CJJ 242-2016 城市道路與軌道交通合建橋梁設計規(guī)范

中華人民共和國行業(yè)標準M0PP備案號J2275-2016中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部發(fā)布中華人民共和國行業(yè)標準urbanroadandrailtra3中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部第1224號準，編號為CJJ242-2016,自2017年2月1日起實施。其中，2016年8月8日4根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設部《關于印發(fā)〈2009年工程建設標準規(guī)范制訂、修訂計劃〉的通知》(建標[2009]88號)的要求，本規(guī)范的主要技術(shù)內(nèi)容是：1.總則；2.術(shù)語和符號；3.基本規(guī)定；4.作用；5.結(jié)構(gòu)變形與動力性能要求；6.結(jié)構(gòu)設計與本規(guī)范由住房和城鄉(xiāng)建設部負責管理和對強制性條文的解釋，由上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司負責具體技程設計研究總院(集團)有限公司(地址：上海市楊浦區(qū)中山北二路901號，郵編：200092)。本規(guī)范主編單位：上海市政工程設計研究總院(集團)本規(guī)范參編單位：同濟大學本規(guī)范主要起草人員：邵長宇吳定俊盧永成竇仲赟陳亮戴建國王祺明本規(guī)范主要審查人員：周新六秦大航鮑衛(wèi)剛楊正武陳寶春范文理5 2.1術(shù)語 3基本規(guī)定 6 94.1作用分類、代表值和作用效應組合 94.2永久作用 4.3可變作用 4.4偶然作用 5結(jié)構(gòu)變形與動力性能要求 5.1梁跨結(jié)構(gòu)的剛度與變形 5.2墩臺結(jié)構(gòu)的剛度與變形 6結(jié)構(gòu)設計與構(gòu)造要求 6.1一般規(guī)定 6.2上部結(jié)構(gòu) 6.3下部結(jié)構(gòu) 6.4附屬結(jié)構(gòu) 本規(guī)范用詞說明 引用標準名錄 6 2 4 94.1ActionsClassification,RepresentativeEffectsCombination 94.2PermanentAction 4.3VariableActio 4.4AccidentalAction 5.2StiffnessandDeformationofPier ExplanationofWordinginThisCod ListofQuotedStandards 11.0.2本規(guī)范適用于新建城市道路與最高運行速度不超過1.0.3城市道路與軌道交通合建橋梁的設計應符合節(jié)約資源、2整體結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分超過某一特定狀態(tài)就不能滿足設計規(guī)定的某一功能要求時，此特定狀態(tài)為該功能的極限2.1.5作用action2.1.7可變作用variableaction2.1.8偶然作用accid32.1.9安全等級safetyclass2.1.10工后沉降post-constructionsettlement2.1.11列車豎向動力verticaldynamicforceoftrain2.1.12列車離心力centrifugalforceoftrain2.1.13列車牽引力tractiveforceoftr2.1.14列車制動力brakingforceoftrain2.1.16無縫線路seamlesstrack,continuouslyweldedrailtrack2.1.17伸縮力longitudinalforceduetote2.1.19斷軌力breakingforceofcontinuouslyweldedrail因長鋼軌折斷，引起橋梁與長鋼軌相對位移而產(chǎn)生的縱42.1.21車橋耦合振動動力響應vehicle-bridgecouplingdy-列車過橋時，車橋動力作用的相互影響。車輛運營時，輪對中單側(cè)車輪輪重減載量與左右側(cè)車輪平均輪重之比。車輛運營時，作用于輪對中單側(cè)車輪上的橫向力和垂向力的一種用來評定車輛運行平穩(wěn)性的指標。ay——車體橫向振動加速度；C——離心力系數(shù)；f.——主梁橫向一階自振頻率；K——橋墩、臺頂最小縱向水平線剛度；L——加載長度或橋梁跨徑；P——作用單側(cè)車輪上的垂向力；P——輪對左右輪平均輪重；Q——作用單側(cè)車輪上的橫向力；V——設計行車速度；6定風險管控措施，實施風險源監(jiān)測，確保合建橋梁施工和運營梁，墩臺沿水流方向的軸線應與最高通航水位時的主流方向一3.0.6通航內(nèi)河輪船橋梁的通航水位和橋梁凈空應航水位和橋梁凈空應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《通航海輪橋梁通航標準》JTJ311的規(guī)定。不通航河流橋下凈空應根據(jù)設計洪水位，3.0.7城市道路與軌道交通合建橋梁常用結(jié)構(gòu)布置方式可分為7響評價；在初步設計及施工圖設計階段應作相應的環(huán)境保護取1.0;S——作用(或荷載)效應(其中汽車荷載和列車荷載應83.0.13城市道路與軌道交通合建橋梁軌道橋面宜采用無砟94.1.1作用分為永久作用、可變作用和偶然作用，應符合表4.1.1的規(guī)定。表4.1.1作用分類編號作用分類作用名稱1永久作用結(jié)構(gòu)自重2附屬設備和附屬建筑自重3預加力4土的重力及土側(cè)壓力5混凝土收縮及徐變作用6基礎變位作用7靜水壓力及浮力8可變作用汽車豎向靜活載9汽車豎向動力作用汽車離心力汽車引起的土側(cè)壓力汽車制動力列車豎向靜活載列車豎向動力作用列車離心力列車引起的土側(cè)壓力列車制動力或牽引力無縫線路縱向水平力(伸縮力和撓曲力)列車橫向搖擺力續(xù)表4.1.1編號作用分類作用名稱可變作用人群荷載疲勞荷載風荷載流水壓力冰壓力波浪力溫度(均勻溫度和梯度溫度)作用支座摩阻力偶然作用無縫線路斷軌力船舶或汽車撞擊力漂流物的撞擊作用脫軌力地震作用地震力注：1同一根鋼軌作用于墩臺頂?shù)臄嘬壛εc伸縮力、撓曲力不作疊加。2汽車豎向靜活載指不計豎向動力作用的汽車豎向荷載；列車豎向靜活載指不計豎向動力作用的列車豎向荷載。3汽車、列車的豎向動力作用即沖擊力。4.1.2當同時承受城市道路與軌道交通荷載的橋梁結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設計時，應采用下列三種作用效應組合：1基本組合為永久作用設計值效應與可變作用設計值效應的組合，其效應組合應符合下式的要求：或應提高10%;YGi---第i個永久作用效應的分項系數(shù)，應按表4.1.2的YQi——活載效應(汽車荷載效應與列車荷載效應，均含沖擊力、離心力，列車荷載還包含橫向搖擺力、無縫線路伸縮力和撓曲力)的分項系數(shù)，除汽車車輛荷載分項系數(shù)取YQ=1.8外，取YQi=1.4;當某個可變作用在效應組合中其值超過活載效應時，則該作用取代活載，其分項系數(shù)應采用活載的分項系數(shù)；對專為承受某作用而設置的結(jié)構(gòu)或裝置，設計時該作用的分項系數(shù)取與活載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項SQvk、SQd-----汽車荷載效應(含汽車沖擊力、離心力)的標準列車荷載效應(含列車沖擊力、離心力、橫向搖擺力、無縫線路伸縮力和撓曲力)的標準值和設第j個可變作用效應的分項系數(shù)，取Ya=1.4,變作用效應的標準值和設計值；設計彎橋時，當制動力(或牽引力)與離心力同時參與組合時，制動力(或牽引力)的標準值或設計值按70%ψ——在作用效應組合中除活載效應外的其他可變作用2偶然組合為永久作用標準值效應與可變編號作用類別永久作用效應分項系數(shù)對結(jié)構(gòu)的承載能力不利時對結(jié)構(gòu)的承載能力有利時1混凝土和圬工結(jié)構(gòu)重力(包括結(jié)構(gòu)附加重力)鋼結(jié)構(gòu)重力(包括結(jié)構(gòu)附加重力)1.1(采用鋼橋面板時)1.2(采用混凝土橋面板時)2預加力3土的重力4混凝土的收縮及徐變作用5土側(cè)壓力6水的浮力7基礎變位作用混凝土和圬工結(jié)構(gòu)鋼結(jié)構(gòu)ψ;——第j個可變作用效應的頻遇值系數(shù)，應按本規(guī)范表4.1.4的規(guī)定采用；2作用長期效應組合為永久作用標準值效應與可變作用準ψ;——第j個可變作用效應的準永久值系數(shù)，應按本規(guī)范表4.1.4的規(guī)定采用；ψ;Soik——第j個可變作用效應的準永久值，活載準永久值4.1.4當同時承受城市道路與軌道交通荷載的結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)方法設計時，可變作用效應的頻遇值系數(shù)、準永久值系數(shù)應按表4.1.4的規(guī)定采用。表4.1.4可變作用效應的頻遇值系數(shù)、準永久值系數(shù)可變作用頻遇值系數(shù)準永久值系數(shù)活載(包括汽車荷載和列車荷載)人群荷載風荷載溫度梯度作用無縫線路伸縮力和撓曲力列車橫向搖擺力其他作用4.1.5當合建橋梁按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進作用名稱不與該作用同時參與組合的作用汽車制動力支座摩阻力列車制動力或牽引力支座摩阻力流水壓力冰壓力、波浪力冰壓力流水壓力、波浪力波浪力流水壓力、冰壓力支座摩阻力汽車制動力，列車制動力或牽引力4.2.1結(jié)構(gòu)自重、預加力、土的重力和土側(cè)壓力、混凝土收縮4.2.2附屬設備和附屬建筑自重包括軌道結(jié)構(gòu)、攔板、電纜支4.3.1橋梁的可變作用，除本規(guī)范第4.3節(jié)規(guī)定的汽車、列車2單線和雙線的列車活載應按100%計算。1)兩條線路在最不利位置承受列車活載，其余線路不承2)所有線路在最不利位置承受75%的活載。4影響線加載時，活載圖式不可任意截取，影響線異符號區(qū)段，軸重應按空載軸重計。4.3.3鋼橋、鋼筋混凝土及預應力混凝土橋、圬工拱橋等上部構(gòu)造和盆式橡膠支座、鋼支座及鋼筋混凝土柱式墩臺，應計算汽車和列車荷載的豎向動力放大作用。汽車和列車荷載共同作用時，宜采用同一動力放大系數(shù)(1+μ),支座的動力放大系數(shù)與相應的橋跨結(jié)構(gòu)相同。動力放大系數(shù)應按汽車和列車荷載分別計算并取較大值。1汽車荷載豎向動力放大系數(shù)應按下式計算：當fv>14Hz時，1+μ=1.452列車荷載豎向動力放大系數(shù)應按下列公式計算：1)簡支或連續(xù)的鋼橋跨結(jié)構(gòu)和鋼墩臺：2)鋼與鋼筋混凝土板的組合梁：3)鋼筋混凝土、混凝土、石砌的橋跨結(jié)構(gòu)及剛架橋，其頂上填土厚度h≥1m(從軌底算起)時，不計豎向動力作用。當h<1m時：式中：L——-除承受局部活載桿件為影響線加載長度外，其余均為橋梁跨徑(m)。4)空腹式鋼筋混凝土拱橋的拱圈和拱肋：式中：L——拱橋的跨徑(m);λ——計算橋跨結(jié)構(gòu)的主要桿件時為計算跨徑(m);對只承受局部活載的桿件，則按其計算圖式為一個或數(shù)個節(jié)間的長度(m);f——拱的矢高(m)。4.3.4曲線橋梁應計算汽車和列車荷載引起的離心力，列車引起的離心力應作用于軌頂以上車輛重心處，汽車引起的離心力應作用于橋面以上1.2m處。其值為豎向靜活載乘以離心力系數(shù)C,C值應按下式計算：R——曲線半徑(m)。4.3.5汽車和列車制動力或牽引力可按下列規(guī)定計算和分配：1汽車荷載制動力計算應符合下列規(guī)定：1)汽車制動力應按同向行駛的汽車荷載(不計沖擊力)計算，并應按規(guī)定進行縱向折減。2)一個設計車道上的汽車荷載制動力應按車道豎向靜活載的10%計算，但城一A級汽車荷載制動力不得小于165kN;城一B級汽車荷載制動力不得小于90kN。3)同向行駛雙車道的汽車荷載制動應按一個設計車道制動力的兩倍計算；同向行駛?cè)嚨缿匆粋€設計車道的2.34倍計算；同向行駛四車道應按一個設計車道的2.68倍計算。4)當計算得到的汽車荷載制動力大于900kN時，應按5)制動力應作用在橋面以上1.2m處。當計算墩臺時，1)單線橋梁制動力或牽引力應按列車豎向靜活載的15%計算；當與離心力或列車豎向動力作用同時計算時，制動力或牽引力應按列車豎向靜活載的10%計算；4)高架車站及與車站相鄰兩側(cè)100m范圍內(nèi)的區(qū)間雙線引力應按列車豎向靜活載的10%計算；5)制動力或牽引力應作用在軌頂以上車輛重心處。當計算墩臺時，制動力或牽引力可移至支座中心處；當計3對設有固定支座、活動支座的剛性墩臺傳遞的制動力，應按表4.3.5的規(guī)定采用。橋梁墩臺及支座類型應計的制動力簡支梁橋臺固定支座盆式橡膠活動支座鋼活動支座簡支梁橋墩兩個固定支座兩個盆式橡膠活動支座兩個鋼活動支座T?(固定支座)、0.3T?(盆式橡膠活動支座)、0.25T?(鋼活動支座)續(xù)表4.3.5橋梁墩臺及支座類型應計的制動力連續(xù)梁橋墩固定支座盆式橡膠活動支座鋼活動支座4.3.6列車橫向搖擺力宜按相鄰兩節(jié)車四個軸軸重的15%計，4.4.1地震作用應按現(xiàn)行行業(yè)標準《城市橋梁抗震設計規(guī)范》心兩側(cè)各2.1m范圍內(nèi)的橋面板上，集中力值應為本線列車實際軸重的1/2,可不計列車荷載動力系數(shù)；2當檢算橋梁橫向穩(wěn)定性時，可采用長度為20m、位于線路中心外側(cè)1.4m、平行于線路的豎向線荷載，其值應為本線列5結(jié)構(gòu)變形與動力性能要求5.1.1對梁式結(jié)構(gòu)，主梁在設計靜活載(汽車與列車荷載)作用下的豎向撓度與計算跨徑之比(撓跨比)不應超過表5.1.1規(guī)表5.1.1撓跨比容許值跨徑L(m)撓跨比5.1.2在汽車與列車靜活載(不計沖擊力)作用下，有砟軌道梁端支座處的單端豎向轉(zhuǎn)角不應大于5%,無砟軌道不應大于3%。當無砟軌道梁支座處的單端豎向轉(zhuǎn)角大于2%時，應檢算5.1.3對跨徑大于100m的橋梁和非常規(guī)橋型，其豎向撓跨比合理限值應根據(jù)車橋耦合振動分析列車過橋走行性結(jié)果進行確定。列車過橋運行的平穩(wěn)性和安全性應滿足下列公式車體橫向振動加速度ay≤0.10g斯佩林指標W≤2.75式中：△P——輪對中單側(cè)車輪輪重減載量(kN);P——輪對左右輪平均輪重(kN);Q——作用單側(cè)車輪上的橫向力(kN);W——斯佩林指標。5.1.4在列車搖擺力、離心力和風力的作用下，梁體的水平撓度應小于或等于梁體計算跨徑的1/4000;對溫度變形敏感的結(jié)構(gòu)，應根據(jù)實際情況計入溫度作用的影響。5.1.5軌道交通橋面在設計靜活載作用下，根據(jù)梁體扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的軌道扭曲變形，在3.0m梁長區(qū)段的撓曲值t(圖5.1.5)應小于或等于4.5mm。圖5.1.5鋼軌扭曲變形示意圖5.1.6軌道橋面應根據(jù)軌道鋪設要求控制橋梁的后期徐變量，并應符合下列規(guī)定：1對跨徑不大于40m的梁式橋，線路鋪軌后無砟軌道預應力梁的豎向殘余徐變變形不宜大于10mm,有砟軌道預應力梁的豎向殘余徐變變形不宜大于20mm;2對跨徑大于40m的梁式橋，線路鋪軌后預應力梁的豎向殘余徐變變形應滿足軌道結(jié)構(gòu)使用的要求。沉降差對軌道線路、線形的影響，確定相鄰橋墩工后沉降差的容6.1.3采用的結(jié)構(gòu)形式和材料應利于減振、降噪，應承受的撞擊力取值應按現(xiàn)行行業(yè)標準《城市橋梁設計規(guī)范》6.1.9跨徑大于100m或非常規(guī)橋型的橋梁結(jié)構(gòu)應進行車橋耦6.1.10橋梁應針對汽車和列車荷載等不利作用進行抗傾覆2)道路交通主梁的結(jié)構(gòu)設計應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《城市3)軌道交通主梁的結(jié)構(gòu)設計應符合現(xiàn)行國家標準《地鐵1)基礎設計應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《城市橋梁設計規(guī)范》2)道路交通主梁與墩臺的結(jié)構(gòu)設計應符合現(xiàn)行行業(yè)標準4)灌注樁混凝土強度等級不應低于C25。2)預應力鋼絲應符合現(xiàn)行國家標準《預應力混凝土用鋼3)預應力錨具應符合現(xiàn)行國家標準《預應力筋用錨具、3普通鋼筋應符合現(xiàn)行國家標準《鋼筋混凝土用鋼第1分：熱軋帶肋鋼筋》GB1499.2和《鋼筋混凝土用余熱處理鋼4鋼結(jié)構(gòu)的材質(zhì)應符合現(xiàn)行國家標準《橋梁用結(jié)構(gòu)鋼》中相對濕度宜控制在45%以下。鋼結(jié)構(gòu)設計應為所有鋼結(jié)構(gòu)表垂直，否則應在通行軌道交通區(qū)段采取特殊的與路基銜接過渡6.3.1在同一墩臺樁基礎中，不宜采用直徑不同、材6.3.2水中樁基礎承臺頂面標高宜根據(jù)水文條件、施工難易程6.3.3墩臺設計應滿足更換支座的要求，在墩臺帽頂6.3.4墩臺頂面應設置不小于3%的排水坡。6.4.2橋梁上的管線敷設應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《城市橋規(guī)范》CJJ11和現(xiàn)行國家標準《地鐵設計規(guī)范》GB50157的撞等級應根據(jù)現(xiàn)行行業(yè)標準《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ11的有4當中橋、小橋的橋面設有不小于3%縱坡時，橋上可不5排水管宜在墩臺處接入地面，排水管布置應便于養(yǎng)護，7橋面宜設置橫坡及不小于0.3%的縱坡。當縱斷面為凹形豎曲線時，宜在凹形豎曲線最低點及其前后3m～5m處分別置排水管，排水管縱坡不應小于3%。本規(guī)范用詞說明3《橋梁用結(jié)構(gòu)鋼》GB/T7145《鋼筋混凝土用鋼第2部分：熱軋帶肋鋼筋》GB1499.29《鋼筋混凝土用余熱處理鋼筋》GB13014中華人民共和國行業(yè)標準《城市道路與軌道交通合建橋梁設計規(guī)范》CJJ242-2016,經(jīng)住房和城鄉(xiāng)建設部2016年8月8日以第1224號公告批準、 37 4.1作用分類、代表值和作用效應組合 4.3可變作用 4.4偶然作用 5.1梁跨結(jié)構(gòu)的剛度與變形 5.2墩臺結(jié)構(gòu)的剛度與變形 54 6.1一般規(guī)定 6.2上部結(jié)構(gòu) 6.3下部結(jié)構(gòu) 6.4附屬結(jié)構(gòu) 可操作性的原則，吸取了我國公路、城市道路與軌道交通合建橋梁的建設經(jīng)驗與成果，同時研究了城市道路、公路、鐵路、軌道交通等相關行業(yè)規(guī)范的技術(shù)內(nèi)容，參考了有關國際標準和國外先進標準，將成熟且行之有效的技術(shù)內(nèi)容納入本規(guī)范，并符合安全可靠、適用耐久、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理與環(huán)境協(xié)調(diào)的1.0.2我國已建成的城市軌道交通主要設計行車速度不超過120km/h),滿足軌道交通線形布置要求的1.0.3我國人口眾多，資源相對不足，環(huán)境的承載能力較弱，分是國際公認的定義，但大部分是概括性的含義，并非國際或國家公認的定義。術(shù)語的英文名稱不是標準化名稱，僅供引用時3.0.1城市總體規(guī)劃是指城市人民政府依據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)政府實施城市綜合交通體系建設，調(diào)控交通資源，倡導綠色交監(jiān)控等方面工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)自身安全和交通運行安全的(c)分梁共墩(d)分梁分墩共基礎分梁分墩共基礎是指城市道路與軌道交通主梁與橋墩獨立，3.0.8按照《中華人民共和國環(huán)境保護法》的要求做好環(huán)境保者減輕不良環(huán)境影響的對策和措施，并按照法定程序進行報批。3.0.9本條為強制性條文?？紤]到城市道路與軌道交通合建橋家標準《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490的有關規(guī)定，將城市道路與軌道交通合建橋梁的設計基準期定為100年。3.0.10設計使用年限是設計規(guī)定的一個時期，在這一規(guī)定時期行業(yè)標準《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ11-2011第3.0.9條(表1)規(guī)定設計使用年限劃分為三個類別，其中特大橋、大橋、重要中橋設計使用年限為100年。表1橋梁結(jié)構(gòu)的設計使用年限類別設計使用年限(年)類別1小橋2中橋、重要小橋3特大橋、大橋、重要中橋國家標準《地鐵設計規(guī)范》GB50157-2013第1.0.12條規(guī)性，為了減小橋梁維護或置換對交通(特別是軌道交通)正常運狀況。該狀況橋梁應作承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)偶然狀況——在橋梁使用過程中偶然出現(xiàn)的如罕遇地震狀計統(tǒng)一標準》GB/T50283和公路橋梁相關設計規(guī)范的規(guī)定一重要性、破壞后果劃分為三個設計安全等級(一級、二級、三3.0.13軌道交通的道床常用的有有砟道床和無砟道床兩種形嚴。城市橋梁軌道結(jié)構(gòu)宜采用整體式無砟道床，不宜采用有砟4.1.1合建橋梁采用以概率理論為基礎的極限狀態(tài)設計方法，是施加于結(jié)構(gòu)上的外力，如車輛、人群、結(jié)構(gòu)自重等，它們是直接施加于結(jié)構(gòu)上的，可用“荷載”一詞來概括。另一類不是以外力形式施加于結(jié)構(gòu)，它們產(chǎn)生的效應與結(jié)構(gòu)本身的特性、結(jié)構(gòu)所處環(huán)境等有關，如地震、基礎變位、混凝土收縮和徐變、溫度變化等，它們是間接作用于結(jié)構(gòu)的，如果也稱“荷載”,容易引起誤解。目前國際上普遍地將所有引起結(jié)構(gòu)反應的原因統(tǒng)稱為“作用”,而“荷載”僅限于表達施加于結(jié)構(gòu)上作用按隨時間的變異分為永久作用、可變作用和偶然作用。這種分類是結(jié)構(gòu)上作用的基本分類。永久作用是經(jīng)常作用的其數(shù)值不隨時間變化或變化微小的作用；可變作用的數(shù)值是隨時間變化的；偶然作用的作用時間短暫，且發(fā)生的幾率取值均同城市橋梁相關規(guī)范。根據(jù)作用特點，將列車靜豎向活車制動力(或牽引力)、無縫線路縱向力(伸縮力及撓曲力)、列4.1.2～4.1.4按照現(xiàn)行國家標準《工程結(jié)構(gòu)可靠性設計統(tǒng)一標準》GB50153的要求，本規(guī)范規(guī)定合建橋梁(除僅承擔軌道交通的主梁)的設計采用以概率理論為基礎的極限狀態(tài)設計我國現(xiàn)行的軌道交通有關規(guī)范(如國家標準《地鐵設計規(guī)范》GB50157-2013、上海市地方標準《城市軌道交通設計規(guī)結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)比預制結(jié)構(gòu)提高10%。公路規(guī)范在強度計算(承載能力計算)方面對現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)沒有類似要求，本規(guī)范針對合本組合中結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)對現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)提高10%。公路規(guī)范抗裂[算例]以預應力混凝土梁為例，分別按兩規(guī)范進行截面抗彎承載力計算。算例結(jié)構(gòu)布置見圖2、圖3、圖4,計算結(jié)果見序號跨徑施工方法橋?qū)捇钶d布置算例1支架現(xiàn)澆單線軌交，3車道公路-I級算例2移動模架現(xiàn)澆單線軌交，3車道公路-I級算例3預制，簡支變連續(xù)單線軌交，3車道公路-I級圖4算例3--5×70m連續(xù)梁活載彎矩(汽車加列車)M?;2)按公路規(guī)范驗算時：結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γo現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)取1.21,預制結(jié)構(gòu)取1.1;彎矩組合設計值Ma=1.2Mp+1.2(有利時取1.0)Mp+1.4M十0.75×1.4MT;彎矩承載力設計值Mr按公路規(guī)范計算。規(guī)范要求yoM≤Mr,為公路規(guī)范計算的截面承載3)按鐵路規(guī)范驗算時：安全系數(shù)K:主力組合現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)取2.2,預制結(jié)構(gòu)取2.0,主力十附加力組合現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)取取1.98,預制結(jié)構(gòu)取1.8;計算彎矩M:主力組合M?=Mp+Mp+M主力十附加力組合M?=Mp+Mp十M.+Mr彎矩極限承載力Mu按鐵路規(guī)范計算。規(guī)范要求KM≤M,為鐵路規(guī)范計算的截面承載力4)分別按兩規(guī)范進行截面承載力計算，比較富余指標。兩個算例計算結(jié)果見表3～表10。截面恒載Mp活載MLAB注：算例1為簡支梁，預應力次彎矩為零，梯度溫度產(chǎn)生的內(nèi)力也為零。截面公路規(guī)范驗算鐵路規(guī)范驗算(主力組合)MMAB表5算例2單項彎矩值截面預二次矩Mp活載ML梯度溫度Mr升溫降溫ABCDEFGH截面ABCDEFGH截面主力組合主力+附加力組合MMAB續(xù)表7截面主力組合主力+附加力組合MCDEFGH表8算例3單項彎矩值截面預二次矩Mp梯度溫度Mr升溫降溫ABCDE截面ABCDE表10算例3按鐵路規(guī)范進行截面承載力驗算截面主力組合主力十附加力組合ABCDE根據(jù)計算結(jié)果，按公路規(guī)范、鐵路規(guī)范計算得到的截面承載結(jié)構(gòu)的承載能力極限狀態(tài)設計，按照可能出現(xiàn)的作用，將其本組合是指永久作用設計值效應與可變作用設計值效應的組合，這種組合用于結(jié)構(gòu)的常規(guī)設計，是所有合建橋梁都應該考慮的。范》JTGD60-2004的規(guī)定取值。軌道交通荷載各項系數(shù)的取值與汽車荷載相同。由于城市軌道交通行車密度大(一般最小間隔車鉤中心車鉤中車鉤中心車鉤中心4.3.2當軌道橋梁設計階段其運營車輛型號已經(jīng)確定時，列車荷載按實際車輛荷載采用；當車輛類型尚未確定時，可采用本規(guī)范規(guī)定的列車荷載進行設計。我國根據(jù)已經(jīng)投入運營的列車種類和今后的發(fā)展計劃，將列車分為大型車和小型車兩種，具體線路設計時，可根據(jù)線路要求選用。當線路分近、遠期規(guī)劃時，應按軌道交通列車近期和遠期可能的列車編組對橋梁進圖5和表11的規(guī)定采用。2.302.20~2.502.302.20~2.50車鉤中心車鉤中心P圖5單列車靜活載計算圖式(尺寸單位以米計)表11列車軸重P車輛設計荷載列車軸重P(kN)滿載空載大型車小型車4.3.3汽車和列車過橋時，會對橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生豎向動力作用，沖擊系數(shù)即車輛豎向動力效應的增大系數(shù)，鐵路規(guī)范中稱為“動力系數(shù)”。沖擊系數(shù)與車輛特性、橋梁動力特性等因素有關。由于車輛類型及橋梁類型眾多，車輛動力特性、橋面平整度等影響沖擊系數(shù)的因素較復雜，我國公路規(guī)范和鐵路規(guī)范均以試驗、實測為基礎，通過數(shù)據(jù)回歸分析并進行適當修正后得出沖擊系數(shù)計算公式。公路規(guī)范用結(jié)構(gòu)基頻來計算沖擊系數(shù)，鐵路規(guī)范則用材料、橋型、跨徑來反映橋梁動力特性，兩者計的豎向動力增大效應作為其沖擊影響。但目前尚無這方面的試并取較大值作為汽車和列車共同的沖擊系數(shù)。這樣計算偏于保折減，本規(guī)范也采用這一規(guī)定。參考歐洲規(guī)范EN1991-2:2003的規(guī)定，汽車荷載制動力上限規(guī)定為900kN。一線列車制動力為列車豎向靜活載的15%,大于鐵路規(guī)范規(guī)定的10%,這是因為城市軌道交通列車制動系統(tǒng)采用電氣指動力按照列車豎向靜活載的10%考慮。國名城市軌道交通名稱作用于軌面的制動力美國舊金山城市軌道系統(tǒng)(BART)美國芝加哥市城市軌道系統(tǒng)(CTA)美國亞特蘭大地鐵(MARTA)美國華盛頓地鐵(WMATA)加拿大多倫多地鐵(TTC)加拿大加拿大輕軌系統(tǒng)(CLRV)帶有蛇行運動特征。蛇形運動導致車輛的各輪對對鋼軌產(chǎn)生大我國高速鐵路規(guī)范采用單個集中力(100kN)作用梁跨跨中的作用方式，日本鐵路規(guī)范以及我國地鐵規(guī)范假定列車行走在跨中定，橫向搖擺力按4個集中力考慮，大小按軸重的15%取值，4.3.8無縫線路伸縮力是指因溫度變化由橋梁與長鋼軌相對位4.4.3無縫線路斷軌力按單股鋼軌在梁上最不利的位置折斷考慮，可采用下式簡化計算：Q——線路縱向阻力(N/cm);L——簡支梁梁長(cm)(連續(xù)梁不設置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器為連續(xù)梁的聯(lián)長),當L大于無縫線路斷軌時鋼軌伸縮的長度時，L取斷軌時鋼軌伸縮的線路縱向阻力由無縫線路設計提供。4.4.4檢算橋面板強度時，車輛集中力作用在離線路中心2.1m范圍內(nèi)，應根據(jù)橋面板的構(gòu)造取最不利位置加載。5.1梁跨結(jié)構(gòu)的剛度與變形5.1.1撓跨比反映橋梁抗彎剛度。撓跨比大小影響列車過橋的走行性，因此軌道橋梁要對最大撓跨比進行限制。目前世界各國一般都以列車過橋時車輛乘坐的舒適度為控制指標，通過車橋耦與橋梁剛度有關外，還和列車過橋速度、軌面平順度、車輛類型以及評判標準等因素有關。歐洲鐵路部門分別按乘坐舒比，日本鐵路則按Janway評判乘坐舒適度標準的要求來確定不同跨度橋梁的撓跨比限值。本條文制訂時，委托同濟大學橋梁系以我國地鐵A型車輛、在車速小于120km/h情況下進行車橋耦合振動仿真分析、按ISO2631評判標準中乘坐舒適度為優(yōu)秀要求，確定橋梁撓跨比剛度限值，與國家標準《地鐵設計規(guī)范》