橋涵設計通用規(guī)范宣貫--20041222--廈門.ppt

,中交公路規(guī)劃設計院,公路橋涵設計通用規(guī)范 JTG D60-2004宣貫,樹立和落實科學發(fā)展觀 提升設計理念 提高設計水平 在全國公路勘察設計工作會議上的講話 馮正霖（2004年9月25日） “六個堅持，六個樹立”。 第一，堅持以人為本，樹立安全至上的理念 第二，堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環(huán)境的理念 第三，堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念 第四，堅持質(zhì)量第一，樹立讓公眾滿意的理念 第五，堅持合理選用技術指標，樹立設計創(chuàng)作的理念。 第六，堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念,要求嚴格遵守規(guī)范的強制性條文，針對工程項目的具體情況，合理運用標準規(guī)范，對可能影響到工程安全的指標應該首先得到滿足，克服工程設計“只對規(guī)范負責，不對工程負責”的做法。,中華人民共和國交通部公告第號 關于發(fā)布公路橋涵設計通用規(guī)范 (JTG D602004)的公告 現(xiàn)發(fā)布公路橋涵設計通用規(guī)范(JTGD602004)，自2004年10月1日起施行，原公路橋涵設計通用規(guī)范 (JTJ02l一89)同時廢止。 公路橋涵設計通用規(guī)范(JTGD602004)中第 1.0.6、1.0.9、4.1.2、4.1.6、4.3.1、4.3.2和4.3.5條為強制性條文，必須按照國家有關工程建設標準強制性條文的有關規(guī)定嚴格執(zhí)行。工程建設標準強制性條文(公路工程部分)2002版中關于公路橋涵設計通用規(guī)范 (JTJ02189)的強制性條文同時廢止。 公路橋涵設計通用規(guī)范(JTGD602004)由中交公路規(guī)劃設計院負責編制，規(guī)范的管理權(quán)和解釋權(quán)歸交通部，日常解釋及管理工作由中交公路規(guī)劃設計院負責。 請各有關單位在實踐中注意積累資料，總結(jié)經(jīng)驗，及時將發(fā)現(xiàn)的問題和修改意見函告中交公路規(guī)劃設計院(北京市東四前炒面胡同33號，郵政編碼:100010；聯(lián)系電話，以便修訂時參考。 特此公告。 中華人民共和國交通部（章） 二四年六月二十八日 主題詞：發(fā)布 公路 規(guī)范 公告,一.編制依據(jù) 二.編制工作過程 三.主要修訂內(nèi)容 四.概率極限狀態(tài)設計方法的基本概念 五.主要修訂內(nèi)容簡介,中華人民共和國交通部交公路發(fā)1996 1085號文關于下達1996年度公路工程建設標準、規(guī)范、定額等編制、修訂工作計劃的通知 (1997年2月）,1997年5月，召開規(guī)范修訂編制大綱審查會； 國家標準公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設計統(tǒng)一標準GB/T 50283-1999 2001年8月，召開規(guī)范征求意見會； 公路工程技術標準JTJ001-97修訂 （JTG B01-2003） 2003年1月，召開審查會； 2003年12月，定稿。,1 總則 1.1 一般原則 1.2 橋涵布置和橋孔設計 1.3 橋涵跨徑 1.4 橋梁凈空 1.5 橋上線形及橋頭引道 1.6 構(gòu)造要求 1.7 橋面鋪裝、排水和防水層 1.8 養(yǎng)護及其他附屬設施 2 荷載 2.1 荷載分類與組合 2.2 永久荷載 2.3 可變作用 （基本可變荷載、其他可變荷載） 2.4 偶然荷載 附錄A 主動土壓力計算 附錄B 靜土壓力計算 附錄C 全國基本風壓分布圖及迎風面積計算 附錄D 船只和漂流物的撞擊力,1 總則 2 術語 3 設計要求 3.1 橋涵布置 3.2 橋涵孔徑 3.3 橋涵凈空 3.4 橋上線形及橋頭引道 3.5 構(gòu)造要求 3.6 橋面鋪裝、排水和防水層 3.7 養(yǎng)護及其他附屬設施 4 作用 4.1 作用分類、代表值和作用效應組合 4.2 永久作用 4.3 可變作用 4.4 偶然作用 附錄A 全國基本風速圖及全國各氣象臺的基本風速和風壓 附錄B 氣候分區(qū)圖,新舊規(guī)范章節(jié)對比,1明確了公路橋涵結(jié)構(gòu)應進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設計，并引入了結(jié)構(gòu)設計的持久狀況、短暫狀況和偶然狀況三個設計狀況； 2修改了公路橋涵結(jié)構(gòu)設計的作用效應的組合方式及其組合系數(shù)，引入了作用的短期效應組合和長期效應組合，并提出了各種可變作用短期效應組合時的頻遇值系數(shù)和長期效應組合時的準永久值系數(shù)；,3引入了公路橋涵設計的安全等級及其重要性系數(shù)，以橋涵結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果的不同嚴重程度采用不同的重要性系數(shù)，使結(jié)構(gòu)的設計更趨合理； 4開展了“公路橋涵分類標準”專題研究，根據(jù)研究成果，適當調(diào)整了公路橋涵的分類標準； 5進行了“高速公路和一級公路橋涵設計洪水頻率標準”的專題研究，分析比較了原標準與國內(nèi)外相關標準間的關系，比較分析了設計洪水的計算分析方法。經(jīng)綜合分析比較，認為可維持原規(guī)范的規(guī)定；,6取消了原汽車荷載等級，改為采用公路級和公路級標準荷載；取消了掛車和履帶車驗算荷載，而將驗算荷載的影響直接反映在汽車荷載中； 7將汽車沖擊系數(shù)以跨徑為主要影響因素的計算方法改為以結(jié)構(gòu)基頻為主要影響因素的計算方法，使得更合理和科學； 8局部調(diào)整了人群荷載的標準值；,9調(diào)整了風荷載的計算公式及各影響系數(shù)，給出了全國基本風速圖及全國各氣象臺站的基本風速和風壓值表； 10補充了冰壓力的計算方法和計算公式； 11改善了溫度作用的規(guī)定，完善了體系溫度的規(guī)定，調(diào)整了溫度梯度曲線的規(guī)定； 12增加了汽車撞擊荷載的計算和設計要求; 13補充了通航海輪船舶撞擊作用的規(guī)定。,三、概率極限狀態(tài)設計的基本概念 工程結(jié)構(gòu)設計方法： 1 容許應力法（定值設計法） 2 破壞階段計算方法（考慮鋼筋混凝土塑性性能） 3 半經(jīng)驗、半概率的“三系數(shù)”極限狀態(tài)設計法 4 以結(jié)構(gòu)可靠性理論為基礎的概率極限狀態(tài)設計法 1）水準I半概率設計法 2）水準II近似概率設計方法 3）水準III全概率設計法,結(jié)構(gòu)可靠度定義： 結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完成預定功能的概率。 “規(guī)定時間”是指對結(jié)構(gòu)進行可靠度分析時，結(jié)合結(jié)構(gòu)使用期，考慮各種基本變量與時間的關系所取用的基準時間參數(shù)設計基準期； “規(guī)定的條件”是指結(jié)構(gòu)正常設計、正常施工和正常使用的條件，即不考慮人為過失的影響；,“規(guī)定時間”即設計基準期，是結(jié)構(gòu)可靠度分析的一個時間坐標，可參考結(jié)構(gòu)使用壽命的要求適當選定，但不能將設計基準期簡單地理解為結(jié)構(gòu)的使用壽命，兩者是有聯(lián)系的，然而又不完全等同。當結(jié)構(gòu)的使用年限超過設計基準期時，表明它的失效概率可能會增大，不能保證其目標可靠指標，但不等于結(jié)構(gòu)喪失所要求的功能甚至報廢。根據(jù)我國公路橋梁的使用現(xiàn)狀和以往的設計經(jīng)驗，我國公路橋梁結(jié)構(gòu)的設計基準期統(tǒng)一取為100年，屬于適中時域。,“預定功能”： （1）結(jié)構(gòu)應能承受在正常施工和正常使用期間可能出現(xiàn)的各種荷載、外加變形、約束變形等的作用。 （2）結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好的工作性能，如：不發(fā)生影響正常使用的過大變形或局部損壞。 （3）結(jié)構(gòu)在正常使用和正常維護的條件下，在規(guī)定的時間內(nèi)，具有足夠的耐久性，如：不發(fā)生由于保護層碳化或裂縫寬度開展過大，導致鋼筋的銹蝕。 （4）在偶然荷載（如地震、強風）作用下或偶然事件（如爆炸）發(fā)生時和發(fā)生后，結(jié)構(gòu)仍能保持整體穩(wěn)定性，不發(fā)生倒塌。,上述要求中，第（1）、（4）兩項通常是指結(jié)構(gòu)的強度、穩(wěn)定，關系到人身安全，稱為結(jié)構(gòu)的安全性；第（2）項指結(jié)構(gòu)的適用性；第（3）項指結(jié)構(gòu)的耐久性。結(jié)構(gòu)的安全性、適用性和耐久性這三者總稱為結(jié)構(gòu)的可靠性?？煽啃缘臄?shù)量描述一般用可靠度，安全性的數(shù)量描述則用安全度。由此可見，結(jié)構(gòu)可靠度是結(jié)構(gòu)可完成“預定功能”的概率度量，它是建立在統(tǒng)計數(shù)學的基礎上經(jīng)計算分析確定，從而給結(jié)構(gòu)的可靠性一個定量的描述。因此，可靠度比安全度的含義更廣泛，更能反映結(jié)構(gòu)的可靠程度。,當整個結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分超過某一特定狀態(tài)而不能滿足設計規(guī)定的某一功能要求時，則此特定狀態(tài)稱為該功能的極限狀態(tài)。對于結(jié)構(gòu)的各種極限狀態(tài)，均應規(guī)定明確的標志和限值。 1）承載能力極限狀態(tài)。這種極限狀態(tài)對應于結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到最大承載能力或不適于繼續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)。當結(jié)構(gòu)或構(gòu)件出現(xiàn)下列狀態(tài)之一時，即認為超過了承載能力極限狀態(tài)： （1）整個結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分作為剛體失去平衡（如滑動、傾覆等）； （2）結(jié)構(gòu)構(gòu)件或連接處因超過材料強度而破壞（包括疲勞破壞），戶或因過度的塑性變形而不能繼續(xù)承載； （3）結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成機動體系； （4）結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件喪失穩(wěn)定(如柱的壓屈失穩(wěn)等）；,2）正常使用極限狀態(tài)。這種極限狀態(tài)對應于結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到正常使用或耐久性能的某項限值的狀態(tài)。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件出現(xiàn)下列狀態(tài)之一時，即認為超過了正常使用極限狀態(tài)： （1）影響正常使用或外觀的變形； （2）影響正常使用或耐久性能的局部損壞； （3）影響正常使用的振動； （4）影響正常使用的其它特定狀態(tài)。,結(jié)構(gòu)功能函數(shù):，結(jié)構(gòu)功能函數(shù)是用來描述結(jié)構(gòu)完成功能狀況的，以基本變量為自變量的函數(shù)。 結(jié)構(gòu)處于可靠狀態(tài)； 結(jié)構(gòu)已失效或破壞； 結(jié)構(gòu)處于極限狀態(tài)。,可靠度設計的基本概念: p失效 = pf = p R - S 0 p目標 其中: Pf = 失效概率 P目標 = 目標失效概率,結(jié)構(gòu)的失效概率與可靠指標 極限狀態(tài)方程,可靠指標及相應的失效概率Pf的關系,可靠指標與平均值mZ 關系,目標可靠指標 目標可靠指標主要是采用“校準法”并結(jié)合工程經(jīng)驗和經(jīng)濟優(yōu)化原則加以確定的。所謂“校準法”就是根據(jù)各基本變量的統(tǒng)計參數(shù)和概率分布類型，運用可靠度的計算方法，揭示以往規(guī)范隱含的可靠度，以此作為確定目標可靠指標的依據(jù)。這種方法在總體上承認了以往規(guī)范的設計經(jīng)驗和可靠度水平，同時也考慮了淵源于客觀實際的調(diào)查統(tǒng)計分析資料，無疑是比較現(xiàn)實和穩(wěn)妥的。 公路橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的目標可靠指標,設計狀況： 1)持久狀況 橋涵建成后承受自重、車輛荷載等作用持續(xù)時間很長的狀況。該狀況是指橋梁的使用階段。這個階段持續(xù)的時間很長，結(jié)構(gòu)可能承受的作用（或荷載）在設計時均需考慮，需接受結(jié)構(gòu)是否能完成其預定功能的考驗，因而必須進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算。 2）短暫狀況 指橋涵施工過程中承受臨時性作用（或荷載）的狀況。短暫狀況所對應的是橋梁的施工階段。這個階段的持續(xù)時間相對于使用階段是短暫的，結(jié)構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)所承受的荷載與使用階段也不同，設計時要根據(jù)具體情況而定。一般只進行承載能力極限狀態(tài)計算（規(guī)范中以計算構(gòu)件截面應力表達），必要時才作正常使用極限狀態(tài)計算。 3）偶然狀況 在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的狀況。這種狀況出現(xiàn)的概率極小，且持續(xù)的時間極短。,作用的定義： 長期以來，我們一般習慣地稱所有引起結(jié)構(gòu)反應的原因為“荷載”，這種叫法實際并不科學和確切。引起結(jié)構(gòu)反應的原因可以按其作用的性質(zhì)分為截然不同的兩類，一類是施加于結(jié)構(gòu)上的外力，如車輛、人群、結(jié)構(gòu)自重等，它們是直接施于結(jié)構(gòu)上的，可用“荷載”這一術語來概括。另一類不是以外力形式施加于結(jié)構(gòu)，它們產(chǎn)生的效應與結(jié)構(gòu)本身的特性、結(jié)構(gòu)所處環(huán)境等有關，如地震、基礎變位、混凝土收縮和徐變、溫度變化等，它們是間接作用于結(jié)構(gòu)的，如果也稱“荷載”，容易引起人們的誤解。因此，目前國際上普遍地將所有引起結(jié)構(gòu)反應的原因統(tǒng)稱為“作用”, 而“荷載”僅限于表達施加于結(jié)構(gòu)上的直接作用。,1.0.7 公路橋涵結(jié)構(gòu)應按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行設計： 1 承載能力極限狀態(tài)：對應于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達到最大承載能力或出現(xiàn)不適于繼續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)； 2 正常使用極限狀態(tài)：對應于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達到正常使用或耐久性的某項限值的狀態(tài)。 在進行上述兩類極限狀態(tài)設計時，同時應滿足構(gòu)造和工藝方面的要求。,1.0.8 公路橋涵應根據(jù)不同種類的作用（或荷載）及其對橋涵的影響、橋涵所處的環(huán)境條件，考慮以下三種設計狀況，并對其進行相應的極限狀態(tài)設計： 1 持久狀況：橋涵建成后承受自重、車輛荷載等持續(xù)時間很長的狀況。該狀況橋涵應進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設計。 2 短暫狀況：橋涵施工過程中承受臨時性作用的狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀態(tài)設計，必要時才作正常使用極限狀態(tài)設計。 3 偶然狀況：在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的如罕遇地震的狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀態(tài)設計。,1.0.9 按持久狀況承載能力極限狀態(tài)設計時，公路橋涵結(jié)構(gòu)的設計安全等級，應根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果的嚴重程度劃分為三個設計等級，并應符合表1.0.9的規(guī)定。 設計安全等級 橋涵結(jié)構(gòu) 一級 特大橋、重要大橋 二級 大橋、中橋、重要小橋 三級 小橋、涵洞 注：本表所列特大、大、中橋等系按本規(guī)范表1.0.11中的單孔跨徑確定，對多跨不等跨橋梁，以其中最大跨徑為準；本表冠以“重要”的大橋和小橋，系指高速公路上、一級公路上的橋梁。,4.1.2 公路橋涵設計時，對不同的作用應采用不同的代表值。 1 永久作用應采用標準值作為代表值。 2 可變作用應根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別采用標準值、頻遇值或準永久值作為其代表值。承載能力極限狀態(tài)設計及按彈性階段計算結(jié)構(gòu)強度時應采用標準值為可變作用的代表值。正常使用極限狀態(tài)按短期效應（頻遇）組合設計時，應采用頻遇值為可變作用的代表值；按長期效應（準永久）組合設計時，應采用準永久值為可變作用的代表值。 3 偶然作用取其標準值為代表值。,4.1.3 作用的代表值按下列規(guī)定取用： 1 永久作用的標準值，對結(jié)構(gòu)自重（包括結(jié)構(gòu)附加重力），可按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設計尺寸與材料單位體積的自重（重力密度）計算確定。 2 可變作用的標準值應按本規(guī)范有關章節(jié)中的規(guī)定采用。 可變作用頻遇值為可變作用標準值乘以頻遇值系數(shù)?？勺冏饔脺视谰弥禐榭勺冏饔脴藴手党艘詼视谰弥迪禂?shù)。 3 偶然作用應根據(jù)試驗資料，結(jié)合工程經(jīng)驗確定其標準值。 4.1.4 作用的設計值規(guī)定為作用的標準值乘以相應的作用分項系數(shù)。,4.1.5 公路橋涵結(jié)構(gòu)設計應考慮結(jié)構(gòu)上可能同時出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行作用效應組合，取其最不利效應組合進行設計： 1 只有在結(jié)構(gòu)上可能同時出現(xiàn)的作用，才進行其效應的組合。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件需作不同受力方向的驗算時，則應以不同方向的最不利的作用效應進行組合。 3 鋼筋混凝土和預應力混凝土結(jié)構(gòu)在進行結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載能力極限狀態(tài)設計時，可不考慮混凝土收縮和徐變、溫度作用效應參與組合；基礎變位作用是否參與組合視具體情況確定；拱橋仍應考慮混凝土收縮和徐變、溫度作用效應和基礎變位作用的組合。,4.1.6 公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設計時，應采用以下兩種作用效應組合： 1 基本組合。永久作用的設計值效應與可變作用設計值效應相組合，其效應組合表達式為：,結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，按本規(guī)范表1.0.9規(guī)定的結(jié)構(gòu)設計安全等級采用。對應于設計安全等級一級、二級和三級分別取1.1、1.0和0.9； 汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的分項系數(shù)，取1.4。當某個可變作用在效應組合中其值超過汽車荷載效應時，則該作用取代汽車荷載，其分項系數(shù)應采用汽車荷載的分項系數(shù)；對專為承受某作用而設置的結(jié)構(gòu)或裝置，設計時該作用的分項系數(shù)取與汽車荷載同值； 在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）、風荷載外的其他第j個可變作用效應（含本規(guī)范第4.3.5條規(guī)定的人行道板等局部構(gòu)件和人行道欄桿上的可變作用效應）的分項系數(shù)，取1.4，但風荷載的分項系數(shù)取1.1；,1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+0.8*1.4*人群荷載 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+ 0.7*（1.4*人群荷載+1.1*風荷載） 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載 +0.6*（1.4*人群荷載+1.1*風荷載+1.4*土壓力） 1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+0.5*（1.4*人群荷載 +1.1*風荷載+1.4*土壓力+1.4*汽車制動力）,2 偶然組合。永久作用標準值效應與可變作用某種代表值效應、一種偶然作用標準值效應相組合。偶然作用的效應分項系數(shù)取1.0；與偶然作用同時出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀測資料和工程經(jīng)驗取用適當?shù)拇碇?。地震作用標準值及其表達式按公路工程抗震設計規(guī)范JTJ004規(guī)定采用。,4.1.7 公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設計時,應根據(jù)不同的設計要求，采用以下兩種效應組合： 1 作用短期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應相組合，其效應組合表達式為：,作用長期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應相組合，其效應組合表達式為：,1.0.4設計原則：安全、適用、經(jīng)濟、美觀和有利環(huán)保 （公路的可持續(xù)發(fā)展的基礎是在公路的設計、建設和運營過程中考慮環(huán)境的保護，實施恰當?shù)耐恋亻_發(fā)計劃來滿足社會的需要。 1.0.6 公路橋涵結(jié)構(gòu)的設計基準期為100年。,1.0.10 特大橋和上跨高速公路、一級公路的跨線橋，應結(jié)合自然環(huán)境、橋梁結(jié)構(gòu)特點進行景觀設計。,1.0.11公路橋涵分類標準,3.1.7 橋涵設計洪水頻率標準,高速公路、一級公路的 指標間接下調(diào)。,沿河高架橋和橋頭引道的設計洪水頻率應符合公路工程技術標準JTG B01第4.0.2條路基設計洪水頻率的規(guī)定。,3.3.1-2 高速公路、一級公路的特殊大橋為整體式上部結(jié)構(gòu)時，其中央分隔帶和路肩的寬度可根據(jù)具體情況適當減小，但減窄后的寬度不應小于表3.3.1-2和表3.3.1-3 規(guī)定的“最小值”。,（特大橋及大橋的側(cè)向?qū)挾瓤蛇m當減小。中小橋和涵洞宜與路基同寬。）,表3.3.1-2 中間帶寬度,注： “一般值”為正常情況下的采用值； “最小值”為條件受限制時，可采用的值。,表3.3.1-3 右側(cè)路肩寬度,注： “一般值”為正常情況下的采用值； “最小值”為條件受限制時，可采用的值。,3.3.4 跨線橋 1 公路與公路相交 2 公路與鐵路相交 3 農(nóng)村道路與公路相交 通道、畜力車及拖拉機通道、 農(nóng)用汽車通道的凈高應大于或等于3.2m，并根據(jù)交通量和通行農(nóng)業(yè)機械的類型選用凈寬，但應不小于4.00m； 汽車通道 4 車行天橋和人行天橋,公路設計、施工的幾個老大難的小問題： 1 橋頭跳車 2 橋面鋪裝（橋面排水） 3 支座和伸縮裝置,3.4.4 高速公路、一級公路和二級公路的橋頭應設置搭板。搭板厚度不宜小于250mm，長度不宜小于5m。 3.5.3 橋涵的上、下部構(gòu)造應視需要設置變形縫或伸縮縫，以減小溫度變化、混凝土收縮和徐變、地基不均勻沉降以及其他外力所產(chǎn)生的影響。 高速公路、一級公路上的多孔梁（板）橋宜采用連續(xù)橋面簡支結(jié)構(gòu)，或采用整體連續(xù)結(jié)構(gòu)。,3.6.1 橋面鋪裝的結(jié)構(gòu)型式宜與所在位置的公路路面相協(xié)調(diào)。橋面鋪裝應有完善的橋面防水、排水系統(tǒng)。 特大橋、大橋的橋面鋪裝宜采用瀝青混凝土橋面鋪裝。 3.6.2 橋面鋪裝應設防水層。 圬工橋臺背面及拱橋拱圈與填料間應設置防水層，并設盲溝排水。,3.6.3 高速公路、一級公路上橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不應小于70mm；二級及二級以下公路橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層厚度不應小于50mm。 3.6.4 水泥混凝土橋面鋪裝面層（不含整平層和墊層）的厚度不應小于80mm，混凝土強度等級不應低于C40。水泥混凝土橋面鋪裝層內(nèi)應配置鋼筋網(wǎng)，并設置錨固鋼筋。鋼筋直徑不應小于8mm，間距不宜大于100mm。,鋼橋面鋪裝一般采用瀝青混凝土體系，其涉及到對正交異性鋼橋面板的受力分析、鋪裝材料的基本強度、變形性能、抗腐蝕性、水穩(wěn)性、高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、粘結(jié)性、抗滑性、施工工藝，等等。 目前，鋼橋面鋪裝主要有以德國、日本為代表的高溫拌和澆筑式瀝青混凝土（Gussasphalt），以英國為代表的瀝青瑪蹄脂混合料（Masticasphalt），德國和日本等國近期采用的改性瀝青SMA（Stone Mastic Asphalt），和以美國為代表的環(huán)氧樹脂瀝青混凝土（Epoxy Asphalt)等幾類。,3.6.5 正交異性板鋼橋面瀝青混凝土鋪裝結(jié)構(gòu)可根據(jù)當?shù)鼐唧w環(huán)境條件和橋梁結(jié)構(gòu)及其橋面系的實際情況選用。,3.6.6 橋面伸縮裝置應保證能自由伸縮，并使車輛平穩(wěn)通過。伸縮裝置應具有良好的密水性和排水性，并應便于檢查和清除溝槽的污物。 特大橋和大橋宜使用模數(shù)式伸縮裝置，其鋼梁高度應按計算確定，但不應小于70mm，并應具有強力的錨固系統(tǒng)。,3.6.7 橋面應設排水設施。每平方米橋面宜設300mm2的排水管面積。排水管直徑不應小于100mm?？缭焦贰㈣F路、通航河流的橋梁，橋面排水宜通過設在橋梁墩臺處的豎向排水管（落水管）流入地面排水設施中。 3.7.1 公路橋涵構(gòu)造物應按規(guī)定進行定期檢查，掌握其技術狀況，發(fā)現(xiàn)技術缺陷和相關環(huán)境的變化，并采取相應的養(yǎng)護措施。,作 用,車隊荷載標準模式的主要不足之處 1 容易使人誤認為標準荷載模式所采用的車輛重力即是實際橋梁上可以通行的車輛，造成公路交通管理上的不便； 2 原標準的級差不合理，兩級標準之間的荷載 水平的級差時大時?。?3 計算不便； 4 標準荷載在結(jié)構(gòu)上產(chǎn) 生的效應不連續(xù)； 5 與國際先進標準不接軌。,汽車荷載等級（97標準） 新標準 汽車超20級、掛車120 公路級 汽車20級、掛車100 公路級 汽車15級、掛車80 汽車10級、履帶50,汽 車 荷 載 等 級,二級公路為干線公路且重型車輛多時，其橋涵的設計可采用公路級汽車荷載。,四級公路上重型車輛少時，其橋涵設計采用的公路級車道荷載的效應可乘以0.8的折減系數(shù)，車輛荷載的效應可乘以0.7的折減系數(shù)。,汽車-20級/汽車-超20級標準荷載效應比關系,標準汽車荷載模式 97標準 車隊荷載（計算荷載+驗算荷載） 新標準 車道荷載(均布荷載+集中荷載） +車輛荷載 （橋涵結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載，局部加載、橫向橋面板、涵洞、橋臺臺后汽車引起的土壓力和擋土墻上汽車引起的土壓力等的計算采用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。）,公路級車道荷載 均布荷載標準值： 10.5kN/m 集中荷載： 計算跨徑小于等于5m時，180kN 計算跨徑大于等于50m時，360kN 計算跨徑在5至50m之間時，直線內(nèi)插。 剪力效應應再乘以1.2的系數(shù)。 公路級車道荷載 車道荷載標準值應取公路級汽車荷載的車道荷載標準值的0.75倍,標準車輛荷載 公路級和公路級標準車輛荷載采用原汽車超20級標準荷載中總重為550千牛的加重車。,設計車道數(shù)、橫 向分布系數(shù)的計 算、汽車荷載縱 向和多車道折減 的規(guī)定維持97標 準的規(guī)定。,多車道橋梁上的汽車荷載應考慮橫向折減。當橋涵設計車道數(shù)大于2時，由汽車荷載產(chǎn)生的效應應按表4.3.1-4規(guī)定的橫向折減系數(shù)進行折減，但折減后的效應不得小于兩設計車道的荷載效應。橋涵設計車道數(shù)按表4.3.1-3確定。 表4.3.1-4 橫向折減系數(shù),表4.3.1-3 橋涵設計車道數(shù),施加于長跨橋梁上的汽車荷載應考慮縱向折減。當橋梁計算跨徑L150m時，應按表4.3.1-5規(guī)定的縱向折減系數(shù)進行折減。當為多跨連續(xù)結(jié)構(gòu)時，整個結(jié)構(gòu)均應按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應的縱向折減。 表4.3.1-5 縱向折減系數(shù),簡支梁跨中彎矩和梁端剪力,連續(xù)梁,圓弧梁,4.3.2 沖擊系數(shù)可按下式計算： 當 時，=0.05 當 時， 當 時， =0.45,4.3.5 人群荷載 1 標準值 97標準： 3.5千牛/平方米 新標準： 3.0千牛/平方米 縱向折減 L=50米： 3.0千牛/平方米 L=150米： 2.5千牛/平方米 L=50-150米： 線性內(nèi)插,4.3.6 汽車荷載制動力可按下列規(guī)定計算和分配： 1 汽車荷載制動力按同向行駛的汽車荷載（不計沖擊力）計算，并應按本規(guī)范表4.3.1-5的規(guī)定，以使橋梁墩臺產(chǎn)生最不利縱向力的加載長度進行縱向折減。 一個設計車道上由汽車荷載產(chǎn)生的制動力標準值按本規(guī)范第4.3.1條規(guī)定的車道荷載標準值在加載長度上計算的總重力的10%計算，但公路級汽車荷載不得小于165kN；公路級汽車荷載不得小于90kN。同向行駛雙車道的汽車荷載制動力標準值為一個設計車道制動力標準值的兩倍；同向行駛?cè)嚨罏橐粋€設計車道的2.34倍；同向行駛四車道為一個設計車道的2.68倍。,4.3.7 風荷載,1 基本風壓和風速的計算由離地20米高改為通用的10米高； 2 以橋梁所在地區(qū)的設計基本風速（m/s）為基本計算依據(jù)，其系按平坦空曠地面，離地面10m高，重現(xiàn)期為100年10min平均最大風速計算確定。 3 當橋梁所在地區(qū)缺乏風速觀測資料時，可按附錄阿A“全國基本風速分布圖”或表B（全國主要地區(qū)的基本風速和基本風壓值）的有關數(shù)據(jù)并經(jīng)實地調(diào)查核實后采用 。 4 風荷載的計算結(jié)構(gòu)總體上較原規(guī)范的計算值大30-50%。,4.3.10 溫度作用 表4.3.10-2公路橋梁結(jié)構(gòu)的有效溫度標準值（）,3 計算橋梁結(jié)構(gòu)由于梯度溫度引起的效應時，可采用圖4.3.10所示的豎向溫度梯度曲線，其橋面板表面的最高溫度T1規(guī)定于表4.3.10-3。對混凝土結(jié)構(gòu)，當梁高H小于400mm時，圖中A=H-100（mm）；梁高H不小于400mm時，A=300mm。對帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)，A=300mm，圖中的t為混凝土橋面板的厚度（mm）。 混凝土上部結(jié)構(gòu)和帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)的豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。,4.4.2 船舶與漂流物撞擊力 表4.4.2-2 海輪撞擊作用的標準值,4.4.3 橋梁結(jié)構(gòu)必要時需考慮汽車的撞擊作用。汽車撞擊荷載在規(guī)定車輛行駛方向取1000kN；在車輛行駛垂直方向取500kN，兩個方向的撞擊荷載不同時考慮，撞擊荷載作用于行車道以上1.2m處，直接分布于撞擊涉及的構(gòu)件上。,謝 謝 大 家 ！,公路橋涵設計通用規(guī)范JTG D60-2004 3.5.8 板式橡膠支座安裝時，應保證其上下表面與梁底面及墩臺支承墊石頂面平整密貼、傳力均勻，不得有脫空的橡膠支座。 當板式橡膠支座設置于大于某一規(guī)定坡度上時，應在支座表面與梁底之間采取措施，使支座上、下傳力面保持水平放置。 彎、坡、斜、寬橋梁宜選用圓形板式橡膠支座。公路橋涵不宜使用球冠橡膠支座或坡型橡膠支座。 墩臺構(gòu)造應滿足更換支座的要求。,目前板式橡膠支座存在的主要問題： 1 產(chǎn)品質(zhì)量低劣，合格率低 2 產(chǎn)品價格不合理，間接導致質(zhì)量存在隱患 （鋼板3500元/噸，天然橡膠13000元/噸，氯丁橡膠32000元/噸） 3 用天然橡膠替代氯丁橡膠 4 業(yè)主管理存在問題 5 質(zhì)量監(jiān)督不夠到位,提高板式橡膠支座質(zhì)量的主要措施： 1 標準的完善 2 加強檢測，包括檢測手段的更新和完善 3 適度利用生產(chǎn)許可證的發(fā)放制度 4 完善施工、加強施工管理,公路橋梁板式橡膠支座JT/T4-2004修訂 本標準代替公路橋梁板式橡膠支座JT/T4-93和公路橋梁板式橡膠支座成品力學性能檢驗規(guī)則JT3132.3-90. 修訂后的標準共分8章（范圍、規(guī)范性引用文件、產(chǎn)品分類及代號、技術要求、試驗方法、檢驗規(guī)則、標志包裝儲存運輸、安裝和養(yǎng)護）1個附錄（公路橋梁板式橡膠支座成品力學性能試驗方法）。,1取消了有關設計參數(shù)的內(nèi)容，要求一律按照JTGD62-2004公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范進行板式橡膠支座設計。所以，同時取消了板式橡膠支座規(guī)格系列附錄內(nèi)容，其規(guī)格系列設計將另作處理。,1) 統(tǒng)一了矩形和圓形支座的容許壓應力為10.0MPa；相關的指標也歸于統(tǒng)一； 2) 調(diào)整了支座抗壓彈性模量的計算公式，用E=5.4G-S*S 代替E=66S-162 3) 取消了原標準5.1.1條的設計參數(shù)的規(guī)定，因為橋規(guī)已有相應的規(guī)定； 4) 支座力學性能增加了實測老化后的抗剪彈性摸量規(guī)定，G=G+G*15%；,6將經(jīng)修訂后的公路橋梁板式橡膠支座成品力學性能檢測規(guī)則JT3132.3-90作為板式橡膠支座標準附錄直接列入新標準中，并對檢驗規(guī)則有關內(nèi)容，在實踐應用基礎上作了適當調(diào)整，以便更能反映產(chǎn)品性能。,(1) 首先對檢測設備、檢測手段提出了更高要求。試驗設備必須能夠自動連續(xù)平穩(wěn)加載，自動采集試驗數(shù)據(jù)、自動描繪應力、應變曲線及打印出試驗結(jié)果，以確保試驗精度和正確性，盡量減少人為操作過程中干擾，提高準確性。尤其是抽檢單位，應把試樣送到具備檢測手段、檢測人員經(jīng)過技術培訓的單位進行檢測。,(2) 為了確保檢測的準確性，對試驗壓力機的上下承壓板最小厚度提出了要求，避免承壓板剛度不足而產(chǎn)生變形，直接影響檢測的準確性。同時對支座在試驗機上安裝位置精度等都提出了具體要求，以便檢測人員操作時有同一標準，而這些精度要求與國外同類標準的要求是接近或相同的。,(3) 為了與國際接軌，我們認真研究了國外當前對板式橡膠支座要求，從設計、加工、原材料、支座成品力學性能、試驗方法等方面進行了分析、對比，吸取了國外經(jīng)驗，結(jié)合我國實際情況，修訂了原標準有關內(nèi)容，對成品性能檢驗，增加了抗剪粘結(jié)性和抗老化試驗要求，以便能更好判斷產(chǎn)品質(zhì)量。,本標準暫未納入的試驗要求 1 支座成品的低溫性能試驗 2 成品的疲勞試驗,橋涵設計應注意的問題： 1 混凝土材料（包括外摻材料） 2 混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性,混凝土材料 1 水泥（細度、摻加料） 2 石料 3 摻加劑（引氣劑、減水劑等） （強度、彈性模量、短期性能與長期性能）,混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設計原則 1 采用高耐久性混凝土，提高混凝土自身的抗破損能力 2 加強橋面排水和防水層設計，改善橋梁的環(huán)境作