地鐵站臺(tái)寬度設(shè)計(jì)思考

地鐵站臺(tái)寬度設(shè)計(jì)思考

1地鐵客流特征分析

近年來針對(duì)地鐵設(shè)計(jì)的客流分析主要以仿真設(shè)計(jì)為主，依據(jù)猜測(cè)的設(shè)計(jì)客流以及客流特點(diǎn)模擬顯示狀況，并對(duì)已完成設(shè)計(jì)的車站進(jìn)展校核。但由于該方法并不能從設(shè)計(jì)之初作為設(shè)計(jì)依據(jù)納入設(shè)計(jì)文件中，且不能作為設(shè)計(jì)依據(jù)，實(shí)際效果有限。依據(jù)地鐵車站功能特點(diǎn)，客流主要分為進(jìn)站客流、出站客流、換乘上車客流以及換乘下車客流4類(后兩類客流僅在換乘車站內(nèi)消失)。上述4種客流表現(xiàn)出不同的行為特征。進(jìn)站客流路徑依次為:出入口—非付費(fèi)區(qū)—進(jìn)站閘機(jī)—付費(fèi)區(qū)—下站臺(tái)樓扶梯—站臺(tái)候車，特點(diǎn)為勻稱進(jìn)入車站，對(duì)車站內(nèi)的各個(gè)空間沒有沖擊效應(yīng)，可視為靜態(tài)客流進(jìn)展分析(應(yīng)根據(jù)人均0.5m2考慮)。出站客流路徑與進(jìn)站客流路徑反向，特點(diǎn)為集中離開車站，會(huì)對(duì)站臺(tái)、樓扶梯、出站閘機(jī)產(chǎn)生沖擊，形成局部人流聚攏，可視為動(dòng)態(tài)客流進(jìn)展分析(應(yīng)根據(jù)動(dòng)態(tài)客流的特點(diǎn)對(duì)其所需動(dòng)態(tài)空間進(jìn)展定義)。換乘上車客流依據(jù)不同的換乘形式，客流路徑不同，特點(diǎn)類似于出站客流，會(huì)對(duì)其通過的設(shè)施產(chǎn)生沖擊效應(yīng)，但由于換乘客流的引導(dǎo)特性強(qiáng)于出站客流，因此其對(duì)車站的沖擊一方面要考慮換乘客流占上下行客流的比例，另一方面要考慮換乘方式。這里筆者認(rèn)為能夠準(zhǔn)時(shí)吸納列車運(yùn)輸力量的車站可視為靜態(tài)客流，否則應(yīng)根據(jù)動(dòng)態(tài)客流進(jìn)展考慮。詳見圖1、圖2。之所以將客流分為靜態(tài)客流和動(dòng)態(tài)客流，主要在于靜態(tài)客流對(duì)于空間的需求是恒定的，而動(dòng)態(tài)客流其所需的疏散力量與空間成拋物線的關(guān)系，且其對(duì)空間有連續(xù)流淌空間的要求?？土髅芏仁且陨蠠o法形成有效的動(dòng)態(tài)客流，即車站消失擁堵，疏散存在問題。

2靜態(tài)側(cè)站臺(tái)和動(dòng)態(tài)側(cè)站臺(tái)

(1)地鐵站臺(tái)寬度計(jì)算在地鐵標(biāo)準(zhǔn)中，關(guān)于客流特征反映沖突最突出的地方主要集中在車站站臺(tái)寬度計(jì)算上，也就是車站規(guī)模的掌握方面。依據(jù)現(xiàn)行的地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，站臺(tái)寬度計(jì)算公式為島式站臺(tái)寬度:Bd=2b+nz+t側(cè)式站臺(tái)寬度:Bc=b+z+t按此計(jì)算公式，2.5m站臺(tái)寬度，遠(yuǎn)期30對(duì)車，6列編組，1.25的超頂峰系數(shù)，頂峰小時(shí)A型車可解決單側(cè)上下行約16800人/h，B型車可解決單側(cè)上下行約14400人/h。依據(jù)目前已經(jīng)開通運(yùn)營的地鐵站的實(shí)際調(diào)研結(jié)果，明顯在此客流規(guī)模下，地鐵站是無法正常工作的。(2)地鐵乘客行為特點(diǎn)分類依據(jù)地鐵標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于站臺(tái)寬度解釋條文中的說法，乘客在站臺(tái)上存在兩種工況，列車未進(jìn)站之前，上車等候乘客只能站立在安全帶之內(nèi)，此時(shí)側(cè)站臺(tái)計(jì)算寬度是上車乘客站立候車所需的寬度加上安全帶寬度。列車進(jìn)站停靠后，上下車乘客進(jìn)展交換中，安全帶的寬度已被利用。該條文對(duì)于站臺(tái)公式的計(jì)算原理為乘客根據(jù)0.33～0.75m2/人在站臺(tái)上勻稱分布，客流特點(diǎn)按靜態(tài)客流考慮。并未考慮下車客流快速離開站臺(tái)在遠(yuǎn)離站臺(tái)一側(cè)形成通路，對(duì)站臺(tái)上車客流產(chǎn)生的沖擊。實(shí)際運(yùn)營中，除勻稱上車客流可根據(jù)靜態(tài)客流考慮外，下車客流以及換乘客流均應(yīng)根據(jù)動(dòng)態(tài)客流考慮。由于動(dòng)態(tài)客流對(duì)于空間的占用較靜態(tài)客流具有優(yōu)先性，也就是說會(huì)在站臺(tái)上下客流瞬間形成無人區(qū)，因此車站站臺(tái)寬度計(jì)算應(yīng)根據(jù)靜態(tài)客流寬度和動(dòng)態(tài)客流寬度進(jìn)展考慮。動(dòng)態(tài)客流寬度分為出站動(dòng)態(tài)客流以及換乘動(dòng)態(tài)客流兩類，由于換乘動(dòng)態(tài)客流與出站動(dòng)態(tài)客流的通行路徑存在重合和非重合兩局部，因此應(yīng)當(dāng)分別根據(jù)靜態(tài)客流站臺(tái)區(qū)和動(dòng)態(tài)客流站臺(tái)區(qū)兩個(gè)區(qū)域進(jìn)展劃分。詳見圖3、圖4。(3)地鐵站臺(tái)柱子寬度對(duì)于車站站臺(tái)寬度的影響依據(jù)前面的動(dòng)態(tài)客流理論，靜態(tài)客流靠近站臺(tái)邊緣，動(dòng)態(tài)客流靠近站臺(tái)公共區(qū)內(nèi)側(cè)，對(duì)于側(cè)站臺(tái)設(shè)有柱子的車站，柱子會(huì)影響客流疏散(地鐵標(biāo)準(zhǔn)對(duì)此沒有明文解釋，暫可理解為儲(chǔ)藏空間)。因此必需對(duì)柱子寬度在站臺(tái)計(jì)算中的作用影響進(jìn)展分類說明。依據(jù)一股客流疏散寬度為550mm的最小尺寸，通過對(duì)柱子的位置選擇有如下幾種狀況。①假如柱子與樓扶梯間距＜550mm(一股客流寬度)，客流無法有效通過，該空間計(jì)入柱子寬度。此時(shí)柱子以外為側(cè)站臺(tái)寬度。這種布置狀況多消失在客流較小或中等客流的車站。見圖5。②假如柱子與樓扶梯的間距≥550mm，則柱子與樓扶梯之間的空間可進(jìn)展有效的動(dòng)態(tài)客流疏散，此時(shí)柱子寬度可不計(jì)入側(cè)站臺(tái)寬度計(jì)算。這種布置狀況消失于客流密集的大型車站，見圖6。上述兩種柱子布置狀況需要對(duì)車站站臺(tái)寬度計(jì)算與站臺(tái)柱子布置方案合理性進(jìn)展雙向復(fù)核。

3推舉地鐵車站站臺(tái)寬度計(jì)算公式

Q上、下———遠(yuǎn)期頂峰小時(shí)單側(cè)上、下車猜測(cè)客流量×頂峰小時(shí)系數(shù)÷頂峰小時(shí)發(fā)車次數(shù);Q下———遠(yuǎn)期頂峰小時(shí)單側(cè)下車猜測(cè)客流量×頂峰小時(shí)系數(shù)÷頂峰小時(shí)發(fā)車次數(shù);ρ———站臺(tái)上人流密度按0.33～0.75m2/人;L———站臺(tái)計(jì)算長度，m;M———站臺(tái)邊緣至屏蔽門立柱內(nèi)側(cè)的距離，m;t———每組人行梯與自動(dòng)扶梯寬度之和，m;z———橫向柱寬(依據(jù)柱子與樓扶梯間距確定是否考慮柱子間距)，m。

4實(shí)例測(cè)算(以北京地鐵霍營站

、深圳地鐵西麗站［3-4］為例)(1)北京地鐵霍營站為地鐵8號(hào)線地下兩層島式站臺(tái)車站與城鐵13號(hào)線的換乘車站，客流均需統(tǒng)一匯到站廳再通過換乘通道進(jìn)展換乘。設(shè)計(jì)客流詳見表1。設(shè)計(jì)客流的超頂峰系數(shù)為1.3，遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)24對(duì)，站臺(tái)人流密度采納0.5m2/人;屏蔽門有效候車區(qū)長度113m;站臺(tái)門體立柱內(nèi)側(cè)至站臺(tái)邊緣的距離250mm。依據(jù)北京市軌道交通建立指揮部會(huì)議紀(jì)要(北京市交通委員會(huì)辦公室)(2023年11月26日)規(guī)定，地鐵新線一般島式站臺(tái)寬度不小于12m規(guī)定，本站采納12m島式站臺(tái)。(2)深圳地鐵西麗站是地鐵5、7、15號(hào)線三線換乘車站，呈“T”形穿插布置，5號(hào)線為地下三層側(cè)式站臺(tái)車站;7、5號(hào)線為雙層12m雙島四線車站，與5號(hào)線形成島側(cè)換乘關(guān)系。5號(hào)線側(cè)式站臺(tái)車站除進(jìn)出站客流外重點(diǎn)是通過側(cè)站臺(tái)與地下二層的7、15號(hào)線島式站臺(tái)的換乘，因此本次重點(diǎn)重新測(cè)算原側(cè)站臺(tái)的寬度是否滿意要求。詳見圖7。①深圳地鐵5號(hào)線西麗站原站臺(tái)寬度計(jì)算如下:依據(jù)地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的站臺(tái)計(jì)算原則，換乘客流僅用于進(jìn)展換乘樓扶梯的運(yùn)行力量的核算，不計(jì)入站臺(tái)寬度計(jì)算，因此Q上、下選取東行方向總客流較大的上下客流進(jìn)展計(jì)算。側(cè)站臺(tái)寬度取3m，本站為側(cè)式臺(tái)站車站，經(jīng)過平面優(yōu)化不設(shè)構(gòu)造柱，樓扶梯寬度按一樓一扶4m考慮，滿意疏散要求，因此側(cè)式站臺(tái)寬度:②依據(jù)推舉公式站臺(tái)寬度計(jì)算如下:站臺(tái)寬度除受上下車客流的影響，換乘客流對(duì)站臺(tái)寬度的影響也很重要，因此Q上、下需對(duì)東行和西行方向分別計(jì)算，并選取較大值。4.2m(本站側(cè)站臺(tái)邊無柱，但樓扶距離側(cè)墻約0.5m孔邊梁距離可按柱子計(jì)入站臺(tái)寬度)樓扶梯總寬度根據(jù)t=4.0m進(jìn)展計(jì)算(滿意疏散要求)側(cè)式車站站臺(tái)寬度為:臺(tái)寬度取8.2m，方能滿意客流正常使用的要求。目前車站站臺(tái)寬度為7.0m，存在