運輸定義、模式、問題、優(yōu)化及案例.docx

物流運輸1運輸定義運輸是物流活動的一個主要環(huán)節(jié),任何跨越空間的物質(zhì)實體的流動,都可稱為運輸。運輸是指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運載工具,通過一定的組織管理技術(shù),實現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動和社會活動。在中國物流術(shù)語國家標(biāo)準(zhǔn)中所指的運輸:用設(shè)備和工具,將物品從一個地點向另一個地點運送的物流活動,其中包括搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散、包裝等一系列操作運輸是物流作業(yè)中最直觀的環(huán)節(jié),在物流活動中占有非常重要的地位。2運輸運作模式根據(jù)企業(yè)對運輸活動的參與程度,將運輸運作模式分為三類:自營配送運輸,第三方物流運輸及租賃車輛運輸。自營配送運輸,一般是指企業(yè)運用自身的運輸工具和資源自行組織完成配送運輸任務(wù)。這是國內(nèi)目前生產(chǎn)、流通或綜合性企業(yè)所廣泛采用的一種物流模式,在規(guī)模較大實力較強(qiáng)的企業(yè)及物流對企業(yè)成功重要度高的企業(yè)尤為常見。在自營過程中,企業(yè)也會向運輸公司購買運輸服務(wù),但這些服務(wù)通常都是一次性、臨時性的純市場交易服務(wù),物流公司并不按照企業(yè)獨特的業(yè)務(wù)程序提供獨特的服務(wù),即物流服務(wù)與企業(yè)價值鏈?zhǔn)撬缮⒌穆?lián)系。從企業(yè)對運輸活動的參與程度來看,自營運輸屬于企業(yè)完全參與運輸活動,對運輸活動的控制權(quán)最大。自營配送運輸具有較為明顯的優(yōu)點:(l)企業(yè)對供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)有較強(qiáng)的控制能力,對運輸業(yè)務(wù)的管理和對車輛調(diào)度也具有絕對的控制能力,易于與生產(chǎn)和其他業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)密切配合,掌握對顧客的控制權(quán),保證供貨的質(zhì)量和時間,確保企業(yè)能夠獲得長期穩(wěn)定的利潤。對于競爭激烈的產(chǎn)業(yè),企業(yè)自營運輸模式有利于企業(yè)對供應(yīng)和分銷渠道的控制。(2)可以合理地規(guī)劃管理流程,提高作業(yè)效率,減少流通費用。(3)可以使原材料和零配件采購、配送以及生產(chǎn)支持從戰(zhàn)略上一體化,實現(xiàn)準(zhǔn)時采購,增加批次,減少批量,調(diào)控庫存,減少資金占用,成本降低,從而實現(xiàn)零庫存、零距離和零營運資本。(4)反應(yīng)快速、靈活,企業(yè)自營配送屬于企業(yè)內(nèi)部的一個組成部分,與企業(yè)經(jīng)營部門關(guān)系密切,以服務(wù)于本企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營為主要目標(biāo),能夠更好地滿足企業(yè)在物流業(yè)務(wù)上的時間、空間要求,特別是要求配送較頻繁的企業(yè),更能快速、靈活地滿足企業(yè)要求。自營配送運輸都難以克服其自身的缺點:(1)由于配送涉及環(huán)節(jié)較多一次性投資大,成本較高。雖然企業(yè)自營配送運輸模式具有自身優(yōu)勢,但一次性投資對于資金有限的企業(yè)來說負(fù)擔(dān)很重。企業(yè)自營配送運輸模式一般只服務(wù)于自身,依據(jù)企業(yè)自身物流量的大小而建立。而單個企業(yè)的物流量一般較小,企業(yè)配送系統(tǒng)的規(guī)模也較小,這就導(dǎo)致物流成本較高。(2)規(guī)模較小的企業(yè)所開展的自營配送運輸模式規(guī)模有限,專業(yè)化程度較低。(3)分散企業(yè)對核心業(yè)務(wù)的注意力。對于絕大多數(shù)企業(yè)而言,配送部門只是企業(yè)的一個后勤部門,配送活動也并非為企業(yè)所擅長。在這種情況下,企業(yè)自營配送運輸模式就等于迫使企業(yè)從事不擅長的業(yè)務(wù)活動,企業(yè)管理人員往往需要花費過多時間、精力和資源去從事輔助性工作,結(jié)果是輔助性工作不能很好地完成,關(guān)鍵性業(yè)務(wù)也無法發(fā)揮出其核心作用。從企業(yè)對第三方物流運輸是指企業(yè)為集中核心業(yè)務(wù),把原屬于自己處理的物流活動,以合同方式轉(zhuǎn)給非買方和賣方的第三方,第三方通過與第一方或第二方合作來提供其專業(yè)化物流服務(wù),為客戶提供以合同為約束、以結(jié)盟為基礎(chǔ)的系列化、個性化、信息化的物流代理服務(wù)，從運輸活動的參與程度來看,第三方物流運輸屬于企業(yè)不參與運輸活動,只對運輸任務(wù)進(jìn)行下達(dá),通常物流公司不提供獨特的服務(wù),企業(yè)對運輸活動的控制權(quán)較小。第三方物流運輸與自營運輸相比企業(yè)不再需要對固定資產(chǎn)以及人員、庫存等方面的投入,加速了資本周轉(zhuǎn)。與此同時,第三方物流具有豐富的專業(yè)知識和經(jīng)驗,能夠很好地處理物流活動中方方面面的業(yè)務(wù),有利于提高貨主企業(yè)的物流水平,使得企業(yè)能專注于自己所熟悉的業(yè)務(wù),將資源配置在核心事業(yè)上。值得一提的是,第三方物流是面向社會眾多企業(yè)提供物流服務(wù),可以站在比單一企業(yè)更高角度,建立企業(yè)間,跨行業(yè)的物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò),將原材料供應(yīng)企業(yè),生產(chǎn)企業(yè),銷售企業(yè)等生產(chǎn)流通全過程上下游相關(guān)企業(yè)的物流活動有機(jī)結(jié)合起來,形成一個鏈狀商品供應(yīng)系統(tǒng),并利用其掌握的物流系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計能力,信息技術(shù)能力,成為建立企業(yè)間物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的組織者,完成個別企業(yè),特別是中小企業(yè)所無法實現(xiàn)的工作。第三方物流運輸與自營運輸相比對企業(yè)來說也帶來了不容忽視的負(fù)面效應(yīng):(1)第三方物流運輸使得企業(yè)不能直接控制物流職能,在雙方協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題的情況下,可能會出現(xiàn)物流失控的風(fēng)險,從而使企業(yè)客服水平降低;(2)企業(yè)不能對運輸計劃進(jìn)行有效地控制,進(jìn)而不能保證供貨的準(zhǔn)確和及時,不能確保運輸與生產(chǎn)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào);(3)企業(yè)不能保證顧客服務(wù)的質(zhì)量和維護(hù)與顧客的長期關(guān)系,容易降低客戶的滿意度:(4)第三方物流公司并不只面對一個客戶,因此企業(yè)客戶信息有泄漏的風(fēng)險;(5)第三方物流公司若經(jīng)營不善則影響企業(yè)的經(jīng)營,使企業(yè)連帶經(jīng)營風(fēng)險。租賃車輛運輸模式是介于自營配送運輸模式和第三方物流運輸模式之間的一種運輸運作模式。該模式是指企業(yè)將其運輸業(yè)務(wù)以租賃車輛運輸?shù)姆绞睫D(zhuǎn)包給專業(yè)運輸企業(yè),通過計劃期內(nèi)從專業(yè)運輸企業(yè)租賃固定數(shù)目車輛來管理運輸業(yè)務(wù)。租賃車輛運輸模式與專業(yè)的運輸企業(yè)長期合作,他們之間的關(guān)系并不是一次性的,物流服務(wù)與企業(yè)價值鏈有著密切的關(guān)系。從企業(yè)對運輸活動的參與程度來看,租賃車輛運輸模式屬于企業(yè)制定運輸計劃,但是不負(fù)責(zé)對運輸活動的執(zhí)行,對運輸活動的控制權(quán)介于自營配送運輸與第三方物流運輸之間。與一般的第三方物流運輸模式不同,這種運輸外包模式的特點203是:(1)企業(yè)在一個計劃周期內(nèi)租用的車輛數(shù)不再是已知的常數(shù),而是一個決策變量,需要根據(jù)計劃期內(nèi)的需求量和運輸計劃確定,運輸能力是柔性的,能更好地面對不斷變化的市場需求;(2)運輸公司只負(fù)責(zé)執(zhí)行企業(yè)制訂的運輸計劃,以使企業(yè)庫存計劃和運輸計劃同步;(3)企業(yè)在計劃期內(nèi)按照合同租用運輸公司的車輛,除正常的運輸成本外,需要根據(jù)租用的車輛數(shù)一次性支付租金;(4)運輸公司在租用的計劃期內(nèi)確保每個階段分銷網(wǎng)絡(luò)企業(yè)需要的車輛能力;此外,運輸公司可以根據(jù)分銷網(wǎng)絡(luò)企業(yè)每個階段需要的車輛能力(可能有剩余能力)制訂自己的運輸能力分配計劃,以充分利用車輛能力和平衡總的運輸能力。在三種模式中,自營運輸和租賃車輛運輸模式是由貨物委托企業(yè)制定運輸計劃,運輸部門或運輸企業(yè)只按照運輸計劃負(fù)責(zé)具體的執(zhí)行,可以很好地滿足客戶和企業(yè)的需求,并能使運輸計劃與生產(chǎn)活動很好協(xié)調(diào),該項對企業(yè)能夠獲得長期穩(wěn)定的利潤尤為重要。由于租賃車輛運輸模式與自營配送運輸相比,對供貨準(zhǔn)確性、及時性及貨物質(zhì)量均能夠保證,與此同時,租賃車輛運輸模式可使企業(yè)對其核心任務(wù)更加專注,減輕了企業(yè)對不擅長業(yè)務(wù)管理的負(fù)擔(dān),彌補(bǔ)了自營配送運輸模式的缺陷并具有其重要的優(yōu)勢。因此通過對三種模式下送達(dá)及時性、貨物質(zhì)量完好性、方便程度等因素的滿意度進(jìn)行評價,可認(rèn)為租賃車輛運輸模式的滿意度大于自營配送運輸模式,自營運輸模式的滿意度大于第三方物流模式。3企業(yè)物流運輸存在的問題：（一）企業(yè)物流部門通過缺貨品種/申請品種的方式來計算產(chǎn)品的滿足率，對部分產(chǎn)品沒有按照客服部門提出的產(chǎn)品需求發(fā)放。物流部門及公司產(chǎn)品供應(yīng)部門更多關(guān)注的是按照公司的規(guī)劃下發(fā)產(chǎn)品，雖然避免了資金的不必要占用和呆滯產(chǎn)品的產(chǎn)生，但是對產(chǎn)品的缺貨引起的原因和營銷卻了解不充分；客服部門方面，基本上沒有對售后產(chǎn)品的申請滿足率進(jìn)行核算，只是單純地將缺貨情況不斷反饋，對客服本身的產(chǎn)品計劃工作不到位引起的缺貨問題了解不夠。（二）企業(yè)運輸配送途徑單一，無法將需求不固定的客戶并入到有富余的配送路線中去；客戶分散，難以保持各配送路線的負(fù)荷量平衡；對道路運輸狀況考慮不充分；缺乏科學(xué)的需求變化及發(fā)展預(yù)測系統(tǒng)；忽視在送達(dá)客戶后需要停留的時間；沒有考慮到司機(jī)的作息時間及指定的交貨時間；沒有考慮到交通狀況和需求變化影響到配送路線。（三）物流產(chǎn)品的比較復(fù)雜，譬如存在同種產(chǎn)品對應(yīng)多種編碼，配貨工作人員對產(chǎn)品的編碼難以掌握。由于產(chǎn)品的更新?lián)Q代速度比較快，而各個部門產(chǎn)品人員、維護(hù)人員、錄單人員對產(chǎn)品編碼的了解不充分，造成配貨人員在配貨的時候存在很多困難。4對物流運輸配送流程的優(yōu)化：（一）制定科學(xué)運輸配送計劃。運輸配送是物流業(yè)務(wù)的一種重要組織形式，這里涉及到一個專業(yè)名稱商流。商流推出了運輸配送的時間、地方和方向要求，是制定計劃的主要依據(jù)，計劃中的運輸配送會根據(jù)要求安排運力、路線、運量，最后完成運輸配送任務(wù)。因此，計劃制定的準(zhǔn)確性和可操作性是有效完成運輸配送任務(wù)的重要前提。1、制訂的依據(jù)：根據(jù)客戶與企業(yè)訂貨合同副本，確定運輸配送的送達(dá)地、收貨人、接貨方式，貨物的品種、規(guī)格、數(shù)量，送貨時間及接貨的其他要求；根據(jù)運輸配送貨物的性能和運輸要求，依次決定車輛種類及裝卸搬運方式；分析運力配置情況；分析交通條件和運路水平；確定所存產(chǎn)品的品種、規(guī)格、數(shù)量等情況。2、在充分掌握以上的必要信息資料之后，按照以下步驟編制運輸配送計劃：客服人員按日匯總各個客戶所需產(chǎn)品的品種、規(guī)格、數(shù)量，并詳細(xì)弄清楚各個客戶的詳細(xì)地址，可根據(jù)現(xiàn)有地圖資源表明，也可以在表格中體現(xiàn)出來；客服人員計算向各個客戶送貨所需要的時間，以確定起運的提前期；確定發(fā)運產(chǎn)品的品名、規(guī)格和數(shù)量。（二）運輸配送作業(yè)的優(yōu)化。企業(yè)的配送中心為了提高服務(wù)水平，降低配送成本，取得競爭優(yōu)勢，物流主管就必須做好運輸配送規(guī)劃。1、應(yīng)該對客戶的訂單進(jìn)行整理，使發(fā)貨量形成批量化、平穩(wěn)化，盡量減少發(fā)貨行動，同時規(guī)劃設(shè)計出最佳配送路線的標(biāo)準(zhǔn)。例如，將眾多客戶按地區(qū)和訂貨量分為不同層次，按照客戶層次規(guī)劃出交貨時間，在此基礎(chǔ)上設(shè)計出高效的配送路線。2、沿著這一配送路線巡回服務(wù)，按照規(guī)劃的交貨時刻表，將貨物準(zhǔn)時送達(dá)客戶，這種配送方式被稱為定時、定路線配送。運輸配送中心作業(yè)優(yōu)化的方法，大部分企業(yè)使用的是交通工具調(diào)度程序規(guī)劃法，也就是我們常說VSP。當(dāng)從若干運輸配送據(jù)點向眾多客戶配送貨物時，所需交通工具數(shù)量、時間、路線、配送量等是作規(guī)劃時必須的數(shù)據(jù)。3、最佳的運輸配送路線應(yīng)該是交通工具高效率運行而且所需交通工具最少，路線最短，所需時間最少，運輸配送成本最低。除此之外，還要滿足下列的條件：滿足所有客戶的需求；各配送路線的貨物量不過交通工具的限載量；必須按照運輸配送計劃所指定的時刻表進(jìn)行配送，不得超過規(guī)定時間。5類似案例的東東： 我國冷鏈物流運輸模式與問題：目前我國果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷鏈流通率分別達(dá)到5%、15%、23%,冷藏運輸率分別達(dá)到了15%、30%、40%取得了長足的進(jìn)步。然而和發(fā)達(dá)國家相比，我國的冷鏈物流發(fā)展仍然滯后。目前發(fā)達(dá)國家的肉禽冷鏈運輸率為100%，果蔬冷鏈流通率達(dá)到95%。我國機(jī)械冷藏列車和機(jī)械冷藏汽車僅1910輛和20000輛。冷藏保溫列車和汽車占貨運列車和汽車的比率僅為0.32%和0.3 %。人均冷庫容量僅7公斤。因此，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流問題的研究將成為物流運輸領(lǐng)域里一個重要課題。 我國冷鏈物流運輸模式如圖1冷鏈物流模式存在的問題：第一，運輸環(huán)節(jié)過多，導(dǎo)致在冷鏈物流運輸過程中出現(xiàn)冷藏失溫和重復(fù)冷凍的情況發(fā)生，極大增加了冷鏈運輸成本冷藏運輸需要貨物長時間保持在-18的環(huán)境下，而冷鏈運輸往往需要通過干線運輸先運往冷庫，然后再通過二次運輸?shù)竭_(dá)配送中心，經(jīng)過三次配送才能到達(dá)銷售商手中。消費者再從超市和商店買回家中實際上已經(jīng)發(fā)生了第四次運輸。因此，在整個流通過程中很難保證冷藏貨物的低溫狀態(tài)，出現(xiàn)失溫的情況。尤其在每次運輸和配送過程中，每到達(dá)一個運送點或配送點都需要開關(guān)車門進(jìn)行裝卸會消耗很多車溫。因此，在運輸和裝卸過程中汽車不得不一直打開發(fā)動機(jī)，帶動制冷機(jī)制冷。根據(jù)分析，車輛每開啟一次車門，平均車溫將上升10%左右。因此，司機(jī)不得不長時間啟動制冷機(jī)，使得處于車廂頭部的冷藏貨物在不斷地冷凍過程中產(chǎn)生嚴(yán)重的結(jié)冰現(xiàn)象，最終導(dǎo)致貨物在運輸配送過程中被凍壞，形成貨損。同時，在多個環(huán)節(jié)中裝卸的次數(shù)和成本也不斷增加。最后，裝卸成本和制冷成本的疊加就導(dǎo)致了整個流通環(huán)節(jié)成本不斷上升。消費者不得不接受高昂的價格。 第二，連續(xù)冷凍的問題難以解決，從而導(dǎo)致冷藏物品在搬運和配送過程中發(fā)生變質(zhì)和腐敗在農(nóng)產(chǎn)品的運輸和配送過程中，通常要經(jīng)歷4個運輸過程。在前三個運輸過程中每一次的裝卸貨物都會產(chǎn)生一定程度的損耗，損耗的一部分往往是由于不能夠進(jìn)行連續(xù)的冷凍和冷藏而導(dǎo)致的貨物變質(zhì)和腐敗。尤其從冷庫向配送中心運輸和配送中心向銷售商進(jìn)行配送的過程中，配貨、調(diào)貨以及裝卸過程很難保證連續(xù)冷凍。一些裝卸搬運機(jī)械化、自動化程度較低的物流企業(yè)或倉庫在這一過程中會使貨物較長時間暴露在高溫條件下，尤其是一些新鮮蔬菜、水果和海鮮產(chǎn)品很容易在溫度不穩(wěn)定的情況下腐敗變質(zhì)。同時，由于部分物流運輸企業(yè)為了降低運營成本，在運輸過程中提高冷藏溫度，甚至在運輸過程中停止打冷，而只是在上貨和卸貨之前打冷，這也加速了貨物在冷鏈運輸過程中的變質(zhì)和腐敗。尤其在干線運輸過程中，這種現(xiàn)象比較普遍。這些現(xiàn)象都會對冷鏈物流運輸?shù)呢浳锛翱蛻粼斐珊艽蟮膿p失。 第三，市場競爭無序，導(dǎo)致我國的冷鏈運輸企業(yè)難以成長壯大由于目前我國大部分農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流企業(yè)還是以私營企業(yè)經(jīng)營為主。因此，無論在經(jīng)營還是管理方而都存在著粗放，缺乏有效地合作和整合等情況。無論是企業(yè)內(nèi)部資源還是外部資源，都做小到高效的利用。例如，企業(yè)內(nèi)部的業(yè)務(wù)整合，冷鏈運輸企業(yè)之間的線路優(yōu)化整合，客戶資源共享，人員的培訓(xùn)和交流，以及車輛的管理和運營等方而都缺乏有效的管理共贏機(jī)制。這些都使得冷鏈運輸企業(yè)的利潤率始終得小到提高。因此我國的冷鏈運輸雖然剛新起小久，可是卻難以獲得朝陽產(chǎn)業(yè)的較高利潤。從而導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模難以擴(kuò)大，公司業(yè)務(wù)也難以拓展。這些運輸企業(yè)只能進(jìn)行殘酷的價格競爭。這必然形成惡性循環(huán)，使得我國的冷鏈物流產(chǎn)業(yè)更加難以快速成長，不得不將廣大的市場讓給實力強(qiáng)大的外資企業(yè)、這樣的案例在快遞行業(yè)已經(jīng)重復(fù)上演，因此必須引起我們的重視。第四，運輸環(huán)節(jié)增多，成本升高，冷藏運輸企業(yè)生存難以為繼目前，運輸行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)微利甚至虧損經(jīng)營。目前，汽柴油價格都在高位運行。同時，山于通貨膨脹等其他經(jīng)濟(jì)原因也導(dǎo)致冷鏈物流運輸公司員工工資大幅度上升，尤其是司機(jī)的工資從去年的每月3000多上漲到現(xiàn)在的5000多。據(jù)調(diào)查，從成都開往北京的長途貨運汽車單程運輸在小計算司機(jī)工資和車輛損耗的情況下，虧損已經(jīng)達(dá)到3000元以上，如果計算以上兩項費用虧損更為嚴(yán)重。成本的增加使得冷鏈運輸企業(yè)的生存舉步維艱。然而，山于環(huán)節(jié)過多，使得運輸成本非但沒有的到有效控制反而有增無減。因此，如何能夠有效的減少運輸和搬運環(huán)節(jié)，是目前能夠降低冷鏈運輸成本的最直接有效地方式。相應(yīng)對策第一，改善冷鏈運輸企業(yè)運輸組織方式和運營模式，減少運輸和裝卸環(huán)節(jié)針對農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的特點，對蔬菜、水果、肉類的種植、生產(chǎn)與經(jīng)營采用集約化生產(chǎn)，同時在一定規(guī)模的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地、牲畜飼養(yǎng)，肉類加工廠附近建設(shè)冷庫。改善目前山于部分蔬菜水果種植分散，以及牲畜屠宰前的長距離運輸問題。減少農(nóng)產(chǎn)品的第一環(huán)節(jié)，可以有效地降低運輸與裝卸過程中的損耗，在第一個環(huán)節(jié)做好農(nóng)產(chǎn)品保鮮運輸儲藏的包裝，盡量采用堅固耐用的保溫包裝材料，在以后的運輸過程中保持包裝減少流通加工環(huán)節(jié)。同時，也可以降低產(chǎn)品包裝物回收與逆向物流的成本。在配送中心進(jìn)行配送時與經(jīng)銷商及時溝通，使能夠自接送到消費者手中的冷藏和冷凍貨物能夠自接到達(dá)消費者手中，減少銷售商進(jìn)行配送的環(huán)節(jié)和工作量。消費者通過網(wǎng)上購物和電子商務(wù)方式進(jìn)行采購，銷售商及時通知配送中心直接將商品送到消費者手中也可以有效減少運輸與裝卸環(huán)節(jié)保證貨物的質(zhì)量。第二，加強(qiáng)冷鏈物流相關(guān)企業(yè)的合作與整合有很多冷鏈物流企業(yè)部分物流運輸線路重合，如果能夠?qū)⑦@些線路進(jìn)行優(yōu)化與整合，可以有效降低企業(yè)的運營成本。物流企業(yè)通過合作可以共享市場信息與客戶資源，企業(yè)選擇自己有比較優(yōu)勢的環(huán)節(jié)進(jìn)行合作。例如，運輸企業(yè)與冷庫建立長期的伙伴關(guān)系，共享市場信息。運輸企業(yè)之間也可以通過相互合作降低線路營運費用，共同承接比