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第15章電子控制防抱死制動系統(tǒng)(ABS)

本章主要內(nèi)容防抱死制動系統(tǒng)的基本原理；防抱死制動系統(tǒng)的基本組成以及各部件的結(jié)構(gòu)和功能

15.1概述

防抱死制動系統(tǒng)簡稱ABS(Anti-lockBrakingSystem)，是汽車主動安全控制裝置。由于ABS可防止汽車緊急制動時車輪抱死，因此可充分發(fā)揮制動器的效能，縮短制動時間和距離；有效地防止了緊急制動時的車輛側(cè)滑和甩尾，提高了制動時的行駛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力；避免了輪胎與地面的劇烈摩擦，減少了輪胎的磨損。

ABS最初的應(yīng)用始于飛機(jī)。20世紀(jì)40年代末，ABS在波音47飛機(jī)上應(yīng)用，以后ABS成為飛機(jī)上的標(biāo)準(zhǔn)件。但這種采用真空管的ABS在汽車上應(yīng)用則性能達(dá)不到要求，加之其體積大、成本高等缺點，因此在汽車上的實用意義不大。1971年，德國博世公司首次推出了電子ABS，并從開始的集成電路控制，發(fā)展為用微機(jī)控制。從此，ABS在汽車上的應(yīng)用得以迅速的發(fā)展，其控制形式也從二輪防抱死控制發(fā)展為四輪防抱死控制。現(xiàn)在，ABS作為汽車的主動安全裝置，已成為汽車上的標(biāo)準(zhǔn)裝備或選裝裝備。15.1.1防抱死制動系統(tǒng)的作用及發(fā)展概況當(dāng)汽車制動前輪抱死時，汽車會失去轉(zhuǎn)向能力，后輪抱死時會造成汽車急轉(zhuǎn)甩尾。

防抱死制動系統(tǒng)就是在制動過程中防止車輪被制動抱死，提高制動減速度、縮短制動距離，能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，保證汽車的行駛安全。

ABS系統(tǒng)對汽車性能的影響主要表現(xiàn)在減少制動距離、保持轉(zhuǎn)向操縱能力、提高行駛方向穩(wěn)定性以及減少輪胎的磨損方面。

15.1.1防抱死制動系統(tǒng)的作用及發(fā)展概況

1．普通制動系器的問題

(1)車輪制動力分析如果忽略車輪及與其一起旋轉(zhuǎn)部件的慣性力矩和車輪的滾動阻力，汽車制動時車輪的受力情況如圖15-1所示。15.1.1防抱死制動系統(tǒng)的作用及發(fā)展概況地面對車輪的切向反作用力Xz使車輛產(chǎn)生減速度，稱之為地面縱向制動力；地面對車輪的橫向反作用力XH可阻止車輪側(cè)向滑移，稱之為地面防側(cè)滑力。地面制動力是在制動器的制動力矩作用下產(chǎn)生的，在車輪沒有拖滑時，地面制動力主要取決于制動器制動力矩的大小，即：

XZ=MZ／r0最大地面制動力:XZM≤

zZ=

zW

z——地面縱向附著系數(shù)在緊急制動情況下，地面縱向附著系數(shù)對制動效果有著直接的影響。最大地面防側(cè)滑力：

XHM≤

HZ=

HW

H——地面橫向附著系數(shù)故地面橫向附著系數(shù)的大小對防止車輛側(cè)滑、甩尾起著決定性的作用。15.1.1防抱死制動系統(tǒng)的作用及發(fā)展概況

(2)滑移率與制動效果滑移率S的定義如下：

車輪被完全抱死時，

=0，S=100；車輪作純滾動時，

r0=V，S=0。通過試驗研究，某種路面的地面附著系數(shù)與滑移率之間的關(guān)系如圖15-2所示。15.1.1防抱死制動系統(tǒng)的作用及發(fā)展概況

從這有代表性的地面附著系數(shù)變化特性中可知，車輪滑移率5%在20%左右時，縱向附著系數(shù)最大，橫向附著系數(shù)也不小。在緊急制動時，如果能適當(dāng)?shù)乜刂浦苿悠髦苿恿Φ拇笮?，使車輪處于邊滾邊滑(S≈20%)的狀態(tài)，可使地面制動力達(dá)到最大，改善制動效果；同時，可保持良好的防側(cè)滑能力。15.1.1防抱死制動系統(tǒng)的作用及發(fā)展概況(3)普通制動器的問題普通制動器在緊急制動時由于制動器的制動力過大而將車輪抱死，這時的滑移率=100%，因此就有這樣的問題：縱向附著系數(shù)不是最大，降低了地面制動力而使制動距離延長了；橫向附著系數(shù)為零，地面對車輪無防側(cè)滑能力，易出現(xiàn)車輛側(cè)滑和甩尾；輪胎拖滑而造成的與地面的劇烈摩擦，使輪胎的磨損加劇。15.1.1防抱死制動系統(tǒng)的作用及發(fā)展概況2．制動防抱死控制的作用制動防抱死控制就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處于邊滾邊滑，滑移率S≈20%左右的狀態(tài)，以保證車輪與地面有良好的附著力，從而提高汽車制動的安全可靠性。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的基本組成與控制方式

1．防抱死制動系統(tǒng)的基本組成防抱死制動系統(tǒng)(ABS)是在普通制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，配置了防止車輪抱死的電子控制系統(tǒng)(圖15-3)。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的基本組成與控制方式

2．防抱死制動系統(tǒng)控制方式防抱死電子控制系統(tǒng)由傳感器監(jiān)測汽車制動時車輪是否抱死，在車輪不會被抱死的普通制動過程中，控制器無控制信號輸出，汽車的制動力完全由司機(jī)踩在制動踏板上的力量來控制。在車輪會被抱死(如緊急制動或是在松滑路面行駛中制動)的情況上，控制器就會根據(jù)傳感器反映制動車輪抱死情況的信號迅速作出反應(yīng)，及時輸出控制信號，通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)(制動壓力調(diào)節(jié)器)對制動器的制動力進(jìn)行調(diào)整，使車輪不被抱死。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類按控制器所依據(jù)的控制的參數(shù)不同分按功能和布置的形式不同分按系統(tǒng)控制方案不同分按控制通道和傳感器數(shù)不同分15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類1．按控制器所依據(jù)的控制的參數(shù)不同分以車輪滑移率S為控制參數(shù)的ABS以車輪角減速度為控制參數(shù)的ABS以車輪角減速度和滑移率為控制參數(shù)的ABS

15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類

(1)以車輪滑移率S為控制參數(shù)的ABS

控制器根據(jù)車速傳感器和車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號計算車輪的滑移率，作為控制制動力的依據(jù)。當(dāng)計算得到的滑移率S超出設(shè)定值時，控制器就輸出減小制動力信號，通過制動壓力調(diào)節(jié)器減小制動壓力，使車輪不被抱死；當(dāng)滑移率S低于設(shè)定值時，控制器輸出增大制動力信號，制動壓力調(diào)節(jié)器又使制動壓力增大。通過這樣不斷地調(diào)整制動壓力，控制車輪的滑移率在設(shè)定的最佳范圍內(nèi)。這種直接以滑移率為控制參數(shù)的ABS需要得到準(zhǔn)確的車身相對于地面的移動速度信號和車輪的轉(zhuǎn)速信號。車輪轉(zhuǎn)速信號容易得到，但取得車身移動速度信號則較難。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類

(2)以車輪角減速度為控制參數(shù)的ABS

控制器主要根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號計算車輪的角加速度，作為控制制動力的依據(jù)。計算機(jī)中事先設(shè)定了兩個門限值：一個角減速度門限值，作為車輪已被抱死的判斷值；一個為角加速度門限值，作為制動力過小而使車輪轉(zhuǎn)速過高的判斷值。制動時，當(dāng)車輪角減速度達(dá)到門限值時，控制器輸出減小制動力信號；當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速升高至角加速度門限值時，控制器則輸出增加制動力信號。如此不斷地調(diào)整制動壓力，使車輪不被抱死，處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這種控制方式傳感器信號容易取得，結(jié)構(gòu)較為簡單，但僅以車輪角減速度作為控制參數(shù)，其控制精度較低。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類(3)以車輪角減速度和滑移率為控制參數(shù)的ABS

以車輪角減速度和滑移率為控制參數(shù)的ABS其控制精度較高，制動時車輪在最佳轉(zhuǎn)速值上下波動的范圍小。為使結(jié)構(gòu)簡單，目前汽車上廣泛使用的ABS，通常是利用車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號計算得到一個參考滑移率。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類2．按功能和布置的形式不同分

(1)后輪防抱死ABS

只對汽車的后輪進(jìn)行防抱死控制，這種ABS在轎車上已很少應(yīng)用，現(xiàn)在一些輕型載貨汽車上還有使用。

(2)四輪防抱死ABS

對汽車的前后四輪都實施防抱死控制，現(xiàn)代汽車基本上都采用了四輪防抱死制動系統(tǒng)。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類3．按系統(tǒng)控制方案不同分

(1)軸控式ABS

根據(jù)一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器(或軸轉(zhuǎn)速傳感器)信號共同控制同一軸上的兩車輪，這種控制方案多用于載貨汽車。軸控式又分低選控制(由附著系數(shù)低的車輪來確定制動壓力)和高選控制(由附著系數(shù)高的車輪來確定制動壓力)兩種方式。

(2)輪控式ABS

即單輪控制，即每個車輪均根據(jù)各自車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號單獨進(jìn)行控制。

(3)混合式ABS

系統(tǒng)中同時采用軸控式和輪控式兩種控制方式。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類4．按控制通道和傳感器數(shù)不同分

ABS系統(tǒng)中的控制通道是指能獨立進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路，按控制通道分有四種。

單通道式ABS雙通道式ABS三通道式ABS四通道式ABS15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類

(1)單通道式ABS

單通道ABS如圖15-4所示。通常是對兩后輪采用軸控方式，車輪轉(zhuǎn)速傳感器有一個或兩個，采用一個輪速傳感器的將傳感器安裝在后橋主減速器處，采用兩個輪速傳感器的則在后輪上各裝一個，并采用低選控制。由于前輪未進(jìn)行防抱死控制，因而汽車制動時的轉(zhuǎn)向操縱性沒有提高。但單通道ABS結(jié)構(gòu)簡單、成本低，因此在一些載貨汽車上還有應(yīng)用。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類(2)雙通道式ABS

雙通道ABS有不同的形式，如圖15-5所示。雙通道結(jié)構(gòu)比較簡單，但難以同時兼顧制動時的方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱性及制動效能，因此目前在汽車上已很少使用。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類(3)三通道式ABS三通道ABS一般是前輪采用輪控式，后輪采用低選軸控式，如圖15-6所示。圖15-6c所示的ABS后輪制動管路中各裝有一個制動壓力調(diào)節(jié)器，但兩調(diào)節(jié)器由ECU按低選原則同一控制，因此實際上是一個控制通道。15.1.2防抱死制動系統(tǒng)的分類

(4)四通道式ABS

四通道ABS四個車輪均采用輪控式，如圖15-7所示。15.2.１防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的控制原理

1．ABS的控制方法高性能的ABS必須確保汽車在各種路況下制動時，均能使車輪處獲得盡可能大的防側(cè)滑力和縱向制動力，同時使車輪的制動力矩變化幅度盡可能小。

ABS的控制方法主要：邏輯門限值控制方法最優(yōu)化控制方法滑動模態(tài)變結(jié)構(gòu)控制方法由于可靠性、結(jié)構(gòu)、成本等方面的原因，目前大量采用的是邏輯門限值控制方法。15.2.1防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的控制原理

邏輯門限值控制方法以車輪角減速度和角加速度為制動壓力控制門限，以滑移率為輔助控制門限。因為單純用一種控制參數(shù)存在局限性。如果單以車輪的角減速度、角加速度為門限值，汽車在不同的路況下行駛過程中緊急制動，車輪達(dá)到設(shè)定的角速度門限值時，車輪的實際滑移率差別很大，這會使得一些路面的制動控制達(dá)不到好的效果；如果單以滑移率為門限值進(jìn)行控制，由于路況的不同，最佳滑移率的變化范圍較大(8%～30%)，僅以某一固定的滑移率作為門限值，就不能在各種路況下都能獲得最佳的制動效果。將兩種門限參數(shù)結(jié)合在一起，可使系統(tǒng)能辨識路況，提高系統(tǒng)的自適應(yīng)控制能力。

15.2.1防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的控制原理

控制器根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號計算得到角減速度和角加速度比較容易，但要得到實際的滑移率，就需要用多普勒雷達(dá)或加速度傳感器測定車速，這使得ABS的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，成本很高。目前廣泛使用的ABS通常用車輪轉(zhuǎn)速信號和設(shè)定一個車輛制動減速度值來計算得到參考滑移率。門限減速度、門限加速度及車輛制動減速度值均通過試驗確定，不同車型，不同的ABS一般不具有通用性。15.2.1防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的控制原理

2．ABS的控制過程

(1)高附著系數(shù)路面的制動控制過程

(2)低附著系數(shù)路面的控制過程

(3)制動中路況突變的防抱死控制過程15.2.1防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的控制原理

高附著系數(shù)路面的制動控制過程如圖所示

在制動的初始階段，隨著制動壓力的上升，車輪速度vR下降，車輪的減速度增大。當(dāng)車輪減速度達(dá)到門限值-a時(第1階段末)，計算得到的參考滑移率未達(dá)門限值s1。因此，控制系統(tǒng)使制動壓力進(jìn)入保持階段(第2階段)，以使車輪充分制動。

當(dāng)參考滑移率大于門限值s1時，則進(jìn)入制動壓力減小階段(第3階段)。隨著制動壓力的減小，車輪在慣性力的作用下開始加速，當(dāng)車輪的減速度減小至門限值-a時，又進(jìn)入制動壓力保持階段(第4階段)。此階段由于汽車慣性的作用，車輪仍然在加速，車輪加速度達(dá)到加速門限值+a時，仍然保持制動壓力，直到車輪加速度超過第二門限值+A(+A為適應(yīng)附著系數(shù)突然增大而設(shè))。這時，制動壓力再次增大(第5階段)

隨著制動壓力的增大，車輪加速度下降，當(dāng)車輪加速度又低于+A時，進(jìn)入制動壓力保持階段(第6階段)，直到車輪加速度又回落至+a以下。這時的壓力稍有不足，對制動壓力的控制為增壓、保持的快速轉(zhuǎn)換(第7階段，制動壓力有較小的階梯升高率)，以使車輪滑移率在理想滑移率附近波動。

當(dāng)車輪減速度再次超過

a時，又開始進(jìn)入制動壓力減小階段(第8階段)，此時制動壓力降低不再考慮參考滑移率門限值，進(jìn)人下一個控制循環(huán)過程。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

1.ABS傳感器車輪轉(zhuǎn)速傳感器減速度傳感器15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

1．車輪轉(zhuǎn)速傳感器車輪轉(zhuǎn)速傳感器將車輪的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，并輸送給控制器，以使ABS能進(jìn)行防抱死控制。傳感器有:磁感應(yīng)式、光電式和霍爾效應(yīng)式等，目前廣泛使用的是磁感應(yīng)式車輪轉(zhuǎn)速傳感器。磁感應(yīng)式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的基本組成與原理與磁感應(yīng)式發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器相同，但具體的結(jié)構(gòu)形式和安裝位置則有多種。磁感應(yīng)式車輪轉(zhuǎn)速傳感器磁感應(yīng)式車輪轉(zhuǎn)速傳感器15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

(2)減速度傳感器一些汽車的ABS裝有減速度傳感器。減速度傳感器也被稱之為G傳感器，用于監(jiān)測汽車制動時的減速度，ABSECU可根據(jù)G傳感器提供的汽車減速度信號，判斷路面情況。①差動變壓器式減速度傳感器②水銀式減速度傳感器在低附著系數(shù)路面上制動時，由于汽車的減速度較小，玻璃管內(nèi)的水銀基本上不移動，玻璃管內(nèi)的電路開關(guān)處于斷開狀態(tài)；當(dāng)在高附著系數(shù)路面制動時，汽車的減速度大，玻璃管內(nèi)的水銀在慣性力的作用下移動，使電路開關(guān)接通。此信號輸入ABS的ECU，就可判斷路面情況。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

2.ABS電子控制器

ABS電子控制器(ABSECU)的主要任務(wù)是接收傳感器的信號，進(jìn)行計算分析，判斷制動車輪的狀況．并據(jù)此輸出控制信號，控制制動壓力調(diào)節(jié)器工作，及時調(diào)節(jié)制動力的大小。此外，控制器還具有故障監(jiān)控報警和故障自診斷等功能。典型的ABSECU的基本組成框圖如圖15-16所示。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

(1)輸入級電路由低通濾波、整形、放大、A／D轉(zhuǎn)換等電路組成的輸入放大電路用于對車輪轉(zhuǎn)速傳感器的交流信號進(jìn)行預(yù)處理，并將其轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號后送人運算電路(CPU)。輸入放大電路同時傳送ECU對各輪速傳感器的監(jiān)測信號，并將反饋信號送回CPU。輸入電路還接收點火開關(guān)、制動開關(guān)、制動液位開關(guān)等開關(guān)信號和電磁閥繼電器、油泵繼電器等執(zhí)行機(jī)構(gòu)電路的反饋信號，經(jīng)處理后送人CPU。

15.2防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的結(jié)構(gòu)與原理

(2)運算電路運算電路主要由微處理器構(gòu)成，是ABS的ECU的核心。運算電路根據(jù)傳感器等輸入的信號，按照設(shè)定的程序進(jìn)行計算、分析和處理，形成相應(yīng)的控制指令。運算電路通常由兩個微處理器組成，以確保系統(tǒng)工作的可靠性。兩個微處理器同時接收輸入信號進(jìn)行運算和處理，并進(jìn)行交互式通訊來比較，如果處理結(jié)果不一致，微處理器就立即使ABS停止工作，以防止系統(tǒng)因發(fā)生故障而導(dǎo)致錯誤的控制。運算電路在監(jiān)測到傳感器、執(zhí)行器等外部電路有故障時，同樣也立即向安全保護(hù)電路輸出停止ABS系統(tǒng)工作的指令。

15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

(3)輸出級電路輸出級電路由電磁閥控制電路、油泵電動機(jī)控制電路等組成，其作用是將運算電路的控制指令(如制動壓力的增壓、保持、減壓及油泵的工作、停止等)轉(zhuǎn)換為模擬控制信號，并通過功率放大器向執(zhí)行器提供控制電流。(4)安全保護(hù)電路安全保護(hù)電路由電源控制、故障記憶、繼電器控制、ABS警告燈控制等電路組成。安全保護(hù)電路的主要功能是：對汽車電源電壓進(jìn)行監(jiān)控，并向ECU提供工作所需的5V標(biāo)準(zhǔn)電壓；當(dāng)ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，能根據(jù)CPU的指令，切斷ABS繼電器電路，使ABS停止工作，恢復(fù)普通制動功能，同時使ABS警告燈亮起；故障記憶電路(存儲器)將ABS系統(tǒng)出現(xiàn)的故障以故障碼的形式儲存起來。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理3.制動壓力調(diào)節(jié)器制動壓力調(diào)節(jié)器是ABS系統(tǒng)中主要的執(zhí)行器，其作用是在制動時根據(jù)ECU的控制信號，迅速、準(zhǔn)確地動作，以控制制動壓力的大小，使車輪不被抱死，并處于理想的滑移率狀態(tài)。制動壓力調(diào)節(jié)器的種類較多，根據(jù)制動系統(tǒng)制動壓力傳遞介質(zhì)的不同，制動壓力調(diào)節(jié)器有氣壓式和液壓式兩種。目前汽車上普遍使用的是液壓式。液壓式制動壓力調(diào)節(jié)器按調(diào)壓的方式不同分有循環(huán)流通式和變?nèi)莘e式兩種；按與制動總泵的結(jié)構(gòu)關(guān)系可分為整體式和分離式兩種。不同種類的制動壓力調(diào)節(jié)器其結(jié)構(gòu)與工作原理有所不同，下面介紹幾種典型制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)與原理。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理(1)循環(huán)流動式制動壓力調(diào)節(jié)器循環(huán)流動式制動壓力調(diào)節(jié)器串聯(lián)在普通制動管路中，其組成與原理如圖15-17所示。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理這種形式的制動壓力調(diào)節(jié)器在工作中，會有制動液的循環(huán)流動。儲液器用于暫時儲存制動分泵壓力減小過程流出的制動液；回油泵則是將儲液器的制動液泵回制動總泵；電磁閥有三位三通、二位二通、二位三通、二位四通等不同的結(jié)構(gòu)形式，由ECU控制其動作，用以實現(xiàn)制動分泵壓力的升高、保持和降低控制。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理①三位三通電磁閥式制動壓力調(diào)節(jié)器三位三通閥電磁閥有三個工作位置，三個液壓通道，ECU通過對其斷電、半通電和全通電使電磁閥分別處于三種工作狀態(tài)，三位三通電磁閥式制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理如圖15-18所示。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理

在電磁閥不通電時，閥處于右位，制動總泵與分泵直通；在電磁閥半通電(最大電流的一半)時，閥處于中位，制動總泵與分泵斷開，分泵與儲液器也不通；在電磁閥全通電時，閥處于左位，制動分泵與儲液器相通。三位三通電磁閥式制動壓力調(diào)節(jié)器工作過程如下。常規(guī)制動:在通常的減速制動或停車慢速制動時，車輪不會抱死，ABS不介入工作，制動壓力調(diào)節(jié)器電磁閥不通電，制動總泵與分泵直通，制動分泵的壓力直接通過制動踏板控制。此時電動回油泵不工作。減壓過程:當(dāng)ECU輸出減壓信號時，向電磁閥提供較大的電流，，連接制動總泵的通道被封閉，制動分泵與儲液器相通，制動壓力降低。此時，電動回油泵工作，將從分泵流入儲液器的制動液泵回制動總泵。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理保壓過程:當(dāng)ECU輸出保壓信號時，向電磁閥提供較小的電流，電磁閥的三個通道都被封閉，制動分泵的壓力將保持不變。增壓過程:當(dāng)ECU輸出增壓信號時，電磁閥斷電，柱塞的位置參見圖15-19，制動總泵與制動分泵相通，制動總泵的高壓制動液進(jìn)入分泵，使其壓力增大。

ABS的ECU通過控制電磁閥通電(降低制動壓力)、半通電(保持制動壓力)和斷電(增大制動壓力)，自動調(diào)節(jié)制動力的大小，使車輪處于最佳的滑移率狀態(tài)。當(dāng)ABS系統(tǒng)失效時，電磁閥保持?jǐn)嚯姞顟B(tài)。這時，制動總泵與分泵直通，可保證普通制動器通正常起作用。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理②二位二通電磁閥式制動壓力調(diào)節(jié)器二位二通電磁閥只兩個工作位置，兩個液壓通道，ECU通過對電磁閥斷電和通電使其工作在兩種工作狀態(tài)。

兩個二位二通閥一個為常開電磁閥，另一個則為常閉電磁閥，組合后用于控制一個ABS通道的制動壓力。在兩電磁閥都不通電時，兩閥均處于右位，常開電磁閥將制動總泵與分泵接通，常閉電磁閥則將制動分泵與回油管路斷開；當(dāng)只是常開電磁閥通電時，制動總泵與分泵斷開，制動分泵與制動總泵和儲液器均不通；當(dāng)兩個電磁閥都通電時，制動分泵只與儲液器接通。(動畫演示）15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理(2)變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器是在汽車原有的制動管路上增加一套液壓裝置，ABS的ECU通過它來控制制動管路容積的增減，從而控制制動壓力的變化。①基本組成變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的基本組成如圖15-26所示。變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器

15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理動力活塞在單向閥的配合下，用于控制制動管路容積變化；三位三通電磁閥用于產(chǎn)生控制動力活塞移動的液壓，也有采用二位二通電磁閥等其它類型電磁閥的；蓄壓器是控制液壓的動力源，有的ABS以液力式動力轉(zhuǎn)向助力液壓系統(tǒng)作為ABS控制液壓的動力源；儲液器與電動泵的作用是控制動力活塞的液體循環(huán)流動，使蓄壓器保持其控制液壓。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理②工作原理以圖15-26所示的變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器為例，說明變?nèi)莘e式制動壓力控制過程。常規(guī)制動:電磁閥不通電，動力活塞移動控制油腔與儲液器相通，動力活塞在其彈簧力的作用下處于最左位，活塞左端的頂桿頂開單向閥，使制動總泵與制動分泵直接連通(參見圖15-26)，因此制動壓力直接由制動踏板力控制。15.2.2ＡＢＳ電子控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu)與原理減壓過程:ECU輸出減壓控制信號時，向電磁閥提供較大電流，電磁閥柱塞處于如圖15-27所示的位置，動力活塞控制油腔與蓄壓器連接