淺析惡劣天氣條件下運行控制風(fēng)險管理(2011.11.15論文修改版).doc

淺析惡劣天氣條件下運行控制風(fēng)險管理郭海波(電，資深簽派員（中國南方航空公司大連分公司運行指揮部）（遼寧大連甘井子區(qū)迎客路85號 116033）摘要：根據(jù)大連地區(qū)的天氣特征，針對嚴(yán)重影響航班運行的大霧、大雪、雷暴、大側(cè)風(fēng)等惡劣天氣，應(yīng)用安全管理體系框架下的安全風(fēng)險管理理論，對簽派放行、航班監(jiān)控、機(jī)組調(diào)整等運行關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行風(fēng)險評估、分析與控制，提出運行決策建議，同時制定出相應(yīng)的放行、協(xié)調(diào)和保障流程。關(guān)鍵詞：惡劣天氣；運行控制；風(fēng)險管理；流程Analysis Risk Management of Operational Control under Adverse Weather ConditionsGUO Hai-Bo，Intermediate Dispatcher(Dalian Branch of China Southern Airlines, Dalian 116033, China)Abstract: According to the weather characteristics in Dalian and against the fog, heavy snow, thunderstorms, a large side wind and other inclement weather that seriously affect the operation of flights, apply risk management theory within the framework of SMS, the key unit of dispatch release, flight control, crew adjustment to operation aspects of risk are assessed, analyzed and controlled, operation decision and suggestion are proposed, appropriate clearance, coordination and protection process are developed at the same time.Keywords: Bad weather; Operation control; Risk management; Process0 引言安全是航空公司生存的基本條件，是生產(chǎn)運行的核心。隨著民用航空飛行日益頻繁，安全已成為旅客對航空公司服務(wù)的第一需求。但是天氣、特別是惡劣的天氣狀況，嚴(yán)重地威脅著航空安全和航班正常，它已經(jīng)成為飛行事故和航班延誤的重要原因。為實現(xiàn)從系統(tǒng)上預(yù)測風(fēng)險、控制風(fēng)險的目的，最大限度的實現(xiàn)安全運行，本文運用SMS（安全管理體系）的核心理論安全風(fēng)險管理為工具，根據(jù)大連地區(qū)的天氣特征，針對惡劣天氣條件下的運行風(fēng)險，進(jìn)行深層次的分析、評估，制定簽派放行、航班監(jiān)控等運行環(huán)節(jié)的保障流程，構(gòu)建主動防范機(jī)制，提高風(fēng)險控制能力。1 SMS與風(fēng)險管理1.1 SMS的內(nèi)涵安全管理中的墨菲定律告訴我們：凡事只要有可能出錯，那就一定會出錯。因此可以這樣說：安全是相對的，而風(fēng)險是絕對的。那什么是安全呢？就是將風(fēng)險控制在可接受的范圍之內(nèi)。而風(fēng)險應(yīng)該如何控制呢？通過統(tǒng)計分析55萬起安全事故，美國安全工程師海因里希給出了一個答案，即要消除1次重大事故，必須先消除29次輕微事故和300次無傷害事故，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在。這就是著名的“安全事故金字塔”法則 。古老的中國智慧也為我們提供了思路，“防為上，救次之，戒為下”，這是東漢政治家荀悅對治理社會問題的深刻見解，其中蘊含的安全認(rèn)識論和方法論的哲學(xué)道理與“安全事故金字塔”法則有著異曲同工之處。他們都說出了這樣一個道理：必須從小事抓起，防患于未然。那么如何從小事抓起，防患于未然呢？目前ICAO（國際民航組織）和各國民航局大力建設(shè)和推進(jìn)的SMS（安全管理系統(tǒng)）為我們提供了最佳方案。在英美等國家的手冊中對SMS都有較明確的定義，具體可概括為：SMS是一個組織為了實現(xiàn)安全目標(biāo)，貫徹安全政策，而將組織結(jié)構(gòu)、職責(zé)、工作程序和規(guī)定等安全要素整合起來的、明確的安全管理模式。1我國民航局將SMS定義為：以清楚透明、系統(tǒng)全面、積極預(yù)防的方式來實現(xiàn)系統(tǒng)的安全管理。其中清楚透明，意思是指所有的安全管理活動應(yīng)以文件形式清楚描述或記錄下來，且應(yīng)該具有透明度，獨立于其他管理活動。系統(tǒng)全面，意思是安全管理活動應(yīng)有計劃地在全系統(tǒng)中持續(xù)展開。積極預(yù)防，意思是在風(fēng)險轉(zhuǎn)變成不安全事件并造成安全負(fù)面影響前，采取一種識別危險并消除風(fēng)險的預(yù)防性方法。SMS的四大支柱為政策、風(fēng)險管理、安全保證和安全促進(jìn)。其中風(fēng)險管理是SMS中的核心。1.2 風(fēng)險管理主動識別和控制風(fēng)險是SMS區(qū)別于其他管理方法之所在。因此，實施安全管理體系的核心就是風(fēng)險管理，風(fēng)險管理的三個步驟是危險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險控制，幾乎涉及并影響所有的安全管理行為(安全信息管理、安全評估、事故調(diào)查、安全監(jiān)控等)，它也是主動控制安全的最有效方式。風(fēng)險管理流程圖1。風(fēng)險評估風(fēng)險可接受準(zhǔn)則風(fēng)險緩解風(fēng)險是否可接受危險識別嚴(yán)重性分析可能性分析持續(xù)監(jiān)控是否圖1 風(fēng)險管理流程圖風(fēng)險管理的目的是識別、分析、評估和控制飛行運行關(guān)聯(lián)的危害和風(fēng)險，并使之減到最小，以達(dá)到最高的航空安全標(biāo)準(zhǔn)2。風(fēng)險管理克服了以往質(zhì)量管理的弊端：非結(jié)構(gòu)化零亂、事后彌補、重點不突出等。同時風(fēng)險管理結(jié)合風(fēng)險矩陣（圖2）的判斷，以切合實際的做法用后果嚴(yán)重性和可能性綜合后的風(fēng)險對安全進(jìn)行描述，將眾多風(fēng)險源進(jìn)行簡單量化分析，從而分出風(fēng)險的輕重緩急，積極采取應(yīng)對措施實施控制，消除危險或?qū)⑽ｋU降低到可接受的水平，以此提高組織的固有安全水平，最終降低各種不安全事件的發(fā)生概率。 注：風(fēng)險值=可能性嚴(yán)重性度l 可接受的：沒必要采取進(jìn)一步措施，除非極易排除；l 緩解后可接受的：在安全目標(biāo)之下，限時整改；l 不可接受的：超出安全目標(biāo)，立即整改。圖2 風(fēng)險矩陣圖影響航空安全的風(fēng)險因素包括惡劣天氣、飛機(jī)故障、人為原因等，而惡劣天氣因素?zé)o疑排在首位。提高惡劣天氣條件下的風(fēng)險控制能力，預(yù)先消除運行中的安全隱患，風(fēng)險管理無疑是最有效的工具。2 惡劣天氣及對飛行安全的影響2.1 惡劣天氣的含義惡劣天氣是指在起飛、降落機(jī)場和航路所經(jīng)區(qū)域，由于臺風(fēng)、雷暴、大霧、大雪等天氣系統(tǒng)，而引發(fā)的影響航班運行的惡劣氣象條件3，包括雷雨、結(jié)冰、低云、低能見度、風(fēng)切變等。隨著全球氣候變暖，惡劣天氣出現(xiàn)的次數(shù)和頻率呈現(xiàn)遞增趨勢。2.2 大連地區(qū)的天氣特征大連地處中緯度地區(qū)，暖溫帶北部，屬于濕潤性季風(fēng)氣候，兼有海洋性氣候特點。大連機(jī)場地形復(fù)雜，天氣變化多端。機(jī)場周邊屬于丘陵地帶，地形起伏較大，北、西、南三面環(huán)山，東側(cè)自然障礙物多，凈空條件差，并且距離黃海和渤海較近，機(jī)場的氣象要素受海洋性氣候影響較大。在公司的運行規(guī)范中，明確規(guī)定為特殊B類機(jī)場，運行標(biāo)準(zhǔn)相對較高。主要影響大連的惡劣天氣有春季的大側(cè)風(fēng)、風(fēng)切變，夏季的雷雨、臺風(fēng)、大霧、低云，冬季的大雪、積冰等。2.3 惡劣天氣對飛行安全的影響惡劣的氣象條件往往是航空事故發(fā)生的直接原因和間接因素。其概率遠(yuǎn)大于機(jī)械原因、環(huán)境因素、人為因素等各類原因。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，僅僅由于天氣造成的嚴(yán)重航空事故，占事故總數(shù)的10%15%，但如果把這樣一些情況也考慮進(jìn)去，即天氣雖不是事故的直接原因，但促成了事故的發(fā)生，大約每3次事故中就有一次是直接或間接由惡劣天氣造成的。造成飛行事故的主要氣象要素，如圖3。 圖3 造成飛行事故的主要氣象要素3 惡劣天氣演變與運行風(fēng)險管理本文根據(jù)惡劣天氣的演變過程對航班運行的影響，從惡劣天氣的預(yù)警、影響、結(jié)束三個階段，分別對簽派放行、動態(tài)監(jiān)控等運行環(huán)節(jié)進(jìn)行風(fēng)險識別、分析和評估，并制定相應(yīng)運行環(huán)節(jié)的風(fēng)險防范和管控措施。3.1 惡劣天氣預(yù)警階段3.1.1 提早獲取惡劣天氣預(yù)報惡劣天氣的出現(xiàn)往往具有時間特征和地域特點，比如大連機(jī)場的大側(cè)風(fēng)、風(fēng)切變天氣，基本是在每年季風(fēng)的過渡期發(fā)生，尤其以3-4月和10-11月的偏北大風(fēng)對航班運行影響最大。掌握了惡劣天氣的時間特征和地域特點，就可以有針對性地搜集相應(yīng)季節(jié)天氣的最新航空氣象資料。通過CAAC氣象情報系統(tǒng)、世界航空區(qū)域預(yù)報、國際氣象服務(wù)公司和新西蘭天氣服務(wù)系統(tǒng)，并參照中國氣象局、機(jī)場氣象服務(wù)報告室等提供的氣象資料，可以提早、全面地獲取惡劣天氣預(yù)報。3.1.2 風(fēng)險分析與評估根據(jù)掌握的氣象預(yù)報資料（衛(wèi)星云圖、重要天氣圖和低、中高空風(fēng)溫圖等），特別是最近的天氣報告和預(yù)報，分析起飛、降落機(jī)場和航路所經(jīng)區(qū)域是否存在雷雨、結(jié)冰、低云、低能見度、風(fēng)切變、火山灰等惡劣氣象條件，詳細(xì)了解預(yù)計惡劣天氣的開始和持續(xù)時間、影響范圍、強度等因素。案例1：2006年強臺風(fēng)“桑美”的風(fēng)險分析、評估（如表1）。危險源識別強臺風(fēng)“桑美”事件描述超強臺風(fēng)桑美（Saomai）預(yù)報：8月9日18時（北京時間），其中心位置在北緯26.4度，東經(jīng)122.6度，福州以東280km海面上，中心氣壓 920百帕，中心附近最大風(fēng)速60米/秒。移向西偏西北，移速 30公里/小時，七級大風(fēng)圈半徑 350公里，十級大風(fēng)圈半徑 250公里。預(yù)計8月10日下午3-5點在福建北部至浙江南部登陸。風(fēng)險分析影響范圍基 地暫無機(jī) 場寧波、杭州、廈門、福州航 路H21、H22、H25、A470風(fēng)險評估距臺風(fēng)150KM內(nèi)航路嚴(yán)重受影響表1 惡劣天氣風(fēng)險分析評估3.1.3 風(fēng)險控制措施根據(jù)對預(yù)計出現(xiàn)惡劣天氣情況的風(fēng)險分析和評估，制訂航班運行的處置預(yù)案，做出正確決策。（1）航班調(diào)整。制訂合并、取消、直飛、更改航路等航班調(diào)整預(yù)案，根據(jù)實際情況，做出科學(xué)的運行決策，將惡劣天氣對航班運行的影響降至最低。如上述案例，預(yù)計10日下午寧波、杭州、廈門、福州機(jī)場和H21、H22、H25、A470航路將受臺風(fēng)嚴(yán)重影響。10日的中午11點起，溫州、福州機(jī)場將風(fēng)力明顯加強，決定取消航班：6821/2（溫州-廈門-溫州）、3505/6（廣州-福州-廣州）等航班。更改直飛航班： 6326（深圳-寧波-大連）為（深圳-大連）。（2）航班放行。放行簽派員應(yīng)該熟練掌握在各種惡劣天氣條件下公司的運行政策和運行標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按手冊、規(guī)章運行，特別是在邊緣天氣條件下運行。在放行飛機(jī)前，應(yīng)當(dāng)根據(jù)氣象情況，特別是最近的天氣報告和預(yù)報，分析起飛、降落機(jī)場和航路所經(jīng)區(qū)域是否存在雷雨、結(jié)冰、低云、低能見度、風(fēng)切變、火山灰等惡劣氣象條件。根據(jù)可能出現(xiàn)的惡劣天氣情況，采取相應(yīng)的簽派放行策略。以大連雷暴天氣為例：A. 分析天氣系統(tǒng)，預(yù)知發(fā)展趨勢造成雷暴天氣4的系統(tǒng)在夏季主要有臺風(fēng)、冷鋒、準(zhǔn)靜止鋒、高空槽、以及因地形造成的山地對流,系統(tǒng)有強有弱，急行冷鋒過境天氣短時變差，但雷暴持續(xù)時間不長，一般1-2 小時便消失；受地形影響，大連受弱系統(tǒng)（例如準(zhǔn)靜止鋒）影響較少。大連機(jī)場的雷暴天氣多出現(xiàn)在7、8月，具有有兩個特征： 雷暴晚間多于白天，后半夜多于前半夜，上午多于下午 受大連特殊地形影響，雷暴會反復(fù)影響大連本場B. 把握天氣特征，提供技術(shù)支持針對大連機(jī)場的雷暴天氣特征，當(dāng)預(yù)報可能出現(xiàn)雷暴這種惡劣天氣時，簽派員應(yīng)認(rèn)真分析雷雨的范圍、高度、距離、強度，結(jié)合衛(wèi)星云圖，整體把握區(qū)域天氣，為機(jī)組制定詳細(xì)的進(jìn)場、復(fù)飛、離場路徑，選擇合適、穩(wěn)定的備降機(jī)場，制作詳細(xì)的油量計劃5。為機(jī)組提供足夠、必要的技術(shù)支持。C. 加強溝通，合理制作計算機(jī)飛行計劃首先，簽派員應(yīng)加強與機(jī)組溝通，提前向機(jī)組預(yù)警惡劣天氣信息，特別是多段晚間回港航班；其次，選擇合適的備降機(jī)場作為計算機(jī)飛行計劃油量的計算依據(jù)，在計算機(jī)飛行計劃的航路數(shù)據(jù)中，體現(xiàn)出由于雷雨天氣而預(yù)先制定的繞飛路線，給機(jī)組較為精確的油量參考。3.1.4 及時預(yù)警，加強溝通惡劣天氣預(yù)警階段，信息的傳遞與溝通顯得十分重要。通過公司信息發(fā)布系統(tǒng)、短信平臺、ACARS、電報電話等方式，及時發(fā)布惡劣天氣預(yù)警和航班調(diào)整信息，有利于各部門做好不正常情況下的航班保障工作，增加各保障部門防范風(fēng)險的時間。同時，提前向旅客做好宣傳,及時公布航班動態(tài),在航班延誤時便于旅客的理解和合作, 對于促進(jìn)旅客服務(wù)和保障工作的開展，樹立航空公司的正面形象，避免糾紛起到積極作用。3.2 惡劣天氣影響階段3.2.1 有效控制，嚴(yán)密監(jiān)控在惡劣天氣的影響階段，重點應(yīng)放在風(fēng)險的防范和管控方面。第一，與氣象部門保持密切聯(lián)系，持續(xù)監(jiān)控氣象報告和預(yù)報，通過衛(wèi)星云圖、重要天氣圖等手段，分析惡劣天氣的強度、范圍、持續(xù)時間等要素，為運行決策提供依據(jù)。第二，應(yīng)通過ACARS、空管或前方簽派代理等途徑，向在飛航班機(jī)組及時提供惡劣天氣信息，目的地及備降機(jī)場氣象預(yù)報的更新資料，并綜合考慮航路剩余時間、燃油計劃、備降場情況等因素，與機(jī)組溝通達(dá)成一致意見，做出航班備降、返航或繼續(xù)飛行的決策。第三，要準(zhǔn)確、及時地發(fā)布航班動態(tài)信息，利用運行網(wǎng)將航班的運行決策通知各生產(chǎn)保障部門，綜合各種因素，提出航班調(diào)整方案。3.2.2 掌握原則，科學(xué)放行掌握原則，就是要嚴(yán)格按手冊、規(guī)章運行，根據(jù)飛行運行手冊規(guī)定，如果沒有切實可靠的確保飛行安全的措施，嚴(yán)禁在惡劣條件下繼續(xù)運行；在惡劣天氣條件嚴(yán)重影響運行安全時，簽派員和機(jī)長有權(quán)中止運行。同時，應(yīng)該掌握惡劣天氣特點，實施科學(xué)放行。例如：大側(cè)風(fēng)天氣條件下的簽派放行。大連機(jī)場的大風(fēng)天氣主要在3-4月和10-11月的季風(fēng)過渡期發(fā)生，具有如下特點： 地形起伏大，亂流強，操作困難； 低空風(fēng)切變強，容易造成災(zāi)難性后果，航班備降大多數(shù)時候是因為風(fēng)切變造成的； 有時伴隨降雪和跑道結(jié)冰等情況； 大風(fēng)可連續(xù)2日出現(xiàn)，偶爾能刮3天。針對上述特點，在大側(cè)風(fēng)天氣條件下放行航班時，制訂相應(yīng)的風(fēng)險控制措施：（1） 簽派員必須密切監(jiān)控機(jī)場的動態(tài)，持續(xù)保持和機(jī)場預(yù)報部門聯(lián)系。（2） 及時、準(zhǔn)確地掌握天氣狀況。咨詢機(jī)場管制部門最近落地飛機(jī)的狀態(tài)，是否遇到亂流影響，為簽派放行航班提供參考依據(jù)。（3） 并加強對飛行機(jī)組的放行講解，對大側(cè)風(fēng)條件下的運行，使機(jī)組做到充分準(zhǔn)備。（4） 對于短航線航班放行，當(dāng)獲知機(jī)場其他飛機(jī)遭遇亂流或者嚴(yán)重顛簸時，必須采取果斷控制措施，立即終止未起飛航班的放行；對于在飛航班，及時通過ACARS等手段將信息告知機(jī)組，便于機(jī)組提前做好應(yīng)對大風(fēng)、亂流的相關(guān)準(zhǔn)備。案例2：某年2月12日夜，從20：00開始大連機(jī)場大霧，能見度500m，側(cè)風(fēng)10米/秒，短時有雨夾雪，預(yù)報好轉(zhuǎn)可能性較小，21：00全部航班在外站取消，計劃次日補班時間基本在8：309：00之間。13日從早上7：30開始，大連風(fēng)速逐漸增大，根據(jù)預(yù)報16:00前均為北風(fēng)，陣風(fēng)維持在1617米，結(jié)合地面天氣圖判斷，增強到到最大陣風(fēng)，最少需要2小時以上,風(fēng)力在中午后才能轉(zhuǎn)弱和穩(wěn)定。結(jié)合本場風(fēng)力預(yù)報和跑道道面狀況的評估，短程航班如按補班時刻起飛，備降的可能性極大,建議廣州計劃位暫停放行，外站航班暫停上客，已上飛機(jī)準(zhǔn)備的機(jī)組安排賓館休息；航程3小時以上的航班如CZ3603（廣州-大連），結(jié)合天氣趨勢，決定正常放行。同時通過運行網(wǎng)、短信平臺發(fā)布航班延誤信息，啟動航班大面積延誤處置預(yù)案。8：409：40之間國航有四班,山航和東航各有一班返航和備降。大連機(jī)場10：00時風(fēng)速開始減弱,跑道道面正常,無風(fēng)切變警告,通過自動觀測,注意到陣風(fēng)有逐漸減弱趨勢。將此信息告廣州計劃位,通知外站機(jī)組進(jìn)場準(zhǔn)備。10：30平均風(fēng)速9米/秒陣風(fēng)16米/秒，廣州計劃位同意放行。第一班CZ0642V 最早于11：09從青島起飛，11：46 順利降落大連。截止15:00左右，16班補班全部返回大連。3.2.3 合理安排機(jī)組資源 在惡劣天氣影響時，有一個潛在風(fēng)險源就是飛行機(jī)組的人力資源。因為惡劣天氣導(dǎo)致航班的長時間延誤，會間接造成飛行機(jī)組的人力資源緊張。應(yīng)根據(jù)惡劣天氣的持續(xù)時間，認(rèn)真評估飛行機(jī)組執(zhí)勤時間，合理調(diào)配機(jī)組資源。如果飛機(jī)在本場，可在天氣明顯好轉(zhuǎn)后，通知機(jī)組進(jìn)場準(zhǔn)備，避免機(jī)組執(zhí)勤時間的浪費；如果飛機(jī)在外站，盡早安排機(jī)組休息，保護(hù)機(jī)組資源，同時準(zhǔn)備好備份機(jī)組，確保天氣好轉(zhuǎn)后航班任務(wù)執(zhí)行。3.3 惡劣天氣結(jié)束階段在惡劣天氣下結(jié)束后，影響航班運行的主要因素是運力短缺、流量控制和機(jī)組超時。控制措施是首先要積極利用“大南航”的優(yōu)勢，統(tǒng)一調(diào)配飛機(jī)和機(jī)組資源，整體協(xié)調(diào)航班，打破屬地限制，互相支援，實現(xiàn)資源共享。其次，機(jī)場在惡劣天氣結(jié)束后由于大量的航班進(jìn)出港，流量控制不可避免，特別是四大機(jī)場（北京、上海、廣州、深圳）更會出現(xiàn)長時間的流量控制。導(dǎo)致機(jī)組超時，雖然機(jī)場達(dá)到了運行標(biāo)準(zhǔn)，卻不得不取消航班，引發(fā)旅客不滿和投訴。因此要加強地面保障工作，積極與空管部門協(xié)調(diào)溝通，縮短流量控制時間，爭取航班及時放行。案例3：2011年6月28日至7月2日，大連機(jī)場連續(xù)5天受大霧低云天氣影響，進(jìn)出港航班連續(xù)多日大面積延誤，造成南航582個進(jìn)出港航班被迫取消，261個航班延誤，約2萬名旅客滯留。為了保證在天氣轉(zhuǎn)好后快速恢復(fù)航班運行秩序，運行控制部門統(tǒng)一調(diào)整運行資源，采取相互代飛、以小改大等形式，集中調(diào)動資源，支援機(jī)組與運力，共執(zhí)行航班126班，其中正班85班，補班41班；同時，積極聯(lián)動空管等單位，協(xié)調(diào)空域流量，給予進(jìn)出大連的航班優(yōu)先保障、優(yōu)先放行，創(chuàng)造了“零有效投訴、零群體事件、零負(fù)面消息”的紀(jì)錄。4 惡劣天氣條件下的運行控制改進(jìn)措施4.1 細(xì)化惡劣天氣的運行控制流程根據(jù)SMS的風(fēng)險管理方法，對惡劣天氣條件下的簽派放行、動態(tài)監(jiān)控等運行控制工作，按照天氣演變的不同階段制訂相應(yīng)的運行控制流程圖。如圖4(a)(b)(c)。 圖4（a） 惡劣天氣預(yù)警階段流程圖 圖4(b) 惡劣天氣影響階段流程圖圖4(c) 惡劣天氣結(jié)束階段流程圖4.2改進(jìn)人為因素的風(fēng)險管理措施惡劣天氣條件下航班運行不僅增加了運行風(fēng)險，同時也擴(kuò)大了人為因素的風(fēng)險，為避免航班放行和交接班過程中的錯、漏、忘，保證運控工作的無縫銜接，降低人為因素風(fēng)險，我們在實際工作中制訂了放行講解檢查單和交接班檢查單制度，細(xì)化工作流程，并將其納入簽派風(fēng)險控制的常態(tài)化管理中。如表2和3。 表2 交接班檢查單注：完成情況打交 接 班 檢 查 單日期: 年 月 日早班-白班 帶班(值班）: 帶班(接班）:計劃席位值班員: 接班員:動態(tài)席位值班員: 接班員:計 劃本席位簽派工作單的移交.航班運行延誤本班航班運行情況介紹備降延誤航班FPL拍發(fā)返航未完成簽派放行的航班移交取消邊緣天氣航班重點跟蹤調(diào)整航班飛機(jī)MEL/CDL信息重點保障航班MEL/CDL運行限制要求ATC臨時管制信息天 氣本場天氣航班統(tǒng)計記錄外站天氣機(jī)組值勤時間重要天氣系統(tǒng)新機(jī)長熱帶風(fēng)暴/臺風(fēng)飛機(jī)故障邊緣天氣運行機(jī)場重點提示備份航行通告運行機(jī)場的運行時間限制要客運行機(jī)場的運行標(biāo)準(zhǔn)變更信息機(jī)場/航路助航設(shè)施變化信息加機(jī)組航路運行時限禁航高度限制臨時/特殊航路選擇信息領(lǐng)導(dǎo)交待其他其他 內(nèi)容工作牌交換今日值班1號簽派員執(zhí)照攜帶次日不定期航班計劃簽派員健康證攜帶其他內(nèi)容表3 簽派放行講解檢查單簽派放行講解程序檢查單項目編號檢查內(nèi)容完成情況備注放行資料準(zhǔn)備階段1起飛前2小時了解全國天氣形勢2檢查放行文件是否齊全3詳細(xì)閱讀相關(guān)文件，重點內(nèi)容用彩筆標(biāo)注4裝訂好相關(guān)放行資料放行講解內(nèi)容放行單及計算機(jī)飛行計劃內(nèi)容1航班號2飛機(jī)號/停機(jī)位3航線及航線走向（若有更改）4高度層5備降機(jī)場6飛行時間7起飛油量及總油量8飛機(jī)MEL情況9運行限制情況最新有效的氣象資料內(nèi)容10起飛機(jī)場天氣實況、預(yù)報和特殊報告11目的地機(jī)場天氣實況、預(yù)報和特殊報告12飛行計劃中列明的所有備降機(jī)場天氣實況、預(yù)報和