鐵路線路與站場課件：編組站

編組站【案例引入】柳州南站概況：1965年至2015年的五十年間，柳州南編組站經(jīng)歷了華麗嬗變，站型從建站初期一級三場到如今的三級六場，站場面積擴(kuò)充近10倍。2015年3月20日，全新的三級六場編組站正式開通運(yùn)營，一個(gè)布局合理、規(guī)模宏大、技術(shù)先進(jìn)、高效節(jié)能的現(xiàn)代化鐵路

“更強(qiáng)心臟”正式誕生。近年來，柳州南站不斷挖潛提效，推動貨運(yùn)提速增量，為服務(wù)西部陸海新通道高質(zhì)量發(fā)展貢獻(xiàn)力量。2020年11月15日，車站創(chuàng)單日辦理車數(shù)17389輛歷史最高紀(jì)錄，獲得國鐵集團(tuán)通令嘉獎。 衡陽北站事故案例：1月6日，廣鐵集團(tuán)衡陽北站運(yùn)轉(zhuǎn)車間丙班駝峰一調(diào)執(zhí)行A101號調(diào)車計(jì)劃：D3+52、…、26-2（空車）、10-2…。20時(shí)38分，當(dāng)作業(yè)至第11鉤26-2時(shí)，連接員提鉤后，車輛未及時(shí)分鉤，當(dāng)調(diào)車機(jī)停車后，車組脫鉤緩慢走行至204號道岔處途停。但連接員此時(shí)已經(jīng)將下一鉤10-2(重車)提開，導(dǎo)致該車組在峰下204號道岔處與途停車輛發(fā)生側(cè)面沖突，構(gòu)成鐵路交通一般D1類調(diào)車沖突事故。 原因分析：連結(jié)員在前行車組運(yùn)行速度慢、車組間隔不足的情況下，盲目提鉤，是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因。 編組站是車輛中轉(zhuǎn)“換乘”的“工廠”，較區(qū)段站作業(yè)設(shè)備也更為復(fù)雜，車場分工更細(xì)，結(jié)合部的問題也更多，稍有疏忽，即可能釀成事故，需要作業(yè)人員更加熟悉站場線路及設(shè)備?！卷?xiàng)目描述】編組站較區(qū)段站更為復(fù)雜，作業(yè)更為繁忙。編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地。作業(yè)人員如對編組站線路及設(shè)備不熟悉，不僅容易導(dǎo)致作業(yè)事故的發(fā)生，而且可能影響鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的完成。本項(xiàng)目以衡陽北站的事故案例為引導(dǎo)，對編組站的圖型、作業(yè)和設(shè)備、主要設(shè)備的配置、站線數(shù)量和有效長度的確定進(jìn)行深入淺出的分析。【教學(xué)目標(biāo)】知識目標(biāo)能力目標(biāo)素質(zhì)目標(biāo)（1）了解編組站的分

類；（2）掌握編組站的各項(xiàng)

作業(yè)和設(shè)備；（3）熟悉編組站站圖型

的選擇及適用范圍；（4）掌握編組站主要設(shè)

備的配置方案；（5）理解編組站站線數(shù)

量和有效長度的確定。（1）能陳述機(jī)車交路的

分類；（2）能辨別編組站的業(yè)

務(wù)和設(shè)備；（3）能分析編組站圖型

的優(yōu)缺點(diǎn)；（4）能科學(xué)合理設(shè)計(jì)編

組站主要設(shè)備的配置；（5）能根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)能進(jìn)

行編組站站線數(shù)量和有效長

度的確定及設(shè)計(jì)。（1）培養(yǎng)學(xué)生家國情

懷、鐵路情懷和責(zé)任擔(dān)當(dāng)意

識；（2）樹立鐵路安全第一

的意識；（3）具備良好的服務(wù)意

識、奉獻(xiàn)意識；（4）培養(yǎng)學(xué)生探索學(xué)習(xí)

方法的能力；（5）培養(yǎng)培養(yǎng)學(xué)生安全

與自我保護(hù)能力【任務(wù)導(dǎo)航】任務(wù)1編組站的作業(yè)設(shè)備和圖型選擇任務(wù)2編組站主要設(shè)備的配置【課時(shí)計(jì)劃】建議課時(shí)：6。目錄CONTENTS任務(wù)

1

編組站的作業(yè)設(shè)備及圖型選擇任務(wù)

2

編組站主要設(shè)備的配置【任務(wù)引導(dǎo)】案例1：1月13日18時(shí)05分，某局某站駝峰解體41085次，當(dāng)作業(yè)至第26鉤，向編組場8道溜放3輛車時(shí)，溜放車組與8道原停留車發(fā)生相撞，停留車組前端車輛小破，構(gòu)成鐵路交通一般D1類調(diào)車沖突事故。 原因分析：編組場的601型減速頂存在技術(shù)缺陷，且已嚴(yán)重超期服役，部分頂油路回程慢，有不回位的現(xiàn)象，達(dá)不到有效減速的要求。 【知識要點(diǎn)】編組站的分類、作業(yè)及設(shè)備、圖型選擇?！局R講解】編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地。編組站的安全、暢通、高效對全面完成鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)具有十分重要的意義。編組站設(shè)置在樞紐內(nèi)，是在鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體、編組作業(yè)，并設(shè)有較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。一般設(shè)在干線交叉點(diǎn)或大、中城市、工礦企業(yè)、港灣碼頭等車流大量集散的地區(qū)。編組站和區(qū)段站的作業(yè)數(shù)量、性質(zhì)、設(shè)備種類和規(guī)模均有明顯區(qū)別：區(qū)段站以處理無改編中轉(zhuǎn)貨物列車為主，辦理少量區(qū)段、摘掛列車的改編作業(yè)；編組站以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車為主，主要是解體和編組直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)等各種貨物列車。編組站的調(diào)車以重力駝峰為主。負(fù)責(zé)路網(wǎng)上和樞紐的車流組織，供應(yīng)列車動力，對機(jī)車進(jìn)行整備和檢修，并對車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修，作業(yè)數(shù)量和設(shè)備規(guī)模較區(qū)段站為大。知識點(diǎn)一、編組站的分類編組站在路網(wǎng)中是組織車流的據(jù)點(diǎn)。根據(jù)編組站在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量，可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。區(qū)域性編組站區(qū)域性編組站一般是位于鐵路干線交會的重要地點(diǎn)，承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大中型編組站。它一般銜接3個(gè)及以上方向或編組3個(gè)及以上方向列車；編組3個(gè)及以上去向的技術(shù)直達(dá)和直通列車；日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)4000輛；設(shè)有單向混合式、縱列式或雙向混合式的站場，其駝峰設(shè)有半自動或自動控制設(shè)備。2010年核定主要的區(qū)域性編組站14個(gè)：山海關(guān)、大同西、蘭州北、襄陽北、重慶興隆場、昆明東、貴陽南、柳州南、江村、鷹潭、淮南西、徐州北、石家莊、南倉。3地方性編組站地方性編組站一般是位于鐵路干支線交會或鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)，承擔(dān)中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站。它一般為編組2個(gè)及以上去向的直通和技術(shù)直達(dá)列車；日均有調(diào)車達(dá)2500輛；設(shè)有單向混合式、橫列式布置的站場，其駝峰設(shè)有半自動或其他控制設(shè)備。少量位于樞紐地區(qū)的地方性編組站，起著輔助樞紐內(nèi)主要編組站作用的，即輔助性編組站。2010年核定主要的地方性編組站12個(gè)：牡丹江、三間房、太原北、迎水橋、寶雞東、安康東、通遼、喬司、懷化南、包頭西、蕪湖東、南翔。根據(jù)2010年統(tǒng)計(jì)資料，我國鐵路貨物平均運(yùn)程為831km，在鐵路運(yùn)量中，平均運(yùn)程小于732km的約占54.0%，平均運(yùn)程大于1000km的約占39.8%?？梢娭?、短程運(yùn)輸比重還是較大，但遠(yuǎn)程運(yùn)輸比重在逐步提高。所以在全路編組站中有相當(dāng)多的數(shù)量是主要擔(dān)任這部分中、短車流組織的區(qū)域性和地方性編組站。同時(shí)，由于遠(yuǎn)程車流的增加，而且又大部分集中在京滬、京廣、京沈、哈大、京九等主要干線上，為組織這部分車流就需設(shè)置一定數(shù)量的路網(wǎng)性編組站。知識點(diǎn)二、編組站作業(yè)及設(shè)備編組站的作業(yè)根據(jù)編組站在路網(wǎng)和樞紐內(nèi)的作用和所承擔(dān)的任務(wù)以及作業(yè)對象，編組站主要辦理以下幾項(xiàng)作業(yè)：這是編組站最主要的作業(yè)，包括解體列車的到達(dá)作業(yè)和解體作業(yè)，始發(fā)列車的集結(jié)、編組作業(yè)和出發(fā)作業(yè)。這類作業(yè)的數(shù)量既多又復(fù)雜，是分別在不同的地點(diǎn)和車場辦理的。1．改編貨物列車作業(yè)無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)主要是換掛機(jī)車和列車的技術(shù)檢查，時(shí)間短，辦理地點(diǎn)只限于發(fā)場（或?qū)ｉT的通過車場）。2．無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)除進(jìn)行無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的作業(yè)外，有時(shí)還要變更列車重量、變更列車運(yùn)行方向或進(jìn)行成組甩掛等少量調(diào)車作業(yè)，一般在到發(fā)場或通過車場進(jìn)行。3．部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)本站作業(yè)車是指到達(dá)本站及工業(yè)企業(yè)線或段管線內(nèi)進(jìn)行貨物裝卸或倒裝的車輛，其中重點(diǎn)是取送車作業(yè)。4．本站作業(yè)車的作業(yè)機(jī)務(wù)作業(yè)編組站的機(jī)務(wù)作業(yè)和區(qū)段站一樣，包括機(jī)車出段、入段、段內(nèi)整備及檢修作業(yè)。車輛檢修作業(yè)編組站的車輛作業(yè)包括在到發(fā)線上進(jìn)行的列車技術(shù)檢查及不摘車維修；在列檢或調(diào)車過程中發(fā)現(xiàn)車輛損壞需摘車倒裝后送往車輛段或站修所進(jìn)行修理；根據(jù)任務(wù)扣車送車輛段維修（即段修）。其他作業(yè)根據(jù)當(dāng)?shù)匦枰幗M站有時(shí)還需要辦理以下作業(yè)；客運(yùn)作業(yè)，包括旅客乘降及換乘。貨運(yùn)作業(yè)，包括貨物裝卸、換裝、保溫車加冰加鹽、牲畜車上水、清除糞便，魚苗車換水等；軍運(yùn)列車供應(yīng)作業(yè)。為了減少對編組站解編作業(yè)的干擾，確保主要任務(wù)的完成，應(yīng)盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨業(yè)務(wù)。編組站的主要設(shè)備為完成上述各項(xiàng)主要作業(yè)，編組站應(yīng)設(shè)置以下設(shè)備：調(diào)車設(shè)備調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線等幾部分。當(dāng)區(qū)段車流較大時(shí)，可設(shè)置專門的輔助調(diào)車場。駝峰的分類及組成駝峰因?qū)⒄{(diào)車場一側(cè)的道岔群修建在一個(gè)造型如同駱駝峰背的隆起的山丘上而得名，形象地稱呼為駝峰（Hump）。駝峰是利用車輛的重力和駝峰的勢能，輔以機(jī)車的推力進(jìn)行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車機(jī)將車列推上峰頂，摘開車鉤后，車組憑借所獲得的勢能和車輛本身的重力向下溜放進(jìn)入調(diào)車線。按每晝夜解體能力不同，駝峰可分為大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰，具體如圖8-1-2所示。圖

8-1-2

駝峰分類圖

8-1-3

編組站駝峰的組成駝蜂一般設(shè)在編組站的調(diào)車場頭部，由推送部分、溜放部分、峰頂平臺組成，如圖所示。圖

8-1-3

編組站駝峰的組成推送部分：靠近峰頂設(shè)有10‰~15‰坡度，其長度不少于50m。推送部分包括推送和壓鉤兩坡段。設(shè)置這一部分是為了形成駝峰高度，并使車鉤壓縮，便于提鉤。溜放部分：由峰頂至編組場頭部各股道警沖標(biāo)后100m（機(jī)械化駝峰）或50m處的線路范圍。這個(gè)長度叫做駝峰計(jì)算長度，計(jì)算長度的末端叫做駝峰的計(jì)算停車點(diǎn)。因?yàn)檎{(diào)車線的警沖標(biāo)不在同一橫向位置上，所以每一調(diào)車線各有一個(gè)計(jì)算停車點(diǎn)。該點(diǎn)只是計(jì)算的根據(jù)，在現(xiàn)場并無任何標(biāo)志。溜放部分包括加速坡、中間坡、道岔區(qū)坡。該部分的作用是提高車組溜行速度和造成必要的間隔。峰頂平臺：連接壓鉤坡和加速坡的一段平道。用于緩和兩個(gè)不同坡段的連接，防止車鉤折損。峰頂平臺的長度取決于車輛的構(gòu)造情況和壓鉤坡的陡度，一般10m左右。在進(jìn)行駝峰解體調(diào)車作業(yè)時(shí)，先由調(diào)車機(jī)將車列推向駝峰，當(dāng)最前面的車輛接近峰頂時(shí)，提開車鉤，這時(shí)就可以利用車輛自身的重力，通過駝峰解體將列車中的車輛按線路去向分類，解散到調(diào)車場的預(yù)定股道，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率?？梢哉f駝峰是編組站的核心裝備，有效解決了列車解體的瓶頸問題，是編組站內(nèi)最具標(biāo)志、最有特色和最壯觀的部分。2駝峰調(diào)車場線路及設(shè)備推送線和溜放線駝峰前設(shè)有到達(dá)場時(shí)，應(yīng)設(shè)2條推送線；如采用雙溜作業(yè)時(shí)，可設(shè)3～4條推送線；峰前不設(shè)到達(dá)場時(shí)，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè)1條或2條推送線，推送線的間距不應(yīng)小于6.5m。設(shè)有兩條推送線，調(diào)車場線束在四個(gè)及其以上的駝峰，應(yīng)設(shè)兩條溜放線。根據(jù)推送線和溜放線的布置數(shù)量，駝峰解體方式主要為單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種。②禁溜線、迂回線為暫存禁止從駝峰溜放的車輛，在推送線靠近駝峰的地方鋪設(shè)禁溜線；為了將不能經(jīng)由駝峰溜放或經(jīng)過減速器的車輛送到調(diào)車場，在禁溜線附近設(shè)置迂回線，繞過駝峰直接與調(diào)車場最外側(cè)的線路連接。大、中能力駝峰宜設(shè)置2條禁溜線，有效長度可采用150m。如禁溜車較少，可與迂回線合設(shè)1條。小能力駝峰的禁溜線可根據(jù)需要設(shè)置。禁溜線如從推送線出岔，應(yīng)采用9號單開道岔。轍叉應(yīng)設(shè)在峰頂平臺上。禁溜線應(yīng)避開信號樓等建筑物，禁溜線上的停留車不應(yīng)妨礙調(diào)車人員的瞭望。駝峰前設(shè)有到達(dá)場時(shí)，應(yīng)設(shè)繞過峰頂和車輛減速器的迂回線；駝峰前不設(shè)到達(dá)場時(shí)，可根據(jù)需要設(shè)置迂回線。調(diào)車場線路布置調(diào)車場的線路一般都采用對稱的線束形布置，每線束內(nèi)調(diào)車線數(shù)量以6～8股為宜。⑤道岔類型為了縮短由峰頂?shù)秸{(diào)車場計(jì)算點(diǎn)的距離，并便于車場內(nèi)股道成線束形對稱布置，一般在調(diào)車場頭部設(shè)置6號對稱道岔。當(dāng)調(diào)車場內(nèi)股道較多時(shí)，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可采用9號單開道岔。④曲線設(shè)置為了縮短調(diào)車場頭部的長度，曲線半徑一般采用200m，條件困難時(shí)可采180m。調(diào)速設(shè)備車輛減速器是駝峰主要調(diào)速設(shè)備，應(yīng)用最為廣泛。其特點(diǎn)是設(shè)備集中，調(diào)速能力大。通常一臺車輛減速器長度不到10米，可消耗車輛1米以上的能高，即可使15km/h的車組停住。我國車輛減速器均為鉗夾式，利用制動夾板夾住車輪側(cè)面，依靠摩擦使車輛減速，如圖8-1-5所示。圖

8-1-5

鉗夾式減速器減速頂是一種不需要外部能量的自動控制車輛溜放速度的調(diào)速工具。目前廣泛采用的主要有雙向減速頂、加速頂、可鎖閉式加減速頂、可控頂?shù)?。車輪壓上減速頂時(shí)，如速度超過臨界速度，減速頂吸收其動能，起到減速作用；否則減速頂不起作用。加減速頂對速度高于臨界速度的車輪起減速作用，反之則起加速作用?？煽仨斖ㄟ^電磁閥調(diào)控，不通電時(shí)作用與普通減速頂相同，通電時(shí)被鎖閉，對車輪起或不起減速作用。牽出線牽出線一般設(shè)在調(diào)車場尾部，用于調(diào)車機(jī)編組列車轉(zhuǎn)線用。像衡陽北站調(diào)車場尾部的牽出線是貫通式的，直接連到出發(fā)場。行車設(shè)備辦理接發(fā)列車作業(yè)的到發(fā)線；辦理列車通過的外包式正線。3機(jī)務(wù)設(shè)備即機(jī)車整備場或機(jī)務(wù)段，規(guī)模較大。供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。4車輛設(shè)備車輛設(shè)備是指供到發(fā)的車輛進(jìn)行檢查和修理的設(shè)備，如列檢所、站修所、車輛段。列檢所用于日常檢修的列檢所通常設(shè)在到達(dá)場、出發(fā)場和到發(fā)場的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，以方便與車站運(yùn)轉(zhuǎn)部門的聯(lián)系。站修所站修所按每晝夜摘車修理量分10輛以下、10～20輛、20～30輛三種標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，一般在調(diào)車場的最外側(cè)設(shè)有2～3條站修線。車輛段車輛段的檢修能力應(yīng)根據(jù)全路分配的車輛檢修任務(wù)確定，其在站內(nèi)的位置應(yīng)從取送便利、聯(lián)系方便（與調(diào)車場、站修所、倒裝站臺、牽出線）以及不影響車站及本段發(fā)展等三方面綜合考慮。5貨運(yùn)設(shè)備編組站一般不設(shè)專門的貨運(yùn)設(shè)備。整車倒裝設(shè)備。每晝夜辦理裝載不良或車輛破損的整車倒裝作業(yè)量較大時(shí)，為加速車輛周轉(zhuǎn)，在調(diào)車場內(nèi)車輛檢修設(shè)備的一側(cè)設(shè)置相應(yīng)的倒裝設(shè)備，配線連通駝峰和站修線。作業(yè)量較小時(shí)，為節(jié)省投資，此項(xiàng)作業(yè)送往附近貨場辦理。加冰設(shè)備。根據(jù)全路分配的任務(wù)量，有些編組站上應(yīng)設(shè)置加冰所，供保溫車進(jìn)行加冰作業(yè)。一般設(shè)在調(diào)車場附近。牲畜、魚苗車的上水換水設(shè)備。因列車在編組站的到達(dá)場停留時(shí)間較長，給水栓一般設(shè)在到達(dá)線間。物流作業(yè)場所（貨場）。兼辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)的編組站需設(shè)置物流作業(yè)場所（貨場），需要辦理零擔(dān)中轉(zhuǎn)車作業(yè)時(shí)還應(yīng)設(shè)置零擔(dān)中轉(zhuǎn)貨場。為減少對車站各項(xiàng)作業(yè)的干擾，物流作業(yè)場所（貨場）或工業(yè)企業(yè)線）最好不要在編組站接軌，如必須在站接軌時(shí)，其銜接方式應(yīng)視貨場到發(fā)車流性質(zhì)及車站布置圖形等因素確定，

—般不宜靠近機(jī)務(wù)段的咽喉區(qū)，而在調(diào)車場尾部接軌，以便于取送。圖

8-1-9

衡陽北站調(diào)車場尾部的鹽礦貨場6

其他設(shè)備

1）客運(yùn)設(shè)備客運(yùn)業(yè)務(wù)很少，主要是利用正線辦理客車到發(fā)（通過）。列車較多時(shí)，設(shè)

1～2

條到發(fā)線

及

1～2

個(gè)旅客站臺。2）站內(nèi)外連接線路設(shè)備進(jìn)出站線路、站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線和機(jī)車走行線。此外，還需有信聯(lián)閉、通訊、照明設(shè)備。知識點(diǎn)三、編組站的圖型選擇據(jù)編組站“式”“級”“場”“單向、雙向”劃分，編組站圖型有如下類別：按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類“單向布置圖”是指凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站圖型?！半p向布置圖”是指凡設(shè)有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流解編作業(yè)的編組站圖型。按照每一套系統(tǒng)內(nèi)車場的相互位置和數(shù)目分類：橫列式編組站：上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置?？v列式編組站：到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場等主要車場順序縱向排列。混合式編組站：到達(dá)場與調(diào)車場縱列，出發(fā)場與調(diào)車場并（橫）列。歸納起來有六種：單向橫列式、單向混合式、單向縱列式、雙向縱列式、雙向混合式、雙向橫列式。從表8-1-1中可以看出，在全路編組站中單向縱列式、雙向縱列式和混合式站型的大型編組站有26個(gè)，占全路編組站總數(shù)的68.5%；單向混合式站型的中型編組站有11個(gè)，占全路編組站總數(shù)的28.9%；單向橫列式等小型編組站有1個(gè)，占全路編組站總數(shù)的2.6%。大型編組站的數(shù)量占絕大部分，在全路的車流組織中起著極為重要的作用，同時(shí)在區(qū)域路網(wǎng)中也起到了一定的調(diào)節(jié)車流的作用。關(guān)于我國編組站在路網(wǎng)中的配置情況，原鐵道部經(jīng)過多次調(diào)整，2010

年原鐵道部核定

全路編組站為

38

個(gè)。上述各類型編組站站型數(shù)量見表

8-1-1。影響編組站圖型的因素很多，除應(yīng)考慮編組站在路網(wǎng)中的位置和作用外，尚應(yīng)根據(jù)引入線路數(shù)量、作業(yè)量及作業(yè)性質(zhì)、工程條件、占用農(nóng)田和利用既有設(shè)備等情況進(jìn)行選擇。編組站從開始建設(shè)到基本成型，往往需要經(jīng)歷10多年或更長時(shí)間。因此，在決定編組站的規(guī)模和選擇圖型時(shí)，不應(yīng)單純地把設(shè)計(jì)年度的作業(yè)量及其性質(zhì)等資料作為唯一的依據(jù)，更主要的是應(yīng)具有前瞻性，充分研究鐵路建設(shè)的發(fā)展趨勢、編組站在路網(wǎng)中的地位和作用，力爭做到規(guī)模適宜，適量儲備，適度超前，留有足夠的發(fā)展條件。編組站應(yīng)根據(jù)改編作業(yè)量和折角車流的大小、地形條件、進(jìn)出站線路布置等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選擇單向圖型或雙向圖型。單向編組站的駝峰方向，應(yīng)根據(jù)改編車流量及其方向，結(jié)合地形和氣象條件綜合研究確定。雙向編組站的兩套系統(tǒng)的能力和布置形式可根據(jù)需要確定。單向一級三場橫列式圖型設(shè)備特點(diǎn)雙方向的到發(fā)及通過場分別并列在共用調(diào)車場兩側(cè)的橫列式編組站圖型，可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業(yè)量不大的編組站或地形條件困難、遠(yuǎn)期無大發(fā)展的中、小型編組站。作為橫列式區(qū)段站的改進(jìn)圖形，其布置特點(diǎn)如下：兩到發(fā)場分設(shè)在調(diào)車場兩側(cè)，三場橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉(zhuǎn)線作業(yè)進(jìn)路間的交叉。正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖形的客、貨到發(fā)進(jìn)路交叉。上、下行通過車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè)，無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)與改編列車轉(zhuǎn)線互不干擾，且與尾部牽出線連通，便于進(jìn)行成組甩掛和坐編作業(yè)。為了增加線路使用的機(jī)動靈活性，減少定員，節(jié)省開支，常將通過車場和到發(fā)場合并在一起，但在使用上，仍盡量將無改編中轉(zhuǎn)列車接在靠近正線的車場外側(cè)線路，以保持上述優(yōu)點(diǎn)。機(jī)務(wù)段設(shè)在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場出口咽喉處，以方便該方向列車本務(wù)機(jī)車及時(shí)出入段。另一方向列車的本務(wù)機(jī)車需經(jīng)機(jī)走線由機(jī)務(wù)段另一端出入段。這樣，可減少機(jī)車出入段與其他作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾，并使各方向機(jī)車在站內(nèi)的總走行距離最小。車輛段設(shè)在調(diào)車場尾部正線外側(cè)，便于利用尾部調(diào)機(jī)取送檢修車。站修所一般設(shè)在調(diào)車場外側(cè)的線路上。調(diào)車場頭尾各設(shè)兩條牽出線，駝峰的位置應(yīng)根據(jù)主要改編車流方向、地形、風(fēng)向以及進(jìn)一步發(fā)展條件確定。兩到發(fā)場與調(diào)車場之間通過四條場間聯(lián)絡(luò)線連接。2)優(yōu)缺點(diǎn)分析單向橫列式一級三場圖型優(yōu)點(diǎn)是站坪長度短，投資??；車場較少，布置緊湊，作業(yè)靈活，方便集中管理；無上、下行客、貨列車進(jìn)路交叉及車列轉(zhuǎn)線交叉。這種圖型的缺點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下兩方面：解編車列往返轉(zhuǎn)線的距離長。當(dāng)有效長為850m時(shí)，每一改編車在站內(nèi)的作業(yè)行程約5.8km，增加了車輛在站作業(yè)的中轉(zhuǎn)時(shí)間。從現(xiàn)有一級三場編組站的運(yùn)營指標(biāo)看，其有調(diào)中時(shí)也比較大，約在6.8～7.7h，個(gè)別達(dá)到9.5h；還有一大缺點(diǎn)是當(dāng)牽引定數(shù)大時(shí)，向駝峰牽出線轉(zhuǎn)線有時(shí)會出現(xiàn)困難。解編能力仍低從解體的作業(yè)過程分析，解體和為前后兩趟解體車列準(zhǔn)備溜放進(jìn)路及開放信號的總時(shí)間約13～16min，這個(gè)時(shí)間與駝峰調(diào)機(jī)去到發(fā)場將待解車列牽出推上駝峰的總時(shí)間大致相等，故當(dāng)采用2臺調(diào)機(jī)擔(dān)任解體作業(yè)時(shí)，駝峰一般不會出現(xiàn)空費(fèi)時(shí)間。單從這方面看，一級三場的解體能力與二級式應(yīng)無多大差別，但是，一級三場由于到發(fā)場分設(shè)兩側(cè)，到達(dá)兩側(cè)的解體列車，不可能做到完全均衡地交錯解體，而且，順方向列車到達(dá)和反方向列車出發(fā)以及機(jī)車出（入）段等作業(yè)，對駝峰調(diào)機(jī)去連掛車列及牽出轉(zhuǎn)線的調(diào)車作業(yè)的干擾，比二級式圖型要大，因此，一級三場的解編能力仍低于二級式圖型。適用范圍一級三場編組站如配備小能力駝峰，當(dāng)駝峰頭部使用1臺調(diào)機(jī)實(shí)行單推單溜，調(diào)車場尾部使用兩臺調(diào)機(jī)，解編能力主要受駝峰控制。如果本站作業(yè)車不太多，而中轉(zhuǎn)解編作業(yè)量較大，為了充分發(fā)揮設(shè)備能力，尾部牽出線也可以擔(dān)任一部分解體作業(yè)，則解編能力尚可適當(dāng)提高。當(dāng)頭部和尾部都使用2臺調(diào)機(jī)，實(shí)行雙推單溜，頭部和尾部能力基本上平衡。作為圖型選擇條件，一級三場可適用于解編作業(yè)量為3200～4700輛的編組站。2單向二級四場混合式編組站圖型二級四場，是單向混合式編組站的代表性圖型。二級四場圖型與一級三場比較，主要是增加了共用的峰前到達(dá)場，調(diào)機(jī)連掛解體車列和推峰作業(yè)受改編列車到達(dá)和本務(wù)機(jī)車進(jìn)段的干擾比一級三場的要少，故能力比一級三場為大。 01由于二級四場圖型的到達(dá)場與調(diào)車場縱列布置，順駝峰方向改編車流在站內(nèi)的行程比一級三場有較多的節(jié)省。以有效長度為850m計(jì)，順駝峰方向行程可縮短約3.9km；雖然反駝峰方向改編車流的行程略有增加，但總的來看，運(yùn)營效率仍高于一級三場。02設(shè)備特點(diǎn)單向二級四場混合式編組站布置圖的基本特征是各銜接方向的共用到達(dá)場和調(diào)車場縱列配置，而上、下行出發(fā)場并列設(shè)在調(diào)車場的兩側(cè)。如西安東、寶雞東、包頭西、太原北、懷化南等站。這種圖形的設(shè)備布置特點(diǎn)如下：共用到達(dá)場與調(diào)車場縱列配置，車列解體時(shí)不需牽出作業(yè)。上、下行通過車場分別設(shè)在兩個(gè)出發(fā)場的外側(cè)。通過車場與出發(fā)場既可共用列檢設(shè)備，又可增加線路使用的機(jī)動靈活性，而且也便于利用調(diào)車場尾部牽出線進(jìn)行成組甩掛或坐編作業(yè)。如果沒有其他條件限制，機(jī)務(wù)段一般設(shè)在到達(dá)場旁反駝峰方向（以下簡稱反向）

—側(cè)。除順駝峰方向（以下簡稱順向）無改編中轉(zhuǎn)列車和自編始發(fā)列車外，其他大部分本務(wù)機(jī)車出入段均比較便捷。反向到達(dá)解體列車的本務(wù)機(jī)車經(jīng)到達(dá)場入口咽喉入段。反向無改編中轉(zhuǎn)列車和自編始發(fā)列車的本務(wù)機(jī)車經(jīng)由反向出發(fā)場與機(jī)務(wù)段之間的機(jī)車走行線出入段，徑路便利且順直。當(dāng)車站作業(yè)量較大時(shí)，可設(shè)置穿越駝峰跨線橋的峰下機(jī)走線。順向到發(fā)列車的本務(wù)機(jī)車均可經(jīng)峰下機(jī)走線出入段。當(dāng)車站作業(yè)量較小或因地形及水文地質(zhì)條件不合適時(shí)，為避免較大工程費(fèi)用，也可不設(shè)峰下機(jī)走線。此時(shí)，順向到發(fā)列車的本務(wù)機(jī)出入段有以下三條通路：橫切到達(dá)場出口咽喉，這樣會嚴(yán)重干擾推峰作業(yè)，降低駝峰解體能力。繞道調(diào)車場尾部牽出線，這樣機(jī)車走行距離長，且干擾尾部牽出線作業(yè)，影響尾部編組能力。繞到達(dá)場進(jìn)口咽喉，利用下行正線（業(yè)務(wù)量較小時(shí)）或?qū)Ｓ脵C(jī)走線或利用到達(dá)場的調(diào)機(jī)走行線（順向到解列車）出入段。此方案雖然會影響順向改編列車接車，但時(shí)間短、干擾少，是比較可行的方案。車輛段位置與一級三場相同，設(shè)在調(diào)車場尾部適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。在到達(dá)場與調(diào)車場之間，設(shè)有中小能力駝峰，一般實(shí)行雙推單溜作業(yè)方式。調(diào)車場尾部設(shè)2條牽出線，通常配備2臺調(diào)機(jī)。優(yōu)缺點(diǎn)分析二級四場圖型的優(yōu)點(diǎn)是順、反方向改編列車均在峰前場到達(dá)，避免了到達(dá)解體列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)和牽引定數(shù)大時(shí)轉(zhuǎn)線的困難，與縱列式圖型比較，站坪長度較短，可以減少工程量。這種圖型的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下兩方面：調(diào)車場尾部編組能力較低。由于調(diào)車場與上、下行出發(fā)場橫向排列，單向二級四場編組站仍存在一級三場橫列式編組站圖形編、發(fā)轉(zhuǎn)線折返走行的缺點(diǎn)，增加了尾部牽出線的負(fù)擔(dān)和車輛走行距離，尾部牽出線的編組能力仍保持橫列式編組站的水平。因此，雖然其駝峰能力較大，而且還可以用改造調(diào)車設(shè)備的方式進(jìn)一步提高解體能力，但會造成調(diào)車場頭尾能力不協(xié)調(diào)的缺陷，從而影響全站設(shè)備能力的發(fā)揮。反向改編列車到達(dá)與出發(fā)的進(jìn)路交叉。反駝峰方向到達(dá)的改編列車從到達(dá)場出口咽喉處接入，稱之為反接。從到達(dá)場入口咽喉處接入，稱之為環(huán)接。單向二級四場編組站反向改編列車到達(dá)進(jìn)路按反接設(shè)計(jì)。反向改編列車到發(fā)進(jìn)路的交叉是各銜接方向共用峰前到達(dá)場的單向編組站圖形的“固有”缺點(diǎn)。由于單向二級四場編組站的能力受尾部牽出線控制，這一交叉不構(gòu)成能力的限制因素，因此當(dāng)運(yùn)量不太大時(shí)，允許其以平交形式存在；當(dāng)運(yùn)量上升時(shí)，若交叉點(diǎn)負(fù)荷不太嚴(yán)重，可以采用平面疏解方式；當(dāng)運(yùn)量繼續(xù)上升，交叉點(diǎn)負(fù)荷嚴(yán)重時(shí)，則需采用立體疏解方式。適用范圍單向二級四場混合式編組站圖型一般適用于解編作業(yè)量較大或解編作業(yè)量大而地形條件困難的大、中型編組站。當(dāng)順向改編車流較大或順、反向改編車流較均衡而順向車流為重車流時(shí)，在運(yùn)營上是有利的。當(dāng)頭部設(shè)置小能力駝峰，配置2臺調(diào)機(jī)，實(shí)行雙推單溜作業(yè)方式，尾部設(shè)2條牽出線和2臺調(diào)機(jī)時(shí)，解編能力受尾部控制。如駝峰調(diào)機(jī)協(xié)助尾部擔(dān)任一部分作業(yè)，使頭尾能力大致平衡，解編能力可適當(dāng)提高。若頭部設(shè)置中能力駝峰，單向二級四場布置圖的解體能力與縱列式相差不多，但尾部編組能力不足。單向二級四場編組站圖形一般可適應(yīng)4500～5200輛/d的解編作業(yè)量（不含駝峰半自動化、自動化和加強(qiáng)尾部編組能力所提高的作業(yè)量）單向三級三場縱列式圖型三級三場，是單向縱列式編組站的代表性圖型。目前我國中南、華東地區(qū)有鷹潭東、衡陽北、柳州南(2015年改建為三級六場)等三級三場縱列式編組站。雙方向共用的到達(dá)場、調(diào)車場和出發(fā)場縱列配置的單向縱列式編組站圖型，適用于順駝峰方向改編車流較強(qiáng)、解編作業(yè)量大的大型編組站。反駝峰方向改編列車到達(dá)與出發(fā)的線路，宜設(shè)計(jì)為立體交叉。反駝峰方向改編列車的到達(dá)與出發(fā)線路，宜按反到、反發(fā)設(shè)計(jì)，并預(yù)留有發(fā)展為環(huán)到、環(huán)發(fā)的條件。當(dāng)近期有根據(jù)時(shí)也可設(shè)計(jì)為環(huán)到、環(huán)發(fā)。當(dāng)單向二級四場混合式編組站擴(kuò)建為到達(dá)場、調(diào)車場與出發(fā)場縱列配置的單向縱列式三級三場編組站圖型時(shí)，可保留反駝峰方向的出發(fā)及通過車場。1)設(shè)備特點(diǎn)所有銜接方向到達(dá)的改編列車均接入一個(gè)共用的峰前到達(dá)場，全部解編作業(yè)集中在共用的調(diào)車場上辦理，發(fā)往各方向的自編始發(fā)列車也集中在一個(gè)共用的出發(fā)場上作業(yè)。通過車場一般設(shè)在出發(fā)場外側(cè)。無改編中轉(zhuǎn)列車運(yùn)行順直，本務(wù)機(jī)車出（入）段便捷，便于利用尾部牽出線和調(diào)機(jī)進(jìn)行甩掛作業(yè)，可以和出發(fā)場的車列共用列檢設(shè)備，線路布置緊湊，互換性強(qiáng)，可增加線路使用的靈活性。若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩無掛，且機(jī)務(wù)段位于到達(dá)場一側(cè)時(shí)，通過車場也可設(shè)在到達(dá)場外側(cè)。這樣布置雖然增加列檢所造價(jià)，但當(dāng)改編列車密集到達(dá)時(shí)，有利于線路調(diào)劑使用，可提高編組站作業(yè)的可靠性。當(dāng)上、下行改編車流比較均衡且機(jī)務(wù)段設(shè)在調(diào)車場一側(cè)，或者駝峰采用雙溜放作業(yè)時(shí)，通過車場采用混合布置，即重車流方向通過車場與到達(dá)場并列，空車流方向通過車場與出發(fā)場并列較為合理。機(jī)務(wù)段的位置與通過車場、進(jìn)出站線路布置密切相關(guān)。如果通過車場設(shè)在到達(dá)場外側(cè)，機(jī)務(wù)段可設(shè)在到達(dá)場反駝峰方向一側(cè)，既便于機(jī)車出入段，又不會影響車站發(fā)展為雙向編組站。當(dāng)采用環(huán)接環(huán)發(fā)（或反發(fā)）進(jìn)路布置時(shí)，如果通過車場位于出發(fā)場旁側(cè)，從機(jī)車出入段走行距離和對站內(nèi)作業(yè)的交叉干擾來比較，機(jī)務(wù)段應(yīng)設(shè)在調(diào)車場反駝峰方向的一側(cè)。其缺點(diǎn)是占地較多，不利于發(fā)展為雙向站型。機(jī)務(wù)段設(shè)在出發(fā)場附近反向通過車場的外側(cè)。這樣，大多數(shù)本務(wù)機(jī)車出入段均比較便捷，尤其便于出發(fā)列車及時(shí)掛機(jī)車，以保證列車正點(diǎn)出發(fā)。為減少與其他作業(yè)干擾、不妨礙駝峰作業(yè)，三級三場編組站均設(shè)置峰下跨線橋，順向到達(dá)機(jī)車可通過峰下機(jī)走線入段。反向到達(dá)機(jī)車則需通過到達(dá)場內(nèi)專用機(jī)車走行線方能入段，走行距離較長，有時(shí)會對推峰作業(yè)造成干擾。車輛段布置在調(diào)車場旁側(cè)，既可利用空地又不妨礙發(fā)展，并且便于利用尾部牽出線進(jìn)行車輛取送作業(yè)。國外編組站采用電力和內(nèi)燃牽引時(shí)，由于機(jī)車、車輛的整備和修理設(shè)備逐步實(shí)現(xiàn)機(jī)械化和自動化，車輛段往往與機(jī)務(wù)段布置在一起。雖然該位置不一定能照顧到取送車的便利，但有利于共用機(jī)械修配、動力供應(yīng)、管道等生產(chǎn)設(shè)備和生活設(shè)施，可節(jié)約用地，降低管理費(fèi)用。因此，如果新建編組站具備共用設(shè)備的有利條件時(shí)，也可考慮將車輛段和機(jī)務(wù)段聯(lián)合設(shè)置在同一地點(diǎn)。正線外包，到發(fā)進(jìn)路立交疏解。由于三級三場編組站解編能力較大，為使各部分能力協(xié)調(diào)一致，并為行車安全創(chuàng)造條件，反向改編列車的到發(fā)進(jìn)路一般采用正線外包，立交疏解布置。優(yōu)缺點(diǎn)分析單向三級三場編組站圖形由于到、調(diào)、發(fā)縱向配列，其主要優(yōu)點(diǎn)如下：為各方向到達(dá)改編的列車創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件。順、反向改編列車在站內(nèi)的到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)過程都是“流水式”作業(yè)。改編車輛和調(diào)機(jī)作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大。由于減少了車列推峰解體前的轉(zhuǎn)線過程，編成車列轉(zhuǎn)往出發(fā)場的調(diào)車過程也較短，每一車列的解編時(shí)分有所縮短，且轉(zhuǎn)場作業(yè)相互干擾少，調(diào)車場尾部根據(jù)需要還可以增設(shè)牽出線，因此車站的解編能力均比較大。當(dāng)調(diào)車場頭部設(shè)置中能力駝峰，配備2～3臺調(diào)機(jī)，實(shí)行雙推單溜作業(yè)方式，尾部設(shè)2條牽出線，使用2臺調(diào)機(jī)時(shí)，解編能力受尾部限制，可承擔(dān)的解編作業(yè)量約為6500～6700輛/d。若尾部使用3臺調(diào)機(jī)，則解編能力受頭部限制，可承擔(dān)的解編作業(yè)量約為7200～8000輛/d。站內(nèi)各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式都少，車站通過能力較大。同類車場集中布置且僅設(shè)一套調(diào)車設(shè)備，站內(nèi)線路運(yùn)用機(jī)動靈活，線路數(shù)量、用地面積和車站定員均較雙向布置圖有較大節(jié)省，有利于實(shí)現(xiàn)編組站現(xiàn)代化。單向三級三場布置圖的主要缺點(diǎn)如下：反向改編列車走行里程較長。這是單向編組站布置圖的共同缺點(diǎn)，但縱列式與橫列式和混合式相比，一些車輛轉(zhuǎn)線里程轉(zhuǎn)化成了列車走行里程。采用反接、反發(fā)布置時(shí)（以有效長1050m計(jì)），反向改編列車較順向改編列車要往返多走行相當(dāng)于到達(dá)場中心至出發(fā)場中心距離的兩倍，約7.5km。車站站坪長度較長，約6～8km，地形條件較復(fù)雜時(shí)往往很難找到這樣的場地。站內(nèi)采用跨線橋立體疏解布置，不利于向雙向編組站布置圖發(fā)展。適用范圍單向縱列式三級三場編組站布置圖適用于順駝峰方向改編車流較強(qiáng)，解編作業(yè)量大（6500～8000輛/d），銜接方向較多，要求車站具有較大的機(jī)動靈活性，而且地形條件允許采用6～8km站坪或近期運(yùn)量雖然不大，但遠(yuǎn)期有較大發(fā)展的大型編組站。雙向二級六場混合式圖型雙方向均為到達(dá)場與調(diào)車場縱列配置、出發(fā)場橫列配置在調(diào)車場外側(cè)的雙向混合式編組站圖型，可適用于雙方向解編作業(yè)量均較大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制，且折角車流較小的大型編組站。1)設(shè)備特點(diǎn)雙向二級六場是雙向布置圖中兩系統(tǒng)均采用二級式布置的代表圖形。其基本特征是雙方向均為到達(dá)場與調(diào)車場縱列、出發(fā)場及通過車場在調(diào)車場外側(cè)橫列，如濟(jì)南西站。為了消除調(diào)車場尾部牽出線都向一側(cè)轉(zhuǎn)場對編組能力的影響，可在調(diào)車場內(nèi)側(cè)設(shè)置編發(fā)線群，使部分或全部自編列車從調(diào)車場直接發(fā)車，從而提高尾部編組能力，減少改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程，并加速車輛周轉(zhuǎn)。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)，如果車流條件合適，可按改編列車的出發(fā)全部或部分在編發(fā)線辦理，形成雙向二級四場（如沈陽西站）或雙向二級五場布置圖（如貴陽南站）。若一個(gè)方向的改編車流量較小，根據(jù)實(shí)際需要，次要的調(diào)車系統(tǒng)也可采用到發(fā)場與調(diào)車場橫列的配置作為過渡，構(gòu)成雙向二級四場混合式或雙向二級五場混合式布置圖形。此時(shí)，到發(fā)場可設(shè)在調(diào)車場外側(cè)，調(diào)車場頭部設(shè)小能力駝峰，兩個(gè)系統(tǒng)的調(diào)車場均設(shè)置部分編發(fā)線。如果次要方向通過列車較多，折角車流又極少時(shí)，也可將其調(diào)車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè)。這樣雖然折角改編車流的作業(yè)徑路不順直且與列車到發(fā)產(chǎn)生交叉，但可改善本務(wù)機(jī)出入段的條件。優(yōu)缺點(diǎn)分析與單向縱列式圖形相比，本圖形的主要優(yōu)點(diǎn)是解編能力較大，兩個(gè)方向的改編車流在站內(nèi)的作業(yè)行程均較短，通過列車的成組甩掛比較方便。其主要缺點(diǎn)是增加了工程投資和折角車流的重復(fù)作業(yè)以及維修管理方面的運(yùn)營支出。適用范圍雙向二級六場圖形一般適用于雙方向解編作業(yè)量均較大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制且折角車流較少的大型編組站。在設(shè)計(jì)中，當(dāng)既有單向二級四場編組站解編作業(yè)量迅速增加，且上、下行改編車流比較均衡，折角車流在總改編車流中的比重較小，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較認(rèn)為發(fā)展成單向縱列式并不有利時(shí)，可采用雙向二級六場圖形。對于為大型工業(yè)企業(yè)或港灣服務(wù)的工業(yè)、港灣編組站或位于樞紐地區(qū)的地方性編組站，適宜采用這種布置圖形。當(dāng)運(yùn)量增長速度較慢時(shí)，雙向二級五場混合式圖形也可作為由單向二級四場向雙向二級六場混合式編組站圖形的過渡。雙向三級六場縱列式圖型雙方向均為到達(dá)場、調(diào)車場與出發(fā)場縱列配置的雙向縱列式編組站圖型，可適用于雙方向解編作業(yè)量均大的大型編組站。1)設(shè)備特點(diǎn)上、下行通過車場分別設(shè)置在各該系統(tǒng)出發(fā)場的外側(cè)，使出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)集中辦理，增加線路使用靈活性，便于成組甩掛作業(yè)。為減少某一系統(tǒng)無改編中轉(zhuǎn)列車本務(wù)機(jī)走行公里，也可將兩通過車場均布置在車站設(shè)置機(jī)務(wù)段一端，即一個(gè)系統(tǒng)的通過車場與出發(fā)場并列，另一系統(tǒng)的通過車場和到達(dá)場并列。但該系統(tǒng)通過列車本務(wù)機(jī)出入段橫切到達(dá)場出口咽喉，影響駝峰能力，并且需增加列檢設(shè)備。機(jī)務(wù)段設(shè)在兩套調(diào)車系統(tǒng)之間。機(jī)務(wù)段設(shè)在兩調(diào)車場之間，雖與各車場聯(lián)系方便，但由于調(diào)車場線路數(shù)目較多，為避免擴(kuò)大車站橫向占地面積，通常不宜采用。機(jī)務(wù)段一般情況下設(shè)在機(jī)車折返較多一端的到達(dá)場與出發(fā)場之間，并鋪設(shè)兩條機(jī)車走行線，使本務(wù)機(jī)出入段總走行距離最短。為了減少車站另一端本務(wù)機(jī)出入段的走行距離及與站內(nèi)其他作業(yè)的干擾，必要時(shí)可在車站另一端設(shè)置第二套機(jī)車整備設(shè)備。兩套調(diào)車系統(tǒng)間設(shè)置場間聯(lián)絡(luò)線，將到達(dá)場、調(diào)車場和出發(fā)場相互連接起來，以便處理交換車流。車輛段設(shè)在兩調(diào)車系統(tǒng)之間靠近空車方向的調(diào)車場尾部，便于車輛扣修及與調(diào)車場聯(lián)系。2)優(yōu)缺點(diǎn)分析與單向編組站圖形比較，雙向三級六場編組站圖形的優(yōu)點(diǎn)如下：反向改編車流無多余折返走行。除折角車流外，上、下行改編列車在站內(nèi)的作業(yè)均是流水式的，徑路順直，可節(jié)省運(yùn)營費(fèi)。能力較大。雙向三級六場編組站設(shè)有兩套完善的調(diào)車系統(tǒng)，車場均為縱向排列，進(jìn)路交叉少，通過能力和改編能力均較大。由于車場多，線路容量大，對調(diào)整列車運(yùn)行、適應(yīng)運(yùn)量波動有較大的機(jī)動性。當(dāng)編組站銜接方向較多時(shí)，有利于減少進(jìn)出站線路布置和疏解的復(fù)雜性。雙向三級六場的主要缺點(diǎn)如下：兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)間交換折角車流的走行距離長，重復(fù)作業(yè)較多。銜接3個(gè)及以上方向的編組站，必然會產(chǎn)生折角車流。由于折角車流在車站的一端到發(fā)，對于雙向編組站就必須將其由某一調(diào)車系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一調(diào)車系統(tǒng)，這樣不僅會增加機(jī)車車輛的折返走行，延長車輛在站停留時(shí)間，使運(yùn)營費(fèi)用增加，同時(shí)還會產(chǎn)生轉(zhuǎn)場與其他作業(yè)的交叉干擾，而且對折角改編車流還需重復(fù)解體，消耗駝峰解體能力。占地面積大，車站定員多，工程費(fèi)用高。站坪全長約8～10km，由于兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)方向相反，要求地形兩端高、中間低，使得兩系統(tǒng)縱、橫斷面布置較復(fù)雜，排水處理較困難。兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困難。某一線路方向新線建成受分流影響，或其他原因?qū)е萝嚵鳒p少時(shí)，易于出現(xiàn)忙閑不均或能力不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。3)適用范圍雙向縱列式三級六場編組站圖型如每個(gè)系統(tǒng)的駝峰均設(shè)置自動化或半自動化控制設(shè)備，使用2～3臺調(diào)機(jī)，實(shí)行雙推單溜作業(yè)方式，調(diào)車場尾部設(shè)置3條牽出線，一般情況下可擔(dān)任14000～16000輛/d的解編作業(yè)量（包括折角車流重復(fù)作業(yè)量）。如果采取增設(shè)輔助調(diào)車場等提高尾部能力的措施，可承擔(dān)20000～22000輛/d的解編作業(yè)量（包括折角車流重復(fù)作業(yè)量）。當(dāng)路網(wǎng)性編組站銜接方向較多、解編作業(yè)量較大（其他圖型無法承擔(dān)）而且上、下行改編車流量比較均衡，而折角改編車輛量比重不大，地形條件又不受限制時(shí)，可采用雙向三級六場布置圖型，如鄭州北、豐臺西、徐州北、沈陽南、石家莊等站?！炯寄苡?xùn)練】訓(xùn)練任務(wù)：識圖分析上行無調(diào)中轉(zhuǎn)車及上行有調(diào)中轉(zhuǎn)車在本站走行經(jīng)過場的順序及不同場的作業(yè)內(nèi)容是什么？【任務(wù)自測】一、填空題1、根據(jù)編組站在路網(wǎng)中的位置、（

區(qū)域性編組站和地方性編組站。）和所承擔(dān)的作業(yè)量，可分為路網(wǎng)性編組站、2、路網(wǎng)性編組站是位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的（

編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站。）承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，3、路網(wǎng)性編組站一般銜接（）個(gè)及以上方向或編組（）個(gè)及以上方向列車。4、區(qū)域性編組站一般是位于鐵路干線交會的重要地點(diǎn)，承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組較多的（）和（）列車的大中型編組站。5

）一般是位于鐵路干支線交會或鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)，承擔(dān)中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站。6、少量位于樞紐地區(qū)的地方性編組站，起著輔助樞紐內(nèi)主要編組站作用的，即

（

）。7、編組站主要辦理改編貨物列車作業(yè)、（）、部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)、本站作業(yè)車的作業(yè)、機(jī)務(wù)作業(yè)、車輛檢修作業(yè)、其他作業(yè)。8、改編貨物列車作業(yè)包括解體列車的（9、無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)主要是（間短，辦理地點(diǎn)只限于到發(fā)場（或?qū)ｉT的通過車場）。）和解體作業(yè)。）和列車的技術(shù)檢查，時(shí)10、（）除進(jìn)行無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的作業(yè)外，有時(shí)還要變更列車重量、變更列車運(yùn)行方向或進(jìn)行成組甩掛等少量調(diào)車作業(yè)，一般在到發(fā)場或通過車場進(jìn)行。11、本站作業(yè)車是指到達(dá)本站及工業(yè)企業(yè)線或段管線內(nèi)進(jìn)行貨物裝卸或（

的車輛，其中重點(diǎn)是取送車作業(yè)。12、編組站的機(jī)務(wù)作業(yè)和區(qū)段站一樣，包括機(jī)車出段、入段、段內(nèi)整備及（

作業(yè)。13、編組站的車輛作業(yè)包括在到發(fā)線上進(jìn)行的列車技術(shù)檢查及（14、其他作業(yè)根據(jù)當(dāng)?shù)匦枰?，編組站有時(shí)還需要辦理客運(yùn)作業(yè)、（）））。

）、軍運(yùn)列車供應(yīng)作業(yè)。15、編組站調(diào)車設(shè)備包括調(diào)車駝峰、（16、駝峰是利用車輛的（）、牽出線等幾部分。）和駝峰的（）輔以機(jī)車的推力進(jìn)行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備。17、駝峰可分為大能力駝峰、（

18、駝峰由（

19、駝峰的推送部分其長度不少于（

20、駝峰的推送部分包括推送和（

21、駝峰的溜放部分包括加速坡、（）、小能力駝峰。

）、溜放部分、峰頂平臺組成。）m。）兩坡段。

）、道岔區(qū)坡。二、不定項(xiàng)選擇題1、駝峰的峰頂平臺的長度取決于車輛的構(gòu)造情況和壓鉤坡的陡度，一般（

）m

左右。A

10B

20C

30D

402、駝峰前設(shè)有到達(dá)場時(shí)，應(yīng)設(shè)（

）條推送線A

1

B

2

C

3D

43、駝峰峰前不設(shè)到達(dá)場時(shí)，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設(shè)

1

條或

2

條推送線，推送線的間距不應(yīng)小于（

）m。A

5

B

5.5

C

6

D

6.5）。A

推送線B

溜放線C

禁溜線D

迂回線5、為了將不能經(jīng)由駝峰溜放或經(jīng)過減速器的車輛送到調(diào)車場，在禁溜線附近設(shè)置

（

），繞過駝峰直接與調(diào)車場最外側(cè)的線路連接。A

推送線B

溜放線C

牽出線D

迂回線6、大、中能力駝峰宜設(shè)置

2

條禁溜線，有效長度可采用（

）m。A

100

B

150

C

200

D

250禁溜線如從推送線出岔，應(yīng)采用（）號單開道岔。A

9

B

12

C

18D

30為了縮短調(diào)車場頭部的長度，曲線半徑一般采用

200

m，條件困難時(shí)可采（

）m。A

150

B

160

C

170D

180為暫存禁止從駝峰溜放的車輛，在推送線靠近駝峰的地方鋪設(shè)（車輛減速器是駝峰主要調(diào)速設(shè)備，應(yīng)用最為廣泛。其特點(diǎn)是設(shè)備集中，調(diào)速能力大。通常一臺車輛減速器長度不到

10

米，可消耗車輛（

車組停住。）米以上的能高，即可使

15km/h

的A

1

B

2

C

3D

4（

）一般設(shè)在調(diào)車場尾部，用于調(diào)車機(jī)編組列車轉(zhuǎn)線用。A

正線B

到發(fā)線C

貨物線D

牽出線11、路網(wǎng)性編組站一般銜接（

）個(gè)及以上方向或編組（

）個(gè)及以上方向列車。A

3，3B

2，3D

2，2路網(wǎng)性編組站日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)（）輛。C

3，2A

3000B

4000C

5000D

600012、區(qū)域性編組站站日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)（

）輛。A

3000B

4000C

5000D

6000）輛。13、地方性編組站站日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)（A

2500

B

3500

C

4500

D

5500三、名詞解釋2、路網(wǎng)性編組站1、區(qū)域性編組站四、判斷題1、單向一級三場橫列式可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業(yè)量不大的編組站或

地形條件困難、遠(yuǎn)期無大發(fā)展的中、小型編組站。（

）2、溜線應(yīng)避開信號樓等建筑物，禁溜線上的停留車不應(yīng)妨礙調(diào)車人員的瞭望。（

）3、為暫存禁止從駝峰溜放的車輛，在推送線靠近駝峰的地方鋪設(shè)禁溜線。（

）4、為了將不能經(jīng)由駝峰溜放或經(jīng)過減速器的車輛送到調(diào)車場，在禁溜線附近設(shè)置迂回

線，繞過駝峰直接與調(diào)車場最外側(cè)的線路連接。（

）5、駝峰是編組站的核心裝備，有效解決了列車解體的瓶頸問題，是編組站內(nèi)最具標(biāo)志、

最有特色和最壯觀的部分。（

）6、溜放部分包括加速坡、中間坡、道岔區(qū)坡。該部分的作用是提高車組溜行速度和造

成必要的間隔。（）7、調(diào)車場如采用雙溜作業(yè)時(shí)，可設(shè)

3～4

條推送線。（

）8、大、中能力駝峰宜設(shè)置

2

條禁溜線，有效長度可采用

150m。如禁溜車較少，可與迂回線合設(shè)

1

條。（

）9、禁溜線如從推送線出岔，應(yīng)采用

9

號單開道岔。轍叉應(yīng)設(shè)在峰頂平臺上。（

）10、編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地。（

）11、編組站的安全、暢通、高效對全面完成鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)具有十分重要的意義。

（

）12、編組站設(shè)置在樞紐內(nèi)，是在鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體、編組作業(yè)，并設(shè)有較

完善的調(diào)車設(shè)備的車站。（

）13、編組站一般設(shè)在干線交叉點(diǎn)或大、中城市、工礦企業(yè)、港灣碼頭等車流大量集散的

地區(qū)。（

）14、編組站和區(qū)段站的作業(yè)數(shù)量、性質(zhì)、設(shè)備種類和規(guī)模均有明顯區(qū)別。（

）15、編組站以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車為主，主要是解體和編組直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)等各種貨物列車。（五、綜合題什么是編組站的核心裝備？在進(jìn)行駝峰解體調(diào)車作業(yè)時(shí)應(yīng)該怎么做提高調(diào)車作業(yè)頻率？單向二級四場混合式編組站圖型一般適用于什么條件？單向一級三場橫列式圖型站修所一般設(shè)在調(diào)車場哪側(cè)線路上？這種圖型優(yōu)缺點(diǎn)主要是什么？【任務(wù)考評】本任務(wù)結(jié)束后，請學(xué)生根據(jù)自身學(xué)習(xí)體會，結(jié)合下表所列內(nèi)容進(jìn)行評價(jià)。評價(jià)

項(xiàng)目評價(jià)內(nèi)容A-

優(yōu)秀B-

良好C-

中等D-

及格總

評過程性

評

價(jià)課前預(yù)習(xí)本任務(wù)相關(guān)

知識，查找相關(guān)資料積極參與課堂，參加

教學(xué)中第實(shí)訓(xùn)、討

論、練習(xí)按要求完成課堂練習(xí)

和課后作業(yè)。結(jié)果性

評

價(jià)陳述編組站的分類掌握編組站的圖型選

擇分析編組站的作業(yè)及

設(shè)備綜合性

評

價(jià)課堂之星學(xué)習(xí)態(tài)度任務(wù)2編組站主要設(shè)備的配置【任務(wù)引導(dǎo)】車站位于廣東省深圳市平湖鎮(zhèn)。中心里程：k129＋715m。車站技術(shù)性質(zhì)：編組站。車站業(yè)務(wù)性質(zhì)：貨運(yùn)站。車站等級：二等。車站分到達(dá)場、編組場、上行到發(fā)場、下行到發(fā)場。到達(dá)場（Ⅰ場）：與下行到發(fā)場以SL2相對位置為界，與上行到發(fā)場以SL6相對位置為界；與編組場以D104、D106相對位置為界，與機(jī)務(wù)段以D129相對位置為界；下行到發(fā)場（Ⅱ場）：與編組場南頭以D414、D204相對位置為界，與機(jī)務(wù)段以D203F相對位置為界；上行到發(fā)場（預(yù)留Ⅲ場）：與編組場南頭以D408位置為界；與車輛段以D304為界。車站技術(shù)作業(yè)的主要特點(diǎn)：主要辦理春灣(三水西)，江村、龍川、深圳、平南及鹽田港等五個(gè)方向的直通、區(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)、廣深車輛段檢修車的取送和站內(nèi)貨物作業(yè)車的取送作業(yè)以及平南方向旅客列車作業(yè)?？拓涍\(yùn)量車站不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。平湖南開行的交通列車只供平湖南地區(qū)職工上下班使用；車站運(yùn)輸任務(wù)完成情況：接發(fā)列車數(shù)22176列。摘自《平湖南站站細(xì)》【知識講解】知識點(diǎn)一、編組站主要設(shè)備的配置主要設(shè)備的相互配置要求編組站的主要工作是列車解體和編組作業(yè)。車輛經(jīng)過編組站改編后，又重新組成各種列車開出，故編組站有“列車工廠”之稱。建設(shè)一個(gè)編組站，要花費(fèi)很大的投資和占用大量的土地。因此，首先應(yīng)在滿足通過能力和改編能力、節(jié)省工程投資和運(yùn)營支出的前提下，使編組站有方便的作業(yè)流程和較高的作業(yè)效率。編組站的車場、調(diào)車設(shè)備和其他各項(xiàng)設(shè)備的相互配置，應(yīng)符合下列要求：車站各組成部分工作上協(xié)調(diào)，可使全站作業(yè)能力得到充分發(fā)揮，達(dá)到最有效地使用設(shè)備的目的。車站作業(yè)應(yīng)具有流水性和靈活性。流水性是指大型編組站宜按到、調(diào)、發(fā)縱向順序布置；靈活性是考慮車流量會出現(xiàn)不平衡，車流性質(zhì)在一定范圍內(nèi)還會有所變化，所以進(jìn)路布置和設(shè)備分工等不能規(guī)定太死?！局R要點(diǎn)】編組站主要設(shè)備的配置、站線數(shù)量及有效長的確定。進(jìn)路交叉包括列車通過、到發(fā)、解編和機(jī)車出、入段等作業(yè)進(jìn)路各自的交叉和相互的交叉。其中以列車到發(fā)的進(jìn)路交叉對行車安全及通過能力的影響較大；列車到發(fā)進(jìn)路與解編作業(yè)進(jìn)路間的交叉，對解編作業(yè)也產(chǎn)生一定的延誤。例如，由于車場正線的配置方式不同，客、貨列車到發(fā)的進(jìn)路交叉就不一樣，一般情況，正線外包進(jìn)路交叉較少，正線在一側(cè)交叉較多。當(dāng)正線采用一側(cè)布置時(shí)，因場段等的配置不同，進(jìn)路交叉也各異。故在配置上做到減少和均衡各咽喉進(jìn)路交叉，對提高通過能力，推遲或減少疏解工程的投資，都有一定關(guān)系。除了減少進(jìn)路交叉外，對站內(nèi)各項(xiàng)作業(yè)，如列車到發(fā)、轉(zhuǎn)線、解編、機(jī)車出（入）段、車輛取送等相互間的干擾，也要設(shè)法減少。例如在咽喉區(qū)，各項(xiàng)作業(yè)比較集中而繁忙，為了減少彼此的干擾，在布置上應(yīng)保證一定數(shù)量的平行進(jìn)路。五為了提高運(yùn)營效率和安全，減輕作業(yè)人員的勞動強(qiáng)度，在編組站的建設(shè)中，對采用現(xiàn)代化技術(shù)裝備應(yīng)給予足夠重視，并在布置上為采用先進(jìn)的技術(shù)裝備創(chuàng)造條件?？s短機(jī)車、車輛和列車的走行距離和在站停留時(shí)間，對節(jié)省運(yùn)營支出和加速機(jī)車、車輛周轉(zhuǎn)具有重要意義。根據(jù)以往資料統(tǒng)計(jì)，車輛的全周轉(zhuǎn)時(shí)間中，在途走行時(shí)間約占35%，在裝卸站作業(yè)停留時(shí)間約占40%，在編組站和區(qū)段站中轉(zhuǎn)停留時(shí)間約占25%。編組站的布置型式不同，對機(jī)車、車輛和列車的走行距離和在站停留時(shí)間也有不同影響。例如單向縱列式編組站，順駝峰方向的改編車流在站內(nèi)沒有多余的走行距離，但反駝峰方向一般要多走行7～8km。雙向縱列式編組站，雙方向改編車流在站內(nèi)都沒有多余的走行，大多需要重復(fù)作業(yè)，需要增加在站內(nèi)的停留時(shí)間。小型編組站特別是一級二場的圖型，因其布置緊湊，聯(lián)系方便，作業(yè)效率并不低。一級三場圖型因?yàn)楸然旌鲜胶涂v列式圖型增加了轉(zhuǎn)線過程，且轉(zhuǎn)線距離又比一級二場圖型長，故其作業(yè)指標(biāo)比其他圖型稍差?；旌鲜胶涂v列式的指標(biāo)一般差不多，但當(dāng)混合式采用編發(fā)線布置時(shí)，效率就比較高。所以，當(dāng)作業(yè)量較大，需采用大、中型編組站時(shí)，在布置上也應(yīng)盡量縮短機(jī)車、車輛和列車的走行距離，為提高作業(yè)效率，加速機(jī)車、車輛周轉(zhuǎn)創(chuàng)造必要的條件。主要設(shè)備配置編組站內(nèi)客、貨共用的正線位置，應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計(jì)行車速度、行車量、客運(yùn)站位置、鐵路物流中心和岔線的布置以及采用的圖型等因素，設(shè)計(jì)為外包式或一側(cè)式。在編組站范圍內(nèi)的正線上，根據(jù)需要可設(shè)置為旅客列車和通勤列車?？康穆每统私邓?。當(dāng)通勤列車需要在編組站內(nèi)的有關(guān)場、段附近?？繒r(shí)，可在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置站臺。通過車場的位置，應(yīng)根據(jù)通過列車運(yùn)行順直，便于甩掛作業(yè)，機(jī)車出、入段便捷，對編組站作業(yè)干擾少，節(jié)省設(shè)備和定員等要求確定。橫列式編組站的通過車場宜設(shè)在到發(fā)場旁；混合式和縱列式編組站的通過車場宜設(shè)在出發(fā)場旁。通過車場與其旁側(cè)的到達(dá)場、出發(fā)場或到發(fā)場的咽喉布置，應(yīng)有互通的進(jìn)路。當(dāng)通過列車不多，可不單設(shè)通過車場，其列車作業(yè)在相關(guān)車場辦理。編組站的調(diào)車場尾部應(yīng)采用調(diào)車進(jìn)路集中控制。當(dāng)多組列車、摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的編組作業(yè)量大時(shí)，可根據(jù)編組能力的需要和具體條件，在調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰或輔助調(diào)車場，在調(diào)車場內(nèi)或其頭部附近設(shè)置箭翎線等設(shè)備。編組站應(yīng)根據(jù)具體情況，將調(diào)車場的部分線路接通正線。編發(fā)線宜在調(diào)車場外側(cè)的線路集中設(shè)置，其出場咽喉宜適當(dāng)增加平行進(jìn)路，并根據(jù)具體情況設(shè)置必要的安全防護(hù)設(shè)施。調(diào)車場與出發(fā)場縱列布置的編組站，調(diào)車場約半數(shù)線路的線束尾部道岔至出發(fā)場進(jìn)場端最外道岔之間距離宜留出到發(fā)線有效長一半的長度，困難條件下，可適當(dāng)縮短。為保證雙向編組站的折角車流能便捷地從一套系統(tǒng)的調(diào)車場轉(zhuǎn)至另一套系統(tǒng)的峰前場，宜在兩套系統(tǒng)之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；當(dāng)折角車流較大時(shí)，可在兩套系統(tǒng)之間設(shè)置回轉(zhuǎn)線或交換場。根據(jù)折角車流大小、編組站性質(zhì)和具體條件，結(jié)合編組站進(jìn)出站線路布置，宜使相應(yīng)的系統(tǒng)能為主要的折角車流方向接入或發(fā)出反方向列車。編組站機(jī)務(wù)設(shè)備的配置，應(yīng)根據(jù)編組站圖型、機(jī)車作業(yè)情況和當(dāng)?shù)貤l件，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。雙方向到發(fā)場分別并列在共用調(diào)車場兩側(cè)的橫列式編組站，宜設(shè)在駝峰端；單向混合式編組站的機(jī)務(wù)段，宜設(shè)在到達(dá)場旁反駝峰方向的一側(cè)；單向縱列式編組站的機(jī)務(wù)段，宜設(shè)在到發(fā)較集中的出發(fā)場或到達(dá)場旁反駝峰方向一側(cè)，當(dāng)采用環(huán)到環(huán)發(fā)時(shí)，宜設(shè)在調(diào)車場旁反駝峰方向一側(cè)。當(dāng)通過列車較多且機(jī)車不進(jìn)段作業(yè)時(shí)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，可在通過車場附近設(shè)置必要的機(jī)務(wù)整備和相關(guān)設(shè)施。雙向編組站的機(jī)務(wù)段，宜設(shè)在兩套系統(tǒng)之間并靠近車流強(qiáng)大的出發(fā)場和通過車場的一端，必要時(shí)可在另一端設(shè)置機(jī)務(wù)整備設(shè)備。單向編組站的車輛段，宜設(shè)在調(diào)車場尾部附近；雙向編組站的車輛段應(yīng)設(shè)在兩套系統(tǒng)之間，并靠近主要空車方向系統(tǒng)的調(diào)車場尾部附近。站修所宜設(shè)在調(diào)車場尾部附近。當(dāng)同時(shí)有車輛段和站修所且條件適當(dāng)時(shí)，宜合設(shè)一處。當(dāng)編組站需要為保溫車加油時(shí)，應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置加油點(diǎn)，且應(yīng)在加油點(diǎn)所在線路的外側(cè)設(shè)汽車通道。貨物的整裝、換裝設(shè)備，宜設(shè)在編組站附近的鐵路物流中心(貨場)內(nèi)，當(dāng)作業(yè)量較大或附近無鐵路物流中心時(shí)，可設(shè)在調(diào)車場旁有車輛檢修設(shè)備的一側(cè)。有較大裝卸量的鐵路物流中心(貨場)和岔線，不應(yīng)直接銜接于解編作業(yè)量較大的編組站，當(dāng)必需銜接時(shí)，需在便利車輛取送和站內(nèi)交叉少的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)另設(shè)車場或車站集中接軌。知識點(diǎn)二、站線數(shù)量和有效長度的確定1

到發(fā)線數(shù)量編組站到達(dá)場、到發(fā)場和出發(fā)場的線路數(shù)量應(yīng)根據(jù)辦理的列車數(shù)、列車性質(zhì)、列車密集

到發(fā)和車站技術(shù)作業(yè)過程等因素分析計(jì)算或模擬確定，設(shè)計(jì)時(shí)可參考表

8-2-1

選用。

編組站到達(dá)場、到發(fā)場和出發(fā)場線路數(shù)量表

8-2-1到發(fā)列車數(shù)（列）線路數(shù)量（條）≤18319～303～431～424～543～545～655～666～767～787～879～908～991～1029～10注：1表中的到發(fā)列車數(shù)，是指車場各方向到、發(fā)列車的總和。表中線路數(shù)量的幅度，可按列車數(shù)的大小對應(yīng)取值，超出本表范圍的，可按外延法推算。有一定數(shù)量的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的到達(dá)場、到發(fā)場和出發(fā)場，其線路數(shù)量可按表中數(shù)值酌量減少。辦理無甩掛或有甩掛列車的通過車場，其線路數(shù)量可分別按表中數(shù)值（通過列車的到及發(fā)按1列計(jì)算）的下限或上限取值。機(jī)車走行線可根據(jù)需要另行設(shè)置。按上表選用時(shí)，如車場到達(dá)的銜接線路達(dá)到3個(gè)及以上，可再增加1條線路。對峰前到達(dá)場，尚應(yīng)考慮每一銜接方向不少于2條線路，如辦理的列車數(shù)較小，也可將到達(dá)場線路總數(shù)適當(dāng)減少。2調(diào)車線數(shù)量編組站調(diào)車場線路的數(shù)量和有效長度，應(yīng)根據(jù)線路用途、列車編組計(jì)劃的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長度等因素確定。調(diào)車場的線路數(shù)量和有效長度可按表8-2-2選用。調(diào)車場線路數(shù)量和有效長度序號線路用途線路數(shù)量有效長度1集結(jié)編組直達(dá)、直通和區(qū)

段列車按編組計(jì)劃每一組號

1

條；當(dāng)每晝夜的

車流量超過

200

輛，可增設(shè)

1

條；當(dāng)車

流量較小，兩個(gè)組號可合用

1

條按到發(fā)線有效長度，部分線

路可略小于上述長度2集結(jié)空車按空車車種和每晝夜車流量參照第

1

項(xiàng)

規(guī)定確定，但集結(jié)空車的線路每站（或

雙向編組站的每一調(diào)車場）不少于

1

條按到發(fā)線有效長度，部分線

路可略小于上述長度3集結(jié)編組直達(dá)、直通和區(qū)

段列車的編發(fā)線重車按組號，空車按車種，根據(jù)每晝夜

的車流量分別確定。車流量

150～350

輛設(shè)

2

條，350

輛以上可增設(shè)

1

條按到發(fā)線有效長度4集結(jié)編組摘掛列車每一銜接方向設(shè)

1

條，開行重點(diǎn)摘掛列

車可根據(jù)車流量大小適當(dāng)增加每一銜接方向有

1

條按其車

列長度加

80～100m5集結(jié)編組小運(yùn)轉(zhuǎn)列車（包

括集結(jié)編發(fā)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的

編發(fā)線）按編組計(jì)劃每一組號每晝夜車流量大小

分別確定：250

輛及以下設(shè)

1

條；250

輛以上設(shè)

2

條按其車列長度加

80～100m6交換車（需要重復(fù)解體的

車輛）雙向編組站每一調(diào)車場不少于

1

條，采

用雙溜放的單向編組站根據(jù)圖型布置需

要確定根據(jù)車流量大小確定7本站作業(yè)車根據(jù)卸車地點(diǎn)和卸車數(shù)確定根據(jù)車流量大小確定8整裝、換裝車輛1

條可小于到發(fā)線有效長度9待修車輛1

條可小于到發(fā)線有效長度10裝載超限貨物的車輛和禁

止過駝峰車輛1

條可小于到發(fā)線有效長度11裝載危險(xiǎn)貨物車輛1

條可小于到發(fā)線有效長度注：1表列序號1、2，“有效長度”欄，“按到發(fā)線有效長度”的線路，可按集結(jié)編組單組列車的需要確定。調(diào)車線有效長度的計(jì)算點(diǎn)為：調(diào)車線內(nèi)進(jìn)口第一制動位末端（或其后絕緣節(jié)）至調(diào)車線尾部警沖標(biāo)（或編發(fā)線的出站信號機(jī)）。當(dāng)?shù)桨l(fā)線的有效長度為1050m時(shí)，表列序號1、3、5，“線路數(shù)量”欄之車流量應(yīng)再增加50輛。表列序號8～11，根據(jù)實(shí)際需要可單獨(dú)或合并設(shè)置。牽出線數(shù)量及長度編組站為列車解編作業(yè)用的牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)調(diào)車區(qū)的分工、作業(yè)量和作業(yè)方法確定。通過車場可根據(jù)需要設(shè)置為通過列車成組甩掛和為換重作業(yè)用的牽出線。為列車解編作業(yè)用的牽出線有效長度，可按到發(fā)線有效長度加30m設(shè)計(jì)。當(dāng)?shù)匦螚l件困難且作業(yè)量較小時(shí)，以編組為主的牽出線有效長度可根據(jù)所采用的作業(yè)方法確定，但不應(yīng)小于到發(fā)線有效長度的2/3?！炯寄苡?xùn)練】訓(xùn)練任務(wù)一：下圖為雙向二級六場混合式編組站圖型，請完成1-5主要設(shè)備名稱的標(biāo)注。舉例：1-到達(dá)場。訓(xùn)練任務(wù)二：根據(jù)到發(fā)列車數(shù)確定編組站到達(dá)場、到發(fā)場和出發(fā)場線路數(shù)量并填寫在下方表格空白處。到發(fā)列車數(shù)（列）線路數(shù)量（條）50417020100【任務(wù)自測】3、進(jìn)路交叉包括列車通過、（

和相互的交叉。）、解編和機(jī)車出、入段等作業(yè)進(jìn)路各自的交叉4、縮短機(jī)車、（）和列車的走行距離和在站停留時(shí)間，對節(jié)省運(yùn)營支出和加速機(jī)車、車輛周轉(zhuǎn)具有重要意義。5、編組站的（

不同影響。）不同，對機(jī)車、車輛和列車的走行距離和在站停留時(shí)間也有6、雙向縱列式編組站，雙方向改編車流在站內(nèi)都沒有多余的走行，大多需要重復(fù)作業(yè)，需要增加在站內(nèi)的（）時(shí)間。7、編組站主要辦理改編貨物列車作業(yè)、（）、部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)、本站作業(yè)車的作業(yè)、機(jī)務(wù)作業(yè)、車輛檢修作業(yè)、其他作業(yè)。8、編組站內(nèi)客、貨共用的正線位置，應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計(jì)行車速度、行車量、客運(yùn)站位置、鐵路物流中心和岔線的布置以及（

9、編組站設(shè)計(jì)為外包式或（）等因素

）。10、在編組站范圍內(nèi)的正線上，根據(jù)需要可設(shè)置為（

的旅客乘降所。）和通勤列車停靠一、填空題1、編組站的主要工作是列車解體和（

）。2、車站作業(yè)應(yīng)具有（

）和靈活性。11、橫列式編組站的通過車場宜設(shè)在（12、編組站的調(diào)車場尾部應(yīng)采用（）旁。

）控制。13、根據(jù)折角車流大小、編組站性質(zhì)和具體條件，結(jié)合編組站進(jìn)出站線路布置，宜使相應(yīng)的系統(tǒng)能為主要的（）或發(fā)出反方向列車。14、編組站機(jī)務(wù)設(shè)備的配置，應(yīng)根據(jù)編組站圖型、（

術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。15、雙方向到發(fā)場分別并列在共用調(diào)車場（）和當(dāng)?shù)貤l件，經(jīng)技）側(cè)的橫列式編組站。16、當(dāng)通過列車較多且機(jī)車不進(jìn)段作業(yè)時(shí)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，可在通過車場附近設(shè)置必要的機(jī)務(wù)整備和（）。17、單向編組站的車輛段，宜設(shè)在（）尾部附近。18、雙向編組站的車輛段應(yīng)設(shè)在兩套系統(tǒng)之間，并靠近主要空車方向系統(tǒng)的（

尾部附近。）19、當(dāng)編組站需要為保溫車加油時(shí)，應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置加油點(diǎn)，且應(yīng)在加油點(diǎn)所在線路的（）側(cè)設(shè)汽車通道。20、貨物的整裝、（）設(shè)備，宜設(shè)在編組站附近的鐵路物流中心內(nèi)。21、有較大裝卸量的鐵路物流中心(或貨場)和（

），不應(yīng)直接銜接于解編作業(yè)量較大的編組站。A

正B

反C

前D

后2、駝峰前設(shè)有到達(dá)場時(shí)，應(yīng)設(shè)（

）條推送線A

1

B

2C

3D

43、單向縱列式編組站，順駝峰方向的改編車流在站內(nèi)沒有多余的走行距離，但反駝峰

方向一般要多走行（

）km。A

5～6B

6～7C

7～8

D

8～94、（

）的調(diào)車場尾部應(yīng)采用調(diào)車進(jìn)路集中控制。A

編組站B

中間站C

區(qū)段站D

貨運(yùn)站5、編組站應(yīng)根據(jù)具體情況，將調(diào)車場的部分線路接通（

）。A

正線B

到發(fā)線C

貨物線D

牽出線二、不定項(xiàng)選擇題1、單向混合式編組站的機(jī)務(wù)段，宜設(shè)在到達(dá)場旁（）駝峰方向的一側(cè)。6、（

）宜在調(diào)車場外側(cè)的線路集中設(shè)置，其出場咽喉宜適當(dāng)增加平行進(jìn)路，并根據(jù)具體情況設(shè)置必要的安全防護(hù)設(shè)施A

編發(fā)線B

到發(fā)線C

正線D

貨物線7、由于車場（

）的配置方式不同，客、貨列車到發(fā)的進(jìn)路交叉就不一樣A

正線B

到發(fā)線C

貨物線D

牽出線8、混合式和縱列式編組站的通過車場宜設(shè)在（

）旁。A

到發(fā)場B

出發(fā)場C

到達(dá)場D

調(diào)車場9、單向編組站的車輛段，宜設(shè)在（）尾部附近A

到發(fā)場B

出發(fā)場C到達(dá)場D

調(diào)車場10、（

）一般設(shè)在調(diào)車場尾部，用于調(diào)車機(jī)編組列車轉(zhuǎn)線用。A

正線

B

到發(fā)線

C

貨物線D

牽出線11、編組站到發(fā)列車數(shù)≤18

時(shí)，線路數(shù)量為（）條。A

1

B

2C

3D

4三、判斷題1、當(dāng)通過列車較多且機(jī)車不進(jìn)段作業(yè)時(shí)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，可在通過車場附近設(shè)置必

要的機(jī)務(wù)整備和相關(guān)設(shè)施。（

）2、雙向編組站的車輛段應(yīng)設(shè)在兩套系統(tǒng)之間，并靠近主要空車方向系統(tǒng)的調(diào)車場尾部

附近。（

）3、當(dāng)編組站需要為保溫車加油時(shí)，應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置加油點(diǎn)，且應(yīng)在加油點(diǎn)所在線路

的外側(cè)設(shè)汽車通道。（

）4、編組站調(diào)車場線路的數(shù)量和有效長度，應(yīng)根據(jù)線路用途、列車編組計(jì)劃的組號、每

一組號每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長度等因素確定。（

）5、車站作業(yè)應(yīng)具有流水性和靈活性。（

）6、編組站的主要工作是列車解體和編組作業(yè)。（

）7、調(diào)進(jìn)路交叉包括列車通過、到發(fā)、解編和機(jī)車出、入段等作業(yè)進(jìn)路各自的交叉和相

互的交叉。（

）8、縮短機(jī)車、車輛和列車的走行距離和在站停留時(shí)間，對節(jié)省運(yùn)營支出和加速機(jī)車、

車輛周轉(zhuǎn)具有重要意義。（

）9、編組站的布置型式不同，對機(jī)車、車輛和列車的走行距離和在站停留時(shí)間也有不同

影響。（

）10、雙向縱列式編組站，雙方向改編車流在站內(nèi)都沒有多余的走行，大多需要重復(fù)作業(yè)，需要增加在站內(nèi)的停留時(shí)間。（

）11、為了提高運(yùn)營效率和安全，減輕作業(yè)人員的勞動強(qiáng)度，在編組站的建設(shè)中，對采用現(xiàn)代化技術(shù)裝備應(yīng)給予足夠重視，并在布置上為采用先進(jìn)的技術(shù)裝備創(chuàng)造條件。（

）

12、在編組站范圍內(nèi)的正線上，根據(jù)需要可設(shè)置為旅客列車和通勤列車?？康穆每统私邓?。（）

13、通過車場的位置，應(yīng)根據(jù)通過列車運(yùn)行順直，便于甩掛作業(yè)，機(jī)車出、入段便捷，對編組站作業(yè)干擾少，節(jié)省設(shè)備和定員等要求確定。（

）14、通過車場與其旁側(cè)的到達(dá)場、出發(fā)場或到發(fā)場的咽喉布置，應(yīng)有互通的進(jìn)路。（

）15、編組站的調(diào)車場尾部應(yīng)采用調(diào)車進(jìn)路集中控制。（

）16、編組站應(yīng)根據(jù)具體情況，將調(diào)車場的部分線路接通正線。（）17、編組站機(jī)務(wù)設(shè)備的配置，應(yīng)根據(jù)編組站圖型、機(jī)車作業(yè)情況和當(dāng)?shù)貤l件，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。（

）

18、單向編組站的車輛段，宜設(shè)在調(diào)車場尾部附近；雙向編組站的車輛段應(yīng)設(shè)在兩套系統(tǒng)之間，并靠近主要空車方向系統(tǒng)的調(diào)車場尾部附近。（

）四、綜合題單向編組站的車輛段，宜設(shè)在哪個(gè)位置？說說理由。01單向縱列式編組站的機(jī)務(wù)段，宜設(shè)在哪?當(dāng)采用環(huán)到環(huán)發(fā)時(shí)又宜設(shè)在哪？02【任務(wù)考評】本任務(wù)結(jié)束后，請學(xué)生根據(jù)自身學(xué)習(xí)體會，結(jié)合下表所列內(nèi)容進(jìn)行評價(jià)。評價(jià)項(xiàng)目評價(jià)內(nèi)容A-優(yōu)秀B-良好C-中等D-及格總評過程性評價(jià)課前預(yù)習(xí)本任務(wù)相關(guān)

知識，查找相關(guān)資料積極參與課堂，參加教學(xué)中第實(shí)訓(xùn)、討論、練習(xí)按要求完成課堂練習(xí)

和課后作業(yè)。結(jié)果性評價(jià)分析編組站主要設(shè)備

的配置方案確定站線數(shù)量和不同

種類線路有效長度的

計(jì)算綜合性評價(jià)課堂之星學(xué)習(xí)態(tài)度【中國鐵路復(fù)興之路】世界上海拔最高的鐵路青藏鐵路在“世界屋脊”的青藏高原，有一條縱貫東西的鋼鐵大動脈———青藏鐵路西寧至格爾木段，即青藏鐵路一期工程。這條鐵路長約814公里，于1984年建成通車。青藏鐵路一期工程東起高原古城西寧，穿崇山峻嶺，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設(shè)，1984年5月全段建成通車。鐵路沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。17年來，國家用于西藏發(fā)展的重點(diǎn)物資絕大部分