氫燃料重卡的應(yīng)用進(jìn)展和推廣建議研究報(bào)告

--

-

-

-

-

--

--

-零排放貨運(yùn)行動(dòng)Zero

Emission

Freight

Initiative零排放貨運(yùn)行動(dòng)秘書(shū)處北京市朝陽(yáng)區(qū)望京悠樂(lè)匯E座909電話址：https://www.smartfreightcentre.org/en/smart-freight-centre-china-sfcc/郵箱：infochina@smartfreightcentre.org2025年05月氫燃料重卡的應(yīng)用進(jìn)展和推廣建議研究報(bào)告目錄Contents氫燃料重卡的應(yīng)用進(jìn)展和推廣建議研究報(bào)告...........2Research

Report

on

the

Application

Progress

and

Promotion

Suggestions

of

Hydrogen

Fuel

Heavy

Trucks氫能重卡市場(chǎng)與技術(shù)現(xiàn)狀..........................................................................2氫能重卡市場(chǎng)現(xiàn)狀...............................................................................2氫能重卡技術(shù)現(xiàn)狀...............................................................................4氫能重卡基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀..............................................................................6建設(shè)現(xiàn)狀.............................................................................................6技術(shù)現(xiàn)狀.............................................................................................8運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀.............................................................................................8氫能重卡的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估..............................................................................9車(chē)及燃料電池系統(tǒng)成本現(xiàn)狀.................................................................9氫氣價(jià)格現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì).....................................................................9氫能重卡的經(jīng)濟(jì)可行場(chǎng)景.....................................................................10案例..........................................................................................................11京津冀城市群......................................................................................12鄭州城市群..........................................................................................14廣東城市群..........................................................................................15小結(jié)....................................................................................................16問(wèn)題及建議................................................................................................17問(wèn)題....................................................................................................17建議....................................................................................................18關(guān)于零排放貨運(yùn)行動(dòng)零排放貨運(yùn)行動(dòng)（英文名稱：ZeroEmissionFreight

Initiative,縮寫(xiě)：ZEFI）是一個(gè)集合智庫(kù)機(jī)構(gòu)、研究機(jī)構(gòu)、主機(jī)廠、關(guān)鍵設(shè)備以及零部件生產(chǎn)和供應(yīng)商、能源生產(chǎn)和供應(yīng)商、貨主企業(yè)、物流運(yùn)輸企業(yè)、相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)等各個(gè)零排放貨運(yùn)利益相關(guān)方，共同參與聚焦道路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)零排放的非政府、非營(yíng)利、自愿性公益平臺(tái)。

ZEFI的愿景是推動(dòng)中國(guó)交通實(shí)現(xiàn)碳中和，支持道路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)零排放。在愿景的指引下，ZEFI將主要致力于推動(dòng)利益相關(guān)方建立貨運(yùn)零排放的共識(shí)，加快零排放貨運(yùn)車(chē)輛（特別是中重型貨車(chē)）和補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的推廣，支持零排放貨運(yùn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的研制與實(shí)施，支持創(chuàng)造更好的零排放貨運(yùn)政策和市場(chǎng)環(huán)境，推動(dòng)零排放貨運(yùn)試點(diǎn)示范，為政府和企業(yè)提供技術(shù)支撐。ZEFI秘書(shū)處設(shè)在智慧貨運(yùn)中心，由能源基金會(huì)提供支持。?零排放貨運(yùn)行動(dòng),2024如用于教育或非營(yíng)利目的，本出版物的全部或部分內(nèi)容可以以任何形式復(fù)制，而無(wú)需獲得版權(quán)持有人的特別許可，但須注明來(lái)源。零排放貨運(yùn)行動(dòng)歡迎收到任何使用該報(bào)告作為參考資料的出版物。未經(jīng)事先書(shū)面許可，本出版物不得作轉(zhuǎn)售或作任何其他商業(yè)用途。致謝本報(bào)告是零排放貨運(yùn)行動(dòng)的研究成果，由智慧貨運(yùn)中心和北京智慧綠行科技有限公司承擔(dān)基礎(chǔ)研究工作。零排放貨運(yùn)行動(dòng)在此感謝能源基金會(huì)對(duì)報(bào)告的大力支持，感謝零排放貨運(yùn)行動(dòng)深度研討會(huì)參與機(jī)構(gòu)和專家所提供的數(shù)據(jù)支持、文字支持及寶貴建議。免責(zé)聲明該報(bào)告由能源基金會(huì)提供資助支持，報(bào)告所表述的發(fā)現(xiàn)、解釋和結(jié)論基于零排放貨運(yùn)行動(dòng)秘書(shū)處通過(guò)可靠渠道所搜集的信息，并盡可能保證可靠、準(zhǔn)確和完整。報(bào)告內(nèi)容不代表資助方觀點(diǎn)，不對(duì)使用此文件而導(dǎo)致的損失負(fù)責(zé)。摘要：本報(bào)告系統(tǒng)梳理了氫燃料重卡在低碳物流中的應(yīng)用進(jìn)展，重點(diǎn)圍繞其在交通領(lǐng)域減碳背景下的技術(shù)與市場(chǎng)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)性水平及試點(diǎn)實(shí)踐展開(kāi)分析，并給出了推廣面臨的主要障礙和建議。分析結(jié)果表明，氫能重卡技術(shù)和部件已實(shí)現(xiàn)約80%國(guó)產(chǎn)化，成本大幅度下降，但受到氫氣價(jià)格高昂、基礎(chǔ)設(shè)施布局不足的影響，市場(chǎng)滲透率和增速仍滯后于純電動(dòng)重卡。基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國(guó)加氫站規(guī)模全球領(lǐng)先，但高壓技術(shù)國(guó)產(chǎn)化滯后、區(qū)域供需錯(cuò)配及運(yùn)營(yíng)效率低下等問(wèn)題仍制約其規(guī)模化應(yīng)用。經(jīng)濟(jì)性評(píng)估顯示，在購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、道路通行費(fèi)用減免等政策的支持下，氫能重卡在工業(yè)副產(chǎn)氫就近利用與高頻短倒運(yùn)輸場(chǎng)景中已接近柴油車(chē)平價(jià)，但干線物流應(yīng)用還需進(jìn)一步探索，主要受購(gòu)置成本、氫氣價(jià)格、加氫站布局等影響。報(bào)告根據(jù)京津冀、鄭州、廣東的案例進(jìn)一步梳理了燃料電池示范城市群的氫能重卡應(yīng)用進(jìn)展。報(bào)告建議提升政策科學(xué)性和靈活性，并確保政策實(shí)施的連續(xù)性；通過(guò)技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)化、規(guī)模效應(yīng)全面推動(dòng)氫能重卡降本；推動(dòng)區(qū)域供需協(xié)同、通行減免、商業(yè)模式創(chuàng)新，提升氫能重卡經(jīng)濟(jì)性及可持續(xù)發(fā)展能力；拓寬氫能應(yīng)用場(chǎng)景與產(chǎn)業(yè)，探索氫能在軌道、航空、海運(yùn)等更多交通領(lǐng)域的可用性及適用性。氫燃料重卡的應(yīng)用進(jìn)展和推廣建議研究報(bào)告Research

Report

on

the

Application

Progress

and

Promotion

Suggestions

of

Hydrogen

Fuel

Heavy

Trucks氫能重卡市場(chǎng)與技術(shù)現(xiàn)狀氫能重卡市場(chǎng)現(xiàn)狀2024年1—12月，氫能重卡累計(jì)銷量達(dá)到4,460輛，相比2023年同期的3,653輛，同比增長(zhǎng)22.1%，占新能源重卡市場(chǎng)份額的5.4%。但同期新能源重卡市場(chǎng)整體增速達(dá)到140%，明顯高于氫能重卡的增長(zhǎng)水平。氫能重卡的市場(chǎng)占比由2023年的10.6%下降至5.4%，同比下降5.2個(gè)百分點(diǎn)，亦低于2022年的9.8%。市場(chǎng)份額下降的主要原因在于純電動(dòng)重卡技術(shù)迅速成熟，市場(chǎng)接受度和認(rèn)可度持續(xù)提高，擠占了氫能重卡的市場(chǎng)空間。同時(shí)，氫能重卡在加氫基礎(chǔ)設(shè)施布局不足、車(chē)輛購(gòu)置成本高、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用偏高等問(wèn)題上的制約尚未得到有效緩解，進(jìn)一步削弱了其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。2024年，氫能重卡市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步向牽引車(chē)型集中。全年?duì)恳?chē)（含半掛牽引車(chē)）銷量占?xì)淠苤乜備N量的75%以上，在各類車(chē)型中占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位，凸顯其在干線物流等典型應(yīng)用場(chǎng)景中的顯著優(yōu)勢(shì)。相比之下，自卸車(chē)和普通載貨圖1

1

2022—2024

年新能源重卡燃料種類對(duì)比圖1

2

2022—2024

年國(guó)內(nèi)氫能重卡銷量月度走勢(shì)圖23車(chē)的市場(chǎng)滲透顯著受限，占比分別僅為5.9%和3.8%，同比降幅均超過(guò)40%，在當(dāng)前市場(chǎng)的接受度偏低、推廣難度較大。攪拌車(chē)和其他專用車(chē)型則在特定細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)一定增長(zhǎng)，占比分別達(dá)到

2.3%和12.3%，顯示出氫能重卡在特定應(yīng)用場(chǎng)景中仍具備一定拓展空間。整體來(lái)看，2024年氫能重卡車(chē)型結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出高度集中的發(fā)展格局，牽引車(chē)型持續(xù)領(lǐng)跑市場(chǎng)，而其他車(chē)型則面臨市場(chǎng)應(yīng)用基礎(chǔ)薄弱、適配場(chǎng)景有限等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；黄啤?.2

氫能重卡技術(shù)現(xiàn)狀從技術(shù)層面看，氫能重卡關(guān)鍵性能指標(biāo)已全面達(dá)到《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》中2020年的技術(shù)目標(biāo)，并在多個(gè)方面提前實(shí)現(xiàn)了2025年目標(biāo)。其中，燃料電池系統(tǒng)額定功率已達(dá)到110千瓦，質(zhì)量比功率為541瓦/千克，最高系統(tǒng)效率達(dá)62%，實(shí)驗(yàn)室壽命約為1.5萬(wàn)個(gè)小時(shí)，整體性能處于國(guó)際先進(jìn)水平。在整車(chē)應(yīng)用方面，當(dāng)前主流燃料電池重卡續(xù)航普遍超過(guò)400公里，加氫時(shí)間控制在20分鐘以內(nèi)，顯著優(yōu)于續(xù)航約200公里、充電時(shí)間超過(guò)1小時(shí)的純電重卡。東風(fēng)、福田等頭部車(chē)企已實(shí)現(xiàn)續(xù)航超1,000公里的燃料電池重卡量產(chǎn)，長(zhǎng)城汽車(chē)研發(fā)的液氫重卡加氫時(shí)間更縮短至10分鐘以內(nèi)。為提升續(xù)航能力，整車(chē)普遍采用6—8支210升儲(chǔ)氫瓶組，形成標(biāo)準(zhǔn)化供氫系統(tǒng)配置。與整車(chē)技術(shù)同步推進(jìn)的還有產(chǎn)業(yè)鏈配套能力的持續(xù)提升。截至2024年，國(guó)內(nèi)已有超過(guò)300家關(guān)鍵零部件企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車(chē)配套，行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，系統(tǒng)集成前十大企業(yè)集中度達(dá)到近80%。在電堆、空氣壓縮機(jī)、膜電極、氫氣循環(huán)系統(tǒng)等核心部件領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)化率均超過(guò)90%，雙極板也達(dá)到近85%，整體供應(yīng)鏈體系初具規(guī)模，技術(shù)自立能力顯著增強(qiáng)。然而，在質(zhì)子交換膜、催化劑、碳紙等核心材料環(huán)節(jié)，國(guó)產(chǎn)化率仍較低，質(zhì)子交換膜國(guó)產(chǎn)化率不足15%，催化劑不足20%，碳紙約為5%，核心基礎(chǔ)材料技術(shù)仍是當(dāng)前制約氫能重卡高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸，亟需在基礎(chǔ)材料研發(fā)與工藝創(chuàng)新方面實(shí)現(xiàn)新的突破。在新發(fā)布?xì)淠苤乜ǖ睦m(xù)駛里程趨勢(shì)方面，2020年至2024年，工信部公告重型燃料電池貨車(chē)?yán)m(xù)駛里程整體呈現(xiàn)出先升后降的變化態(tài)勢(shì)。由于工信部公告數(shù)據(jù)中僅包含車(chē)輛的整備質(zhì)量信息，未提供總質(zhì)量參數(shù)，而公安部對(duì)輕型、中型和重型貨車(chē)的分類標(biāo)準(zhǔn)是基于總質(zhì)量的，因此為識(shí)別并篩選出公告車(chē)型中的氫燃料電池重卡進(jìn)行分析，筆者參考零排放貨車(chē)的歷史銷售車(chē)輛參數(shù)數(shù)據(jù)，梳理并歸納了重卡整備質(zhì)量與總質(zhì)量之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。依據(jù)公安部對(duì)重型貨車(chē)的定義（總質(zhì)量大于等于12噸），推算得出對(duì)應(yīng)的整備質(zhì)量分類區(qū)間（整備質(zhì)量大于等于8噸），據(jù)此從公告車(chē)型中篩選出氫燃料電池重卡開(kāi)展后續(xù)分析。分析結(jié)果顯示，2020—2022年間，燃料電池中重型貨車(chē)的續(xù)駛里程中位數(shù)呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)，從2020年的約420公里增長(zhǎng)至2022年的約500公里，達(dá)到階段性高點(diǎn)，體現(xiàn)出當(dāng)年行業(yè)逐步向中高續(xù)航車(chē)型方向的集中探索。此后，

2023年略有回落至約480公里，2024年則大幅下降至約390公里。從車(chē)型續(xù)駛里程分布上看，

2023年燃料電池中重型貨車(chē)的里程主要集中于390—540公里區(qū)間，峰值出現(xiàn)在440—450公里段。然而，2024年分布整體明顯左移，車(chē)型密集分布于300—410公里區(qū)間，特別是300—310公里段車(chē)型數(shù)量顯著多于其他區(qū)間，形成新的集中趨勢(shì)。這一變化反映出當(dāng)前燃料電池中重型貨車(chē)?yán)m(xù)駛能力向短續(xù)航段集中的趨勢(shì)。這一趨勢(shì)可能并非技術(shù)倒退，而是氫能重卡在高頻短倒運(yùn)輸場(chǎng)景下率先實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性所致。相比追求高續(xù)航能力，短途、定線、高頻運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景（如鋼廠、港口、礦區(qū)物流等）更容易在現(xiàn)有加氫基礎(chǔ)設(shè)施條件下形成可持續(xù)商業(yè)閉環(huán)，因此也更容易帶動(dòng)整車(chē)企業(yè)有針對(duì)性地推出適配產(chǎn)品，進(jìn)而形成公告車(chē)型的集中發(fā)布。圖1

3

2022—2024

年氫燃料電池重卡細(xì)分車(chē)型占比圖14

2020—2024

年整備質(zhì)量大于等于8

噸的燃料電池貨車(chē)公告車(chē)型里程45氫能重卡基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀建設(shè)現(xiàn)狀近年來(lái)，我國(guó)加快推進(jìn)加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，2024年加氫站數(shù)量實(shí)現(xiàn)顯著增長(zhǎng)，展現(xiàn)出行業(yè)快速發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)。根據(jù)氫能產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，2024年全國(guó)新建加氫站114座，新投入運(yùn)營(yíng)117座，截至年底累計(jì)建成加氫站542座。其中，在運(yùn)營(yíng)加氫站391座，占比達(dá)72.1%，較2023年提升8.1個(gè)百分點(diǎn)。與2019年相比，在運(yùn)營(yíng)加氫站數(shù)量增長(zhǎng)近七倍，較2023年增長(zhǎng)42.7%。中國(guó)已在加氫站建設(shè)總量、運(yùn)營(yíng)規(guī)模和新增數(shù)量方面位居全球首位。區(qū)域布局方面，全國(guó)已有31個(gè)省份建成加氫站，新增青海省后省域覆蓋率達(dá)到91.2%，其中廣東、河北、山東、江蘇和湖北五省合計(jì)占全國(guó)加氫站總量的46.7%。當(dāng)前加氫站布局以五大城市群示范區(qū)為核心，超過(guò)50%的站點(diǎn)分布于示范應(yīng)用城市群，其余多布局于高速公路沿線和具備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、政策支持較強(qiáng)的區(qū)域，建站方式多依托原有加油/加氣站體系，以降低成本并提升建站效率。西藏自治區(qū)與黑龍江省尚未建成加氫站，仍具有較大發(fā)展空間。（數(shù)據(jù)來(lái)源：氫界）我國(guó)綠氫項(xiàng)目建設(shè)主要集中于三北地區(qū)，內(nèi)蒙、新疆、吉林三省區(qū)綠氫產(chǎn)量共占比近80%。已建成的3個(gè)萬(wàn)噸級(jí)綠氫項(xiàng)目分布在新疆（中石化庫(kù)車(chē)）、寧夏（寶豐能源）和內(nèi)蒙古（三峽納日松）。在建及規(guī)劃項(xiàng)目中，約55%位于內(nèi)蒙古，綠氫項(xiàng)目地區(qū)與燃料電池汽車(chē)應(yīng)用示范群地區(qū)形成供需錯(cuò)配。（資料參考：高工氫電產(chǎn)業(yè)研究所）圖1

5a）2023

年整備質(zhì)量大于等于8

噸的燃料電池貨車(chē)行駛里程分布

b）2024

年整備質(zhì)量大于等于8

噸的燃料電池貨車(chē)行駛里程分布圖2

1

2019—2024

年在運(yùn)營(yíng)加氫站數(shù)量圖22

示范城市加氫站分布熱力圖（圖片來(lái)源：零排放貨運(yùn)行動(dòng)會(huì)議資料)67低于設(shè)計(jì)能力的30%，部分甚至不足百公斤，多數(shù)站點(diǎn)處于虧損狀態(tài)。造成該現(xiàn)象的主要原因包括燃料電池車(chē)保有量不足、氫價(jià)居高不下，導(dǎo)致氫能車(chē)輛運(yùn)營(yíng)缺乏經(jīng)濟(jì)性，進(jìn)一步壓縮加氫需求。此外，高昂的氫氣運(yùn)輸成本（占終端售價(jià)的20%—50%）也加大了盈利壓力。廣東多依賴副產(chǎn)氫及沼氣制氫，再加上管束車(chē)運(yùn)輸，部分站點(diǎn)氫價(jià)高達(dá)55元/公斤，盈利空間有限。氫能重卡的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估車(chē)及燃料電池系統(tǒng)成本現(xiàn)狀2020—2024年期間，我國(guó)燃料電池系統(tǒng)成本呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢(shì)，當(dāng)前已降至2,500元/千瓦左右。這一成本水平的顯著降低，直接推動(dòng)氫能重卡整車(chē)價(jià)格進(jìn)入80萬(wàn)元區(qū)間，極大提升了氫能重卡的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。燃料電池系統(tǒng)成本的持續(xù)下降，主要得益于關(guān)鍵材料技術(shù)國(guó)產(chǎn)化、制造工藝提升以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模化效應(yīng)的顯現(xiàn)。具體而言，燃料電池系統(tǒng)成本降低在于關(guān)鍵零部件的價(jià)格優(yōu)化。燃料電池系統(tǒng)成本占整車(chē)成本的60%以上，八大零部件中，電堆、空氣壓縮機(jī)、膜電極、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、雙極板五大零部件國(guó)產(chǎn)化率已超80%，占燃料電池系統(tǒng)成本的75%以上。其中，膜電極成本降幅超過(guò)50%，成為推動(dòng)整體成本下降的重要因素之一；石墨雙極板與質(zhì)子交換膜的成本降幅更為明顯，分別達(dá)到約60%和66%，反映了技術(shù)成熟與制造效率的不斷提高。此外，氣體擴(kuò)散層的成本也實(shí)現(xiàn)了約53%的降幅；催化劑成本雖相對(duì)穩(wěn)定，僅下降約7%，但仍顯示出持續(xù)優(yōu)化的趨勢(shì)。各關(guān)鍵零部件的協(xié)同降本為氫能重卡市場(chǎng)化應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。未來(lái)隨著技術(shù)進(jìn)一步突破和產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，燃料電池系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性有望繼續(xù)提升。3.2

氫氣價(jià)格現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)與傳統(tǒng)柴油車(chē)相比，氫能重卡在單位燃料熱值2.2

技術(shù)現(xiàn)狀當(dāng)前我國(guó)加氫基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)以固定式加氫站為主導(dǎo)、撬裝式加氫站為補(bǔ)充的格局。2024年運(yùn)營(yíng)中的固定站達(dá)252座，占比64.5%，較2023年提升1.4%；撬裝站為139座，占比35.5%。固定站占比提升反映出該技術(shù)路線在政策支持與產(chǎn)業(yè)需求雙重驅(qū)動(dòng)下的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。政府通過(guò)城市規(guī)劃引導(dǎo)和補(bǔ)貼傾斜等政策工具，推動(dòng)選址科學(xué)、儲(chǔ)氫能力強(qiáng)、服務(wù)周期長(zhǎng)的固定站建設(shè)，旨在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的氫能網(wǎng)絡(luò)。這類站點(diǎn)憑借大容量?jī)?chǔ)氫系統(tǒng)和規(guī)模化加注能力，有效支撐了路線較為固定的城市公交、園區(qū)與港口運(yùn)輸?shù)葰淠苘?chē)輛的運(yùn)營(yíng)需求。撬裝式加氫站雖占比相對(duì)較小，但其模塊化設(shè)計(jì)帶來(lái)的建設(shè)周期短、部署靈活等特點(diǎn)在特定場(chǎng)景中具有潛力。這類站點(diǎn)主要服務(wù)于臨時(shí)性活動(dòng)保障、偏遠(yuǎn)地區(qū)補(bǔ)氫網(wǎng)絡(luò)延伸，以及新技術(shù)的試點(diǎn)驗(yàn)證等領(lǐng)域。盡管受限于供氫規(guī)模和持續(xù)運(yùn)營(yíng)成本，但其在填補(bǔ)基礎(chǔ)設(shè)施空白、促進(jìn)氫能應(yīng)用場(chǎng)景創(chuàng)新方面仍具有重要意義。（數(shù)據(jù)參考：中國(guó)氫能聯(lián)盟)從加注壓力看，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)加氫站仍以35兆帕為主，占比從2023年的86.5%升至90.3%；35/70兆帕占7.7%，70兆帕僅占2.0%。歐盟2024年70兆帕加氫站占比達(dá)到約58%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)。國(guó)產(chǎn)化方面，35兆帕站所需壓縮機(jī)設(shè)備已實(shí)現(xiàn)較高國(guó)產(chǎn)率，整機(jī)及核心部件驗(yàn)證充分，自產(chǎn)率超90%；但70兆帕及以上高壓壓縮機(jī)國(guó)產(chǎn)化程度仍較低，膜片等關(guān)鍵部件依賴進(jìn)口，缺乏系統(tǒng)驗(yàn)證，制約了高壓站發(fā)展。高端氫氣壓縮機(jī)對(duì)外依賴亦抬高了建站成本，自主研發(fā)高性能壓縮設(shè)備已成為加氫基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的關(guān)鍵方向。2.3

運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀我國(guó)加氫站網(wǎng)絡(luò)持續(xù)擴(kuò)建，但運(yùn)營(yíng)端面臨“增速放緩、利用不足”的問(wèn)題。部分站點(diǎn)陷入“投資大、回報(bào)低”的困境，實(shí)際運(yùn)營(yíng)率不高。以廣東為例，運(yùn)營(yíng)中的加氫站不足1/3，且約1/3站點(diǎn)日加注量圖2

3

2023—2024

年在運(yùn)營(yíng)加氫站壓力等級(jí)分布圖3

1

2020—2024

年中國(guó)燃料電池系統(tǒng)零部件市場(chǎng)價(jià)格89成本上的優(yōu)勢(shì)尚未充分顯現(xiàn)，對(duì)氫價(jià)的敏感度更高。因此，氫氣價(jià)格水平及其波動(dòng)趨勢(shì)不僅關(guān)系到整車(chē)運(yùn)營(yíng)主體的盈利預(yù)期，也直接影響產(chǎn)鏈上下游的投資信心與推廣節(jié)奏。當(dāng)前氫氣終端加注價(jià)格呈現(xiàn)出較為明顯的結(jié)構(gòu)性分布特征。根據(jù)示范運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，主流加注價(jià)格集中在30—40元/千克區(qū)間，成為市場(chǎng)成交的主要價(jià)格帶。同時(shí)，仍有部分價(jià)格聚集于50—

60元/千克。氫氣零售市場(chǎng)呈現(xiàn)出“兩極分化”現(xiàn)象。總體來(lái)看，隨著加氫基礎(chǔ)設(shè)施的完善和氫源布局的優(yōu)化，價(jià)格差距正逐步收斂，行業(yè)進(jìn)入從“示范補(bǔ)貼支撐”向“成本驅(qū)動(dòng)優(yōu)化”的過(guò)渡階段。從價(jià)格演變趨勢(shì)來(lái)看，自2021年我國(guó)啟動(dòng)燃料電池汽車(chē)示范應(yīng)用城市群項(xiàng)目以來(lái)，示范城市群消費(fèi)測(cè)氫氣價(jià)格呈現(xiàn)出持續(xù)下行態(tài)勢(shì)，由將近

60元/千克下降至45元/千克左右，全國(guó)平均氫氣價(jià)格也已降至50元/千克以下。這一趨勢(shì)的形成主要受益于政策推動(dòng)下的技術(shù)進(jìn)步、氫源成本降低、運(yùn)輸效率提升以及站端運(yùn)營(yíng)效率的不斷優(yōu)化。目前，綠氫在應(yīng)用比例上僅有1%左右且價(jià)格較高，未來(lái)想要提升綠氫的應(yīng)用比例需進(jìn)一步降低制備成本，提升技術(shù)成熟度。（數(shù)據(jù)參考：中國(guó)氫能聯(lián)盟)3.3

氫能重卡的經(jīng)濟(jì)可行場(chǎng)景在常規(guī)應(yīng)用場(chǎng)景下，氫燃料電池重卡的經(jīng)濟(jì)性仍面臨較大挑戰(zhàn)，主要受制于較高的車(chē)輛購(gòu)置成本和氫氣能源成本，使其與傳統(tǒng)柴油重卡相比存在明顯的成本差距。然而，在某些特定場(chǎng)景中，氫能重卡的經(jīng)濟(jì)性劣勢(shì)正在逐步縮小，展現(xiàn)出向平價(jià)靠攏的趨勢(shì)。其中一類具有成本優(yōu)化潛力的場(chǎng)景是工業(yè)副產(chǎn)氫的就近利用。在鋼鐵、化工等大型工業(yè)企業(yè)周邊，生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的富余氫氣可作為氫能重卡的燃料來(lái)源。由于氫氣供給距離短、儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)簡(jiǎn)化，終端用氫成本相比市場(chǎng)化供氫顯著降低。雖然氫能重卡的初始購(gòu)置成本仍然較高，但燃料費(fèi)用的大幅下降使其全生命周期成本與傳統(tǒng)柴油車(chē)的差距明顯收窄，為特定工業(yè)場(chǎng)景下氫能重卡的商業(yè)化應(yīng)用提供了可能。另一類具備經(jīng)濟(jì)性提升空間的場(chǎng)景是高頻次、固定線路的短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。在港口、礦區(qū)等封閉運(yùn)營(yíng)環(huán)境中，氫能重卡通過(guò)集約化管理和高強(qiáng)度使用，有效攤薄了車(chē)輛購(gòu)置成本。固定線路運(yùn)營(yíng)不僅優(yōu)化了加氫基礎(chǔ)設(shè)施的利用率，還因穩(wěn)定的行駛工況降低了氫耗水平。這種模式通過(guò)提升整體運(yùn)營(yíng)效率，使得氫能重卡的總擁有成本逐步接近柴油車(chē)型，為特定物流場(chǎng)景下的規(guī)模化應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)?？傮w而言，無(wú)論是依托工業(yè)副產(chǎn)氫的場(chǎng)景，還是以固定線路高強(qiáng)度運(yùn)作為特征的短倒運(yùn)輸場(chǎng)景，都表明在特定條件下氫燃料電池重卡的經(jīng)濟(jì)性已大幅提升。在副產(chǎn)氫場(chǎng)景中，能源供應(yīng)模式的優(yōu)化直接降低了運(yùn)營(yíng)成本；而在短倒運(yùn)輸場(chǎng)景中，運(yùn)營(yíng)組織與使用強(qiáng)度的優(yōu)化有效平抑了成本。兩種場(chǎng)景均體現(xiàn)出通過(guò)針對(duì)性措施實(shí)現(xiàn)氫能重卡TCO平價(jià)的可行性，為氫燃料重卡的規(guī)?；瘧?yīng)用提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，需要強(qiáng)調(diào)的是這些趨于平價(jià)成果是在特定前提下取得的，未來(lái)仍需進(jìn)一步優(yōu)化車(chē)輛成本、氫氣制取及基礎(chǔ)設(shè)施投入，才能在更廣泛的運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)真正全面的TCO平價(jià)。4

案例在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期，我國(guó)政策聚焦燃料電池汽車(chē)的推廣和補(bǔ)貼，并借此帶動(dòng)氫能全產(chǎn)業(yè)鏈的布局與發(fā)展。2020年以前，政策主要為對(duì)氫燃料電池汽車(chē)的直接購(gòu)置補(bǔ)貼。2020年9月，財(cái)政部等五部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車(chē)示范應(yīng)用的通知》，將對(duì)燃料電池汽車(chē)的購(gòu)置補(bǔ)貼政策調(diào)整為燃料電池汽車(chē)示范應(yīng)用支持政策，示范期為四年，針對(duì)示范期間的城市群，財(cái)政部等部門(mén)將采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式，依據(jù)目標(biāo)完成情況給予獎(jiǎng)勵(lì)。該政策要求申報(bào)城市打破行政區(qū)域限制，在全國(guó)范圍內(nèi)選擇產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)所在城市進(jìn)行聯(lián)合，形成產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合態(tài)勢(shì)，協(xié)同推進(jìn)關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。2021年，五部門(mén)批復(fù)了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等五個(gè)城市群共41個(gè)示范城市啟動(dòng)示范工作，形成了“3+2”的示范格局。在示范期中，五部委將根據(jù)燃料電池汽車(chē)推廣應(yīng)用、關(guān)鍵零部件研發(fā)產(chǎn)業(yè)化和氫能供應(yīng)三部分對(duì)示范應(yīng)用進(jìn)行積分考核，并以考核結(jié)果進(jìn)行“獎(jiǎng)懲扣罰”。其中，每1積分等于10萬(wàn)元國(guó)家獎(jiǎng)勵(lì)，單個(gè)城市群整車(chē)及關(guān)鍵零部件應(yīng)用可獲得最多圖32氫氣價(jià)格分布情況圖33氫氣價(jià)格變化（圖片來(lái)源：氫界)101115,000積分，加氫站及基礎(chǔ)設(shè)施可獲得最多2,000積分，合計(jì)17,000積分，中央獎(jiǎng)勵(lì)資金池共計(jì)17億元。對(duì)于超額完成任務(wù)的城市，獎(jiǎng)勵(lì)資金可最多上浮10%。在為期四年的示范期（即2021年至

2025年）內(nèi)，五大城市群計(jì)劃推廣燃料電池汽車(chē)超3.5萬(wàn)輛，建設(shè)加氫站超500座。不同城市群根據(jù)各自區(qū)域與產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)進(jìn)行不同的路徑設(shè)置與場(chǎng)景探索。京津冀城市群借助冬奧會(huì)、冬殘奧會(huì)快速完善了加氫站等基礎(chǔ)配套設(shè)施，燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈響應(yīng)快速，探索包車(chē)客運(yùn)、建筑垃圾、生產(chǎn)原料等九大場(chǎng)景。上海城市群拓展網(wǎng)約車(chē)等乘用車(chē)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景、積極探索重型運(yùn)輸、物流貨運(yùn)、公交通勤、市政環(huán)衛(wèi)、渣土清運(yùn)、網(wǎng)約租賃等應(yīng)用場(chǎng)景。河北和河南城市群憑借本地的鋼鐵等工業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及副產(chǎn)氫資源，形成了以大企業(yè)引領(lǐng)的商業(yè)模式，探索北方寒冷地區(qū)燃料電池公交車(chē)運(yùn)營(yíng)模式及城市間重載物流運(yùn)輸。截至2025年1月，我國(guó)燃料電池汽車(chē)?yán)塾?jì)推廣量已超2.8萬(wàn)輛，示范城市群推廣燃料電池汽車(chē)數(shù)量達(dá)1.6萬(wàn)輛，示范成效顯著。氫能及燃料電池汽車(chē)示范評(píng)價(jià)平臺(tái)顯示，示范城市群已建成加氫站173座，日加氫能力192噸，總加氫量已達(dá)到

26,104噸。從地域分布來(lái)看，我國(guó)加氫站的建設(shè)呈現(xiàn)出以示范城市為核心，向非示范城市擴(kuò)散的態(tài)勢(shì)。（數(shù)據(jù)來(lái)源：氫高速)4.1

京津冀城市群京津冀三地在氫能技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)布局和示范應(yīng)用方面都走在了全國(guó)前列。北京聚集了大量氫能研發(fā)機(jī)構(gòu)和創(chuàng)新資源，交通領(lǐng)域的應(yīng)用場(chǎng)景豐富；天津則在氫能檢驗(yàn)檢測(cè)和港口物流運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢(shì)；河北省的可再生能源資源豐富，綠氫制取潛力巨大。三地?cái)y手打造“一核、兩鏈、四區(qū)”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，并已在推動(dòng)綠色冬奧氫能示范應(yīng)用和燃料電池汽車(chē)城市群建設(shè)中形成了良好的協(xié)同基礎(chǔ)。截至2024年12月底，京津冀燃料電池汽車(chē)示范城市群已推廣氫燃料電池汽車(chē)超4,400輛，車(chē)輛應(yīng)用場(chǎng)景持續(xù)完善豐富。在第一年度打造形成的冬奧賽事客運(yùn)服務(wù)、大宗物資運(yùn)輸、渣土運(yùn)輸、城市物流配送和通勤客運(yùn)五大應(yīng)用場(chǎng)景的基礎(chǔ)上，優(yōu)化擴(kuò)展形成涵蓋城市公交、包車(chē)客運(yùn)、普貨物資、冷鏈物資、生產(chǎn)原料、建筑垃圾、工業(yè)制品、混凝土攪拌、市政環(huán)衛(wèi)的九大應(yīng)用場(chǎng)景，同時(shí)持續(xù)開(kāi)拓包括廂式貨車(chē)、欄板車(chē)、自卸車(chē)、冷藏車(chē)、牽引車(chē)、混凝土攪拌車(chē)、公交車(chē)、大型客車(chē)、洗掃車(chē)、清洗車(chē)10種車(chē)型的有序應(yīng)用。車(chē)型主要集中在49噸重型半掛牽引車(chē)、12米大型普通客車(chē)和4.5噸輕型廂式貨車(chē)。京津冀城市群已構(gòu)建以工業(yè)副產(chǎn)氫提純制氫為主，涵蓋天然氣重整制氫、電解水制氫的多元制氫體系，氫氣產(chǎn)能突破7萬(wàn)噸/年，累計(jì)建成投運(yùn)加氫站33座，加氫價(jià)格為30—40元/千克（含補(bǔ)貼）。在北京已落地的場(chǎng)景中，城市客運(yùn)和城市（港口、礦山等區(qū)域）內(nèi)重型貨運(yùn)場(chǎng)景推廣效果較好，技術(shù)已經(jīng)穩(wěn)定適配場(chǎng)景需求并已初具應(yīng)用規(guī)模；長(zhǎng)距離貨運(yùn)和城市冷鏈物流配送場(chǎng)景下，目前氫燃料電池車(chē)輛顯示出來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較大，雖然技術(shù)也已適配場(chǎng)景需求，但要進(jìn)一步形成規(guī)?；瘧?yīng)用鏈條仍需政策扶持；在城市普通貨物及物資運(yùn)輸、市政環(huán)衛(wèi)場(chǎng)景下，氫燃料電池車(chē)輛的技術(shù)、成本均缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，技術(shù)發(fā)展路線與場(chǎng)景需求并不匹配。京津冀氫能貨運(yùn)廊道方面，目前已落地的路線共5條，主要圍繞北京和天津展開(kāi)，運(yùn)送的貨物包括宜家家居產(chǎn)品、商品車(chē)、快遞、煤炭和鋼鐵。以北京—天津外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸場(chǎng)景為例，該線路應(yīng)用49噸氫燃料電池重卡，為宜家提供從天津港或分撥中心至北京宜家門(mén)店的家具運(yùn)輸服務(wù)。該線路單程運(yùn)距180公里，每日往返1次，表4

1

五大燃料電池汽車(chē)示范城市群目標(biāo)京津冀城市群上海城市群廣東城市群鄭州城市群河北城市群牽頭北京市、北京市大興區(qū)上海市佛山市鄭州市張家口市目標(biāo)8項(xiàng)核心零部件取得技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化，推廣車(chē)輛不少于5,300輛，新建加氫站不少于49座。規(guī)劃建設(shè)加氫站73座，推廣燃料電池汽車(chē)5,000輛。推廣超過(guò)10,000輛燃料電池汽車(chē)，建成

200座以上加氫站。2025年，推廣氫燃料電池汽車(chē)超過(guò)4,295輛，建成加氫站76個(gè)以上。到2025年，累計(jì)

建成加氫站86座，燃料電池汽車(chē)規(guī)模

7,710輛。途經(jīng)京津高速與京津塘高速。圖41

氫燃料電池汽車(chē)示范城市加氫站（數(shù)據(jù)參考：氫高速)圖42京津冀示范城市群規(guī)劃圖（圖片來(lái)源：中和新興能源科技研究院）1213該示范項(xiàng)目自啟動(dòng)以來(lái)一直穩(wěn)定運(yùn)行，車(chē)輛規(guī)模由最初的20輛增長(zhǎng)至50輛。未來(lái)，京津冀城市群還會(huì)逐步落地更多的貨運(yùn)氫能廊道。在政府補(bǔ)貼的情況下，京津冀地區(qū)運(yùn)營(yíng)的49噸氫燃料電池重卡已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)與柴油重卡平價(jià)。（內(nèi)容參考：中和新興能源科技研究院）京津冀城市群通過(guò)政府引導(dǎo)的協(xié)同發(fā)展機(jī)制，構(gòu)建了覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的氫能生態(tài)體系。三地基于資源稟賦的差異化分工形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，依托冬奧會(huì)等重大事件加速基礎(chǔ)設(shè)施布局，通過(guò)場(chǎng)景矩陣式擴(kuò)展（從五大場(chǎng)景拓展至九大場(chǎng)景）驗(yàn)證技術(shù)適配性。此外，在財(cái)政補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，該地區(qū)已實(shí)現(xiàn)

49噸氫能重卡與柴油車(chē)平價(jià)運(yùn)營(yíng)。未來(lái)，三地的進(jìn)一步協(xié)同發(fā)展與氫能廊道的逐步落地將會(huì)進(jìn)一步加速京津冀地區(qū)的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程。主要設(shè)置于氫源附近，省去了氫氣的運(yùn)輸費(fèi)用，供氫企業(yè)外，佛山的氫氣主要來(lái)自粵港澳大灣區(qū)內(nèi)14154.2

鄭州城市群鄭州城市群由鄭州市牽頭，新鄉(xiāng)、安陽(yáng)、焦作、開(kāi)封、洛陽(yáng)五個(gè)城市主要起到氫能供給、產(chǎn)業(yè)培育和示范應(yīng)用的作用，同時(shí)協(xié)同張家口、保定、煙臺(tái)等其他國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)城市協(xié)同推動(dòng)技術(shù)攻關(guān)與綠氫技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用進(jìn)程。截至2024年8月，鄭州城市群已推廣燃料電池汽車(chē)超1,700輛，建設(shè)加氫站39座。鄭州城市群圍繞城市公交、景區(qū)客運(yùn)、市政環(huán)衛(wèi)、冷鏈物流、渣土攪拌、重型牽引等場(chǎng)景開(kāi)展示范應(yīng)用。在挑選示范路線時(shí)，鄭州城市群優(yōu)先路線相對(duì)固定、氫氣資源豐富、運(yùn)行非波谷電價(jià)時(shí)段、運(yùn)輸半徑較大或呈增大趨勢(shì)、環(huán)保壓力大等特點(diǎn)的場(chǎng)景和路線進(jìn)行氫燃料電池車(chē)輛的推廣。目前，鄭州示范群在財(cái)政支持下，在重載短倒和標(biāo)載高速場(chǎng)景中，氫燃料電池車(chē)輛均可實(shí)現(xiàn)盈利，并且盈利水平略高于油車(chē)。在重載短倒場(chǎng)景下，影響氫燃料電池車(chē)輛經(jīng)濟(jì)性的主要因素包括購(gòu)置價(jià)格、綠通政策以及氫氣價(jià)格。而標(biāo)載高速場(chǎng)景下，還需額外考慮高速通行費(fèi)用。購(gòu)置價(jià)格方面，中央加河南省市補(bǔ)貼可將氫燃料電池車(chē)輛購(gòu)置成本降至

40萬(wàn)—60萬(wàn)區(qū)間，大大縮減了柴油車(chē)和氫燃料電池車(chē)購(gòu)置成本的差距。通行政策方面，河南省的綠通政策可以免除氫能車(chē)輛裝卸貨階段的排隊(duì)時(shí)間，提升運(yùn)輸效率，增加運(yùn)營(yíng)趟數(shù)以提升盈利水平。需要注意的是，在高速場(chǎng)景下，運(yùn)營(yíng)趟數(shù)的增加涉及雙班司機(jī)的配置設(shè)置，故該場(chǎng)景下司機(jī)費(fèi)用翻倍。氫氣價(jià)格方面，河南省氫氣價(jià)格頗具競(jìng)爭(zhēng)力，在不含補(bǔ)貼情況下，城市群內(nèi)氫氣價(jià)格可控制在35元/千克以內(nèi)，含補(bǔ)貼的情況下，站端氫氣價(jià)格可控制在20—25元/千克，車(chē)用氫氣經(jīng)濟(jì)性在全國(guó)處于領(lǐng)先地位。高速通行費(fèi)用方面，河南省已于

2024年宣布免除氫能貨車(chē)的高速公路通行費(fèi)，降低氫能貨車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本，顯著提升了高速場(chǎng)景下氫燃料電池車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性，現(xiàn)已成功打造“長(zhǎng)治—安陽(yáng)—聊城”“鄭州—安陽(yáng)”“鞏義—濟(jì)源”等三條氫能高速示范線，未來(lái)將繼續(xù)向省外加速拓展，建設(shè)跨省氫能高速路線。頗具競(jìng)爭(zhēng)力的氫氣價(jià)格是鄭州城市群氫能車(chē)輛實(shí)現(xiàn)盈利的重要原因。河南省內(nèi)有數(shù)十億標(biāo)方低成本工業(yè)副產(chǎn)氫(灰氫)，可滿足數(shù)萬(wàn)輛燃料電池汽車(chē)使用；利用秸稈、禽畜固廢物等生物質(zhì)制氫是河南的特色優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，河南也適宜發(fā)展風(fēng)電就地規(guī)?；迫【G氫。鄭州市作為城市群的牽頭城市，應(yīng)用場(chǎng)景豐富，但沒(méi)有工業(yè)副產(chǎn)氫，周邊焦作、洛陽(yáng)、平頂山、許昌、開(kāi)封等地是主要供氫城市。示范前兩年，鄭州市應(yīng)用場(chǎng)景以短倒為主，氫氣由周邊城市供應(yīng)，拖運(yùn)成本高，但由于鄭州市的省市級(jí)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)比省內(nèi)其他示范城市高一倍，達(dá)到16元/千克，故終端用戶實(shí)際用氫價(jià)格仍能保持在20—25元/千克區(qū)間。而在省內(nèi)其他示范城市，雖然氫氣省市級(jí)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)只有8元/千克，但氫燃料電池汽車(chē)的應(yīng)用場(chǎng)景與路線故終端用戶實(shí)際用氫價(jià)格仍較具競(jìng)爭(zhēng)力，也在20—25元/千克區(qū)間。鄭州城市群結(jié)合本地工業(yè)副產(chǎn)氫優(yōu)勢(shì)與省級(jí)補(bǔ)貼政策，打造了成本控制能力突出的運(yùn)營(yíng)體系，重載短倒與標(biāo)載高速等典型路線已基本具備商業(yè)化條件。該城市群突出體現(xiàn)了“能源端+政策端+應(yīng)用端”協(xié)同推進(jìn)的成效，為中部地區(qū)氫能交通推廣提供了切實(shí)可行的路徑參考。4.3

廣東城市群廣東城市群在氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展上有較好的基礎(chǔ)，在示范期之前就已推廣超過(guò)2,000輛氫燃料電池車(chē)，加氫站數(shù)量在國(guó)內(nèi)也名列前茅。但目前示范進(jìn)展較為滯后，車(chē)輛推廣數(shù)量、加氫站建設(shè)、氫氣價(jià)格都與示范目標(biāo)有一定差距。本章以牽頭城市佛山為例來(lái)闡述廣東城市群的示范進(jìn)展。佛山市在示范期前兩年表現(xiàn)較好，依靠政策的大力扶持和較為雄厚的氫能產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，吸引了大批氫能產(chǎn)業(yè)鏈上中下游企業(yè)落地佛山。截至2023年7月，佛山已有氫能公交車(chē)約1,500輛，物流車(chē)約400輛，市政環(huán)衛(wèi)車(chē)約70輛。截至2023年底，全市共建加氫站38座，可基本覆蓋市域內(nèi)加氫需求。物流配送和市政環(huán)衛(wèi)車(chē)以中型卡車(chē)（18噸）為主，少量重型卡車(chē)（31噸）主要為渣土車(chē)，行駛范圍可覆蓋佛山全市，每天運(yùn)行里程最高可達(dá)

200—300公里。但始終位于高位的氫氣價(jià)格放緩了氫燃料電池汽車(chē)的推廣進(jìn)程，部分車(chē)輛由于高昂的運(yùn)行成本出現(xiàn)閑置的情況。佛山的氫氣價(jià)格居高不下主要是由于佛山本地氫源較少，且附近的副產(chǎn)氫市場(chǎng)較為火熱，氫氣市場(chǎng)價(jià)格高。除了佛山本地的華特氣體、佛燃能源等表4

2

京津冀地區(qū)在運(yùn)營(yíng)49

噸氫能重卡與49

噸柴油重卡TCO環(huán)節(jié)指標(biāo)細(xì)項(xiàng)（萬(wàn)元）49噸柴油車(chē)49噸氫車(chē)車(chē)輛購(gòu)置車(chē)輛購(gòu)置成本購(gòu)置價(jià)格35129購(gòu)置稅3.10國(guó)市區(qū)補(bǔ)貼0101.64車(chē)輛購(gòu)置成本小計(jì)38.127.36車(chē)輛運(yùn)營(yíng)車(chē)輛補(bǔ)能63.0889.71車(chē)輛通行38.431.2人工成本57.660.48運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼市區(qū)補(bǔ)貼08車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成本小計(jì)161.96173.4其他維修費(fèi)7.25.28保養(yǎng)費(fèi)63.6保險(xiǎn)費(fèi)1218車(chē)輛殘值-5.25-12.9其他小計(jì)19.9513.98TCO全生命周期成本220.01214.74其他供氫企業(yè)，以廣州石化、巨正源等石化企業(yè)的副產(chǎn)氫為主，并通過(guò)車(chē)輛運(yùn)輸至佛山市進(jìn)行加注。受到當(dāng)?shù)鼗ぴ蟽r(jià)格、制氫技術(shù)路線和當(dāng)?shù)貧錃夤┬桕P(guān)系的影響，氫氣的出廠價(jià)格已經(jīng)接近30元/千克。氫氣運(yùn)輸?shù)椒鹕降膬?chǔ)運(yùn)成本為8—12元/千克。佛山加氫站的加注成本為12—14元/千克，故終端客戶使用的氫氣價(jià)格為50—75元/千克（終端售價(jià)未達(dá)到政府補(bǔ)貼門(mén)檻，故無(wú)補(bǔ)貼）。廣東城市群擁有較完整的氫能產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，但由于氫源本地化不足、氫價(jià)較高，影響了車(chē)輛推廣與運(yùn)營(yíng)成效。佛山案例說(shuō)明，產(chǎn)業(yè)鏈完備并不意味著應(yīng)用端自然成熟，氫源獲取能力和成本控制機(jī)制仍是影響推廣效果的關(guān)鍵因素。4.4

小結(jié)從京津冀、鄭州與廣東三大城市群的實(shí)踐來(lái)看，經(jīng)濟(jì)性是氫燃料電池重卡推廣的關(guān)鍵影響因素，北京、鄭州城市群在有財(cái)政支持的條件下，部分場(chǎng)景已實(shí)現(xiàn)氫能重卡和柴油重卡平價(jià)。在這一整體框架下，不同區(qū)域財(cái)政在購(gòu)置、運(yùn)營(yíng)及加氫環(huán)節(jié)支持力度的差異直接影響了燃料電池重卡的經(jīng)濟(jì)性水平，北京市、鄭州市、廣東省對(duì)燃料電池推廣各方面的財(cái)政支持力度如下表。氫能重卡的推廣需根據(jù)氫氣來(lái)源、使用場(chǎng)景與成本差異因地制宜推進(jìn)。同時(shí)，也應(yīng)進(jìn)一步推進(jìn)氫能車(chē)輛的零部件國(guó)產(chǎn)化和降本進(jìn)程、氫氣成本優(yōu)化、場(chǎng)景經(jīng)濟(jì)性驗(yàn)證與跨環(huán)節(jié)協(xié)同機(jī)制的建立，以推動(dòng)從“示范應(yīng)用”向“規(guī)模推廣”的過(guò)渡。問(wèn)題及建議問(wèn)題政策設(shè)定較為理想化，實(shí)際落地面臨挑戰(zhàn)。部分地區(qū)在氫能重卡推廣政策設(shè)計(jì)上預(yù)期過(guò)高，導(dǎo)致實(shí)際落地過(guò)程中面臨挑戰(zhàn)。氫燃料電池車(chē)輛的推廣及氫能全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展在政策層面得到了高度支持。然而，在制定氫能重卡推廣政策時(shí)，部分地區(qū)由于本地產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)較為完善（如現(xiàn)有氫能車(chē)輛規(guī)模、加氫站布局、氫能產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋率等），對(duì)市場(chǎng)化進(jìn)程的推進(jìn)預(yù)期過(guò)于樂(lè)觀。因此，政策設(shè)計(jì)中對(duì)車(chē)輛端和氫氣供給端的補(bǔ)貼力度較低，期望提升經(jīng)濟(jì)性。然而，實(shí)際推行過(guò)程中，氫能重卡的初期運(yùn)營(yíng)仍然高度依賴政策支持，較低的補(bǔ)貼水平使得前期投入的企業(yè)面臨較大資金壓力，盈利能力受限。此外，運(yùn)營(yíng)階段氫氣價(jià)格居高不下，也可能導(dǎo)致已投運(yùn)車(chē)輛的使用率降低。這些因素共同影響了后續(xù)投資和推廣進(jìn)度，從而使政策目標(biāo)的達(dá)成面臨挑戰(zhàn)。氫能重卡適用場(chǎng)景與預(yù)期存在偏差，長(zhǎng)途干線仍需突破。氫能重卡最初被普遍認(rèn)為在“中重載、長(zhǎng)距離”的干線運(yùn)輸領(lǐng)域更具優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槠湎鄬?duì)于純電動(dòng)重卡續(xù)航能力更強(qiáng)、補(bǔ)能時(shí)間較短。然而，在實(shí)際推廣中，短途倒運(yùn)（如港口、礦區(qū)、鋼鐵）場(chǎng)景反而更受青睞，并優(yōu)先顯現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)性。氫能重卡加氫時(shí)間比電動(dòng)重卡充電時(shí)間短很多，更匹配高頻次短倒運(yùn)輸需求，且港口、礦區(qū)等短途場(chǎng)景中往往加氫補(bǔ)能條件更穩(wěn)定。此外，鋼鐵等工業(yè)場(chǎng)景下的短途運(yùn)圖43佛山市氫氣供應(yīng)情況市場(chǎng)能在初期補(bǔ)貼的引導(dǎo)下快速形成規(guī)模化，從而輸往往可以利用廠區(qū)自身的工業(yè)副產(chǎn)氫作為能源，1617表4

3

燃料電池汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼對(duì)比北京市/鄭州市廣東省車(chē)輛購(gòu)置推廣補(bǔ)貼北京市按照中央、市級(jí)獎(jiǎng)勵(lì)1:1配套，大興區(qū)在中央標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上按年度分別疊加40%、30%、20%、10%的財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)；鄭州市按照中央、省級(jí)、市級(jí)1:1:1配套。中央、省、市級(jí)獎(jiǎng)勵(lì)資金按照

1:1:1比例安排。車(chē)型車(chē)輛類型市級(jí)獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)（萬(wàn)元）第一年第二年第三年第四年3,000元/千瓦（單車(chē)補(bǔ)貼最大功率不超過(guò)110千瓦，最小功率不低于50千瓦）物流車(chē)4.5噸輕型物流（大于等于80千瓦）20.819.217.614.4冷藏車(chē)8噸冷鏈物流（大于等于80千瓦）20.819.217.614.4牽引車(chē)12—25（含）噸牽引車(chē)（大于等于110千瓦）403733.927.725—31（含）噸牽引車(chē)（大于等于110千瓦）47.343.74032.831噸以上牽引車(chē)（大于等于110千瓦）54.650.446.237.8自卸車(chē)12—25（含）噸自卸車(chē)（大于等于110千瓦）403733.927.725—31（含）噸自卸車(chē)（大于等于110千瓦）47.343.74032.831噸以上自卸車(chē)（大于等于110千瓦）54.650.446.237.8旅游通勤9.5米（大于等于80千瓦）20.819.217.614.411—12米（100千瓦）32.53027.522.511—12米（大于等于110千瓦）36.433.630.825.2表4

4

燃料電池汽車(chē)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼對(duì)比北京市廣東省鄭州市車(chē)輛運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼車(chē)型運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼（元/公里）年運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼上限（萬(wàn)元）運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼（元/公里）年運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼上限（萬(wàn)元）車(chē)型年運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼上限（萬(wàn)元）輕型氫能車(chē)輛（小于4.5噸）0.31.80.5212噸及以下0.5中型氫能車(chē)輛（4.5噸及以上，小于12噸）1.061.0412—31噸（含）1重型氫能車(chē)輛（12噸及以上）2.510超過(guò)31噸2表4

5

燃料電池汽車(chē)加氫運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼對(duì)比北京市廣東省鄭州市加氫運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼補(bǔ)貼門(mén)檻補(bǔ)貼金額補(bǔ)貼門(mén)檻補(bǔ)貼金額補(bǔ)貼門(mén)檻補(bǔ)貼金額終端銷售價(jià)格不高于30元/千克10元／千克售價(jià)2024年底前低于30元/千克的、終端售價(jià)

2025年底前低于28元/千克的、終端售價(jià)2026年底前低于26元/5元/千克終端銷售價(jià)格不高于20元/千克2020年8元/千克、2021年7元/千克、2022年5元/千克、2023年4元/千克制取成本低且省去運(yùn)輸費(fèi)用。但干線運(yùn)輸?shù)耐茝V仍主要受限于長(zhǎng)續(xù)航里程。氫能重卡研發(fā)仍處于初期、加氫網(wǎng)絡(luò)密度不足（全國(guó)僅百余座加氫站）和氫氣長(zhǎng)距離運(yùn)輸成本高（氫氣作為危化品運(yùn)輸條件嚴(yán)苛、液氫儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)尚未普及），導(dǎo)致實(shí)際應(yīng)用仍以區(qū)域性短途為主。氫能技術(shù)發(fā)展迅速但仍與國(guó)際有差距，成本太高，和其他技術(shù)路線相比市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較低。中國(guó)氫能技術(shù)發(fā)展迅速，基本具備制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加注、應(yīng)用等各環(huán)節(jié)的裝備制造能力，但在全產(chǎn)業(yè)鏈中尚未形成協(xié)同突破，成本較高，與國(guó)際相比創(chuàng)新水平仍需提升。上游制氫環(huán)節(jié)，氫能重卡可用的氫氣來(lái)源仍以工業(yè)副產(chǎn)氫與灰氫為主，綠氫的制備成本仍較高，質(zhì)子交換膜電解水制氫等綠氫技術(shù)的核心材料進(jìn)口依賴度高且設(shè)備成本高，國(guó)內(nèi)外技術(shù)差距大，部分制氫技術(shù)的效率和穩(wěn)定性尚不滿足商業(yè)化需求。中游運(yùn)輸加注環(huán)節(jié)，國(guó)內(nèi)氫氣運(yùn)輸成本較高，難以支撐遠(yuǎn)距離氫能供應(yīng)，高壓儲(chǔ)運(yùn)、液氫運(yùn)輸仍面臨技術(shù)瓶頸。加注方面，加氫站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本均較高。目前，我國(guó)加氫站仍以35兆帕為主，而歐美國(guó)家已普遍采用70兆帕技術(shù)，可有效提高燃料電池車(chē)的續(xù)航里程。此外，我國(guó)加氫槍、閥門(mén)、低溫金屬材料、高效冷絕緣材料等仍依賴進(jìn)口，高壓加氫技術(shù)尚不成熟，液氫加氫站設(shè)備也處在研發(fā)試驗(yàn)階段。應(yīng)用環(huán)節(jié)，氫能重卡購(gòu)置成本仍然較高，燃料電池系統(tǒng)價(jià)格雖然逐步降低但幅度不及預(yù)期。此外，關(guān)鍵零部件可靠性和耐用性仍與國(guó)際水平存在差距，且實(shí)際應(yīng)用驗(yàn)證相對(duì)較少，質(zhì)子交換膜處于產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用初期，催化劑產(chǎn)品處于小規(guī)模應(yīng)用階段，增強(qiáng)政策制定的科學(xué)預(yù)測(cè)能力，確立實(shí)施過(guò)程周期長(zhǎng)，制約了整車(chē)制造的靈活性與成本控制能力。區(qū)域，優(yōu)先開(kāi)展交通運(yùn)輸?shù)冉K端應(yīng)用示范，提升綠1819實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)全面國(guó)產(chǎn)化仍需努力。與電動(dòng)重卡的發(fā)展路徑相比，電動(dòng)重卡最初的突破點(diǎn)在于動(dòng)力電池技術(shù)的進(jìn)步以及規(guī)模化生產(chǎn)的實(shí)現(xiàn)，而氫能領(lǐng)域尚未出現(xiàn)類似的突破口。在多技術(shù)路線的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局下，政策補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施場(chǎng)地、研發(fā)投資等資源皆有限，難以同時(shí)支持多個(gè)技術(shù)路線協(xié)同發(fā)展。在部分氫能重卡具備潛力的應(yīng)用場(chǎng)景中，市場(chǎng)已被其他技術(shù)路線率先占領(lǐng)，尤其是電動(dòng)重卡憑借更低的成本、更快的商業(yè)化速度以及較完善的配套基礎(chǔ)設(shè)施快速搶占市場(chǎng)。盡管氫能重卡在續(xù)航、補(bǔ)能效率等方面具備一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但由于仍處于初期發(fā)展階段，可能面臨“具備適應(yīng)性卻不具競(jìng)爭(zhēng)力”的局面，導(dǎo)致推廣應(yīng)用場(chǎng)景空間被不斷壓縮。加氫站運(yùn)營(yíng)率低，供需錯(cuò)配與成本壓力形成惡性循環(huán)。加氫站的實(shí)際運(yùn)營(yíng)率未能達(dá)到預(yù)期，主要受早期規(guī)劃與當(dāng)前氫能重卡應(yīng)用需求不匹配以及高昂的運(yùn)營(yíng)成本影響。政策推動(dòng)下，部分加氫站在建設(shè)初期快速鋪開(kāi)，但規(guī)劃時(shí)未充分考慮氫能重卡的具體運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景和線路需求，導(dǎo)致部分站點(diǎn)無(wú)法有效覆蓋當(dāng)前的補(bǔ)能需求，進(jìn)而影響正常運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，加氫站前期投資成本高，原本需要通過(guò)穩(wěn)定的加氫量來(lái)逐步回收成本，但高昂的氫氣供應(yīng)價(jià)格疊加運(yùn)營(yíng)成本，導(dǎo)致終端氫價(jià)過(guò)高。這進(jìn)一步提高了氫能重卡的使用成本，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)企業(yè)為避免虧損而減少車(chē)輛運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而影響加氫站的加氫量，使其更難攤薄成本，形成惡性循環(huán)，阻礙氫能重卡的推廣與規(guī)?；l(fā)展。5.2

建議中的靈活調(diào)整機(jī)制，確保政策連續(xù)性。在氫能重卡相關(guān)政策的制定過(guò)程中，應(yīng)注重建立在充分調(diào)研和科學(xué)預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上的目標(biāo)設(shè)定，確保政策設(shè)計(jì)與實(shí)際產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平相匹配，避免因預(yù)期過(guò)高或判斷失準(zhǔn)造成實(shí)施難度大、推進(jìn)受阻等問(wèn)題。同時(shí)，政策實(shí)施過(guò)程中應(yīng)引入更強(qiáng)的靈活性和應(yīng)變機(jī)制。一旦出現(xiàn)與原有預(yù)期偏差較大的情況，相關(guān)部門(mén)應(yīng)及時(shí)對(duì)政策目標(biāo)或執(zhí)行路徑進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，避免“政策落地難”或“執(zhí)行停滯”現(xiàn)象的出現(xiàn)?？赏ㄟ^(guò)設(shè)置政策回顧機(jī)制，每2年評(píng)估政策實(shí)施效果及行業(yè)接受度，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果主動(dòng)優(yōu)化政策方向與實(shí)施細(xì)節(jié)，持續(xù)提升政策的適應(yīng)性與有效性，推動(dòng)氫能重卡產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。目前，示范城市群政策接近尾聲，應(yīng)盡快明確燃料電池汽車(chē)支持政策的后續(xù)安排，保持財(cái)政補(bǔ)貼等支持機(jī)制的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為企業(yè)發(fā)展提供清晰預(yù)期，推動(dòng)氫能重卡產(chǎn)業(yè)鏈有序發(fā)展。深化技術(shù)—產(chǎn)業(yè)—市場(chǎng)三鏈融合，構(gòu)建氫能重卡系統(tǒng)性降本路徑。車(chē)輛購(gòu)置方面，需要技術(shù)進(jìn)步、國(guó)產(chǎn)化、規(guī)模效應(yīng)共同發(fā)力促進(jìn)氫能重卡降本。首先，需強(qiáng)化核心技術(shù)攻關(guān)與集成創(chuàng)新。針對(duì)燃料電池系統(tǒng)、電堆、儲(chǔ)氫裝置等關(guān)鍵高成本部件，應(yīng)聚焦提升核心零部件的技術(shù)成熟度，通過(guò)推進(jìn)能效提升、使用壽命延長(zhǎng)與系統(tǒng)集成優(yōu)化等，持續(xù)降低單位功率成本。同時(shí)，鼓勵(lì)企業(yè)探索低鉑催化劑、新型膜電極、輕量化儲(chǔ)氫材料等前沿方向，加快成果轉(zhuǎn)化，奠定整車(chē)降本的技術(shù)基礎(chǔ)。其次，應(yīng)加速構(gòu)建自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈