《城市管理學(xué)：公共視角》 課件 第10、11章 城市大腦與城市應(yīng)急管理、需求導(dǎo)向的城市交通管理

城市管理學(xué)：公共視角1第10章城市大腦與城市應(yīng)急管理重點(diǎn)問(wèn)題城市突發(fā)事件的類(lèi)型劃分城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征城市應(yīng)急管理的基本流程與技術(shù)支撐城市大腦的內(nèi)涵與特征基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新4城市應(yīng)急管理以各類(lèi)突發(fā)事件及其衍生的相關(guān)后果和影響作為主要對(duì)象的特殊公共管理行為10.1城市突發(fā)事件的類(lèi)型與案例城市突發(fā)事件不確定風(fēng)險(xiǎn)高影響范圍廣群體多樣性強(qiáng)災(zāi)害嚴(yán)重性大510.1城市突發(fā)事件的類(lèi)型與案例城市自然災(zāi)害深圳臺(tái)風(fēng)“山竹”紐約颶風(fēng)“桑迪”城市地質(zhì)災(zāi)難日本“3·11”大地震臺(tái)灣“9.21”大地震城市恐怖襲擊美國(guó)“9·11”事件波士頓馬拉松爆炸城市公共衛(wèi)生新冠疫情10.1城市突發(fā)事件的類(lèi)型與案例城市社會(huì)中潛藏了大量不可感知或尚未感知的風(fēng)險(xiǎn)710.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征應(yīng)急管理是指運(yùn)用行政決策、組織管理和具體操作技能等系統(tǒng)性方法，落實(shí)社會(huì)政策和策略，提高組織應(yīng)對(duì)能力，減輕自然災(zāi)害、環(huán)境災(zāi)害和其他技術(shù)災(zāi)害的負(fù)面影響。城市應(yīng)急管理模式體系化聯(lián)動(dòng)化智慧化紐約-發(fā)布《紐約市減災(zāi)計(jì)劃》，明確應(yīng)急對(duì)策，建立機(jī)構(gòu)合作體系東京-以實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)應(yīng)急管理為目標(biāo)，對(duì)應(yīng)急管理框架進(jìn)行分析，根據(jù)不同應(yīng)急事件的特點(diǎn)，補(bǔ)齊薄弱環(huán)節(jié)倫敦-中央政府制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)急管理流程，實(shí)現(xiàn)中央與地方、地方與地方間的應(yīng)急管理聯(lián)通程度。上海利用數(shù)字化技術(shù)賦能城市應(yīng)急管理深圳通過(guò)制度創(chuàng)新構(gòu)建應(yīng)急管理四大“突出”戰(zhàn)略810.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征需對(duì)突發(fā)危機(jī)事件進(jìn)行有效處理，針對(duì)突發(fā)危機(jī)事件具備的不確定性、緊急性、威脅性等特點(diǎn)，城市必須構(gòu)建全方位、多層次、立體化的管理體系管理全面化突發(fā)危機(jī)事件對(duì)城市生產(chǎn)生活具有較大沖擊性影響，因此必須采用綜合手段應(yīng)對(duì)手段綜合化鼓勵(lì)多元化主體參與是城市應(yīng)急管理的大勢(shì)所趨。將公共部門(mén)、私營(yíng)部門(mén)自愿組織聯(lián)合起來(lái)，展開(kāi)跨越組織邊界的工作，達(dá)成共同目標(biāo)主體多元化區(qū)域合作化城市突發(fā)危機(jī)事件具有較強(qiáng)的空間負(fù)外部性效應(yīng)，而且一些重大的城市突發(fā)危機(jī)事件往往會(huì)波及周邊廣大區(qū)域，因此城市應(yīng)急管理需要區(qū)域合作、協(xié)同治理。城市應(yīng)急管理的特征910.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征1010.2城市應(yīng)急管理的內(nèi)涵與特征第一，研究重點(diǎn)從早期以自然災(zāi)害治理為主要對(duì)象的應(yīng)急管理，逐步向環(huán)境保護(hù)、公共衛(wèi)生、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)、恐怖襲擊、國(guó)家安全等領(lǐng)域擴(kuò)展，內(nèi)涵外延與研究覆蓋面日益寬廣。第二，中國(guó)應(yīng)急管理體系的運(yùn)行制度逐步發(fā)展完善，初步形成了以“一案三制”為核心的中國(guó)特色公共危機(jī)應(yīng)急管理體系的整體框架。第三，在制度供給層面，中國(guó)由防災(zāi)減災(zāi)階段快速邁向了綜合性的應(yīng)急管理階段.，在管理主體上，步入了多元主體的協(xié)同防控階段。第四，在學(xué)科基礎(chǔ)和方法工具上，前沿交叉特色愈來(lái)愈鮮明。第五，現(xiàn)代城市公共危機(jī)的應(yīng)急管理更為強(qiáng)調(diào)機(jī)制的操作性和可執(zhí)行性。10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐防御應(yīng)對(duì)2事中應(yīng)急處理預(yù)防識(shí)別1事前防范預(yù)警平息反思評(píng)價(jià)3事后善后恢復(fù)事前防范預(yù)警加強(qiáng)多元主體的預(yù)警和監(jiān)測(cè)能力建設(shè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并消除潛在的危險(xiǎn)事件及其影響。預(yù)防通過(guò)精準(zhǔn)識(shí)別，做到早發(fā)現(xiàn)、早報(bào)告、早處理，構(gòu)建高效、全面的城市應(yīng)急事件的識(shí)別反饋機(jī)制。識(shí)別10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐事中應(yīng)急處理旨在對(duì)城市突發(fā)事件進(jìn)行初步控制，有效遏制社會(huì)負(fù)面效應(yīng)的持續(xù)擴(kuò)大。防御應(yīng)對(duì)階段的工作重點(diǎn)包括對(duì)應(yīng)急事件進(jìn)行研討攻關(guān)，全面評(píng)估技術(shù)應(yīng)用的實(shí)際效果。應(yīng)對(duì)10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐事后善后恢復(fù)使城市的社會(huì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化生活恢復(fù)到突發(fā)事件發(fā)生前的水平。平息深入探析城市突發(fā)事件發(fā)生的直接原因，以及日常管理過(guò)程中誘發(fā)突發(fā)事件的短板弱項(xiàng)。反思評(píng)價(jià)10.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐1510.3城市應(yīng)急管理基本流程與技術(shù)支撐物聯(lián)網(wǎng)確保城市應(yīng)急管理部門(mén)可以從自然中獲得大量數(shù)據(jù)，提高了城市應(yīng)急管理部門(mén)對(duì)城市突發(fā)事件的分析把握能力。云計(jì)算助力城市管理部門(mén)實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部軟件生態(tài)的整合，使城市管理部門(mén)的所有數(shù)據(jù)在統(tǒng)一平臺(tái)上運(yùn)行。大數(shù)據(jù)有助于對(duì)獲得的數(shù)據(jù)集進(jìn)行加工處理，以觀察和追蹤城市發(fā)展動(dòng)態(tài)，提高城市應(yīng)急管理活動(dòng)的精準(zhǔn)性人工智能強(qiáng)化了城市應(yīng)急管理方案的合理性技術(shù)支撐1610.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新城市大腦（citybrain）是指由中樞、系統(tǒng)與平臺(tái)、數(shù)字駕駛艙和應(yīng)用場(chǎng)景等要素組成，以數(shù)據(jù)、算力、算法等為基礎(chǔ)和支撐，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈等新技術(shù)，推動(dòng)全面、全程、全域?qū)崿F(xiàn)城市治理體系和治理能力現(xiàn)代化的數(shù)字系統(tǒng)和現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施。針對(duì)城市管理中的核心問(wèn)題，探索單一領(lǐng)域的管理場(chǎng)景，通過(guò)提升識(shí)別能力，實(shí)現(xiàn)事件動(dòng)態(tài)感知，提高應(yīng)急事件協(xié)同處置效率。城市大腦1.0階段面向城市發(fā)展中的重點(diǎn)關(guān)切目標(biāo)，探索多元化治理場(chǎng)景集成，通過(guò)匯聚資源、擴(kuò)展應(yīng)用場(chǎng)景和提升數(shù)據(jù)和算力。城市大腦2.0階段融合感知認(rèn)知，探索自動(dòng)決策與跨域協(xié)同，通過(guò)超大規(guī)模的實(shí)時(shí)計(jì)算、全域多端協(xié)同和人工智能深度應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)全局資源調(diào)度優(yōu)化。城市大腦3.0階段1710.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新城市大腦的任務(wù)目標(biāo)第一，推動(dòng)“一件事”的聯(lián)管、聯(lián)辦和聯(lián)服的特色示范場(chǎng)景建設(shè)，實(shí)現(xiàn)“一網(wǎng)通辦”“一腦通治”“一屏通覽”“一碼通服”

第二，提高對(duì)各類(lèi)城市問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、識(shí)別、處置和解決率。第三，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并妥善處置重大公共突發(fā)事件，提高城市應(yīng)急管理化解風(fēng)險(xiǎn)與不確定性的能力。第四，協(xié)調(diào)解決跨行業(yè)、跨領(lǐng)域、跨部門(mén)、跨區(qū)域的城市運(yùn)行管理難題，實(shí)現(xiàn)眾多應(yīng)用場(chǎng)景的全覆蓋管理。第五，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)城市各類(lèi)資源有效配置，增強(qiáng)高效服務(wù)企業(yè)和城市居民的能力。1810.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新中國(guó)城市大腦的發(fā)展特征城市大腦的總體架構(gòu)設(shè)計(jì)各具特色城市大腦·蕭山平臺(tái)北京市海淀區(qū)城市大腦城市大腦的平臺(tái)組成功效更為強(qiáng)大溫州消防管控“秒響應(yīng)”平臺(tái)城市大腦的應(yīng)用領(lǐng)域日益拓展。杭州城市大腦1910.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新傳統(tǒng)城市應(yīng)急管理體系城市政府各職能部門(mén)之間存在資源固化、信息孤島和協(xié)同不力通過(guò)數(shù)據(jù)智能強(qiáng)化感知能力，通過(guò)城市空間基因庫(kù)鏈接全部城市要素?cái)?shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)全部城市場(chǎng)景的智能化決策。技術(shù)賦能2010.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新搭建大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的城市應(yīng)急風(fēng)險(xiǎn)防控和反應(yīng)平臺(tái)，利用數(shù)字信息技術(shù)進(jìn)行編組和反應(yīng)，提升問(wèn)題解決效率。建立日常數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，實(shí)時(shí)了解社區(qū)治理過(guò)程中的客體情況，識(shí)別基層社會(huì)運(yùn)行的時(shí)空特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“主動(dòng)尋找問(wèn)題”的治理手段事前化。大數(shù)據(jù)的高頻、即時(shí)、多樣等技術(shù)特征，保障了對(duì)城市治理內(nèi)容和治理體系的綜合化改進(jìn)。構(gòu)建三級(jí)管理體系結(jié)構(gòu)。功能層注重智慧城市、社區(qū)服務(wù)等生活化和生產(chǎn)性功能平臺(tái)層實(shí)現(xiàn)管理主體間的信息聯(lián)通共享和優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)層為主客體提供扁平化、多元化的共生網(wǎng)絡(luò)式治理的機(jī)制安排促進(jìn)科層制轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代雙向治理結(jié)構(gòu)2110.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新2210.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新10.4.2基于城市大腦的應(yīng)急管理創(chuàng)新推進(jìn)數(shù)字賦能的多源城市數(shù)據(jù)融合應(yīng)用突破傳統(tǒng)數(shù)據(jù)分析中信息空間與物理空間的割裂，推動(dòng)城市智能化的數(shù)字賦能創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)基于智慧網(wǎng)格單元的信息管理工具創(chuàng)新以城市資源線索工具與資源體系解構(gòu)工具為支撐，形成模塊化、開(kāi)放式的城市智慧網(wǎng)格治理系統(tǒng)針對(duì)異質(zhì)性的居民需求優(yōu)化重構(gòu)城市精準(zhǔn)治理流程利用城市功能網(wǎng)絡(luò)與人類(lèi)行為時(shí)空動(dòng)力分析等方法，搜集城市服務(wù)需求和地區(qū)信息數(shù)據(jù)，優(yōu)化重構(gòu)城市精準(zhǔn)治理流程。2310.4城市大腦驅(qū)動(dòng)的應(yīng)急管理創(chuàng)新關(guān)鍵術(shù)語(yǔ)城市突發(fā)事件城市大腦城市應(yīng)急管理流程應(yīng)急管理城市應(yīng)急管理復(fù)習(xí)思考題1簡(jiǎn)述城市應(yīng)急管理內(nèi)涵與特征的聯(lián)系。2簡(jiǎn)述城市應(yīng)急管理的基本流程。3城市大腦在應(yīng)急管理中的優(yōu)勢(shì)有哪些？4簡(jiǎn)述中國(guó)城市應(yīng)急管理的進(jìn)展。5結(jié)合現(xiàn)實(shí)分析應(yīng)急管理技術(shù)和城市大腦的應(yīng)用。思考城市管理學(xué)：公共視角26第11章需求導(dǎo)向的城市交通管理重點(diǎn)問(wèn)題3211.1交通需求管理的理論概述1411.2交通需求管理的方法工具11.3交通需求管理的主要模型11.4交通需求管理的對(duì)策建議2911.1交通需求管理的理論概述11.1.1交通需求管理與擁擠定價(jià)減少或分散需求來(lái)達(dá)到供需平衡，維持交通系統(tǒng)正常運(yùn)行2交通需求管理對(duì)道路空間需求大于供給的情況1交通擁堵對(duì)城市道路使用者從車(chē)輛保有到道路使用全過(guò)程中收費(fèi)。使用邊際外部成本定價(jià)來(lái)修正外部性（庇古）3擁擠定價(jià)交通基本需求交通基本需求源于市民不可避免的出行和各種資源必不可少的流動(dòng)交通派生需求交通派生需求源于各類(lèi)交通運(yùn)輸工具的客運(yùn)量、貨運(yùn)需求以及運(yùn)輸系統(tǒng)所承載的交通負(fù)荷交通管理市場(chǎng)手段市場(chǎng)手段以貨幣化的成本和價(jià)格調(diào)節(jié)出行者的行為選擇，使稀缺資源得到更有效的利用交通管理行政手段準(zhǔn)入許可、限購(gòu)和限行等具有一定的強(qiáng)制性的管理手段3011.1交通需求管理的理論概述11.1.2交通需求管理類(lèi)型與工具3111.2交通需求管理的方法工具11.2.1交通需求管理的主要工具由于新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通需求量，故僅靠增加道路交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，無(wú)法達(dá)到緩解交通的目的。不僅要關(guān)注人們是否擁有汽車(chē)和怎樣擁有汽車(chē)，更重要的是要分析人們?nèi)绾卫硇缘厥褂闷?chē)。3211.2.2.1美國(guó)的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具3311.2.2.2新加坡的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具3411.2.2.3日本的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具3511.2.2.4英國(guó)的交通需求管理的措施11.2交通需求管理的方法工具36靜態(tài)定價(jià)模型重點(diǎn)考察擁擠定價(jià)的空間屬性，不考慮時(shí)間變化，忽略當(dāng)前的擁擠定價(jià)對(duì)未來(lái)交通擁擠的影響。動(dòng)態(tài)定價(jià)模型則兼顧擁擠定價(jià)的時(shí)間和空間屬性，認(rèn)為擁擠道路的使用收費(fèi)是時(shí)變的。擁堵定價(jià)的最優(yōu)擁擠定價(jià)理論認(rèn)為，應(yīng)該向用戶(hù)收取等于邊際成本的費(fèi)用。次優(yōu)擁擠定價(jià)理論。而次優(yōu)擁擠定價(jià)理論考慮的是在一個(gè)路網(wǎng)存在很多約束條件下的擁擠道路的使用收費(fèi)問(wèn)題。11.3交通需求管理的主要模型11.3.1擁堵定價(jià)3711.3交通需求管理的主要模型11.3.1.1最優(yōu)擁堵定價(jià)模型擁堵原因：為交通出行實(shí)際支付的成本不能反映交通出行活動(dòng)的真實(shí)成本，使得路網(wǎng)的實(shí)際交通流量大于資源最佳配置時(shí)的流量。邊際社會(huì)成本表示每增加一輛車(chē)給所有路上車(chē)輛的使用者帶來(lái)的成本增加平均成本

表示每新增一輛車(chē)導(dǎo)致所有車(chē)輛的平均成本變動(dòng)邊際成本等于邊際收益時(shí)，達(dá)到道路的合理有效使用規(guī)模擁擠的最優(yōu)收費(fèi)規(guī)模應(yīng)該等于S點(diǎn)位置的邊際成本與對(duì)應(yīng)平均成本的差值。3811.3交通需求管理的主要模型11.3.1.2瓶頸擁堵定價(jià)模型該理論假設(shè)，交通擁堵是因?yàn)槭苣芰ο拗?，在某些瓶頸處出現(xiàn)擁堵排隊(duì)現(xiàn)象，產(chǎn)生早到和遲到的計(jì)劃延誤費(fèi)用。擁堵時(shí)刻的收費(fèi)水平應(yīng)該等于不收費(fèi)平衡時(shí)用戶(hù)的等待時(shí)間費(fèi)用，即以收費(fèi)取代排隊(duì)等待時(shí)間使模型實(shí)現(xiàn)平衡條件。3911.3交通需求管理的主要模型11.3.1.2瓶頸擁堵定價(jià)模型假定汽車(chē)總出行費(fèi)用由時(shí)間消耗、上班早到或晚到的懲罰和道路擁擠費(fèi)三部分組成，對(duì)于t時(shí)刻出發(fā)的車(chē)輛而言，總出行費(fèi)用可表示為其中，α為時(shí)間價(jià)值系數(shù)，β為上班早到懲罰系數(shù)，γ為上班晚到懲罰系數(shù)（滿(mǎn)足γ＞β＞α），t*表示為工作開(kāi)始時(shí)刻（上班時(shí)間），tb表示最早出發(fā)時(shí)間，t0表示能使車(chē)輛準(zhǔn)時(shí)到達(dá)D的離開(kāi)時(shí)刻（t0+t1+q（t0）/s=t*），tc表示最晚出發(fā)時(shí)間，p（t）表示t時(shí)刻的道路擁堵費(fèi)。4011.3交通需求管理的主要模型11.3.1.2瓶頸擁堵定價(jià)模型可以推導(dǎo)得出如下結(jié)論：在不收費(fèi)的情形下，最早出行時(shí)間等于最佳出行時(shí)間，即無(wú)論什么時(shí)候出行都將延誤。實(shí)施動(dòng)態(tài)收費(fèi)策略可以調(diào)節(jié)車(chē)輛的出發(fā)時(shí)間，使得在tb到tc之間的出發(fā)率等于s（u（t）=s），這樣就消除了排隊(duì)時(shí)間。動(dòng)態(tài)收費(fèi)水平為：4111.3交通需求管理的主要模型11.3.1.3次優(yōu)擁堵定價(jià)模型最優(yōu)擁堵定價(jià)模型強(qiáng)調(diào)在擁擠的道路網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)時(shí)段或路段、每個(gè)用戶(hù)的擁堵收費(fèi)都應(yīng)等于其邊際外部成本。受技術(shù)、政治等條件限制，對(duì)不同類(lèi)型的用戶(hù)征收不同的擁堵費(fèi)只是理論上的演繹，現(xiàn)實(shí)上難以操作。次優(yōu)擁堵定價(jià)理論拓展了最優(yōu)擁堵定價(jià)模型。一些例子Marchand(1968)Verhoef(1996)4211.3交通需求管理的主要模型11.3.2停車(chē)收費(fèi)模型停車(chē)費(fèi)是一種比較有效且被廣泛接受的緩解城市交通擁堵的管理措施。路外停車(chē)收費(fèi)定價(jià)模型針對(duì)封閉式的停車(chē)場(chǎng)等停車(chē)區(qū)域路邊停車(chē)收費(fèi)定價(jià)模型4311.3交通需求管理的主要模型11.3.2.1路外停車(chē)收費(fèi)模型模型假設(shè)：供求均衡假設(shè)。不變成本假設(shè)。不考慮通脹、利率等因素，停車(chē)設(shè)施的建設(shè)成本和運(yùn)行費(fèi)用保持不變。合理布局假設(shè)。路外停車(chē)場(chǎng)的布局合理，服務(wù)半徑均達(dá)300米至500米，且無(wú)臨近停車(chē)場(chǎng)。政策法規(guī)完備假設(shè)。停車(chē)政策法規(guī)具有完備性，居民法律意識(shí)強(qiáng)，有關(guān)部門(mén)執(zhí)法嚴(yán)格每一個(gè)泊位的實(shí)際成本是土地成本、建設(shè)成本和設(shè)備成本的總和。路外停車(chē)場(chǎng)需要回收其投資成本并獲取利潤(rùn)，故使用最優(yōu)定價(jià)策略。4411.3交通需求管理的主要模型11.3.2.2路邊停車(chē)收費(fèi)模型路邊泊位的公共產(chǎn)品性質(zhì)更明顯，因此其收費(fèi)定價(jià)應(yīng)采用次優(yōu)定價(jià)策略。路邊停車(chē)泊位的定價(jià)問(wèn)題由下式表示通過(guò)實(shí)地調(diào)查的方式簡(jiǎn)化函數(shù)關(guān)系以確定相關(guān)參數(shù)，在相應(yīng)約束下構(gòu)造拉格朗日函數(shù)，求解盈利年份和各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)的停車(chē)費(fèi)率水平。4511.3交通需求管理的主要模型11.3.3汽油稅與限行4611.3交通需求管理的主要模型11.3.4搖號(hào)與拍賣(mài)拍賣(mài)的福利損失要小于搖號(hào)。以經(jīng)濟(jì)效率為目的分配稀缺的公共資源時(shí)，市場(chǎng)機(jī)制往往效率更高！47限制車(chē)輛保有是直接調(diào)控汽車(chē)擁有量的一種方法。我國(guó)較為常見(jiàn)。新加坡同樣嚴(yán)格執(zhí)行車(chē)輛定額分配制度。11.4交通需求管理的對(duì)策建議11.4.1.1車(chē)輛擁有需求管理48西方國(guó)家更常見(jiàn)的做法是通過(guò)提高車(chē)輛收費(fèi)抑制交通需求。丹麥：私家車(chē)購(gòu)置稅稅額應(yīng)為購(gòu)車(chē)費(fèi)總額的2~3倍。舊金山灣區(qū)：通過(guò)稅、費(fèi)、補(bǔ)貼等多項(xiàng)措施來(lái)調(diào)控交通運(yùn)輸量。首爾：提高汽油稅，并征收交通擁堵費(fèi)。11.4交通需求管理的對(duì)策建議11.4.1.2其他收費(fèi)措施49限行單