汽車車載網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù) 課件 模塊3 汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障檢測與診斷

汽車車載網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)模塊3汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障檢測與診斷１.掌握汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障類型。２.掌握專用診斷儀在汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障檢測中的應(yīng)用。３.掌握汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷方法。４.了解ＯＢＤ－Ⅱ標準協(xié)議。５.理解工匠精神內(nèi)涵，搜集案例提高職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)道德。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測３.１.１汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障類型

引起汽車車載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸系統(tǒng)故障的原因有三類：電源系統(tǒng)故障；車載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸系統(tǒng)的鏈路（或通信電路）故障；車載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸系統(tǒng)的節(jié)點（電控模塊）故障。ａ）通信電路斷路ｂ）通信電路短路ｃ）通信電路搭鐵或正極短路3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測３.１.２汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷的一般程序１）基本檢查2）讀取故障3）如有故障碼，按故障碼提示進行檢查4）檢查控制模塊的電源供應(yīng)及搭鐵回路是否良好5）檢查ＣＡＮ總線的兩根線路是否良好6）檢測終端電阻進行7）檢查ＣＡＮ總線接口的接觸情況8）更換新模塊再視情進行重新編程設(shè)定3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測３.１.３汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測注意事項1）在檢查電路之前確保關(guān)閉點火開關(guān)，斷開蓄電池負極電纜。2）不要觸摸動力系統(tǒng)接口模塊插接器端子或動力系統(tǒng)接口模塊電路板上的錫焊元件。3）確保所有線束插接器正確固定。4）使用測試器時，其開放端口電壓應(yīng)為７Ｖ或更低。5）要確保動力系統(tǒng)接口模塊線束布設(shè)正確，且牢固地裝在安裝夾上。6）確保要安裝的類型正確，務(wù)必參見最新的備件信息。7）當插頭需要更換時，只能更換認可的電氣插頭，以保證正確的配合并防止電路中的電阻過大。在更換新的電控單元后，必須對新的電控單元進行重新編碼，電控單元的編碼工作可以用廠家專用的診斷儀進行，按菜單提示進行操作。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測３.１.４專用診斷儀在汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障檢測中的應(yīng)用１.汽車萬用表的使用ＫＭ３００型多功能萬用表外形面板和液晶顯示屏的示意圖3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測萬用表檢測動力ＣＡＮ總線舉例

ＣＡＮ－Ｈ信號在總線空閑時的電壓約為２.５Ｖ；總線上有信號傳輸時，總線上的電壓值在２.５～３.５Ｖ之間高頻波動。因此，ＣＡＮ－Ｈ的主體電壓是２.５Ｖ，萬用表的測量值為２.５～３.５Ｖ，大于２.５Ｖ但靠近２.５Ｖ。同理，ＣＡＮ－Ｌ信號在總線空閑時的電壓約為２.５Ｖ；總線上有信號傳輸時，總線上的電壓值在１.５～２.５Ｖ之間高頻波動。因此，ＣＡＮ－Ｈ的主體電壓應(yīng)是２.５Ｖ，萬用表的測量值為１.５～２.５Ｖ之間，小于２.５Ｖ但靠近２.５Ｖ。2.診斷儀的使用在多路傳輸系統(tǒng)的診斷中，專用診斷設(shè)備必不可少，具有多路傳輸系統(tǒng)車輛對解碼器的要求如下。

1)能夠自動識別汽車ECU的型號和版本。

2)能夠完全訪問汽車控制單元上開放的存儲資源。

3)能夠不失真地按照原廠要求顯示從汽車控制單元上獲取的數(shù)據(jù)。

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4)必須支持以下5個功能:

讀取故障碼;清除故障碼;動態(tài)數(shù)據(jù)分析;執(zhí)行元件測試;對特定的車系/車型支持專業(yè)功能，如提供系統(tǒng)基本調(diào)整、自適應(yīng)匹配(含防盜控制單元及鑰匙匹配)、編碼、單獨通道數(shù)據(jù)、登錄系統(tǒng)、傳送汽車底盤號等專業(yè)功能。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測（2）診斷儀在現(xiàn)代汽車維修中的作用現(xiàn)代車輛的計算機檢測設(shè)備已經(jīng)不只起到簡單的故障記憶查詢和消碼的作用，它包含了強大的車輛信息功能，并且可以借助于本身的數(shù)據(jù)庫通過對故障記憶的分析來引導(dǎo)維修人員進行維修工作。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測（3）大眾車系專用故障診斷儀目前大眾車系計算機故障診斷儀以VAG1551、VAG1552和VAS505X為主，可以用于捷達、寶來、高爾夫、奧迪、桑塔納、帕薩特、波羅以及紅旗等車型的車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障診斷與檢測。凡是VAG1551/1552具有的功能，VAS505X（圖3-17、圖3-18）都能夠執(zhí)行。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測２）VAS5051檢測儀的功能。我們通過對最基礎(chǔ)的VAS5051檢測儀進行介紹，來說明該系列檢測儀的功能和在維修過程中的作用。從VAS5051的初始屏幕上我們可以看到該檢測儀具有自診斷、測量、故障引導(dǎo)和功能引導(dǎo)四大功能。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測①自診斷功能。首先我們介紹一下自診斷功能，自診斷功能是對車輛單獨的控制單元進行檢測，比如對發(fā)動機、變速箱、ABS和儀表等控制單元進行檢測。這些控制單元具有獨立的地址碼，VAS5051可以單獨和這些控制單元進行通信，完成控制單元故障記憶的查詢、故障記憶的清除等功能。在自診斷項目下，主要有以下功能（圖3-20）。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

０２項目是“查詢故障”功能，該項功能可以直接查詢到控制單元內(nèi)存儲的故障記憶。

０３項目是“最終控制診斷”功能，該功能是檢測儀主動激活控制單元所控制的執(zhí)行元件進行動作，通過人為地觀察執(zhí)行元件的工作情況來判斷執(zhí)行元件的狀況。

０４項目是“基礎(chǔ)設(shè)定”功能，該功能完成控制單元和執(zhí)行元件之間基礎(chǔ)的電位設(shè)定。例如，發(fā)動機控制單元的基礎(chǔ)設(shè)定是完成節(jié)氣門和控制單元之間的電位匹配，空調(diào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)定是完成空調(diào)電機和控制單元之間的電位匹配，大燈控制單元的基礎(chǔ)設(shè)定是完成大燈照程電機和控制單元之間的電位匹配等。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

０５項目是“清除故障存諸器”功能，該功能是清除掉控制單元內(nèi)部儲存的故障記憶。

０６項目是“結(jié)束輸出”功能，是退出自診斷功能。

3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測０７項目是“編碼控制單元”功能，通過對控制單元的編碼，可以改變和實現(xiàn)控制單元不同的功能。例如，通過對奧迪Ａ６轎車中央門鎖系統(tǒng)控制單元編碼的改變，可以分別實現(xiàn)“安全鎖”、“行車自鎖”和“鎖車警報”等功能，這就使得控制單元的功能得到提升，并且在使用上更富人性化。

另外，車輛上裝備的每一個控制單元都有一個編碼，編碼的數(shù)字包括了車型的選擇、發(fā)動機和變速器類型的選擇以及使用地區(qū)的選擇等，這就使得相同零件編號的控制單元可以通過編碼的改變?nèi)ミm應(yīng)不同的車型，使控制單元的零件具有通用性。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

０８項目是“讀取測量值”功能，該項功能十分有用，通過對控制單元各個數(shù)據(jù)塊的靜態(tài)和動態(tài)的分析，可準確、快速地查找到故障原因。

０９項目是“讀單個測量數(shù)據(jù)塊”功能，是廠家使用的，在維修中沒有用到。

１０項目是“匹配”功能。通過該功能，加上不同的匹配通道和數(shù)據(jù)，可以修改控制單元內(nèi)部的一些參數(shù)，從而改變控制單元的一些使用特點。例如，通過儀表的匹配可以改變儀表的語言，修改保養(yǎng)里程的顯示，進行燃油消耗曲線的匹配等。

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１１項目是“登錄程序”功能，就是要完成一些重要的設(shè)置。首先輸入一個特定的登錄碼，然后控制單元才允許你向下進行匹配。例如，發(fā)動機控制單元定速巡航功能的開啟和關(guān)閉功能的匹配等。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測②測量功能。該項功能包括汽車萬用表的使用功能，即檢測儀可以測量電壓、電阻和電流；另外，還可以測量傳感器的波形。在實際的維修工作中，檢測儀在對控制單元進行計算機檢測的同時，還需要對線路和傳感器進行測試。該測試儀的這項功能可以兼并。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測③故障引導(dǎo)功能。該項功能的實現(xiàn)需要檢測儀內(nèi)部儲存的大量車型數(shù)據(jù)來支持。由于現(xiàn)代車型的更新變化很快，對維修人員要掌握的車輛技術(shù)和車型信息的要求就越來越高。把這些新的車型信息存儲在檢測儀中，當維修人員需要某項信息的時候可以馬上調(diào)出來，并且檢測儀可以根據(jù)故障記憶的描述，結(jié)合自己強大的數(shù)據(jù)庫，幫助維修人員查找故障。當然，檢測儀儲存的車輛信息，要根據(jù)廠家車型的變化定期進行升級更新。

3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測當執(zhí)行該功能時，選擇要檢測的車型，檢測儀就調(diào)出該車型的信息，并且把該車型上的所有控制單元檢測一遍。檢測完后，根據(jù)檢測到的故障記憶，檢測儀可以指導(dǎo)你進行下一步的維修工作，幫助你查找故障原因。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測④功能引導(dǎo)。隨著車輛控制單元的增多，每個控制單元下面都有很多的功能匹配和信息說明。這個功能項目的作用是維修人員主動地對某個控制單元進行操作，通過這種操作來完成對控制單元的匹配和故障查找等工作。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測3.汽車示波器在電控系統(tǒng)故障診斷中的應(yīng)用現(xiàn)代汽車已進入電子控制時代，電子控制已涉及汽車動力性、經(jīng)濟性、安全性、可靠性、凈化性和舒適性等諸多方面，且各種控制系統(tǒng)電控單元之間相互聯(lián)系緊密，可隨時進行實時數(shù)據(jù)通信。電子設(shè)備占整車比例逐步上升，電子設(shè)備的故障越來越多，也越來越具有挑戰(zhàn)性。而汽車示波器為綜合判斷汽車電子設(shè)備(包括網(wǎng)絡(luò))故障提供了有力保證。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

(1)汽車電子信號的種類汽車電控系統(tǒng)的功能是電控單元通過接收并識別各個傳感器提供的電子信號，指揮不同執(zhí)行器動作，維持汽車的日常運轉(zhuǎn)。當某些電子信號出現(xiàn)異常時，表明汽車存在與之相對應(yīng)的某些故障，因此，檢測這些電子信號，并分析其特征可以進行故障診斷。汽車系統(tǒng)中存在五種基本電子信號。

上一頁下一頁返回3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測１）直流信號汽車中產(chǎn)生直流信號的傳感器或電源裝置有蓄電池或動力控制模塊（PCM）輸出的傳感器。模擬傳感器有發(fā)動機冷卻水溫度傳感器、燃油溫度傳感器、進氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、翼板式或熱絲式空氣流量計、真空和節(jié)氣門開關(guān)，以及通用汽車、克萊斯勒汽車和亞洲汽車采用的進氣壓力傳感器。２）交流信號汽車中產(chǎn)生交流信號的傳感器和裝置有：車速傳感器（VSS）、ABS輪速傳感器、磁電式曲軸位置（CKP)和凸輪軸位置（CMP）傳感器、從模擬壓力傳感器（MAP）信號得到的發(fā)動機真空平衡波形和爆震傳感器（KS）。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測３）頻率調(diào)制信號。汽車中產(chǎn)生可變頻率信號的傳感器和裝有數(shù)字式空氣流量計、福特數(shù)字式進氣壓力傳感器、光電式車速傳感器（VSS）、霍爾式車速傳感器（VSS）、光電式凸輪軸和曲軸位置（CKP）傳感器、霍爾效應(yīng)式凸輪軸（CAM）和曲軸位置（CKP）傳感器。４）脈寬調(diào)制信號。汽車中產(chǎn)生脈寬調(diào)制信號的電路或裝有初級點火線圈、電子點火正時電路、廢氣再循環(huán)控制（EGR）裝置、凈化裝置、渦輪增壓和其他控制電磁閥、噴油器、怠速控制電機或電磁閥。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測５）串行數(shù)據(jù)（多路）信號。如果汽車中裝備有自診斷能力和其他串行數(shù)據(jù)送給能力的控制模塊，則串行數(shù)據(jù)由發(fā)動機和自動變速器控制計算機（PCM）、車身控制計算機（BCM）、防滑制動系統(tǒng)（ABS/TRC）或其控制模塊產(chǎn)生。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測(2)汽車電子信號的判斷汽車發(fā)動機控制計算機通過分辨各類電子信號的特征，識別各個傳感器提供的各種信息，并依據(jù)這些特征發(fā)出各種命令，指揮不同的執(zhí)行器動作。這些特征就是汽車電子信號的五種判定依據(jù)，往往汽車故障也就從這些特征中體現(xiàn)出來。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

1)五種判斷依據(jù)的定義①幅值:電子信號在一定點上的即時電壓。②頻率:電子信號在兩個事件或循環(huán)之間的時間，一般指每秒的循環(huán)數(shù)。③脈沖寬度:電子信號所占的時間或占空比。④形狀:電子信號的外形特征，包括其曲線、輪廓和上升沿、下降沿等⑤陣列:組成專門信息信號的重復(fù)方式，如1缸傳送給發(fā)動機控制計算機的上止點同步脈沖信號、傳給解碼器的有關(guān)冷卻水溫度信號的串行數(shù)據(jù)流等

上一頁下一頁返回3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測2)電子信號的判斷依據(jù)如表3-2所示，每個電子信號都可以用五種判定依據(jù)中的一個或多個進行判斷3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

(3)汽車示波器的特點與汽車萬用表相比，示波器具有更精確及描述細致的優(yōu)點。汽車萬用表通常只能用一兩個電參數(shù)來反映電信號的特征，而示波器則用電壓隨時間變化的圖像來反映一個電信號，它顯示的電信號比汽車萬用表更準確、更形象。運用示波器，可使汽車電子設(shè)備的測試設(shè)定變得非常簡單，只要像點菜單一樣選擇要測試的內(nèi)容，無需任何設(shè)定和調(diào)整就可直接觀察波形，使用極為方便。

上一頁下一頁返回3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測(4)汽車示波器的應(yīng)用

1)用于部件或電路的故障分析在汽車電子控制系統(tǒng)運行正常的情況下，利用示波器可診斷某個部件或某段電路的故障。下面以霍爾效應(yīng)式車速傳感器為例進行分析。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

霍爾效應(yīng)式傳感器主要用于測量轉(zhuǎn)動部件的位置和速度的電路中。車輪轉(zhuǎn)動時，傳感器便產(chǎn)生一連串的信號，且脈沖的個數(shù)(頻率)隨車速的增加而增加但信號的占空比在任何車速下保持恒定不變。波形的振幅、頻率和形狀等關(guān)鍵判定依據(jù)應(yīng)一致，即正常的幅度基本上等于傳感器的供電參考電壓，兩個脈沖之間的間隔、形狀一致。當波形底部或頂部出現(xiàn)缺口或不規(guī)則以及波形高度(幅度)不相等時，則說明可能出現(xiàn)了故障(因為給傳感器的供電電壓是不變的);若波形對地電位過高，則說明電阻過大或傳感器接地不良。上一頁下一頁返回3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

2)用于汽車電子控制系統(tǒng)運行狀態(tài)的分析。在裝有燃油反饋控制系統(tǒng)的汽車上，與其他測試儀表相比，汽車示波器能顯示更多的關(guān)于隨氧傳感器信號變化所發(fā)生的情況。氧傳感器非常敏感，且容易被干擾，因此，若氧傳感器能產(chǎn)生合適、良好的波形，則說明整個系統(tǒng)(無淪發(fā)動機還是電子控制部分)正常。用氧傳感器反饋平衡分析方法可診斷真空漏氣、點火不良、噴油不平衡、氣缸壓力等;運用氧反饋平衡技能，在實際中可以重新調(diào)整汽車。

上一頁下一頁返回3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測3)用于控制單元間的網(wǎng)絡(luò)通信及控制單元與診斷設(shè)備間診斷接口的測試。除可對傳感器、執(zhí)行器以及汽車電氣系統(tǒng)進行檢測外，示波器還可對控制單元之間的網(wǎng)絡(luò)通信以及控制單元與診斷設(shè)備之間的診斷接口進行測試。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

4.數(shù)字存儲示波器的應(yīng)用介紹對于CAN數(shù)據(jù)總線上的信號及參數(shù)進行檢測，常用的檢測設(shè)備是數(shù)字存儲式示波器(DSO)。下面以CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總線檢測為例，介紹VAS5051的DSO的使用方法。用DSO進行檢測可以確定故障點的位置以及故障引發(fā)的原因。在使用DSO測試CAN總線的電壓時，要求采用在無干擾功能下的DSO顯示，同時在測量CAN總線信號波形時應(yīng)注意準確調(diào)整DSO的時間值、電壓值和觸發(fā)信號。上一頁返回3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測1)DSO雙通道模式下的測量與分析。

利用檢測盒連接發(fā)動機控制單元，如圖3-22、3-23所示為發(fā)動機控制單元與檢測盒的線路連線。如圖所示為在測試發(fā)動機控制單元時雙通道工作情況下DSO的線路連線圖，要求兩條CAN總線每一條線都通過一個通道進行測量。通道A紅色的測量線連接CAN-H，黑色的測量線接地；通道B紅色的測量線連接CAN-L，黑色的測量線接地。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

運行發(fā)動機，此時可以測得如圖3-24所示波形。其中1為通道Ａ所測量的CAN-H信號；2為通道B所測量的CAN-L信號；3表示CAN-H信號和CAN-L信號（通道A和通道B）的零線坐標置于等高（在同一零坐標線下對電壓值進行分析更為簡便）；4和5分別表示通道B和通道A的電壓/單位的設(shè)定，在0.5V/單位值的設(shè)定下，DSO的顯示被較好地利用，這便于電壓值的讀?。?表示觸發(fā)點的設(shè)定，它位于被測定信號的范圍內(nèi)，CAN-H信號在2.5~3.5V，CAN-L信號在1.5~2.5V；7表示時間單位值，該值應(yīng)盡可能選擇得小一些，最小的時間單位值為0.02ｍｓ/單位（DSO沒有更小的時間單位）；８表示顯示傳遞的數(shù)據(jù)信息。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

波形分析，如圖3-25所示。CAN數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)中的信息傳輸都是通過兩個邏輯狀態(tài)（0，顯性；1，隱性）來實現(xiàn)的，每一個邏輯狀態(tài)都對應(yīng)于相應(yīng)的電壓值。圖5-1-25中所示2為CAN-H的隱性電壓，其數(shù)值大約為2.6V（邏輯值1）；3為CAN-H的顯性電壓，其數(shù)值大約為3.8V（邏輯值0）；4為CAN-L的隱性電壓，其數(shù)值大約為2.4V（邏輯值1）；5為CAN-L的顯性電壓，其數(shù)值大約為1.2V（邏輯值0）。CAN數(shù)據(jù)總線只能有兩種工作狀態(tài)，在隱性電壓電位時，兩個電壓值很接近；在顯性電壓電位時，兩個電壓差值大約為2.5V，電壓值大約有100mV的小波動，見表3-3。如前所述，控制單元就是應(yīng)用其電壓差值來獲得數(shù)據(jù)的。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

2)DSO單通道模式下的測量與分析。

也可直接利用DSO的單通道對CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的信號進行測量。當兩個CAN信號用一個DSO通道進行測量時，波形顯示為其相應(yīng)的電壓差。這種測量方式在故障查詢方面不如雙通道的測量方式（兩條線分開接地測量）。例如，在短路的故障形式下利用單通道模式分析是不可行的。單通道工作模式主要用于快速查看總線是否為激活狀態(tài)。如圖3-26所示為在測試發(fā)動機控制單元時單通道工作情況下DSO的線路連接圖，通道A（或B）紅色的測量線連接CAN-H，黑色的測量線連接CAN-L。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

運行發(fā)動機，此時可以測得如圖3-27所示波形。其中１為電壓／單位的設(shè)定，該電壓單位值設(shè)定為0.5V/Div時DSO的顯示可被較好地利用，這便于電壓圖3-1-27單通道CAN數(shù)據(jù)總線波形圖值的讀取；2為時間單位值的設(shè)定，在單通道工作模式下，應(yīng)設(shè)置最小的時間單位值，即0.01ms/Div；3為零線位置，在單通道工作模式下進行測量，零線顯示也為隱性電壓電位（邏輯值1）；4為顯性電壓電位（邏輯值0）。由圖3-1-27可以看出在DSO單通道工作模式下，CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總線的信號電壓見表3-4，電壓可能在100mV左右波動。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測在電壓電位圖形上顯示，有時候電壓值也達到零線位置，這不是故障，在電壓值達到零線電壓之前，下一個測量值已經(jīng)通過DSO進行顯示。這里需要注意，由于沒有設(shè)定時間單位值，可能CAN數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的故障沒有包含在DSO顯示中。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

3)常見的故障波形分析。使用DSO可以確定故障點的位置以及故障引發(fā)的原因，在檢測時用通道A測量CAN-H的信號電壓，用通道B測量CAN-L的信號電壓。①CAN-H與CAN-L短路故障（圖3-28）。電壓電位置于隱性電壓值（大約2.5V）。通過插拔CAN驅(qū)動數(shù)據(jù)總線上的控制單元可以判斷是由于控制單元引起的短路還是由于CAN-H和CAN-L線路連接引起的短路。當為線路短路引起的短路時，需要將CAN線組（CAN-H和CAN-L）從節(jié)點處依次拔取，同時注意DSO的波形。當故障線組被取下后，DSO的波形恢復(fù)正常。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測②CAN-H對正極短路故障（圖3-29）。CAN-H線的電壓電位被置于12V，CAN-L線的隱性電壓也被置于大約12V。這是由于在控制單元收發(fā)器內(nèi)的CAN-H和CAN-L的內(nèi)部連接關(guān)系引起的。該故障的判斷方法與兩條總線短路故障相同。③CAN-H對地短路故障（圖3-30）。CAN-H的電壓為0V，CAN-L的電壓也位于0V，可是在CAN-L線上還能夠看到一小部分的電壓變化。該故障的判斷方法與兩條總線短路故障相同。④CAN-L對地短路故障（圖3-31）CAN-L的電壓大約為0V，CAN-H線的隱性電壓也被降至0V。該故障的判斷方法與兩條總線短路故障相同。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測⑤CAN-L對正極短路故障（如圖3-32）CAN-H總線與CAN-L總線的電壓都大約為12V。該故障的判斷方法與兩條總線短路故障相同。⑥CAN-H斷路（圖3-33）。兩條總線上的電壓都接近1V，CAN-H信號偶爾缺失或無規(guī)律變化。在有控制單元工作時，那么示波中顯示出的電平就會與CAN-H線上的正常電壓一同變化。⑦CAN-L斷路（圖3-34）。兩條總線上的電壓都接近5V，CAN-L信號偶爾缺失或無規(guī)律變化。在有控制單元工作時，那么示波中顯示出的電平就會與CAN-L線上的正常電壓一同變化。3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測針對汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障常見的三種故障類型，在故障診斷時，要先了解該車型的汽車多路傳輸系統(tǒng)特點(包括：傳輸介質(zhì)、幾種子網(wǎng)及汽車多路傳輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式等)。熟悉汽車多路傳輸系統(tǒng)的功能，如：有無喚醒功能和休眠功能等。進一步檢查汽車電源系統(tǒng)是否存在故障，如：交流發(fā)電機的輸出波形是否正常(若不正常將導(dǎo)致信號干擾等故障)等。檢查汽車多路傳輸系統(tǒng)的鏈路是否存在故障，采用替換法或采用跨線法。檢查汽車多路傳輸系統(tǒng)的節(jié)點是否存在故障。

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3.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測

1.車載網(wǎng)絡(luò)電源系統(tǒng)故障檢測1)故障產(chǎn)生的機理汽車多路信息傳輸系統(tǒng)的核心部分是含有通信IC芯片的電控模塊ECM，電控模塊ECM的正常工作電壓在10.5~15.0V的范圍內(nèi)。如果汽車電源系統(tǒng)提供的工作電壓低于該值，就會造成一些對工作電壓的電控ECM出現(xiàn)短暫的停止工作，從而使整個汽車多路信息傳輸系統(tǒng)出現(xiàn)短暫的無法通信。對于電源故障，需要檢查蓄電池電壓、發(fā)電機工作情況、保險絲、接插件的連接狀況、搭鐵處的連接狀況等。上一頁下一頁返回3.2.1汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷方法3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

2)故障實例分析

(1)故障現(xiàn)象一輛上海別克轎車，在車輛行使過程中，時常出現(xiàn)轉(zhuǎn)速表、里程表、燃油表和水溫表指示為零的現(xiàn)象。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷(2)故障檢測用TECH2掃描工具(微機故障診斷儀)讀取故障代碼中出現(xiàn)各個電控模塊均沒有當前故障代碼，而在歷史故障代碼中出現(xiàn)多個故障代碼。其中：SDM(安全氣囊控制模塊)中出現(xiàn)U1040——失去與ABS控制模塊的對話；U1000——二級功能失效；U1064——失去多重對話；U1016——失去與PCM的對話；IPC(儀表控制模塊)中出現(xiàn)U1016——失去與PCM的對話；BCM(車身控制模塊)中出現(xiàn)U1000——二級功能失效。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷(3)故障分析與排除經(jīng)過故障代碼的讀取可以知道，該車的多路信息傳輸系統(tǒng)存在故障，因為OBD-II規(guī)定U字頭的故障代碼為汽車多路信息傳輸系統(tǒng)的故障代碼。通過查閱上海別克轎車的電源系統(tǒng)的電路圖(見圖3-2)可以知道，上面的電控模塊共用一根電源線，并且通過前圍板。由于故障代碼為間歇性的，一次斷定可能是這根電源線發(fā)生間歇斷路故障。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

2.節(jié)點故障

1)故障形成機理節(jié)點是汽車多路信息傳輸系統(tǒng)中的電控模塊，因此節(jié)點故障就是電控模塊ECM的故障。它包括軟件故障即傳輸協(xié)議或軟件程序有缺陷或沖突，從而使汽車多路信息傳輸系統(tǒng)通信出現(xiàn)混亂或無法工作，這種故障一般成批出現(xiàn)，且無法維修。硬件故障一般由于通信芯片或集成電路故障，造成汽車多路信息傳輸系統(tǒng)無法正常工作。對于采用低版本信息傳輸協(xié)議，即點到點信息傳輸協(xié)議的汽車多路信息傳輸系統(tǒng)，如果有節(jié)點故障，將出現(xiàn)整個汽車多路信息傳輸系統(tǒng)無法工作。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷2)故障實例分析

(1)故障現(xiàn)象一輛上海帕薩特B5轎車在使用中出現(xiàn)機油壓力報警燈與安全氣囊故障指示燈報警，同時發(fā)動機轉(zhuǎn)速表不能運行。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

(2)故障檢測用V.A.G.1552故障閱讀儀讀取發(fā)動機控制系統(tǒng)的故障代碼，發(fā)現(xiàn)有兩個偶發(fā)性故障代碼：18044——安全氣囊控制單元無信號輸出；18048——儀表數(shù)據(jù)輸出錯誤。用V.A.G.1552故障閱讀儀讀取儀表系統(tǒng)的故障代碼為：01314049——發(fā)動機控制單元無通信；01321049——安全氣囊控制單元無通信。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

(3)故障分析和排除通過讀取故障代碼可以初步判斷故障在于汽車多路信息傳輸系統(tǒng)。通過對汽車電氣線路進行分析，電源系統(tǒng)引起故障的概率很小，故障很可能是節(jié)點或鏈路故障。用替換法試安全氣囊控制單元，故障得以排除。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷3.車載網(wǎng)絡(luò)鏈路故障檢測(1)故障形成機理當車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的鏈路(或通信線路)出現(xiàn)故障時，如通信線路的短路、斷路以及線路物理性質(zhì)引起的通信信號衰減或失真，都會引起多個控制單元無法工作或控制系統(tǒng)錯誤動作。判斷是否為鏈路故障時，一般采用示波器或汽車專用光纖診斷儀來觀察通信數(shù)據(jù)信號是否與標準通信數(shù)據(jù)信號相符。

上一頁下一頁返回3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷若網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)有故障，將會出現(xiàn)一定的故障現(xiàn)象。常見的網(wǎng)絡(luò)故障現(xiàn)象如下。1)數(shù)據(jù)總線的兩根導(dǎo)線短路。若兩根導(dǎo)線之間短路，將導(dǎo)致整個網(wǎng)絡(luò)失效。2)導(dǎo)線對地短路。若兩根導(dǎo)線中的某一根接地短路，則接上解碼器診斷時無模塊響應(yīng)。3)導(dǎo)線對電源短路。若兩根導(dǎo)線中的某一根對電源短路，將導(dǎo)致整個網(wǎng)絡(luò)失效。4)一根導(dǎo)線斷路。若一根導(dǎo)線斷路，則仍可進入“DATALINKDIAGNOSTIC”（數(shù)據(jù)鏈接診斷）菜單并進行測試。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

5)兩根導(dǎo)線都斷路。

若兩根導(dǎo)線在靠近數(shù)據(jù)鏈接接頭（診斷接頭）處發(fā)生斷路，解碼器和網(wǎng)絡(luò)之間將無法通信。不過在網(wǎng)絡(luò)的一個分支上兩根導(dǎo)線都斷路時，只有斷點后面的模塊無法與解碼器通信。

6)兩根導(dǎo)線均對地短路。

若兩根導(dǎo)線都對地短路，將導(dǎo)致整個網(wǎng)絡(luò)失效，各控制單元將按“故障模式”工作。汽車可以啟動或行駛，但模塊將只能使用與其直接連接的傳感器。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

7)控制單元內(nèi)部故障。

若網(wǎng)關(guān)徹底損壞，將導(dǎo)致整個網(wǎng)絡(luò)失效。當初步判斷為某兩個控制單元之間的數(shù)據(jù)總線出現(xiàn)故障時，可以用萬用表對這兩個模塊之間的數(shù)據(jù)總線進行檢查，并注意檢查線束連接器端口和接頭是否損壞、彎曲和松脫（接頭側(cè)和線束側(cè)）。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

實際檢查時，還可充分利用兩個數(shù)據(jù)傳遞終端電阻進行數(shù)據(jù)線路故障范圍的確定。在系統(tǒng)完全正常的情況下，斷開電源，拔下整個網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)中除作為數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)終端的兩塊控制單元外的任一模塊，在拔下的模塊上找到數(shù)據(jù)總線，用萬用表測量線束側(cè)的兩數(shù)據(jù)總線之間的電阻都應(yīng)約為兩個數(shù)據(jù)傳遞終端電阻并聯(lián)后的電阻值（高速數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)通常為60Ω左右），否則說明通信線路或作為數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)終端的兩塊控制單元產(chǎn)生故障。此時再檢查作為網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)終端的兩塊控制單元的數(shù)據(jù)傳遞終端電阻，如正常，則為總線通信線路故障。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

2)故障實例分析

(1)故障現(xiàn)象一輛奧迪100轎車的電控自動空調(diào)系統(tǒng)在開關(guān)接通的情況下，鼓風機能工作，但是空調(diào)系統(tǒng)卻不制冷。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷(2)故障檢測通過觀察，發(fā)現(xiàn)空調(diào)壓縮機的電磁離合器不吸合，但發(fā)動機工作正常。檢查電磁離合器線路的電阻值，電阻值符合規(guī)定值，檢查空調(diào)控制單元的輸出端沒有輸出信號。此時用V.A.G.1552故障閱讀儀讀取發(fā)動機控制系統(tǒng)和空調(diào)控制系統(tǒng)的故障代碼，均無故障代碼。用V.A.G.1552故障閱讀儀讀取空調(diào)控制單元的數(shù)據(jù)流，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)為零。由于發(fā)動機工作正常，因此發(fā)動機控制單元接收的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號應(yīng)該正常，檢查發(fā)動機控制單元和空調(diào)控制單元之間的通信線路，發(fā)現(xiàn)兩者之間的轉(zhuǎn)速通信線的接腳變形造成鏈路斷路，修復(fù)接插件后故障排除。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷4.CAN總線的檢測方法

1）CAN總線用在國產(chǎn)轎車的車型

CAN雙線式數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)是一個有兩條線的總線系統(tǒng)，通過這兩條數(shù)據(jù)總線，數(shù)據(jù)便可以按順序傳到與系統(tǒng)相連的控制單元。這些控制單元就是通過CAN總線彼此相通的(即通過CAN總線傳遞數(shù)據(jù))。CAN雙線式系統(tǒng)目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用在電控汽車上，國產(chǎn)一汽寶來(BORA)、一汽奧迪A6、上海帕薩特B5和波羅(POLO)轎車上均不同程度地采用了CAN雙線式數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷2）檢測控制單元的功能故障在檢查數(shù)據(jù)總路線系統(tǒng)前，須保證所有與數(shù)據(jù)總路線相連的控制單元無功能故障。功能故障不會直接影響數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，但會影響某一系統(tǒng)的功能流程的故障。例如：傳感器損壞，其結(jié)果就是傳感器信號不能通過數(shù)據(jù)總線傳遞。這種功能故障對數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)有間接影響。這會影響需要該傳感器信號的控制單元的通信。如存在功能故障，先排除該故障。記下該故障并消除所有控制單元的故障代碼。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

3）檢測CAN總線的故障①兩個控制單元組成的雙線式數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的檢測檢測時，關(guān)閉點火開關(guān)，斷開兩個控制單元(見圖3-3)。檢查數(shù)據(jù)總線是否斷路、短路或?qū)φ龢O/地短路。如果數(shù)據(jù)總線無故障，更換較易拆下(或較便宜)的一個控制單元試一下。如果數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)仍不能正常工作，更換另一個控制單元。

3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷②三個或更多控制單元組成的雙線式數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的檢測檢測時，先讀出控制單元內(nèi)的故障代碼。如圖3-4所示，如果控制單元1與控制單元2和控制單元3之間無通信。關(guān)閉點火開關(guān)，斷開與總線相連的控制單元，檢查數(shù)據(jù)總線是否斷路。如果總線無故障，更換控制單元l，如果所有控制單元均不能發(fā)送和接收信號(存儲器“硬件故障”)，則關(guān)閉點火開關(guān)，斷開與數(shù)據(jù)總線相連的控制單元，檢測數(shù)據(jù)總線是否短路，是否對正極/地短路。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷汽車車載網(wǎng)絡(luò)總線傳輸系統(tǒng)故障自診斷

1)當某一傳感器或電路產(chǎn)生了故障后，其信號就不能再作為汽車的控制參數(shù)，為了維護汽車的運行，故障自診斷模塊便從其程序存儲器中調(diào)出預(yù)先設(shè)定的經(jīng)驗值，作為該電路的應(yīng)急輸入?yún)?shù)，保證汽車可以繼續(xù)工作。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷

2)當電子控制系統(tǒng)自身產(chǎn)生故障時，故障自診斷模塊便觸發(fā)備用控制回路對汽車進行應(yīng)急的簡單控制，使汽車可以開到修理廠進行維修，這種應(yīng)急功能叫做“安全回家功能”。

3)當某一執(zhí)行元件出現(xiàn)可能導(dǎo)致其他元件損壞或嚴重后果的故障時，為了安全起見，故障自診斷模塊采取一定的安全措施，自動停止某些功能的執(zhí)行，這種功能稱為故障保險。上一頁下一頁返回3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷1.總線自診斷系統(tǒng)所能識別的故障總線自診斷系統(tǒng)能識別的故障有:1)一條或兩條數(shù)據(jù)線斷路2)兩數(shù)據(jù)線同時斷路3)數(shù)據(jù)線對地短路或?qū)φ龢O短路。4)一個或多個電子控制單元(ECU)有故障3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷2.自診斷系統(tǒng)的功能1)發(fā)現(xiàn)故障。輸入到微處理器的電壓信號在正常狀態(tài)下有一定的范圍，如果此范圍以外的信號被輸入時，ECU就會診斷出該信號系統(tǒng)處于異常狀態(tài)下。2)故障分類。當中央處理器工作正常時，通過診斷程序檢測輸入信號的異常情況，再根據(jù)檢測結(jié)果分為輕度故障、引起功能下降的故障以及重大故障等，并且將故障按重要性分類，預(yù)先編輯在程序中。當中央處理器本身發(fā)生故障時，則通過WDT（看門狗）進行故障分類。

上一頁下一頁返回3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷3)故障報警。

一般通過設(shè)置在儀表板上報警燈的閃亮來向車主報警。在裝有顯示器的汽車上，也有直接用文字來顯示報警內(nèi)容的。4)故障存儲。

當檢測故障時，在存儲器中存儲故障部位的代碼，一般情況下，即使點火開關(guān)處于斷開位置，中央處理器和存儲部分的電源也保持接通狀態(tài)而不使存儲的內(nèi)容丟失。只有在斷開蓄電池電源或拔掉熔絲時，由于切斷了中央處理器的電源，存儲器內(nèi)的故障碼才會被消除。

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在汽車運行過程中如果發(fā)生故障，為了不妨礙正常行駛，由中央處理器進行調(diào)控，利用預(yù)編程序中的代用值(標準值)進行計算以保持基本的行駛性能，待停車后再由車主或維修人員進行相應(yīng)的檢修。6)故障自診斷模塊。

從上述基本工作原理分析來看，故障自診斷模塊應(yīng)該包括:監(jiān)測輸入、邏輯運算及控制、程序及數(shù)據(jù)存儲器、備用控制回路、信息和數(shù)據(jù)驅(qū)動輸出等模塊)。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷3.OBD-II標準診斷儀接口OBD-II是on-hoarddiagnositics的縮寫，即第二代隨車計算機診斷系統(tǒng)，它代表了目前大部分診斷儀的技術(shù)水平，可以說是一個實際的標準，因而得到了汽車制造商的支持。其主要特點有:1)診斷插座統(tǒng)一為16針插座，并統(tǒng)一安裝于駕駛室儀表板下方。診斷插座如圖3-8所示，引腳定義見表3-1上一頁下一頁返回3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷2)串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議采用IS09141和SAE兩個標準。3)具有統(tǒng)一的5位故障代碼。例如，P1352的第一個英文字母代表被測控制器，如P代表發(fā)動機計算機控制器(power),B代表車身計算機控制器（body)，C代表底盤計算機控制器(chassis),第二個字代表制造廠，第三個字代表SAE定義的故障范圍碼，最后兩個字代表原廠故障碼。4)具有用診斷儀直接讀取并清除故障碼的功能。5)具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程中的有關(guān)數(shù)據(jù)資料。6)具有記憶并重新顯示故障信息的功能。上一頁下一頁返回3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷4.常見車型的OBD-II端子分析(1)大眾車系的OBD-II端子(圖3-9)(2)奧迪車系的OBD-II端子(圖3-10)(3)福特車系的OBD-II端子(圖3-11)

上一頁下一頁返回3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷以某款裝備了總線系統(tǒng)的汽車為例，分析車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障檢測與診斷等方面的知識。1.車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)簡介

該款汽車數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，如圖3-35所示。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷由上圖可見，該款汽車共采用CAN、LIN和K三種總線。發(fā)動機ECU通過防盜模塊與診斷插座DLC的7＃端子之間采用K線通訊；前車身電腦BCM(FBCM)與后車身電腦BCM(RBCM)及輔助儀表之間采用單線制的LIN通訊；ECU與組合儀表各帶125Ω的終端電阻，兩者之間通過CAN-H(高線)與CAN-L(低線)連接，構(gòu)成了閉合的總線，前車身電腦BCM、DLC、ABS模塊、氣囊SRS模塊、空調(diào)模塊等并聯(lián)在總線上?？偩€由儀/發(fā)G(白色)、儀/室A(白色)兩個插頭連接而成，其中，儀/發(fā)G插頭(儀/發(fā)G的含義：儀表線束和發(fā)動機線束連接G插頭)位于儀表工作臺右側(cè)下方，而儀/室A插頭位于儀表工作臺左側(cè)下方。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷（1）CAN-H(高線)的連接儀/發(fā)G插頭的針腳G1＃端子連接ECU的62＃端子；儀/發(fā)G插頭的針孔G1端子分別連接空調(diào)模塊的A6＃端子、氣囊模塊的A15＃端子和儀/室A插頭的針孔的A1＃端子；儀/室A插頭的針孔的A10＃端子分別連接DLC的6＃端子、前BCM的PE218＃端子以及組合儀表的30＃端子；儀/室A插頭的針腳連接ABS模塊的5＃端子，并且將A1＃端子與A10＃端子相連接。（2）CAN-L(低線)的連接儀/發(fā)G插頭的針腳G14＃端子連接ECU的81＃端子；儀/發(fā)G插頭的針孔G14＃端子分別連接空調(diào)模塊的A1＃端子、氣囊模塊的A16＃端子和儀/室A插頭的針孔的A14＃端子；儀/室A插頭的針孔的A9＃端子分別連接DLC的14＃端子、前BCM的PE21＃端子以及組合儀表的29＃端子；儀/室A插頭的針腳連接ABS模塊的6＃端子，并且將A9＃端子與A14＃端子相連接。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷2．CAN總線的檢測方法（1）診斷儀檢測通過診斷儀可以方便的讀取總線上各模塊的數(shù)據(jù)流和故障碼，也有利于診斷總線故障。由于發(fā)動機ECU與診斷插座DLC之間采用K線通訊，因此，對發(fā)動機檢測時，可選擇OBD-Ⅱ接頭連接診斷儀，而檢測除發(fā)動機以外其他電控模塊，必須選用CAN-BUS接頭來連接診斷儀。當總線出現(xiàn)鏈路故障時，診斷儀只能通過K線與發(fā)動機電控模塊保持通訊，而無法進入其他電控模塊，此時儀表會出現(xiàn)異常。當支線出現(xiàn)故障(如斷路)時，診斷儀無法進入出現(xiàn)與之連接的電控模塊，其他模塊可正常進入。（2）電阻值測量由于DLC并聯(lián)在總線上，可以在DLC相應(yīng)端子上進行總線電阻值測量，但是應(yīng)注意進行電阻值測量時應(yīng)先斷開蓄電池的負極并等約30s的時間(將電路中的電容帶電量放掉)，否則，測量值有很大的差異。在總線電阻時，首先測量DLC的6＃端子對14＃端子，6＃端子對4＃端子以及14＃端子對4＃端子之間的電阻，以檢測總線是否與搭鐵短路。測量6＃端子對16＃端子、14＃端子對16＃端子，以檢測總線檢測是否與電源短路。在該款汽車上DLC的16＃端子為常電源、4＃端子搭鐵(或4＃、5＃端子同時搭鐵)。在保證總線無搭鐵短路和電源短路故障后，測量DLC的6＃、14＃端子之間的電阻，電阻值應(yīng)該略小于終端電阻的一半。原因是，在總線上還并聯(lián)了其他的電控模塊，各電控模塊的收發(fā)電路電阻很大。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷（3）電壓測量CAN總線采用了差分處理技術(shù)，當點火開關(guān)ON時，高線與低線的電壓之和應(yīng)該等于5V。因此，可以借助DLC的6＃端子對4＃端子、14＃端子對4＃端子處測量電壓值，來判斷CAN通訊故障。當CAN總線良好時，高線的電壓應(yīng)高于2.5V，實測值約為2.6V，低線的電壓值應(yīng)低于2.5V，實測值約為2.4V。當高線(或低線)與搭鐵短路時，6對4(或14對4)的電壓值應(yīng)為0V；當高線(或低線)與電源短路時，6對4(或14對4)的電壓值應(yīng)為12V。（4）波形檢測用診斷儀自帶的示波器或?qū)Ｓ檬静ㄆ骺梢赃M行CAN總線波形檢測。當總線良好時，高線與低線的波形以2.5V電壓為基準，一升一降，十分對稱，其電壓之和為5V。當CAN總線出現(xiàn)斷路、短路故障時，其波形肯定出現(xiàn)會異常?？偩€良好、總線斷路及短路波形如圖3-17、3-18、3-19、3-20、3-21、3-22所示。3.2汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷3．常見故障診斷該款汽車車載網(wǎng)絡(luò)常發(fā)故障表現(xiàn)在鏈路故障，主要有斷路故障和短路故障。而電源系統(tǒng)故障和節(jié)點故障易于診斷。（1）斷路故障斷路故障可以分為總線斷路、DLC支線斷路以及非DLC支線斷路等三種。確定總線的斷路點，是斷路故障診斷的主要目的。1）總線斷路。如圖3-29，若組合儀表30＃端子處斷路時，在DLC的6＃與14＃端子之間測量電阻，電阻值應(yīng)該接近終端電阻值約為120Ω，6＃對4＃端子測量電壓值為2.6V左右，14＃對4＃端子測量電壓值為2.4V左右，對于高速CAN總線而言，此時總線處于“癱瘓”狀態(tài)。在檢測過程中，分別拔下儀/室A插頭、儀/發(fā)G插頭，依據(jù)CAN總線的連接關(guān)系，通過逐段測量電阻來定位總線的斷路故障點。例如，當6＃對14＃端子測量電阻值接近終端電阻值時，先拔下儀/室A插頭，在針孔的A10＃與A9＃、A1＃與A14＃端子之間測量電阻，正常值應(yīng)接近終端電阻值；若A10＃與A9＃之間的電阻值為無窮大，說明有斷路處，此時應(yīng)拔下組合儀表插頭，通過檢查組合儀表的30＃端子與儀/室A插頭的針孔A10＃端子、29＃與A9＃端子之間的電阻值，來具體定位斷路處；若A10＃與A9＃之間的電阻測量值正常，A1＃與A14＃之間的電阻測量值為無窮大，此時應(yīng)拔下儀/發(fā)G插頭，測量儀/室A插頭的針孔A1＃端子與儀/發(fā)G插頭的針孔G1＃端子、A14＃與G14＃之間的電阻值，若正常，應(yīng)測量儀/發(fā)G插頭針腳G1＃與G14＃之間的電阻值，正常值應(yīng)為E