區(qū)域物流教案

物盡其用！貨暢其流！掌握物流即掌握市場(chǎng)"物流是全球最具發(fā)展?jié)摿Φ男屡d行業(yè)之一！它對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)

展的巨大貢獻(xiàn)！已被許多國(guó)家的實(shí)踐所證實(shí)"現(xiàn)代的中國(guó)！改變著以往#重生產(chǎn)！輕流通$的舊觀念！將更

多的關(guān)注目光投向了物流業(yè)％做好全中國(guó)的物流！需要從區(qū)域物流做起"

一、介紹課程地位

《區(qū)域物流》是我系最新開(kāi)設(shè)的一門(mén)專業(yè)選修課程，物流是一門(mén)涉及范圍非常廣泛的

科學(xué)。若根據(jù)物流研究的范圍，大體上可以分成宏觀，中觀，微觀物流。其中國(guó)民經(jīng)濟(jì)物流

是指在一國(guó)范圍內(nèi)由國(guó)家統(tǒng)一計(jì)劃、組織或指導(dǎo)下的物流，是宏觀物流過(guò)程。國(guó)民經(jīng)濟(jì)物流

的重點(diǎn)是構(gòu)架地區(qū)間和企業(yè)間的運(yùn)輸聯(lián)系。國(guó)際物流是指物資進(jìn)口國(guó)與物資出口國(guó)之間形成

的物流，屬大宏觀物流。從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的角度看物流，它屬于宏觀物流；從企業(yè)經(jīng)營(yíng)的角度看

物流，它屬于微觀物流，企業(yè)物流屬微觀物流；（消費(fèi)者、生產(chǎn)企業(yè)所從事的物流活動(dòng)，物

流活動(dòng)以企業(yè)為范圍，面向企業(yè)。城市物流和區(qū)域物流屬中觀物流；是一種中觀尺度的物流,

它介于宏觀物流與微觀物流之間，世界上所有物流都以城市為中心,但并不是所有的城市物

流都是一樣的。一個(gè)城市物流的發(fā)展要與其所在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通發(fā)展相適應(yīng)。物流都

處于同一法律、規(guī)章、制度之下，都受相同文化及社會(huì)因素影響，都處于基本相同的科技水

平和裝備水平之中，因而，都有其獨(dú)特的特點(diǎn)，都有其區(qū)域的特點(diǎn)。

二、介紹教材，課程內(nèi)容，課程目標(biāo)

關(guān)于區(qū)域物流理論方面的探索在我國(guó)物流領(lǐng)域還比較少，所以關(guān)于該課程的教材也比較

少，我們所選的這本教材《區(qū)域物流學(xué)一發(fā)展與管理》以珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海灣區(qū)域物

流發(fā)展的實(shí)踐為基礎(chǔ)，來(lái)介紹我國(guó)區(qū)域物流發(fā)展的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，所以在這本教材中我們

系統(tǒng)總結(jié)六篇內(nèi)容，分別為。。共36課時(shí)，前九周每周兩課時(shí)上課，第十周開(kāi)始每周增加兩

課時(shí)上機(jī)課，課程學(xué)習(xí)總54學(xué)時(shí).

三、課程要求

每班分6—7組，每周一名同學(xué)來(lái)講述物流E資訊，最好是關(guān)于區(qū)域物流的資訊，沒(méi)有

其他也可以，要求做課件，最后評(píng)分，作為平時(shí)成績(jī)加分，做好課件之前給老師發(fā)一份。

第一章區(qū)域物流的基本概念

第一節(jié)區(qū)域物流的內(nèi)涵

（一）引導(dǎo)：物流與區(qū)域物流的區(qū)別

物流：反映的是商品由供應(yīng)者到需求者的過(guò)程，包括運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)，包裝，裝卸，搬運(yùn),，

配送，流通加工，信息處理八大環(huán)節(jié)。

物流是社會(huì)再生產(chǎn)得以進(jìn)行的保障！同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)"物流發(fā)展具有一定共性！這是由于相同的法

律#制度#文化社會(huì)背景”以及相似的科技裝備水平條件所導(dǎo)致的！這使得區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的模式#階段等"

呈現(xiàn)出區(qū)別于其他經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特性！這是區(qū)域物流概念產(chǎn)生的緣起！

區(qū)域物流：區(qū)域物流是以經(jīng)濟(jì)學(xué)中的區(qū)域概念為基礎(chǔ),研究在該區(qū)域內(nèi)物流活動(dòng)的規(guī)律。

更多地反映為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中物流的地位、作用和對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)以及本地區(qū)各種物流形態(tài)高效協(xié)

調(diào)發(fā)展的要點(diǎn)和規(guī)律，是物流宏觀、綜合、多層面的總體反映。是一個(gè)相對(duì)企業(yè)物流來(lái)說(shuō)宏

觀的物流概念，而對(duì)于國(guó)際這樣一個(gè)大范圍又比較微觀的概念，所以說(shuō)他是中觀物流。因此

我們不難理解區(qū)域物流的概念。

（二）區(qū)域物流的概念

區(qū)域物流是指全面支撐區(qū)域可持續(xù)發(fā)展總體目標(biāo)而建立的適應(yīng)區(qū)域環(huán)境特征、提供區(qū)域

物流功能、滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治、自然、軍事等發(fā)展需要，具有合理空間結(jié)構(gòu)和服務(wù)規(guī)模，

實(shí)現(xiàn)有效組織與管理的物流活動(dòng)體系.

國(guó)際學(xué)術(shù)界對(duì)區(qū)域物流的定義尚未統(tǒng)一，一般來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代區(qū)域物流，就是組織貨物在有著地緣關(guān)系的

兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家或地區(qū)的區(qū)域范圍內(nèi)從供應(yīng)地向接收地的合理流動(dòng)過(guò)程，是運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包

裝、流通加工、配送、信息處理等幾個(gè)基本功能的有機(jī)結(jié)合。從宏觀層面來(lái)看，現(xiàn)代區(qū)域物流是按國(guó)際分

工協(xié)作的原則，依照國(guó)際慣例，利用現(xiàn)代的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在區(qū)域間的流動(dòng)與

交換，優(yōu)化配置資源，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展的過(guò)程。從微觀層面來(lái)看，現(xiàn)代區(qū)域物流是選擇最佳的

方式與路徑，以最低的費(fèi)用和最小的風(fēng)險(xiǎn)，保質(zhì)、保量、適時(shí)地使貨物從區(qū)域內(nèi)一國(guó)的供方運(yùn)到另一國(guó)的

需方的活動(dòng)。

區(qū)域物流是在某一經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)！物資從供方向需方的物質(zhì)實(shí)體流動(dòng)過(guò)程！它實(shí)現(xiàn)了物資的空間效用&

時(shí)間效用和形質(zhì)效用！是運(yùn)輸&儲(chǔ)存&裝卸&包裝&流通加工&配送&信息處理等幾種功能的有機(jī)結(jié)合體

(三)區(qū)域物流中的“區(qū)域”

那么具體這個(gè)區(qū)域是如何劃分？區(qū)域是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理的一個(gè)重要概念，專家

在討論區(qū)域這一概念時(shí)候，強(qiáng)調(diào)區(qū)域是空間的特化，是被賦予了特定的資源、環(huán)境、人口和

經(jīng)濟(jì)特征的空間范圍。通俗來(lái)講，這個(gè)概念可以從兩方面入手，一是區(qū)域的物理含義，即實(shí)

際是一個(gè)空間范圍，有一定的邊界；二是區(qū)域的特化性，指的是區(qū)域在某些方面和其他區(qū)域

具有差異性。所以區(qū)域是一個(gè)特化的空間范圍，那我們就可以從行政體系上進(jìn)行劃分，

而區(qū)域物流中的區(qū)域并不僅僅是指行政區(qū)域的劃分，更多的是指一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域。物流活

動(dòng)屬于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，因此物流區(qū)域的劃分應(yīng)該是依據(jù)其所服務(wù)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和特

點(diǎn)，劃分一定的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域，而不是僅僅依據(jù)地域上的界限。此外，在這個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域中，

有一個(gè)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)中心，該區(qū)域的物流活動(dòng)僅僅凝聚在其周?chē)@個(gè)中心也就是

該區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市，例如可以將我國(guó)劃分為九大經(jīng)濟(jì)區(qū)：

?(1)以北京、天津?yàn)橹行牡娜A北物流區(qū)域；

?(2)以沈陽(yáng)、大連為中心的東北物流區(qū)域，

J(3)以青島為中心的山東半島物流區(qū)域，

?(4)以上海、南京、寧波為中心的長(zhǎng)江三角洲物流區(qū)域，

?(5)以廈門(mén)為中心的東南沿海物流區(qū)域，

?(6)以廣州、深圳為中心的珠江三角洲物流區(qū)域，

?(7)以武漢、鄭州為中心的中部物流區(qū)域，

?(8)以西安、蘭州、烏魯木齊為中心的西北物流區(qū)域，

J(9)以重慶、成都、南寧為中心的西南物流區(qū)域

所以區(qū)域物流是在一定的區(qū)域地理環(huán)境中，以大中型城市為中心，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模和范圍為基礎(chǔ)，

結(jié)合物流輻射的有效范圍，將區(qū)域內(nèi)外的各類(lèi)物品從供應(yīng)地向接受地進(jìn)行有效的實(shí)體流動(dòng)；根據(jù)區(qū)域物流

基礎(chǔ)設(shè)施條件，將公路、鐵路、航空、水運(yùn)及管道輸送等多種運(yùn)輸方式及物流節(jié)點(diǎn)有機(jī)銜接，并將運(yùn)輸、

儲(chǔ)存、裝御搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送及信息處理等物流基本活動(dòng)有機(jī)集成，以服務(wù)本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，

提高本區(qū)域物流活動(dòng)的水平和效率，擴(kuò)大物流活動(dòng)的規(guī)模和范圍，幅射其他區(qū)域，提高本區(qū)域的綜合經(jīng)

濟(jì)實(shí)力。

區(qū)域的地理位置及區(qū)域中心城市對(duì)區(qū)域物流的形成具有重要的作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生，往往是區(qū)域地

理位置的差異的結(jié)果，因此，地理位置是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，同時(shí)也是區(qū)域物流的基礎(chǔ)。

■區(qū)域物流受哪些要素的影響

1.區(qū)域地理位置

區(qū)域的地理位置是決定區(qū)域物流的區(qū)域定位的前提條件。這是因?yàn)?，第一，任何一個(gè)

地區(qū)，不論是世界范圍內(nèi)的各地區(qū)或國(guó)家，還是同一國(guó)家，由于其地理位置的差異，客觀上

形成了區(qū)域地理的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)，如平原與山區(qū)，沿海與內(nèi)陸地區(qū)，邊疆與內(nèi)地等，這種地理位

置的差異，使得在經(jīng)濟(jì)全球化環(huán)境下，物品的跨區(qū)域、跨國(guó)際的流動(dòng)形成了差異，如國(guó)際物

流的流動(dòng)，其主要的方式是通過(guò)港口以海洋運(yùn)輸?shù)姆绞剑诟鞲劭谥g實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)接。因此，港

口地區(qū)，無(wú)疑成為國(guó)際物流的物流中心(節(jié)點(diǎn))，因此，自然也成為某一國(guó)家或某一區(qū)域的物

流中心。第二，區(qū)域地理的差異，往往是造成區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的主要原因，又是形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)

的基礎(chǔ)，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的規(guī)模、特點(diǎn)、水平和范圍，對(duì)區(qū)域物流的規(guī)模、特點(diǎn)、水平和范圍提

出要求，因此，區(qū)域地理位置是決定區(qū)域物流的前提條件。

2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，全球化下的區(qū)域既不同于國(guó)家，也不同于行政區(qū)域，主要是一

個(gè)經(jīng)濟(jì)地理的概念。全球化并不意味著所有地區(qū)和區(qū)域特征和差異的消失，恰恰相反，只有

當(dāng)區(qū)域差異存在時(shí)，并能在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)動(dòng)力時(shí)，全球化才有意義。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,

主要是通過(guò)規(guī)模、結(jié)構(gòu)和水平來(lái)描述的。規(guī)模的大小，對(duì)區(qū)域物流規(guī)模有明確的要求。因此,

它是決定一個(gè)區(qū)域物流規(guī)模大小的主要因素。區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)往往對(duì)區(qū)域物流的主要活動(dòng)

形式產(chǎn)生重要影響，如中西部地區(qū)，因其原材料工業(yè)、農(nóng)業(yè)是其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的主體，因此,

區(qū)域的物流運(yùn)作的主要活動(dòng)，是以鐵路、水運(yùn)為運(yùn)輸方式的大宗貨物運(yùn)輸；而東部的高新

技術(shù)產(chǎn)業(yè)及珠江三角洲地區(qū)的制造業(yè)，其供應(yīng)與產(chǎn)成品則可采用多種運(yùn)輸方式，同時(shí)，對(duì)

時(shí)間的響應(yīng)要求較高，對(duì)區(qū)域的物流企業(yè)物流服務(wù)的水平要求也較高。因，區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)

構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動(dòng)趨勢(shì),將對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施及區(qū)域物流服務(wù)水平、規(guī)模等有著重要的影響。

3.區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況

區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況，是確定物流區(qū)域的一個(gè)極為重要的條件。由于物流活動(dòng)主要

是通過(guò)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)是物流基礎(chǔ)設(shè)施的主要構(gòu)成。物流基礎(chǔ)設(shè)施具體

來(lái)說(shuō)是指公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、航空網(wǎng)等狀況（密度、分布、覆蓋的范圍等），及倉(cāng)儲(chǔ)

空間、貨場(chǎng)、港口的吞吐量等構(gòu)成。之所以將區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況和水平作為區(qū)域物

流的必要條件，其主要原因：第一，物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，投資大、周期長(zhǎng)，在短時(shí)間難以

有很明顯的變化。因此，物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況，對(duì)物流的發(fā)展往往具有制約的作用；第二，

區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)又是與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)家整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)政策和基礎(chǔ)設(shè)施

的布局緊密相關(guān)。地方政府在物流基礎(chǔ)設(shè)置的建設(shè)上，又必須在國(guó)家統(tǒng)一部署下進(jìn)行。因此,

區(qū)域的物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，又受到國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)建設(shè)的影響。就我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況看，大型

物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)由國(guó)家統(tǒng)一安排，地方政府往往是在圍繞著大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)而進(jìn)行

一些輔助性的建設(shè)。另外各地方政府的財(cái)政狀況不同，用于建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的資金狀況的

差異也十分明顯。

4.距離經(jīng)濟(jì)性

物流活動(dòng)的兩個(gè)基本原理：一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)性原理，二是距離經(jīng)濟(jì)性原理。規(guī)模經(jīng)濟(jì)性原

理體現(xiàn)在物流企業(yè)隨著物流規(guī)模的增長(zhǎng)，平均物流成本（費(fèi)用）降低的基本規(guī)律。距離經(jīng)濟(jì)性

原理則反映了物流運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，是隨著物流運(yùn)輸距離的遞增而物流運(yùn)輸費(fèi)用遞減的這一規(guī)

律。作為區(qū)域物流活動(dòng)的主體——物流企業(yè)，必然遵循這一原理：選擇最佳的運(yùn)輸方式和

運(yùn)輸距離，以提高利潤(rùn)降低物流費(fèi)用，而各種不同的運(yùn)輸方式，通常有一個(gè)最佳的時(shí)間一

距離一一經(jīng)濟(jì)性范圍。公路的汽車(chē)運(yùn)輸最佳距離范圍在500公里以內(nèi)，超出這一距離范圍，

公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性將下降。另外，從時(shí)間角度來(lái)看，超過(guò)500公里的汽車(chē)運(yùn)輸，也難以發(fā)揮

其及時(shí)性、靈活性的優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸?shù)淖罴丫嚯x范圍在500?1500公里，航空運(yùn)輸又在1000

公里或1500公里以上，由于航空運(yùn)輸方式的局限性，長(zhǎng)距離的內(nèi)陸運(yùn)輸主要是由鐵路和水路

運(yùn)輸為主。由于物流活動(dòng)具有距離經(jīng)濟(jì)性的一般規(guī)律，因此，從事物流活動(dòng)的企業(yè)，在追求

企業(yè)最佳經(jīng)濟(jì)效益的活動(dòng)中，必然要遵循這一規(guī)律，這就使得物流企業(yè)的物流活動(dòng)的范圍有

一個(gè)距離的限制，而這一限制則構(gòu)成區(qū)域物流的主要幅射范圍。

第二節(jié)區(qū)域物流的特點(diǎn)

區(qū)域物流的特點(diǎn)，主要有以下幾個(gè)方面：

——區(qū)域性。區(qū)域物流不同于城市物流，區(qū)域物流是以區(qū)域?yàn)榉秶?，盡管強(qiáng)調(diào)中心城市在

物流方面的作用，但它不同于城市物流，城市物流的主要功能是以滿足該城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)

和居民生活。因此，其商貿(mào)物流是城市物流的主要物品類(lèi)型，而商貿(mào)物流與其他物流在運(yùn)

輸?shù)呐?、時(shí)間的準(zhǔn)時(shí)化及隨季節(jié)的變化等方面，有其特殊的規(guī)律。

——適應(yīng)性。區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平、規(guī)模密切相關(guān)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是區(qū)域物流

的基礎(chǔ)，沒(méi)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)，也就沒(méi)有區(qū)域物流，不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)的水平、規(guī)模和產(chǎn)業(yè)形態(tài)，要

求與之相適應(yīng)的區(qū)域物流的服務(wù)保障，這樣才能使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康地發(fā)展。

_一中心性。區(qū)域的地理位置及區(qū)域中心城市對(duì)區(qū)域物流的形成具有重要的作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)

的產(chǎn)生，往往是區(qū)域地理位置的差異的結(jié)果，因此，地理位置是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，同時(shí)

也是區(qū)域物流的基礎(chǔ)。地理位置差異的另一個(gè)方面的因素，若一地理位置如沿海城市的港

口，上海、廣州、深圳等，或交通樞紐武漢、北京、鄭州等城市，在物流活動(dòng)中承擔(dān)著極

其重要的物流集散地(物流節(jié)點(diǎn))的物流功能，因此，客觀上具有區(qū)域的物流中心的地位。而

中心城市如上海、廣州、武漢等，本身又有良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施，是整個(gè)國(guó)家的交通樞紐,

長(zhǎng)期以來(lái)已成為物流活動(dòng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)(物流的中心)，同時(shí)，中心城市政府的政策對(duì)該區(qū)域

的產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著積極的支持、引導(dǎo)作用，進(jìn)而又促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。

因此，區(qū)域中心城市是區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的中心。

——距離經(jīng)濟(jì)性。運(yùn)輸?shù)木嚯x經(jīng)濟(jì)性對(duì)區(qū)域物流的劃分具有重要的影響。不論在哪一個(gè)區(qū)域,

在發(fā)達(dá)、健康的物流市場(chǎng)環(huán)境下，區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)必然是區(qū)域物流組織的主體。因此，從

物流企業(yè)運(yùn)作的角度來(lái)看，物流企業(yè)必然要遵循距離經(jīng)濟(jì)性的原理，這就使得物流企業(yè)運(yùn)

作的范圍有一個(gè)距離的限制，即如何在最佳的距離范圍內(nèi)實(shí)施有效的物流運(yùn)作，使得物流

企業(yè)既能向顧客提供優(yōu)質(zhì)、滿意的物流服務(wù)，又盡可能地獲得更多的利潤(rùn)。

第三節(jié)區(qū)域物流體系

“區(qū)域”的概念是多重的，我們可以按照行政區(qū)域劃分，可以按照經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分，因此，

區(qū)域物流主要有以下幾種：

(1)跨國(guó)區(qū)域物流

跨越國(guó)境的若干行政區(qū)域內(nèi)的物流，它是區(qū)域物流中層次最高、規(guī)模最大范圍最廣管

理難度最大的區(qū)域物流。因?yàn)榭鐕?guó)區(qū)域物流的組織管理主體比較復(fù)雜，包括相關(guān)國(guó)家的中央

政府、更層級(jí)的地方政府、物流客戶、物流事業(yè)者等，要組織好就必須建立一個(gè)全新的跨國(guó)

區(qū)域物流管理體制，協(xié)調(diào)各種關(guān)系，這樣才能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

如：中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)、歐盟聯(lián)合體、北美自由貿(mào)易區(qū)

(2)大區(qū)物流

一國(guó)之內(nèi)的若干行政區(qū)所組成的區(qū)域聯(lián)合體的物流，包括的區(qū)域邊界較大，成員較多，

往往包含若干個(gè)省區(qū)。之所以形成，是成員在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理區(qū)位、產(chǎn)業(yè)分工、資源稟賦等

方面具有較為明顯的互補(bǔ)關(guān)系，因此，通過(guò)組織大區(qū)物流，加強(qiáng)大區(qū)成員之間的物流協(xié)作，

可以獲得更大的物流績(jī)效。

如：東北物流、環(huán)渤海地區(qū)物流、長(zhǎng)江三角洲物流。

(3)省域物流

在一個(gè)省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)的物流。行政上隸屬一個(gè)省，比較容易協(xié)調(diào)。

如：新疆物流、上海物流、浙江物流。

(4)城市物流

一個(gè)城市內(nèi)的物流。城市物流是以城市為主體的，圍繞城市的需求所發(fā)生的物流活動(dòng)，

不論城市地域范圍大小，物流活動(dòng)都有共同的屬性。

(5)農(nóng)村物流

與城市物流相對(duì)的概念，是指城市以外的物流，或者說(shuō)以農(nóng)村為活動(dòng)基地的物流。將物

流業(yè)的發(fā)展與傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)結(jié)合起來(lái)，便形成了農(nóng)村物流，它是指為農(nóng)民的生產(chǎn)和生活以及經(jīng)濟(jì)

活動(dòng)提供運(yùn)輸、搬運(yùn)、包裝、裝卸、加工、倉(cāng)儲(chǔ)等一系列活動(dòng)的總稱。它主要?jiǎng)?chuàng)造農(nóng)產(chǎn)品的

時(shí)間和空間價(jià)值，也是屬于區(qū)域物流之一。

第四節(jié)區(qū)域物流的地位和作用

區(qū)域經(jīng)濟(jì)，是指自然形成的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，主要是依托地理位置、交通運(yùn)輸條件、民族習(xí)

俗和文化、資源狀況、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、人才技術(shù)條件等各種因素構(gòu)成的區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶、區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。

而區(qū)域物流是指一個(gè)地區(qū)范圍或一個(gè)區(qū)域范圍的一切物流活動(dòng)。是一個(gè)由眾多要素組成的復(fù)

雜網(wǎng)絡(luò)體系。包括貨物運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送以及相關(guān)的信息傳遞

活動(dòng)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和區(qū)域物流的發(fā)展是一種相互關(guān)聯(lián)緊密、相互依存的統(tǒng)一體。區(qū)域經(jīng)

濟(jì)對(duì)于區(qū)域物流的作用猶如一個(gè)生物體之于其身上的一個(gè)器官，區(qū)域物流的存在和發(fā)展是以

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的存在和發(fā)展為前提的，沒(méi)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)也就沒(méi)有區(qū)域物流。因此首先探討一個(gè)重點(diǎn)

問(wèn)題：區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間關(guān)系。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一方面，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展決定區(qū)域物流的發(fā)展。另一方面，區(qū)域物流的發(fā)展有反過(guò)來(lái)推

進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。（記筆記）

一、區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)

（-）區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展決定區(qū)域物流的發(fā)展

1.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模決定區(qū)域物流發(fā)展規(guī)模

物流行業(yè)在性質(zhì)上屬于服務(wù)業(yè)，有著與其它服務(wù)業(yè)共同的特點(diǎn)，即它也需要依附于生產(chǎn)

制造業(yè)和商貿(mào)流通業(yè)（商貿(mào)流通業(yè)是指商品流通和為商品流通提供服務(wù)的產(chǎn)業(yè)，主要包括批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)、餐飲業(yè)、

倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，并涉及交通運(yùn)輸業(yè)等。商貿(mào)流通業(yè)及商品市場(chǎng)是聯(lián)結(jié)生產(chǎn)與消費(fèi)的中間環(huán)節(jié)而存在）它的價(jià)值在后者的產(chǎn)品

上體現(xiàn)，因此如果區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大，生產(chǎn)和商貿(mào)越繁榮，區(qū)域物流業(yè)可發(fā)揮的空間就越大，

其規(guī)模就有可能越大。目前我國(guó)己經(jīng)形成了幾個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，包括以上海為龍頭的長(zhǎng)三角

經(jīng)濟(jì)區(qū)、以廣州和深圳為龍頭的珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)和以北京為核心的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)，這些區(qū)域的

物流業(yè)規(guī)模都比較大。我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的實(shí)踐表明，物流總是伴隨著商流而產(chǎn)生的，區(qū)域經(jīng)

濟(jì)越發(fā)達(dá),制造業(yè)及商貿(mào)業(yè)越活躍，作為服務(wù)行業(yè)的物流業(yè)就有越良好的客戶群和市場(chǎng)基礎(chǔ)，

就有大規(guī)模發(fā)展的可能。

2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和層次決定區(qū)域物流的發(fā)展水平和層次

一個(gè)區(qū)域的物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r如何，與這一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密不可分。一般而言，經(jīng)

濟(jì)越發(fā)達(dá)，物流業(yè)發(fā)展要求就越高，也越有可能為物流業(yè)的發(fā)展提供比較厚實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和

物質(zhì)技術(shù)條件。如果缺乏一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和物質(zhì)條件，物流業(yè)既不可能有充足的發(fā)展理由和

動(dòng)力，又很難獲得發(fā)展所必需的交通、通訊、倉(cāng)儲(chǔ)等硬件條件和人才、管理和文化等軟件條

件，也不可能達(dá)到很高的水平和層次。在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，對(duì)物流服務(wù)要求也不一樣，

因?yàn)槲锪鞯陌l(fā)展來(lái)源于客戶和市場(chǎng)對(duì)物流行業(yè)發(fā)展的需求，生產(chǎn)、流通和服務(wù)都要適應(yīng)客戶

的意愿。眾所周知，市場(chǎng)和客戶的需求又是基于整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和生產(chǎn)力水平所確定

的，也就是說(shuō)什么樣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)應(yīng)著什么樣的物流服務(wù)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的區(qū)域，

對(duì)低水平和低層次的區(qū)域物流需求量較大，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流構(gòu)成和層次發(fā)生相應(yīng)的變

化。

3.區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定區(qū)域物流結(jié)構(gòu)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及其變動(dòng)趨勢(shì)，對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域物流結(jié)構(gòu)以及服務(wù)水平等有著重要

的影響。如中西部地區(qū)因其原材料工業(yè)和農(nóng)業(yè)是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的主體，區(qū)域物流的主要活動(dòng)是

以鐵路和水運(yùn)等大宗貨物運(yùn)輸方式為主，其可挖掘的利潤(rùn)空間相對(duì)較?。欢鴸|部的高新技術(shù)

產(chǎn)業(yè)及制造業(yè)，其供應(yīng)和產(chǎn)品則可采用多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，同時(shí)對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求比較高，

航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸是主要的運(yùn)輸方式，對(duì)區(qū)域物流的服務(wù)水平要求也相對(duì)較高，由此決定

了東部地區(qū)和西部地區(qū)的不同的物流發(fā)展結(jié)構(gòu)。

(-)區(qū)域物流發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用

正如課本所說(shuō)，據(jù)世界銀行2000年研究報(bào)告《中國(guó)：服務(wù)業(yè)發(fā)展和中國(guó)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力》的

研究結(jié)果表明，在中國(guó)有4個(gè)服務(wù)性行業(yè)對(duì)于提高生產(chǎn)力和推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要意義，

它們是物流服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、電子商務(wù)和電信。其中，物流服務(wù)占1997年服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的42.4%,

是比重最大的一類(lèi)。這正說(shuō)明：區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要構(gòu)成要素，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)

形成與發(fā)展的一種主流力量。

依據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的理論，一般而言，區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與否，需要有政治、地理與氣

候、交通運(yùn)輸、資源與能源、金融與信譽(yù)、人才與技術(shù)等關(guān)鍵的基本要素。而這些因素均與

現(xiàn)代物流的發(fā)展密切相關(guān)。以交通運(yùn)輸因素為例，在大型港口周?chē)话愣紩?huì)形成一片經(jīng)濟(jì)區(qū)

域，在機(jī)場(chǎng)和車(chē)站以及其他場(chǎng)站周?chē)矔?huì)形成小范圍的經(jīng)濟(jì)圈，而在鐵路和公路兩側(cè)也會(huì)形

成相應(yīng)活躍的經(jīng)濟(jì)帶。

目前，我國(guó)已經(jīng)形成了幾個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。如：一是以上海為龍頭，南京、寧波、杭州

等包括在內(nèi)的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū);二是以廣州和深圳為中心的珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū);三是以北京為核心，

天津、廊坊、塘沽以及保定在內(nèi)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)等。這些經(jīng)濟(jì)區(qū)獲得發(fā)展的原因各有其自身

的特性，也有其共性。就其共性而言，都是物流基礎(chǔ)設(shè)施好，都有重要的港口做為其起點(diǎn)。

長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有上海這一素有“東方明珠”之稱的國(guó)際級(jí)大都市為其龍頭；而珠三角的經(jīng)

濟(jì)發(fā)展不光有廣州港，還有香港這一世界著名且屈指可數(shù)的自由港作為其支撐，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)

區(qū)的發(fā)展雖以北京為中心，但天津港在其中的作用不可低估。由此可見(jiàn)，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)形成與

發(fā)展的過(guò)程中，海港、公路、鐵路等物流設(shè)施是基礎(chǔ)。從某種角度來(lái)看，是由于該地區(qū)建起

了港口或公路、車(chē)站、機(jī)場(chǎng)等物流基礎(chǔ)設(shè)施后，才有了該地區(qū)周?chē)?jīng)濟(jì)的變化和發(fā)展，也就

是說(shuō)，區(qū)域物流能夠反過(guò)來(lái)極大地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。具體體現(xiàn)在以下幾方面：

1.降低成本，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

區(qū)域物流可通過(guò)顯著降低社會(huì)交易成本，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。區(qū)域物流系統(tǒng)使區(qū)

域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)成員之間形成穩(wěn)定，緊密的聯(lián)系，從交易過(guò)程看，區(qū)域物流的發(fā)展有助于物流合作

伙伴之間在交易過(guò)程中減少相關(guān)交易費(fèi)用，這是由于物流合作伙伴之間經(jīng)常溝通與合作，可

使搜尋交易對(duì)象信息方面的費(fèi)用大為降低，提供個(gè)性化物流服務(wù)建立起來(lái)的相互信任和承

諾，可以減少各種履約風(fēng)險(xiǎn)，即便在服務(wù)過(guò)程中產(chǎn)生沖突，也會(huì)因?yàn)楹贤拈L(zhǎng)期性而盡量協(xié)

商解決!從而避免了經(jīng)濟(jì)仲裁，法律訴訟等行為所產(chǎn)生的費(fèi)用。

從交易主體行為看，區(qū)域物流的發(fā)展將促進(jìn)合作伙伴間的組織學(xué)習(xí)，從而提高雙方對(duì)不

確定性環(huán)境的認(rèn)識(shí)能力，減少因交易主體的有限理性而產(chǎn)生的交易費(fèi)用。

2.形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展演進(jìn)規(guī)律，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向是合理化和高度化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合

理化是以第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來(lái)衡量的，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是一次產(chǎn)業(yè)向二、三產(chǎn)業(yè)升級(jí)演進(jìn)。

由勞動(dòng)密集型向資本，技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)演進(jìn)，而區(qū)域物流發(fā)展正是通過(guò)培育并集中物流企業(yè)

使其發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效益，促使區(qū)域物流業(yè)形成并向?qū)I(yè)化、合理化的方向發(fā)展，物

流業(yè)本質(zhì)是第三產(chǎn)業(yè)，所以物流業(yè)的發(fā)展會(huì)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，發(fā)達(dá)國(guó)

家的實(shí)踐還表明：區(qū)域物流的發(fā)展，促進(jìn)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，既解決了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)問(wèn)題，又

增加了稅收，促進(jìn)了其他行業(yè)的發(fā)展。此外它還將進(jìn)一步帶來(lái)商流、資金流、信息流、技術(shù)

流的集聚，以及交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等各種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)

都是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)，它們的發(fā)展會(huì)提高第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。

區(qū)域物流的發(fā)展還有利于對(duì)分散的物流進(jìn)行集中處理，量的集約必然要求利用現(xiàn)代化的

物流設(shè)施，先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行協(xié)調(diào)和管理，相對(duì)于分散經(jīng)營(yíng)，功能單一、技術(shù)原始的儲(chǔ)運(yùn)

業(yè)務(wù)，區(qū)域物流屬于技術(shù)密集型和高附加值的高科技產(chǎn)業(yè)，具有資產(chǎn)結(jié)構(gòu)高度化，技術(shù)結(jié)構(gòu)

高度化，勞動(dòng)力高度化等特征，從這個(gè)角度看，建立區(qū)域物流有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化

方向發(fā)展，

3.促進(jìn)以城市為中心的區(qū)域市場(chǎng)形成，更好介入國(guó)際分工

依據(jù)增長(zhǎng)極理論，區(qū)域中心城市毫無(wú)疑問(wèn)應(yīng)該成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一個(gè)強(qiáng)有力的增長(zhǎng)極，區(qū)

域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有賴于區(qū)域總新城市的發(fā)展，一個(gè)高效區(qū)域物流系統(tǒng)能促進(jìn)一個(gè)中心城市的形

成，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。具體來(lái)講，區(qū)域物流的建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要作用，體現(xiàn)在現(xiàn)代

物流區(qū)域化能促進(jìn)一城市為中心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)形成，有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)體的內(nèi)部分工與國(guó)際分

工。

總之，區(qū)域物流的發(fā)展為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供保障，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的前提條件，區(qū)域經(jīng)

濟(jì)的增長(zhǎng)與發(fā)展是以區(qū)域物流的發(fā)展為基礎(chǔ)的，區(qū)域物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起支撐的作用。區(qū)

域物流的快速發(fā)展還可以刺激經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步增長(zhǎng)和發(fā)展。

（-）區(qū)域物流與區(qū)域交通

由于物流的重要構(gòu)成要素是運(yùn)輸，因此，區(qū)域物流的核心問(wèn)題也就是區(qū)域交通問(wèn)題。區(qū)

域物流與區(qū)域交通是共生共存的，沒(méi)有區(qū)域交通的合理化，就沒(méi)有區(qū)域物流的合理化。反之

亦然。

（三）區(qū)域物流與區(qū)域環(huán)境

物流對(duì)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，不僅具有極大的正效應(yīng)，而且也具有非常大的副效應(yīng)，即

物流造成的外部不經(jīng)濟(jì)，如交通擁擠、交通事故、噪音、大氣與水的污染、生活空間縮小、

居住成本提高等等，特別是環(huán)境污染是物流所產(chǎn)生的最重要的負(fù)效應(yīng)。

因此，要保護(hù)環(huán)境，提高環(huán)境質(zhì)量與可持續(xù)發(fā)展的能力，物流領(lǐng)域具有重大潛力，從

而也會(huì)做出巨大貢獻(xiàn)。隨著環(huán)境壓力的日益加大，向物流要環(huán)境，向物流要發(fā)展，將成為越

來(lái)越重要的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。

（四）區(qū)域物流與城市建設(shè)

物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治、文化和生活的中心城市會(huì)產(chǎn)生重大影響。主要是物流的線路（鐵

路、公路、橋梁、隧道、管道等）、物流設(shè)施與網(wǎng)點(diǎn)（車(chē)站、港口、機(jī)場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、配送中心、

物流中心、流通加工中心等）的布局與建設(shè)都集中在城市或與城市相連接。從而使物流問(wèn)題

成為城市建設(shè)與發(fā)展中的一個(gè)非常重要，也非常難解決的問(wèn)題。

同時(shí)，城市建設(shè)與發(fā)展又時(shí)刻離不開(kāi)物流的支持，沒(méi)有發(fā)達(dá)的物流，城市建設(shè)也無(wú)從談起。

因此，要將物流線路、物流設(shè)施與網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃納入城市規(guī)劃之中，并按提高物流效率與完善

城市功能相結(jié)合的原則進(jìn)行綜合規(guī)劃與建設(shè)。

學(xué)生講述區(qū)域物流現(xiàn)狀回顧上節(jié)課內(nèi)容

第二章區(qū)域物流的基本內(nèi)容

第一節(jié)區(qū)域物流的組成和分類(lèi)

一、區(qū)域物流的組成

區(qū)域物流是個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，包含有形的要素和無(wú)形要素。無(wú)形要素有：物流產(chǎn)業(yè)政策、物流技術(shù)標(biāo)

準(zhǔn)、信息平臺(tái)、物流科研和教育水平等，無(wú)形要素一般發(fā)揮作用的范圍要廣，是區(qū)域物流發(fā)展的大環(huán)境，

對(duì)區(qū)域物流發(fā)展具有重要影響，但是建設(shè)和提供無(wú)形要素也非一般的區(qū)域能夠獨(dú)立完成，如：物流產(chǎn)業(yè)政

策、物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由中央政府決定，地方政府自主權(quán)很小。因此，我們?cè)诖瞬簧钊胗懻搮^(qū)域物流的有形要

素。

（一）有形要素

區(qū)域物流的有形要素有：物流結(jié)點(diǎn)和物流通道。物流結(jié)點(diǎn)和物流通道的設(shè)置合不合理直

接影響著區(qū)域物流的效率和效益，關(guān)系到區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展。

1.物的要素。物的要素包括物流系統(tǒng)的勞動(dòng)對(duì)象，即各種實(shí)物。缺此，現(xiàn)代物流系統(tǒng)

便成了無(wú)本之木；現(xiàn)代物流的物的要素還包括勞動(dòng)工具、勞動(dòng)手段，如各種物流設(shè)施、工具、

各種消耗材料（燃料、保護(hù)材料）等。物的要素是物流系統(tǒng)存在和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。

2.資金要素。交換是以貨幣為媒介的。實(shí)現(xiàn)交換的現(xiàn)代物流過(guò)程，實(shí)際也是資金運(yùn)動(dòng)

過(guò)程。同時(shí)，物流服務(wù)本身也是需要以貨幣為媒介，現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設(shè)是資本投入的一大領(lǐng)

域，離開(kāi)資金這一要素，現(xiàn)代物流不可能實(shí)現(xiàn)。

3.技術(shù)要素

|物流節(jié)點(diǎn)|是物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的結(jié)節(jié)之處。物流的過(guò)程按其運(yùn)動(dòng)的過(guò)程來(lái)看，是由一系列的運(yùn)

動(dòng)過(guò)程和許多停頓過(guò)程組成的。可以說(shuō)，全部的物流活動(dòng)是由線路和節(jié)點(diǎn)中進(jìn)行的。在線路上進(jìn)行的主要

有：集貨運(yùn)輸、干線運(yùn)輸、配送運(yùn)輸；物流功能要素中的其他所有的功能要素，如包裝、裝卸、保管、分

貨、配貨、流通加工德國(guó)都是在節(jié)點(diǎn)上完成的。物流節(jié)點(diǎn)是區(qū)域物流的神經(jīng)中樞，它計(jì)劃和控制著物流活

動(dòng)。

區(qū)域物流的結(jié)點(diǎn)有三個(gè)層次：物流園區(qū)、物流中心和配送中心。

物魂園區(qū)是多種物流設(shè)施和不同類(lèi)型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所,是具有一定

規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流集結(jié)點(diǎn)。

物流園區(qū)的內(nèi)涵進(jìn)行界定：對(duì)物流組織管理結(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對(duì)集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)性質(zhì)的城市

物流功能區(qū)域；同時(shí)具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。物流園區(qū)主要是一個(gè)空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技

園區(qū)的概念一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性和相關(guān)性，且集中連片的物流和經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的場(chǎng)所，一般規(guī)劃建設(shè)在城

市的邊緣，靠近城市與外界聯(lián)系的交通基礎(chǔ)設(shè)施，如港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路和高速公路。它是物流企業(yè)、物流

中心與配送中心的載體。作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸

組織管理中心等適應(yīng)城市物流管理與運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施。

物速空也是從事物流活動(dòng)的場(chǎng)所或組織，一般有輻射范圍廣，大批量、少品種等特點(diǎn)。

物流中心應(yīng)符合下列要求：主要面向社會(huì)服務(wù)，物流功能健全，具有完善的信息網(wǎng)絡(luò)，

輻射范圍大，品種與批量呈多樣化，存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)，物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、管理。

配送空也是從事配送業(yè)務(wù)的場(chǎng)所或組織，一般有輻射范圍小，小批量、多品種等特點(diǎn)。

物流園區(qū)、物流中心、配送中心是三種不同規(guī)模層次的物流結(jié)點(diǎn)。主要區(qū)別體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：首

先，從規(guī)模來(lái)看，物流園區(qū)是巨型物流設(shè)施，其規(guī)模最大，物流中心次之，配送中心最?。黄浯?，從

流通貨物來(lái)看，物流園區(qū)的綜合性較強(qiáng)，專業(yè)性較弱。物流中心在某個(gè)領(lǐng)域綜合性、專業(yè)性較強(qiáng)，具有這

個(gè)領(lǐng)域的專業(yè)性。配送中心則主要面向城市生活或某一類(lèi)型生產(chǎn)企業(yè)，其專業(yè)性很強(qiáng)；第三，從結(jié)點(diǎn)

功能來(lái)看，物流園區(qū)的功能十分全面，存儲(chǔ)能力大，調(diào)節(jié)功能強(qiáng)。物流中心的功能健全，具有一定的存儲(chǔ)

能力和調(diào)節(jié)功能。而配送中心的功能較為單一，以配送功能為主，存儲(chǔ)功能為輔。

物流通道I是指連接物流結(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)線路,包括城市道路和公路。城市道路是指在城市范

圍內(nèi)具有一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路，根據(jù)道路在城市系統(tǒng)中的地位、作用、交通功能以及

對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能，可以劃分為：快速路、主干道、次干道和支路。公路是指城市之

間、城鄉(xiāng)之間、城市與工礦區(qū)之間的道路，根據(jù)交通量、公路使用任務(wù)和性質(zhì)可分為：高速

公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路。

（二）無(wú)形要素

物流系統(tǒng)的建立需要有許多支撐手段，尤其是處于復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，要確定物流系統(tǒng)的地位，要

協(xié)調(diào)與其它系統(tǒng)的關(guān)系，這些要素必不可少。主要包括：

1.體制、制度。物流系統(tǒng)的體制、制度決定物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、組織、領(lǐng)導(dǎo)、管理方式，

國(guó)家對(duì)其控制、指揮，管理方式以及這個(gè)系統(tǒng)地位、范疇，是物流系統(tǒng)的重要保障。有了這

個(gè)支撐條件，物流系統(tǒng)才能確立在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位。

2.法律、規(guī)章。物流系統(tǒng)的運(yùn)行，都不可避免地涉及企業(yè)或人的權(quán)益問(wèn)題，法律、規(guī)章

一方面限制和規(guī)范物流系統(tǒng)的活動(dòng)，使之與更大系統(tǒng)協(xié)調(diào)，一方面是給予保障。合同的執(zhí)行,

權(quán)益的劃分，責(zé)任的確定都靠法律、規(guī)章維系。

3.行政、命令。物流系統(tǒng)和一般系統(tǒng)不同之處在于，物流系統(tǒng)關(guān)系到國(guó)家軍事、經(jīng)濟(jì)命

脈，所以，行政、命令等手段也常常是支持物流系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要支持要素。

4.標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。是保證物流環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)行，保證物流系統(tǒng)與其它系統(tǒng)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)聯(lián)結(jié)

的重要支撐條件。

（三）行為主體

一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的區(qū)域物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、組織和發(fā)展水平，是許多行為主體決策及其相互作用的結(jié)果。其中

重要的三個(gè)主體是：物流企業(yè)，生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)，公共機(jī)構(gòu)。

1.物流企業(yè)一物流服務(wù)的提供者

物流企業(yè)是專門(mén)從事物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)組織。換言之，物流企業(yè)是指具有運(yùn)輸、存儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、

流通加工、配送、信息處理等二個(gè)以上功能，能按照客戶需求進(jìn)行多功能及一體化運(yùn)作的組織和管理，并

具有與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)，實(shí)行獨(dú)立核算、獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任的經(jīng)濟(jì)組織。

運(yùn)輸型物流企業(yè)，以為客戶提供運(yùn)輸服務(wù)為主的物流企業(yè)。它是在不同地域范圍之間，以改變“物”的

空間位珞為目的的活動(dòng)，是對(duì)“物”進(jìn)行的空間位移。

倉(cāng)儲(chǔ)型物流企業(yè)，以為客戶提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)為主的物流企業(yè)。倉(cāng)儲(chǔ)是指利用倉(cāng)庫(kù)對(duì)未及時(shí)使用的物品進(jìn)行

儲(chǔ)存和保管的行為。也可以說(shuō)倉(cāng)儲(chǔ)是對(duì)有形物品提供存放場(chǎng)所、物品存取過(guò)程和對(duì)存放物品的保管、控制

的過(guò)程。是物流活動(dòng)的重要支柱之一。

綜合型物流企業(yè)，就是物流企業(yè)在提供物流服務(wù)時(shí)，不僅僅是單一地提供某一種服務(wù)，而是將運(yùn)輸，倉(cāng)

儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、物流信息等服務(wù)中的幾種有效地組合、聯(lián)結(jié)一起，以便合理、有

效地實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)。

2.生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)一一主要需求者

他們的經(jīng)營(yíng)決策，尤其是物流業(yè)務(wù)決策對(duì)區(qū)域物流的意義重大。如果選擇在物流市場(chǎng)上采購(gòu)公共物流服

務(wù)，這樣就擴(kuò)大了區(qū)域物流市場(chǎng)的需求，有利于第三方物流企業(yè)分工協(xié)作，提供價(jià)格更低，質(zhì)量更高的服

務(wù)，這樣又會(huì)促使生產(chǎn)和流通企業(yè)選擇物流服務(wù)形成良性循環(huán)，不斷推進(jìn)區(qū)域物流的發(fā)展。

如果追求自營(yíng)物流服務(wù)，一方面，自己的規(guī)模很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，運(yùn)行成本較高，降低了業(yè)主的競(jìng)爭(zhēng)力；

另一方面，減少了區(qū)域物流需求，專業(yè)化的物流企業(yè)不愿意也沒(méi)能力更新設(shè)備，服務(wù)質(zhì)量上不去，價(jià)格下

不來(lái)，不能滿足生產(chǎn)和流通企業(yè)的需求，形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致區(qū)域物流發(fā)展停滯。所以應(yīng)主動(dòng)外包。

3.公共機(jī)構(gòu)

公共機(jī)構(gòu)一般是指政府，有時(shí)也包括行業(yè)協(xié)會(huì)等非營(yíng)利的中介機(jī)構(gòu)。政府的決策對(duì)區(qū)域物流有著重

大的影響。政府采取各種經(jīng)濟(jì)調(diào)控措施從事自己的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，征稅、追求自身利益以及其他的政策措施，

這些活動(dòng)與區(qū)域物流發(fā)展緊密結(jié)合在一起。政府的一項(xiàng)重要任務(wù)是提供各種公共產(chǎn)品和服務(wù)，政府是鐵路、

公路、碼頭、機(jī)場(chǎng)等物流基礎(chǔ)設(shè)施的主要投資者，也是物流教育和科研的主要出資人，政府自己并不生

產(chǎn)贏利，它通過(guò)稅收獲取收入來(lái)支付上述開(kāi)支。政府決定增加物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流教育和科研投入，同時(shí)

給物流企業(yè)各種優(yōu)惠措施、比如減稅、提供優(yōu)惠利率貸款等，扶持物流企業(yè)發(fā)展時(shí)，區(qū)域物流的發(fā)展將大

大加速，而反之則反之。行業(yè)協(xié)會(huì)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，在發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)生活中具有相當(dāng)重要的地位。物

流行業(yè)協(xié)會(huì)的發(fā)展和行為對(duì)區(qū)域物流發(fā)展具有重要影響，物流行業(yè)協(xié)會(huì)不僅可以進(jìn)行行業(yè)自律性協(xié)調(diào)、

培訓(xùn)、認(rèn)證，還可以參與政府的決策、溝通企業(yè)和政府的意見(jiàn)、物流項(xiàng)目的評(píng)估，發(fā)揮著政府和企業(yè)不可

替代的作用。

第二節(jié)區(qū)域物流的業(yè)務(wù)類(lèi)型

區(qū)域物流的業(yè)務(wù)類(lèi)型就是研究物品在區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間的流動(dòng)方式，縱觀這種流動(dòng)方式無(wú)

外乎就是三種，并且它們的層次是不同的，運(yùn)作方式也有很大差別。

1、中轉(zhuǎn)物流

就是貨物的供應(yīng)方和需求方都不在本區(qū)域，貨物只是在本區(qū)域短暫儲(chǔ)存后運(yùn)出或直接換

裝別的運(yùn)輸工具后運(yùn)出。中轉(zhuǎn)物流的層次最高，只有少數(shù)區(qū)域物流才包括這種業(yè)務(wù)類(lèi)型，它

一般都出現(xiàn)在重要的交通樞紐如：港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路編組站所在的城市，它是該區(qū)域的商貿(mào)

中心或進(jìn)出口貨物的中轉(zhuǎn)地。這種城市一般也是大區(qū)域的物流中心城市，像華東的上海市、

華北的北京市和天津市、東北的大連市、華南的深圳市和廣州市、西南的重慶市和成都市、

西北的西安市。中轉(zhuǎn)物流的運(yùn)作方式是大批量貨物的干線運(yùn)輸流入，經(jīng)過(guò)換裝運(yùn)輸工具直接

輸出或者暫時(shí)儲(chǔ)存一段時(shí)間后再大批量的干線運(yùn)輸流出。

2、內(nèi)外物流

貨物的供給方或需求方中的一方在本區(qū)域內(nèi)，另一方在區(qū)域外部，包括本區(qū)域的貨物賣(mài)

到別的區(qū)域產(chǎn)生的流出和本區(qū)域從別的區(qū)域購(gòu)進(jìn)貨物產(chǎn)生的流入兩種形式。內(nèi)外物流層次居

中，所有的區(qū)域都有這種物流業(yè)務(wù)形式。實(shí)際運(yùn)作過(guò)程中，內(nèi)外物流不是獨(dú)立進(jìn)行的，依賴

于內(nèi)部物流，外部流入到本區(qū)域的貨物，先內(nèi)外物流后內(nèi)部物流，內(nèi)部流出貨物，先內(nèi)部物

流后內(nèi)外物流。在運(yùn)作方式上內(nèi)外物流采用的是大批量、遠(yuǎn)距離的干線運(yùn)輸流進(jìn)和流出。

3、內(nèi)部物流

貨物的供給方和需求方都在本區(qū)域內(nèi)，由于商品的買(mǎi)賣(mài)而在區(qū)域內(nèi)不同所有者之間流動(dòng)。

內(nèi)部物流層次最低，但是重要性卻很高，它是區(qū)域物流的基礎(chǔ)，將區(qū)域內(nèi)的分散的物品匯集

起來(lái)，或是將大量的物品分解成小批量送往區(qū)域內(nèi)部各點(diǎn)，就如同人體內(nèi)的毛細(xì)血管將血液

輸往全身或是集中起來(lái)一樣。內(nèi)部物流的運(yùn)作方式是小批量的支線運(yùn)輸和化整為零的配送或

積少成多的集貨，還有在物流中心或配送中心內(nèi)的儲(chǔ)存和相關(guān)作業(yè)。

第三節(jié)、區(qū)域物流的功能

引導(dǎo)：物流的功能八個(gè)，那么這些功能在區(qū)域中的重要性？

a）運(yùn)輸能力。

運(yùn)輸是物流的核心環(huán)節(jié)，運(yùn)輸能力的大小直接影響區(qū)域物流能力的大小，還會(huì)影響產(chǎn)品的在途時(shí)間、

訂貨提前期，并最終影響物流服務(wù)水平。影響運(yùn)輸能力的因素很多，比如各等級(jí)公路的構(gòu)成、運(yùn)輸車(chē)輛的

結(jié)構(gòu)和數(shù)量、交通運(yùn)輸政策等。從資源要素的觀點(diǎn)出發(fā)，區(qū)域運(yùn)輸能力主要與路網(wǎng)技術(shù)狀況及運(yùn)輸工具有

關(guān)。區(qū)域物流能力的衡量指標(biāo)可采用運(yùn)網(wǎng)連通度、路網(wǎng)密度及運(yùn)輸工具總噸位數(shù)。運(yùn)網(wǎng)連通度反映區(qū)域各

節(jié)點(diǎn)間的連接程度；路網(wǎng)密度描述區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的密集程度，它等于平均單位國(guó)土面積上的道路里程長(zhǎng)度；

路網(wǎng)密度也可以定義為每萬(wàn)人口或每萬(wàn)元產(chǎn)值所擁有的道路長(zhǎng)度；運(yùn)輸工具總噸位數(shù)等于區(qū)域內(nèi)各類(lèi)運(yùn)輸

工具噸位總和。

四通八達(dá)的公路網(wǎng)是區(qū)域物流大發(fā)展的前提基礎(chǔ)，道路運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展和積淀是區(qū)域物流大發(fā)展

的有力保障，規(guī)劃合理、管理科學(xué)的公路樞紐是區(qū)域物流大發(fā)展的加速器和推動(dòng)力交通運(yùn)輸，仍然是現(xiàn)代

物流的主要功能，也是最主要的“第三方利潤(rùn)”源泉。所以，區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，是實(shí)現(xiàn)城

市發(fā)展為戰(zhàn)略性樞紐中心的必須前提條件。作為一個(gè)大的區(qū)域物流運(yùn)輸系統(tǒng)，其干線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)城市之間

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，不論是城市之間的干線運(yùn)輸，還是區(qū)域之間的干線運(yùn)輸，無(wú)疑都將推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的蓬

勃發(fā)展，為區(qū)域物流系統(tǒng)的暢通和各個(gè)企業(yè)之間的協(xié)同合作提供先決條件

b）倉(cāng)儲(chǔ)能力。

儲(chǔ)存與庫(kù)存控制也是物流的核心環(huán)節(jié)。Clinton和Closs經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)了五個(gè)與物流戰(zhàn)略最相關(guān)的因

素，倉(cāng)儲(chǔ)與庫(kù)存能力就是其中之一。影響倉(cāng)儲(chǔ)能力的主要因素有硬件能力，軟件能力以及管理能力。區(qū)域

倉(cāng)儲(chǔ)能力可采用區(qū)域庫(kù)場(chǎng)總面積來(lái)衡量。

C）裝卸搬運(yùn)能力。

裝卸搬運(yùn)也是物流活動(dòng)過(guò)程中必不可少的環(huán)節(jié)之一。裝卸搬運(yùn)的效率在很大程度上影響了物流的效率。

尤其是在港口、貨場(chǎng)、車(chē)站、物流中心和配送中心等物流節(jié)點(diǎn)，裝卸搬運(yùn)作業(yè)量很大，影響裝卸搬運(yùn)能力

的因素有很多，不僅與搬運(yùn)設(shè)備的效率有關(guān)，還與搬運(yùn)作業(yè)本身的管理密切相關(guān)，如裝卸搬運(yùn)設(shè)備的技術(shù)

管理水平、管理狀況、作業(yè)人員的勞動(dòng)組織、人機(jī)配合管理、搬運(yùn)方法、貨物的分類(lèi)及布置等。區(qū)域裝卸

搬運(yùn)能力可以采用裝卸搬運(yùn)從業(yè)人數(shù)及裝卸搬運(yùn)設(shè)備投資額兩個(gè)指標(biāo)表示。

d）包裝能力。

包裝是指流通過(guò)程中為了保護(hù)產(chǎn)品、方便儲(chǔ)運(yùn)、促進(jìn)銷(xiāo)售，按一定的技術(shù)方法而采用的容器、材料及

輔助物等的總體名稱，也包括為達(dá)到上述目的而進(jìn)行的操作活動(dòng)。影響包裝能力的主要因素是包裝設(shè)備的

數(shù)量和效率。區(qū)域包裝能力可以采用包裝設(shè)備的投資額和區(qū)域包裝企業(yè)的數(shù)量及從業(yè)人員人數(shù)等指標(biāo)來(lái)衡

量。

e）流通加工能力。

流通加工是商品在流通過(guò)程中的一種特殊的加工形式，是為了促進(jìn)銷(xiāo)售，維護(hù)產(chǎn)品質(zhì)量和提高物流效率

而對(duì)產(chǎn)品所進(jìn)行的加工，使商品發(fā)生物理、化學(xué)或形狀上的變化，以滿足消費(fèi)者的多樣化需求和提高商品

的附加值。有效的流通加工可以提高客戶服務(wù)水平，大幅度降低物流成本，因此，流通加工能力也是物流

能力必不可少的要素，可以采用流通加工產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資額作為區(qū)域流通加工能力的衡量指標(biāo)。

f）配送能力。

配送是指在經(jīng)濟(jì)合理范圍內(nèi)，根據(jù)用戶的要求，對(duì)物品實(shí)行分揀、揀選、加工、包裝、分割、組配等

作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)制訂地點(diǎn)的物流活動(dòng)。配送能力是重要的物流能力要素，Morash（1996）和Elinger（2000）

采用配送的準(zhǔn)時(shí)性作為衡量物流能力的一個(gè)指標(biāo)，F(xiàn)awcett,Stanley,Smith采用5個(gè)指標(biāo)建立了物流能力

評(píng)價(jià)體系，配送就是其中之一。中國(guó)電信也將配送能力作為其投標(biāo)人資質(zhì)準(zhǔn)入評(píng)估的一個(gè)重要指標(biāo)，并定

義配送能力是指衡量投標(biāo)商端到端的交付能力，包括配送合作伙伴、配送方案、工具等的選擇，配送資源

（如倉(cāng)庫(kù)、人員等）的配備情況等。配送能力的大小最終體現(xiàn)在配送的準(zhǔn)時(shí)性和配送的數(shù)量和規(guī)模，可采

用貿(mào)易業(yè)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額衡量區(qū)域的配送能力。

g）信息處理能力。

物流的靈魂在系統(tǒng)，系統(tǒng)的關(guān)鍵在信息，信息處理能力在物流系統(tǒng)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。前人

的研究成果也表明信息能力與物流能力的重要關(guān)系。區(qū)域物流信息處理能力在很大程度上取決與區(qū)域的信

息化發(fā)展水平。汪波（2005）采用信息化指數(shù)模型（RITE模型）對(duì)地區(qū)的信息化發(fā)展水平進(jìn)行了評(píng)價(jià)，

包括信息量、信息裝備率、通信主體水平、通信系數(shù)，我們可以采用地區(qū)信息化水平指數(shù)來(lái)衡量區(qū)域信息

處理能力。

第四節(jié)物流資源整合基本方向

（物流建設(shè)與規(guī)劃）

物流進(jìn)入發(fā)展期表明，人們對(duì)物流規(guī)劃的重要性已有共識(shí)。就物流領(lǐng)域而言。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃更

具有重要意義，這是和物流本身的特征有關(guān)，在城市發(fā)展和城市總體規(guī)劃乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中又是不

可缺少的一環(huán)。

物流涉及面非常廣泛，需要有共同遵循的規(guī)劃。物流涉及到軍事領(lǐng)域、生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域、消費(fèi)及后

消費(fèi)領(lǐng)域，是一個(gè)非常龐大而且復(fù)雜的領(lǐng)域。僅以社會(huì)物流的共同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，就有交通、鐵道、

航空、倉(cāng)儲(chǔ)、外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)等六大領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并涉及到這些領(lǐng)域的更多行業(yè)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

規(guī)劃。實(shí)際上，這些領(lǐng)域和行業(yè)在各自的發(fā)展規(guī)劃中都包含有局部的物流規(guī)劃。由于缺乏溝通和協(xié)調(diào)，更

多是從局部利益考慮，再加上局部自愿的有限性，對(duì)今后物流規(guī)劃發(fā)展不利，所以，必須有一個(gè)更高層次

的、全面的、綜合的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃

物流領(lǐng)域容易出現(xiàn)低水平的重復(fù)物流某礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)象，需要有規(guī)劃的制約。物流領(lǐng)域進(jìn)入的門(mén)檻比

較低，而發(fā)展的門(mén)檻比較高，這就使物流領(lǐng)域容易出現(xiàn)在低水平層次的重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，尤其最近幾年的“物

流熱”引發(fā)一定的“尋租”的問(wèn)題，加劇了物流領(lǐng)域低水平的重復(fù)建設(shè)。物流領(lǐng)域的建設(shè)投資，尤其是基

礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資規(guī)模巨大，需要有規(guī)劃的引導(dǎo)。物流領(lǐng)域大規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃，尤其應(yīng)當(dāng)引起重視。

就我國(guó)而言，這種項(xiàng)目的數(shù)量相當(dāng)多，僅深圳市就規(guī)劃了六個(gè)規(guī)模比較大的物流園區(qū)。再加上港口、車(chē)站、

貨場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一個(gè)城市大型物流項(xiàng)目就會(huì)有十幾個(gè)甚至幾十個(gè)。由于投資規(guī)模巨大，如果沒(méi)有有

效的規(guī)劃，就不能有效地利用資源，就會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失

第一，國(guó)家一級(jí)的物流規(guī)劃，應(yīng)是著重以物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)為內(nèi)容的物流基礎(chǔ)平

臺(tái)規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)和國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)策相吻合。這個(gè)物流基礎(chǔ)平臺(tái)的規(guī)劃，包含鐵路、公路的

幾縱幾橫的線路規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)從現(xiàn)代物流綜合的角度進(jìn)行全面的規(guī)劃，組建綜合的網(wǎng)絡(luò)，其中包

括不同運(yùn)輸方式線路的合理布局和使網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮更大效用的綜合物流結(jié)點(diǎn)一一物流基地，以及

相應(yīng)的綜合信息網(wǎng)絡(luò)。

在規(guī)劃中要注意到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足物流規(guī)的需要，滿足客運(yùn)交通的要求。為此，規(guī)劃應(yīng)當(dāng)充分

尊重相關(guān)的交通系統(tǒng)規(guī)劃，作為規(guī)劃的邊界條件，對(duì)高速公路網(wǎng)規(guī)劃、鐵道規(guī)劃、整體的規(guī)劃加以補(bǔ)充。

建設(shè)物流規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上不斷完善和調(diào)整的過(guò)程，又要控制因素是物流區(qū)的定位及規(guī)模。

其次是物流區(qū)域?qū)ν獾穆?lián)系條件，必要的基礎(chǔ)設(shè)施以及協(xié)調(diào)城市發(fā)展的交通系統(tǒng)。

第二，省、市一級(jí)的物流規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)著重于地區(qū)物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層次

的物流結(jié)點(diǎn)以及綜合的物流園區(qū)規(guī)模和布局的規(guī)劃。物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層

次的物流結(jié)點(diǎn)是省、市物流外結(jié)內(nèi)連的不同規(guī)模、不同功能的物流設(shè)施，也是較大規(guī)模的投

資項(xiàng)目。這三個(gè)層次物流結(jié)點(diǎn)的規(guī)劃是省、市物流運(yùn)行合理化的重要基礎(chǔ)。

目前，有許多城市制定了物流發(fā)展規(guī)劃，都對(duì)自己的物流中心、物流基地和物流園區(qū)進(jìn)行了規(guī)劃。但是，

億博物流咨詢指出，如果從物流運(yùn)作的功能整體和跨邊界的特點(diǎn)來(lái)看，以城市的行政區(qū)劃為基礎(chǔ)來(lái)制定物流

結(jié)點(diǎn)的規(guī)劃具有局限性，可能會(huì)出現(xiàn)物流結(jié)點(diǎn)分布過(guò)密或者物流結(jié)點(diǎn)的作用不大的情況。從而影響整體的物

流效果。因此建議應(yīng)以麻蕩輻射區(qū)域或經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域I為基礎(chǔ)對(duì)物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃,充分考慮區(qū)域經(jīng)

濟(jì)的輻射范圍和能力。如珠江三角洲地區(qū)市場(chǎng)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)市場(chǎng)、東北地區(qū)和西南地區(qū)市場(chǎng)等。

第三，企業(yè)的物流規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)著重于“物流支持營(yíng)銷(xiāo)”的規(guī)劃。生產(chǎn)企業(yè)，尤其是大型

生產(chǎn)企業(yè)，從“營(yíng)銷(xiāo)支持”和“流程再造”角度進(jìn)行物流系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)劃，會(huì)有效地提高企

業(yè)的素質(zhì)，增強(qiáng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)能力。

鑒于我國(guó)仍然處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的時(shí)期，部門(mén)體制所形成的局部利益，部門(mén)分割現(xiàn)

象仍然存在，物流規(guī)劃應(yīng)當(dāng)由部以上的更權(quán)威的、更綜合的機(jī)構(gòu)去組織和制定。在省、市、自治區(qū)，應(yīng)當(dāng)

由地區(qū)政府統(tǒng)籌物流規(guī)劃事宜。應(yīng)優(yōu)先做好高一級(jí)的物流系統(tǒng)的規(guī)劃，即國(guó)家一級(jí)，這樣能夠更有效，更

合理地解決我國(guó)物流系統(tǒng)中不合理的地方。

在物流規(guī)劃中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃

在物流系統(tǒng)中，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施屬于基礎(chǔ)平臺(tái)，其合理統(tǒng)一的配置是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的前提。在物流

運(yùn)輸資源稀缺的情況下，需要由政府對(duì)物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和建設(shè)。

我國(guó)多年來(lái)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸成若干個(gè)部門(mén)。如鐵路、公路、航空、

海運(yùn)等運(yùn)輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運(yùn)局等統(tǒng)轄。這幾種基礎(chǔ)運(yùn)輸方式之間的規(guī)劃

發(fā)展，由于條塊分割嚴(yán)重而無(wú)法做到科學(xué)有效的統(tǒng)一配置，資源浪費(fèi)驚人。因此，在物流規(guī)劃中，打破部

門(mén)之間的限制、加強(qiáng)協(xié)調(diào)、進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，就顯得極為重要。否則，這種各自為政進(jìn)行的規(guī)劃會(huì)使資源始

終得不到整合，資源的浪費(fèi)會(huì)繼續(xù)加重，長(zhǎng)此以往，各部門(mén)的投資會(huì)被固化，那時(shí)造成的損失是難以彌補(bǔ)

的。