民用航空支線運輸機場航站區(qū)地勢設(shè)計分析

民用航空支線運輸機場航站區(qū)地勢設(shè)計分析文章闡述了支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計的特點，分析了支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計的三要素。指出，支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計具有其明顯的特點，設(shè)計時應(yīng)進(jìn)行具體分析。而地勢設(shè)計最為有效的方法與手段為坡度控制圖，其設(shè)計三要素分別為設(shè)計標(biāo)高、設(shè)計坡度與設(shè)計坡向。標(biāo)簽：民用機場；支線機場；航站區(qū)；地勢設(shè)計一、支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計的特點1、支線機場定義《民用航空支線機場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》民航發(fā)[2006]74號中對支線機場定義為：（1）設(shè)計目標(biāo)年旅客吞吐量小于50萬人次（含）；（2）主要起降短程飛機；（3）規(guī)劃的直達(dá)航程一般在800-1500公里范圍內(nèi)。2、支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計特點支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計為受限條件下小區(qū)域土方地勢設(shè)計，其主要特點為：（1）土方平整區(qū)域面積小。支線機場航站區(qū)主要布置航站樓、貨運設(shè)施、生產(chǎn)輔助設(shè)施、行政后勤設(shè)施、公用配套設(shè)施與供油設(shè)施等。按照《民用航空運輸機場工程項目建設(shè)用地指標(biāo)》建標(biāo)[2001]157號中用地指標(biāo)，設(shè)計目標(biāo)年旅客吞吐量30萬人次以下，支線機場航站區(qū)一般用地面積約為12-16hm2。（2）支線機場航站區(qū)位置受限。支線機場航站區(qū)為機場一部分，其位置布局需要服從機場總體規(guī)劃，需要考慮機場區(qū)域地形地貌、場地建設(shè)需求、建設(shè)成本、后期運營成本、機場各設(shè)施之間的相互關(guān)系等多種因素，具體到每個機場側(cè)重考慮因素略有差異，但一般綜合考慮多種因素后，特別是一些具有決定性影響因素后，可供選擇的航站區(qū)位置就比較少，其位置布置受限。（3）設(shè)計標(biāo)高受限。支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計為機場整體地勢設(shè)計一部分，其土方工程量占全場土方工程量較小，因此其地勢設(shè)計需服從場區(qū)整體地勢設(shè)計，具體表現(xiàn)為航站區(qū)與飛行區(qū)銜接處標(biāo)高一般由飛行區(qū)地勢設(shè)計確定，另外由于銜接處一般布置航站樓、特種車庫等設(shè)施，需要兩者標(biāo)高統(tǒng)一。（4）航站區(qū)功能齊全，地勢設(shè)計需要滿足各類功能設(shè)施用地。雖然航站區(qū)用地規(guī)模比較小，但是其布置功能設(shè)施種類較多，各功能設(shè)施對設(shè)計坡度、交通銜接等要求不一定相同，需要在地勢設(shè)計原則下綜合考慮，以滿足各類設(shè)施功能需求。二、支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計三要素地勢設(shè)計最為有效的方法與手段為坡度控制圖，其設(shè)計三要素分別為設(shè)計標(biāo)高、設(shè)計坡度與設(shè)計坡向。1、設(shè)計標(biāo)高支線機場航站區(qū)設(shè)計標(biāo)高為受限條件下的標(biāo)高設(shè)計，其設(shè)計標(biāo)高為部分區(qū)域設(shè)計標(biāo)高確定條件下，按照一般地勢設(shè)計標(biāo)高原則確定。設(shè)計標(biāo)高還應(yīng)考慮航站區(qū)雨水排放、與進(jìn)場路的銜接、洪水位或內(nèi)澇水位以及地下水位的影響。2、坡向設(shè)計一般地勢坡向設(shè)計根據(jù)地勢起伏情況，按照場地功能布置要求順著地勢起伏進(jìn)行坡向設(shè)計。但支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計為受限條件下小區(qū)域土方地勢設(shè)計，其坡向設(shè)計需要仔細(xì)分析場地周圍原地形情況，考慮受限條件，按照航站區(qū)平面布置對地勢設(shè)計要求、盡量減少土方工程量等原則確定基本坡向。另外，坡向設(shè)計與航站區(qū)位置的選擇、優(yōu)化的關(guān)系比較密切，在確定航站區(qū)發(fā)展方向、確切位置時影響比較大，在進(jìn)行機場總體規(guī)劃時應(yīng)考慮這方面因素。支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計為受限條件下小區(qū)域土方地勢設(shè)計，具體表現(xiàn)在坡向方面主要為以下兩點：一是航站區(qū)特定位置確定，一般不宜改動；二是航站區(qū)特定位置設(shè)計高程、填挖高度確定。按照機場總體規(guī)劃，從機場后期運營成本角度考慮，一般情況下垂直聯(lián)絡(luò)道位于跑道中部，垂直聯(lián)絡(luò)道對應(yīng)站坪標(biāo)高確定，即航站樓設(shè)計標(biāo)高確定，支線機場航站區(qū)坡向設(shè)計需以此為基礎(chǔ)，分析確定合理用地范圍與設(shè)計坡向。按照上述受限條件具有多種情況，其中在受限點填挖高度較大，整個航站區(qū)均屬于填方或挖方區(qū)較為特殊，以下針對這兩種特殊情況就航站區(qū)用地選擇、基本坡向設(shè)計予以具體分析。（1）受限點填方情況下的分析。在一般地形情況下，航站區(qū)用地形態(tài)為矩形，航站樓位于靠近飛行區(qū)的一個角?，F(xiàn)假設(shè)航站樓處填方高度較大，整個航站區(qū)均處于填方區(qū)。在這種情況下，為減少場地填方工程量，場地設(shè)計最高點為受限點，坡向應(yīng)從最高點開始往各方向均為降坡、而不一定與原地勢起伏情況相同，從減少土方量角度考慮，航站區(qū)用地選擇應(yīng)以受限點（航站樓具體位置）為基點，盡量選擇原地形較高區(qū)域作為航站區(qū)用地以減少場區(qū)土方工程量，圖1為受限點填方情況下坡向及航站區(qū)用地選擇分析圖。圖1受限點填方情況下分析圖（2）受限點挖方情況下的分析。航站區(qū)情況與受限點填方情況下相同，現(xiàn)假設(shè)航站樓處挖方高度較大，整個航站區(qū)均處于挖方區(qū)。在這種情況下，從盡量減少場地挖方工程量角度考慮，場地設(shè)計最低點為受限點，坡向應(yīng)從最低點開始往各方向均為升坡、而不一定與原地勢起伏情況相同，航站區(qū)用地選擇應(yīng)以受限點（航站樓具體位置）為基點，盡量選擇原地形較低區(qū)域作為航站區(qū)用地以減少場區(qū)土方工程量。但是場區(qū)地勢設(shè)計需綜合考慮各種因素，若按此進(jìn)行坡向設(shè)計，場區(qū)雨水、污水較難組織排放，污水處理站無法布置于場區(qū)最低處，需要調(diào)整一個方向坡向以滿足排水要求或者將來排水系統(tǒng)需要逆地勢進(jìn)行設(shè)計，坡向設(shè)計需要綜合比較后確定。若需調(diào)整坡向，從土方工程量角度考慮，調(diào)整方向應(yīng)結(jié)合航站區(qū)用地范圍及原地勢起伏情況，選擇相對挖方高度（調(diào)整坡向前后相對高差）、土方工程量增加較小方向。圖2為受限點挖方情況下坡向及航站區(qū)用地選擇分析圖。3、坡度設(shè)計坡度設(shè)計是地勢設(shè)計的重要因素，設(shè)計的合理與否直接影響場地的使用功能、場區(qū)二次土方量以及航站區(qū)的景觀。綜合考慮各種因素，坡度設(shè)計應(yīng)根據(jù)總平面布置，按照滿足功能使用要求確定。具體到支線機場航站區(qū)設(shè)計，應(yīng)針對其為受限條件下小區(qū)域土方地勢設(shè)計的特點，在確定部分設(shè)計標(biāo)高、坡向條件下，按照航站區(qū)平面布置，根據(jù)各區(qū)域建構(gòu)筑物布置情況分析后確定。其坡度設(shè)計應(yīng)重點考慮以下幾方面因素：（1）滿足航站區(qū)雨水排放要求。根據(jù)有關(guān)規(guī)范場區(qū)雨水排放應(yīng)滿足不小于0.2%坡度，該坡度為水流方向最小坡度，具體到設(shè)計應(yīng)結(jié)合雨水排放形式（明溝或暗管），確保土面區(qū)或道路雨水能至少按此坡度流至明溝或雨水口。（2）滿足道路交通銜接要求。航站區(qū)道路包括干道、小區(qū)接戶路。由于航站區(qū)建筑功能種類較多，既有辦公生活類設(shè)施，又有貨運、車庫等生產(chǎn)輔助設(shè)施，豎向銜接有的可以通過臺階銜接，有的必須通過道路銜接，坡度設(shè)計時應(yīng)考慮具體區(qū)域的道路交通銜接坡度要求。（3）滿足區(qū)域設(shè)施功能及建筑物布置要求。航站區(qū)功能種類較多，有停車場、建構(gòu)筑物等設(shè)施。停車場區(qū)應(yīng)滿足車輛停放要求，建構(gòu)筑物區(qū)坡度應(yīng)保證建筑與擋土墻結(jié)合設(shè)計后，室外擋土墻具有比較宜人的尺度?？傮w來說，坡度設(shè)計應(yīng)從以上三方面進(jìn)行分析，坡度上下限均取較嚴(yán)限制值。三、結(jié)語支線機場航站區(qū)地勢設(shè)計具有