB板數(shù)量上的差異。4.1 系統(tǒng)功能聯(lián)鎖控制器Microlok II專用于執(zhí)行軌旁聯(lián)鎖邏輯的安全性功能。它通過安全型接口電路與軌旁設(shè)備接口，采集并控制其狀態(tài)。與MicrolokII接口的軌旁設(shè)備包括本站及其聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)其它車站的信號機、轉(zhuǎn)轍機、計軸主機、綜合后備盤、緊急停車按鈕、自動折返按鈕、站臺安全門及防淹門等。以站臺安全門為例，聯(lián)鎖控制器以安全方式控制站臺安全門能否開啟。同時，聯(lián)鎖控制器輸出安全門打開和關(guān)閉命令。當列車停在預先指定的位置時，CC請求聯(lián)鎖控制器打開站臺安全門。站停時分結(jié)束前，CC通過ZC請求聯(lián)鎖控制器關(guān)閉站臺安全門。列車在收到站臺安全門已關(guān)閉的信號前，不能駛離站臺。與運行模式無關(guān)，聯(lián)鎖控制器提供同樣的基本功能。4.1.1 聯(lián)鎖功能Microlok 中執(zhí)行的安全軟件功能如下所示，功能描述說明了在設(shè)計Microlok應(yīng)用程序時需遵循的基本聯(lián)鎖規(guī)則。系統(tǒng)在CBTC、點式ATP和聯(lián)鎖三種控制模式下聯(lián)鎖的技術(shù)條件（包括進路建立、鎖閉、解鎖檢查的基本條件）相同。4.1.1.1 道岔邏輯功能道岔邏輯功能的目的是為轉(zhuǎn)轍機的操作提供一個安全方法。根據(jù)列車請求的進路，此邏輯可允許岔尖被推到定位或反位。道岔鎖閉是當為接近列車設(shè)置好進路（接近鎖閉），或者被取消后對接近列車來說沒有足夠的時間停車（延時鎖閉），或者有列車處于鎖閉道岔的軌道上（檢測鎖閉）時，鎖閉進路上所有道岔，以防止道岔動作。在軌旁操作模式下，道岔的操作可以由ATS或LCW啟動，此命令也可以由MLK產(chǎn)生。在允許動作之前，道岔必須處于解鎖狀態(tài)。當?shù)啦硗ㄟ^ATS或者LCW被請求轉(zhuǎn)至定位時，一個道岔請求將被發(fā)送至Microlok。然后，Microlok將計算聯(lián)鎖的狀態(tài)，只要道岔是解鎖的（即：無軌道占用、無進路鎖閉建立、無道岔封鎖），就命令道岔轉(zhuǎn)至定位。一旦道岔轉(zhuǎn)至定位，就會發(fā)送一個表示給ATS和LCW。道岔的反位操作也以相同的方式來實現(xiàn)。道岔請求和位置的一致性會被不斷的檢查，并顯示任何不一致的情況。在任何時候，如有道岔請求和表示不一致，權(quán)限撤銷并且系統(tǒng)返回到一個更具限制性的狀態(tài)（在這種狀態(tài)下，在該聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)所有的列車被限制移動，并且通知所有接近的列車停車）。道岔鎖閉被用在聯(lián)鎖軌道檢測（檢測鎖閉Detector Locking）和進路設(shè)置（進路鎖閉Route Locking）中。道岔邏輯電路中的簡要步驟如下：從ATS或LCW接受請求。這個請求可以是一個道岔請求（NPB或RPB），也可以是一個進路請求（RQ）。如果選擇開關(guān)在ATS位置且與ATS沒有通信或者選擇開關(guān)在LCW位置時且與LCW沒有通信,可以產(chǎn)生內(nèi)部請求(ARQ)Microlok(MLK)將產(chǎn)生一個內(nèi)部復示器（NLP或RLP）。內(nèi)部復示器將所有可能的非安全請求（道岔請求和進路請求）組合起來形成道岔動作的共同請求。MLK基于復示器的狀態(tài)將產(chǎn)生相應(yīng)的內(nèi)部安全道岔請求（NWZ或RWZ）。通常，這個內(nèi)部的道岔請求包括一條自閉電路來保持道岔請求直到相反的道岔請求產(chǎn)生。同樣，內(nèi)部道岔請求也用來解鎖相應(yīng)的復示器。MLK內(nèi)部道岔請求用來驅(qū)動物理MLK并行輸出繼電器（NWZR或RWZR）。這些繼電器用來使實際的道岔尖軌轉(zhuǎn)到希望的位置。一旦道岔轉(zhuǎn)轍機將尖軌轉(zhuǎn)到希望的位置，MLK將收到一個物理的道岔位置的并行輸入（NWP或RWP）。MLK不斷地監(jiān)視道岔位置。MLK運用道岔位置（NWP或RWP）和內(nèi)部道岔請求（NWZ或RWZ）在內(nèi)部產(chǎn)生道岔選排一致（NWC或RWC）。道岔選排一致是一個重要邏輯道岔功能，用于整個的Microlok (MLK)應(yīng)用程序的所有必需安全邏輯語句中。4.1.1.2 信號邏輯功能信號邏輯功能和方向邏輯功能的目的是為列車在系統(tǒng)中的運行提供安全的方法。這些功能允許列車在條件允許情況下前行并通過道岔；為列車的站間運行提供方法；允許列車在條件允許情況下改變方向。信號邏輯功能包括存在于Microlok應(yīng)用軟件中的最廣泛和最全面的邏輯電路。這些信號邏輯功能包括信號請求、進路檢查、接近鎖閉、信號控制、快速通過、引導進路、以及自動（默認）進路。這些功能和基本的執(zhí)行聯(lián)鎖規(guī)則與以下的說明相關(guān)。4.1.1.3 信號請求進路請求（RQ）由ATS或LCW產(chǎn)生并發(fā)給MLK。MLK利用此進路請求或內(nèi)部產(chǎn)生的自動進路請求（ARQ-失去與ATS或者與LCW通信情況下的默認進路）為了內(nèi)部產(chǎn)生一個安全信號請求（GZ）。一旦產(chǎn)生，這個安全信號請求的移除將只能通過列車進入相應(yīng)的聯(lián)鎖或通過逐步接收ATS或LCW產(chǎn)生的取消請求（CANZ）來完成。進路檢查（RC）功能邏輯電路檢查相應(yīng)內(nèi)部的給Microlok的安全信號請求，檢查道岔相符，檢查確定反向進路鎖閉沒有被建立（與請求的進路方向相反的方向沒有鎖閉），確保相反的保護區(qū)段沒有建立，并檢查確保在相應(yīng)的進路出口沒有出口限制。4.1.1.4 接近鎖閉電路基本的接近電路（A）簡單得包括所有接近于相應(yīng)的入口點的聯(lián)鎖邊界的軌道電路。接近鎖閉（AS）電路功能會在進路檢查開始后有效，并在發(fā)生任何一種下述的情況之前保持有效：接近區(qū)段完全出清，軌道電路空閑且進路被取消。在一個有效的接近鎖閉定時到期之后。此定時是由于在列車占用任何一個相應(yīng)接近軌道電路情況下對進路的取消而產(chǎn)生的。在聯(lián)鎖內(nèi)的列車越過聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的前兩個軌道電路邊界的占用。并且第一接近軌道電路是空閑的。接近鎖閉定時開始于有任何接近軌道電路被占用時的進路取消，此定時會使接近自閉（AS）保持落下，在定時完成后接近自閉（AS）吸起。接近鎖閉計時器設(shè)定時間的計算依據(jù)是指：當列車允許信息移除后，運行的列車在最大允許的土建速度下，在安全制動距離內(nèi)停車需要的時間總數(shù)（用最壞情況下的制動率）。接近鎖閉時間的計算是根據(jù)最壞情況和最長安全制動距離計算的，這就是為什么采用CBTC列車，如果CC確保列車可以再信號機前停車，一旦接收到確定命令接近鎖閉時間可以被取消并且AS吸起。4.1.1.5 引導請求電路當且僅當以下條件成立時可使用引導：進路已經(jīng)被請求和鎖閉，安全信號請求被建立，但是因為在信號繼電器AHR和BHR落下的進路或者保護區(qū)段中有一個或多個軌道電路被錯誤占用。另外，列車必須在進站信號機前的接近軌道上，并且不應(yīng)是紅燈滅燈顯示，當出清信號時，ATS或者LCW應(yīng)該要求引導顯示。然后聯(lián)鎖Microlok（IMLK）將產(chǎn)生一個信號引導表示位給ATS和LCW。軌旁信號機顯示穩(wěn)定的紅、黃，說明引導進路已建立。引導進路只能在先前的方向上重新建立。這是因為，在軌道電路被固定之前，落下的軌道電路會保持進路鎖閉落下。引導請求被執(zhí)行后，它的移除可以通過列車出清接近軌道，或者是從ATS或LCW發(fā)送信號取消請求。系統(tǒng)僅允許列車以RM或NRM模式通過引導信號機。信號機顯示引導時（紅+黃），其所屬動態(tài)信標不發(fā)送信息。對于引導進路，如果計軸區(qū)段故障恢復，引導信號不會自動顯示為綠燈或黃燈。當取消引導進路并重新辦理正常進路后，信號機才能點亮綠或黃顯示。如果引導進路中第一個區(qū)段正常，則列車占用該區(qū)段后即關(guān)閉引導信號；如果引導進路中第一個區(qū)段是故障區(qū)段，則在列車占用該區(qū)段且出清接近區(qū)段后關(guān)閉引導信號機。對于具有防護區(qū)段的進路，其引導進路也具有相同的防護區(qū)段。列車通過引導進路，防護區(qū)段可正常解鎖，但是進路中故障區(qū)段及其之后的區(qū)段不能被解鎖。若進路及其防護區(qū)段的范圍內(nèi)有道岔失去表示，則該進路不能設(shè)置為引導。4.1.1.6 快速通過電路正線正方向上所有信號機(除盡頭信號機外)具有自動通過信號的功能。自動通過信號控制是允許進路以自動進路方式運行。特殊進路的自動通過命令應(yīng)該來自ATS或者LCW。當自動通過功能有效時，在每輛列車成功通過進路的基礎(chǔ)上，進路會重新建立并開放信號。這樣在正常列車運營的情況下，此功能會減輕操作員需要一次又一次的重復重新建立同一條進路的負擔。進路的自動通過用在列車正常運行的默認方向進路上。自動通過功能由ATS或LCW執(zhí)行，并由Microlok接收。當且僅當進路已經(jīng)請求且安全信號請求已建立時，可以使用自動通過功能。另外，所有的相關(guān)道岔位置必須相符。一旦自動通過請求被執(zhí)行，以下兩種情況會移除自動通過：從ATS或LCW接收到自動通過取消請求。從ATS或LCW接收到相應(yīng)的進路取消。4.1.1.7 自動進路電路 如果在ATS控制下，ATS故障；或者在LCW控制下，LCW故障，自動（默認）進路請求（ARQ）將自動產(chǎn)生。自動進路請求只會在相應(yīng)的接近區(qū)段被占用且無反向進路時產(chǎn)生。產(chǎn)生此請求后，與所有的來自ATS或LCW 的正常進路請求一樣，進路在所有安全檢查完成后才能被建立。4.1.2 方向控制邏輯功能進路鎖閉是方向功能或電路使用的基本原則。進路鎖閉電路功能是相應(yīng)的接近自閉（AS）落下的直接結(jié)果。一旦進路鎖閉有效后，有兩種方法可使進路鎖閉解鎖。一種方法是列車依次通過進路鎖閉區(qū)域，另外一種方法是用進路的取消和接近鎖閉繼電器（AS）吸起。順序如下：接近自閉落下(AS )。聯(lián)鎖進路鎖閉落下。方向請求在進路從ATS或LCW發(fā)起時開始。在執(zhí)行所有邏輯檢查后，方向就會在Microlok內(nèi)部產(chǎn)生，如果需要并發(fā)送給相應(yīng)的相鄰聯(lián)鎖控制電路。相鄰聯(lián)鎖控制電路將確定相應(yīng)的方向，并阻止敵對方向請求。方向鎖閉會阻止任何在兩個聯(lián)鎖之間的敵對進路建立。保護區(qū)段鎖閉電路對于帶保護區(qū)段的進路，一旦進路鎖閉（進路中最后一個鎖閉繼電器落下）并且在保護區(qū)段內(nèi)的所有道岔位置正確，保護區(qū)段請求繼電器（OLZ）吸起，道岔及方向鎖閉。當列車進入進路中最后一個區(qū)段，經(jīng)過預先設(shè)計的一段確保列車在信號機前停穩(wěn)的延時后，保護區(qū)段將會解鎖。當由于列車通過或者接收到ATS或者LCW的進路取消,進路中最后一個進路鎖閉繼電器解鎖后，保護區(qū)段也將解鎖。當保護區(qū)段請求繼電器吸起后，在檢查過保護區(qū)段占用以及反方向進路存在后，保護區(qū)段繼電器（OLP）將會吸起并允許信號開放。信號控制電路信號控制電路是在給出有效的列車允許信號之前被執(zhí)行的最后一個信號功能。信號控制電路由進路檢查、接近自閉、進路鎖閉、延伸進路鎖閉、出口限制、軌道電路、道岔相符、以及各種報警等功能組成 “H”網(wǎng)絡(luò)線功能用以下條件核查：相應(yīng)的進路檢查被確立（“吸起”）。相應(yīng)的接近自閉（AS）落下，反向的AS且不落下無禁止進路建立的出口限制當相應(yīng)的進路鎖閉和延伸進路鎖閉是有效的，而反向的進路鎖閉是無效的。也就是說，所有方向都被正確地設(shè)置。進路和保護區(qū)段中的道岔都已鎖閉，且表示在相符的位置。聯(lián)鎖和保護區(qū)段內(nèi)相應(yīng)的軌道電路是空閑的。一旦信號控制功能“H”被建立，在正常列車運行情況下，“H”功能會保持直到列車壓入信號機內(nèi)放的第一個聯(lián)鎖軌道電路。信號邏輯電路中簡要步驟如下：從ATS或LCW接受到進路請求（RQ）或生成自動進路請求（ARQ）。Microlok (MLK)于是將產(chǎn)生相應(yīng)的內(nèi)部安全信號請求（GZ）。MLK運用信號請求來生成相關(guān)的進路檢查（RC），確保沒有建立敵對進路并且道岔在相應(yīng)的位置。MLK信號請求和進路檢查使相應(yīng)的接近鎖閉（AS）掉下以防止敵對進路的建立。AS一個主要的功能是用來建立和鎖閉方向。最終，Home（H）網(wǎng)絡(luò)的建立使用了適當?shù)倪M路檢查和接近鎖閉。正如先前所說，Home 網(wǎng)絡(luò)是信號開放之前起決定性作用進路建立后，進路能夠被列車通過進路或者來自ATS或LCW的進路取消命令取消。如果是進路取消命令，就會有兩種不同的情況。一是當沒有列車接近信號機。這種情況下進路可以立即被取消。另一種是當有列車接近信號機時。這種情況下進路必須在預定的延時結(jié)束后被取消。這個時間允許列車在聯(lián)鎖信號機前停下，或者列車無法停車，進入聯(lián)鎖區(qū)，所有鎖閉生效。4.1.3 道岔封鎖邏輯功能道岔封鎖功能是為道岔提供自動鎖閉，并不允許再有任何的道岔請求或動作。這些道岔封鎖可從ATS或LCW啟動，并發(fā)送至Microlok。當執(zhí)行了道岔封鎖后，道岔將保持鎖閉在當前位置，直到道岔封鎖被移除。道岔封鎖的啟動是一個2級操作，即Microlok從ATS或LCW接收后立即產(chǎn)生請求。MICROLOK會回發(fā)一個表示。道岔封鎖的重置被認為是一個1級操作，即在真正移除一個存在的道岔封鎖之前，Microlok必須先接收一個復位請求（*RSZ）。接收此復位請求后，Microlok將回發(fā)一個請求表示(*RSZK)。最后，ATS或LCW將發(fā)送復位使能（*RSEN）給Microlok，只要最初的復位請求被移除，Microlok將移除相應(yīng)的道岔封鎖。4.1.4 出口限制邏輯功能出口限制可以從ATS或LCW啟動，并發(fā)送至Microlok。出口限制的目的是防止列車進入一段特殊軌道上的兩個聯(lián)鎖之間的特殊區(qū)段。在適當位置有出口限制，退出到相關(guān)出口的進路將不能被建立。出口限制的啟動是一個2級操作，即被Microlok從ATS/LCW后立即產(chǎn)生此請求。聯(lián)鎖Microlok將回發(fā)一個指示給ATS或LCW。出口限制的復位被認為是一個1級操作，即在真正移除一個存在的出口限制之前，Microlok必須先接收一個復位請求（*RSZ）。接收此復位請求后，Microlok將回發(fā)一個請求表示(*RSZK)。最后，ATS或LCW將發(fā)送復位使能（*RSEN）給Microlok，只要最初的復位請求被移除，Microlok將移除相應(yīng)的出口限制。4.1.5 緊急停車邏輯功能緊急停車邏輯功能，可以在IBP上通過按壓緊急停車按鈕來啟動。此命令通過并行接口送給Microlok。緊急停車的目的是使某些預先設(shè)定的范圍或區(qū)域內(nèi)的所有列車停止。當執(zhí)行功能時，緊急停車將關(guān)閉所有發(fā)車信號機和進入站臺的最后一架接近信號機。緊急停車的復位只能通過按壓緊急停車復位按鈕來完成。Microlok會發(fā)送一個指示給ZC、ATS和LCW。如果發(fā)車進路已建立后，按下緊急停車按鈕，發(fā)車信號機點紅燈并且進路繼續(xù)鎖閉；如果按下緊急停車按鈕后再排列進路，如果其他條件具備，進路將被鎖閉，但信號不開放。4.1.6 站臺扣車邏輯功能站臺扣車邏輯功能，可以通過按壓IBP上的站臺扣車按鈕來啟動。此命令的傳輸通過并行接口送給Microlok。站臺扣車的目的是使停在站臺上的列車延遲發(fā)車。當執(zhí)行該功能時，站臺扣車將取消站臺的發(fā)車信號。站臺扣車的復位只能通過按壓站臺扣車復位按鈕來完成。Microlok會發(fā)送一個指示給ZC、ATS和LCW。4.1.7 屏蔽門邏輯功能PSD信息被用在MLK 信號邏輯中。為了獲得信號機允許顯示，所有屏蔽門應(yīng)該被關(guān)閉或者從屏蔽門面板旁路。如果發(fā)車進路已建立后， PSD關(guān)閉且鎖緊信號或PSD旁路信號丟失，進路始端信號機將處于關(guān)閉狀態(tài)；如果聯(lián)鎖未接收到PSD關(guān)閉且鎖緊信號或PSD旁路信號，此時排列進路，如果其他條件具備，進路將被鎖閉，但信號不開放。4.2 功能實現(xiàn)這些功能通過列車位置數(shù)據(jù)來實現(xiàn)，該數(shù)據(jù)來自相應(yīng)的區(qū)域控制器。在以列車為中心的CBTC系統(tǒng)中，每輛列車的位置都被傳送給區(qū)域控制器。區(qū)域控制器追蹤所有在其控制區(qū)域內(nèi)列車的位置，即區(qū)域控制器與聯(lián)鎖控制器Microlok共同完成接近、進路、方向和轉(zhuǎn)轍機鎖閉功能。成都地鐵2號線系統(tǒng)的設(shè)計，可以允許CBTC列車和非CBTC列車安全地在同一系統(tǒng)中運行。該功能通過使用計軸設(shè)備的信息和軌旁信號機來實現(xiàn)。通常情況下，CBTC系統(tǒng)從區(qū)域控制器接收列車位置信息，然而，對于非CBTC列車，CBTC系統(tǒng)不能通過區(qū)域控制器提供這些列車的位置信息。這時，就必須要采用計軸設(shè)備的信息來確定非CBTC列車在系統(tǒng)內(nèi)的運行位置。4.2.1 本地工作站以下說明了本地工作站的類型和用途。本地工作站有三種基本類型，它們分別是：ATS車站工作站，維護支持工作站(MSW)和本地控制工作站(LCW)。ATS車站工作站ATS子系統(tǒng)中將詳細描述該工作站。本地人工控制聯(lián)鎖本地人工控制由被聯(lián)鎖監(jiān)控的一個按鍵開關(guān)啟用。按鍵開關(guān)的位置被發(fā)送到ATS用于顯示和關(guān)閉的狀態(tài)指示。當按鍵開關(guān)在中央或ATS 位置時, ATS 系統(tǒng)控制聯(lián)鎖，聯(lián)鎖將忽略所有LCW的控制請求。當按鍵開關(guān)位于本地時, LCW控制聯(lián)鎖，任何由ATS發(fā)出的控制請求都被忽略。無論按鍵開關(guān)在何位置, 當前狀態(tài)信息都會被同時發(fā)送到ATS 和LCW。聯(lián)鎖之間的通信不受該按鍵開關(guān)的影響。本地人工控制僅限于本SER聯(lián)鎖控制區(qū)域。鄰近的聯(lián)鎖將繼續(xù)以先前配置的模式運行。有兩種情況需要使用聯(lián)鎖的本地控制。一種情況是在測試階段支持聯(lián)鎖的自我檢測。對于這種情況，按鍵開關(guān)將會放置在本地控制位置，聯(lián)鎖會由LCW人工控制。在聯(lián)鎖的本地人工控制時，LCW將提供計軸區(qū)段占用和進路在聯(lián)鎖區(qū)域的軌道顯示，并提供人工請求進路功能。第二種情況是用于CBTC 系統(tǒng)降級模式時對于聯(lián)鎖的控制。例如, 在ATS 不可用的情況下, 聯(lián)鎖將需要檢測這個情況，并且自動運行在軌旁自動模式下。在降級運行時, Microlok 將自動排列正線直接通過進路, 并自動在終點站提供先進先出的進路安排。如果需要使用聯(lián)鎖本地人工控制替代軌旁自動模式, 將按鍵開關(guān)放置在本地控制位置，聯(lián)鎖由LCW人工控制。在聯(lián)鎖的本地人工控制時，LCW將提供計軸區(qū)段軌道占用和進路在本聯(lián)鎖區(qū)域的顯示，并提供人工請求進路功能。4.3 系統(tǒng)原理聯(lián)鎖控制器是一個安全邏輯處理器，除處理聯(lián)鎖邏輯之外，還提供故障安全二進制輸入/輸出管理。成都地鐵2號線信號系統(tǒng)采用MicroLokII軌旁控制系統(tǒng)作為聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。MicrolokII系統(tǒng)由單68322安全微處理器板控制，基于一個具有軟件多樣性和自診斷功能的特殊安全結(jié)構(gòu)。與聯(lián)鎖設(shè)備的接口是由指定的I/O板（繼電器，信號機等）處理的。每個Microlok II系統(tǒng)包括一個主單元和一個備用單元，一個用于正常運行，另一個備用。如果在線的系統(tǒng)出現(xiàn)故障，備用系統(tǒng)將自動轉(zhuǎn)為在線系統(tǒng)。雙線圈的輸出繼電器由來自2個不同機籠的輸出信號驅(qū)動。MicroLok II安全處理器是一個專為鐵路安全應(yīng)用而設(shè)計的基于微處理器的邏輯控制器，其基本功能是根據(jù)一個標準的執(zhí)行程序和一個專為安全功能而設(shè)計的應(yīng)用程序，來處理輸入量并生成相應(yīng)輸出，達到控制安全聯(lián)鎖的功能。4.3.1 輸出控制每一輸出設(shè)備都由處理器控制，并受一個向處理器提供反饋的電路所監(jiān)控，從而確保所有輸出都是處理器實際所要求的。并且，為檢驗反饋回路的完整性，輸出將以一定周期循環(huán)執(zhí)行。如果某一輸出已啟動，處理器將關(guān)閉該輸出一瞬間，然后通過接收監(jiān)控器的響應(yīng)來驗證該請求的正確性。當某一輸出被關(guān)閉，處理器將啟動該輸出一瞬間，然后通過接收監(jiān)控器的響應(yīng)來驗證該請求的正確性。一旦驗證失敗，將導致系統(tǒng)關(guān)閉并復位。條件電源安全電路的作用在于當且僅當內(nèi)部診斷程序正確執(zhí)行后產(chǎn)生安全時鐘信號后向輸出裝置提供電源。診斷檢測或系統(tǒng)校驗失敗將導致時鐘信號終止，繼而導致輸出端供電終止。4.3.2 輸入控制輸入接口電路采用了控制原則與輸出電路的控制原則相似。任何輸入端去電之后將導致更為受限的情況（比如：軌道占用，紅點或滅燈等）。特定電路板上每一輸入接口均通過閉路安全輸入監(jiān)控器的作用強制進入強受限狀態(tài)。然后，輸入端被讀取并驗證是否真正允許強制進入強受限狀態(tài)，以此確保不發(fā)生輸入接口電路故障從而導致弱受限狀態(tài)的輸入。4.3.3 處理器運行控制 安全保障是通過多層的診斷軟件連續(xù)的監(jiān)控處理器以及非安全硬件的“健康”。當一個故障被監(jiān)測出來，電源就從輸出狀態(tài)轉(zhuǎn)移，處理器就會被置于自循環(huán)狀態(tài)。4.3.3.1 通信所有Microlok設(shè)備通過以太骨干網(wǎng)互相通信。每一套Microlok設(shè)備都有自己唯一的IP地址，通信協(xié)議允許安全數(shù)據(jù)在Microlok 設(shè)備之間交換。4.3.3.2 系統(tǒng)性能每一個MicroLok II系統(tǒng)包含一個正常工作單元和一個備用單元，一個工作另一個備用。如果在線系統(tǒng)故障，備用系統(tǒng)將自動變成在線系統(tǒng)。在線和備用單元之間的故障切換也能人工通過控制器上的一個硬件復位設(shè)備完成。一個特別單元的復位也能通過應(yīng)用程序內(nèi)的軟件復位實現(xiàn)。MicroLokII編程和診斷工具包括一個編譯器，模擬器，非易失應(yīng)用存儲編程軟件和模擬口。用戶可以用編譯器、模擬器和編程軟件修改系統(tǒng)應(yīng)用軟件，并在離線時進行確認。模擬口程序用于監(jiān)測和模擬任何一個串口。這些程序可用于帶有相應(yīng)串口的筆記本電腦上使用。MicroLok II 診斷程序可完成