客專與普速的區(qū)別

TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"概述 1\o"CurrentDocument"設(shè)計(jì)理念的不同之處 1\o"CurrentDocument"2.1路基不同之處: 1\o"CurrentDocument"2.2橋梁結(jié)構(gòu)不同之處: 3\o"CurrentDocument"2.3軌道結(jié)構(gòu)不同之處 5\o"CurrentDocument"2.4橋路比重不同 5\o"CurrentDocument"施工和管理的重要差異 5\o"CurrentDocument"樹(shù)立全新的理念 6\o"CurrentDocument"3.2施工組織與管理 6\o"CurrentDocument"3.3人員和設(shè)備配置 8建設(shè)管理主要區(qū)別 11\o"CurrentDocument"管理模式 11\o"CurrentDocument"4.2質(zhì)量控制 11結(jié)構(gòu)專業(yè)重要區(qū)別 16路基工程 165.1.1客運(yùn)專線路基要求 16客運(yùn)專線路基技術(shù)特點(diǎn) 18\o"CurrentDocument"客運(yùn)專線路基施工監(jiān)測(cè) 19路基施工方法和工藝的區(qū)別 19路基填筑施工 20\o"CurrentDocument"過(guò)渡段 21\o"CurrentDocument"5.1.4.5沉降觀測(cè)要求 21\o"CurrentDocument"橋梁工程 215.2.1客運(yùn)專線與普通鐵路橋梁不同之處 22\o"CurrentDocument"5.2.2箱梁預(yù)制 22\o"CurrentDocument"隧道工程 23\o"CurrentDocument"軌道工程 25\o"CurrentDocument"接觸網(wǎng) 26\o"CurrentDocument"電分相 26\o"CurrentDocument"線岔 26定位裝置及懸掛裝置 26\o"CurrentDocument"綜合接地 27客專與以前普速鐵路混凝土區(qū)別 27簡(jiǎn)要說(shuō)明 27\o"CurrentDocument"設(shè)計(jì)使用年限、環(huán)境類別和作用等級(jí) 28\o"CurrentDocument"鐵路混凝土原材料及試驗(yàn)項(xiàng)目 29\o"CurrentDocument"客專與普速鐵路質(zhì)量驗(yàn)收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別 31客運(yùn)專線與普通鐵路的區(qū)別1概述鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，在交通運(yùn)輸體系中處于主導(dǎo)地位。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步、國(guó)民經(jīng)濟(jì)騰飛和社會(huì)發(fā)展的需要，普速鐵路逐步提速，實(shí)行電氣化提高運(yùn)能，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分流?？瓦\(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路，按照速度等級(jí)，我國(guó)將時(shí)速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運(yùn)專線。在繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線，能夠大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，分流既有線上的大部分客車，緩解既有線運(yùn)能緊張的局面，同時(shí)還可以滿足增量運(yùn)輸?shù)男枨?，利用既有線來(lái)發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要?？瓦\(yùn)專線與普通鐵路除在運(yùn)輸作用存在不同之外，最大區(qū)別在于線路高平順度、舒適度特性方面的要求?？瓦\(yùn)專線線路要求平緩、穩(wěn)固高保持性，路基、橋梁、隧道等要滿足高速行車方面主要技術(shù)參數(shù)與技術(shù)規(guī)定，滿足可靠度與可維修、少維修的條件。客運(yùn)專線主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)是速度快，運(yùn)能大，安全性高、準(zhǔn)確性高、能耗少，占地少、污染環(huán)境輕，舒適度高、效益好；普速鐵路一般客貨共運(yùn)，速度相對(duì)慢，對(duì)線路結(jié)構(gòu)的要求相對(duì)寬松，但隨著速度的提高，對(duì)路基、過(guò)渡段的沉降要求在逐步提高。2設(shè)計(jì)理念的不同之處相對(duì)于普通鐵路，客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)理念有很大的變化，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)鍵施工技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)有了很大的提高。2.1路基不同之處：控制路基變形和工后沉降是客運(yùn)專線首先要攻克的技術(shù)難題。一般普速鐵路只對(duì)過(guò)渡段、12m高以上路堤、深路塹等項(xiàng)目作變形、沉降要求，且允許值較大；客運(yùn)專線是對(duì)全部項(xiàng)目結(jié)構(gòu)作沉降變形評(píng)估，將路基作為一個(gè)土工結(jié)構(gòu)物來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，通過(guò)嚴(yán)格的地基處理、不同部位采用不同的填料、嚴(yán)格選擇路基施工機(jī)械、施工工藝、強(qiáng)化檢測(cè)手段、加強(qiáng)沉降觀測(cè)等措施，來(lái)提高路基的施工質(zhì)量、承載力、穩(wěn)定性，并減小工后沉降。尤其是對(duì)無(wú)碴軌道而言，路基工后沉降是決定其成功的關(guān)鍵。由于無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)對(duì)變形的調(diào)整范圍極其有限，不同結(jié)構(gòu)物的沉降控制很難協(xié)調(diào)，因此必須樹(shù)立“工后零沉降”的理念?！肮ず罅愠两怠辈⒎墙^對(duì)不允許沉降，但工后沉降值在一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)必須嚴(yán)格控制在允許值之內(nèi)，也就是“小沉降”。2.1.1強(qiáng)化地質(zhì)勘察，保障路基地基條件符合要求。由于我國(guó)地質(zhì)條件復(fù)雜，差異性很大，必須準(zhǔn)確掌握地質(zhì)情況和地基條件。目前客專規(guī)定路基每隔50m布置一勘探點(diǎn)，地質(zhì)變化大時(shí)還要加密，以鉆孔為主，鉆至路基面以下一定深度。同時(shí)要對(duì)地基條件進(jìn)行試驗(yàn)，針對(duì)不同地層分別以靜力觸探比貫入阻力？，、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)擊數(shù)N和地基允許承載力［。］作為標(biāo)準(zhǔn)，以判斷地基條件是否符合規(guī)范要求。只有在判明地層情況、確定地基條件符合要求后方可進(jìn)行路堤填筑，如不能滿足要求，則進(jìn)行加固處理。而普通鐵路則對(duì)路基基底勘探及指標(biāo)要求則相對(duì)低了很多，只是在規(guī)定的有限位置或地段作勘測(cè)。2.1.2客運(yùn)專線設(shè)計(jì)對(duì)路基填料和壓實(shí)質(zhì)量控制十分嚴(yán)格。原設(shè)計(jì)《暫規(guī)》要求，基床以下部分，用A、B、C組（細(xì)粒土除外）填料或改良土，基床底層用A、B組填料或改良土，基床表層用級(jí)配碎石。但實(shí)際上目前在建的客專（包含寧安城際鐵路）基床底層和基床以下路基設(shè)計(jì)全部采用A、B組填料，基床表層則采用級(jí)配碎石，整個(gè)結(jié)構(gòu)層沒(méi)有選用C組填料和改良土。而普通鐵路基床表層可以用A、B組填料，基床底層以下可以使用C組以上填料。2.1.3客運(yùn)專線設(shè)計(jì)中，對(duì)路基與橋涵、路堤與路塹、路基與隧道等過(guò)渡段等薄弱環(huán)節(jié)，要通過(guò)調(diào)整過(guò)渡段長(zhǎng)度，采用不同填料和不同壓實(shí)度，使路基的各向剛度實(shí)現(xiàn)平順過(guò)渡，保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)性，在普通鐵路設(shè)計(jì)中，僅對(duì)過(guò)渡段或臺(tái)背（涵側(cè)）處的填料和密實(shí)度有一定的要求，以期減小工后沉降，并無(wú)調(diào)整過(guò)渡段長(zhǎng)度，采用不同填料和不同壓實(shí)度，使路基的各向剛度均實(shí)現(xiàn)平順過(guò)渡的要求。2.1.4客運(yùn)專線設(shè)計(jì)中，除對(duì)軟土和松軟土地基進(jìn)行特殊加固處理外，還要設(shè)沉降觀測(cè)點(diǎn)，隨施工進(jìn)度進(jìn)行觀測(cè)，通過(guò)觀測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算和確定地基的工后沉降值，以確定地基處理和路基施工計(jì)劃否符合要求。同時(shí)合理調(diào)整路基施工時(shí)間和順序，使路基有充足的觀測(cè)周期和合理的沉降期，以準(zhǔn)確確定工后沉降值和無(wú)碴軌道施工時(shí)間。普速鐵路對(duì)此要求不是太嚴(yán)，只是對(duì)填土過(guò)程中沉降觀測(cè)和控制填土速率有要求，按《驗(yàn)標(biāo)》要求計(jì)算并預(yù)留沉降量，不組織專家組進(jìn)行沉降評(píng)估。目前我國(guó)客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)于有碴軌道：路基工后沉降不大于50mm，過(guò)渡段不大于30mm,橋沉降不大于30mm，年沉降速率小于20mm；對(duì)于無(wú)碴軌道：路基工后沉降不大于15mm，過(guò)渡段不大于5mm，橋沉降不大于20mm，不均勻沉降不大于20mm/20m在普通鐵路設(shè)計(jì)中，由于工后沉降要求較寬松（運(yùn)行140Km/h鐵路一般地段＜30cm,橋臺(tái)臺(tái)尾過(guò)渡段＜15cm，運(yùn)行160Km/h鐵路一般地段＜20cm，橋臺(tái)臺(tái)尾過(guò)渡段＜10m），除對(duì)12m以上高路堤、過(guò)渡段設(shè)沉降觀測(cè)點(diǎn)外，其他項(xiàng)目對(duì)沉降觀測(cè)并未做強(qiáng)制性要求。2.2橋梁結(jié)構(gòu)不同之處：由于客運(yùn)專線對(duì)線路高穩(wěn)定性的要求，因此，在橋梁設(shè)計(jì)中，要求橋梁結(jié)構(gòu)有足夠大的剛度。因?yàn)榭瓦\(yùn)專線列車對(duì)橋梁的動(dòng)力作用遠(yuǎn)大于普通列車對(duì)橋梁的作用。橋梁出現(xiàn)較大撓度會(huì)直接影響橋上軌道的平順性，造成結(jié)構(gòu)物承受很大的沖擊力，旅客舒適度受到嚴(yán)重影響，軌道狀態(tài)不能保持穩(wěn)定，甚至影響列車的運(yùn)行安全。此外，為保證軌道的平順性，還必須限制橋梁預(yù)應(yīng)力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。這些都對(duì)客運(yùn)專線橋梁結(jié)構(gòu)剛度和整體性提出很高的要求，所以，客運(yùn)專線橋梁設(shè)計(jì)主要由剛度控制。盡管客運(yùn)專線橋梁活載小于普通鐵路，但實(shí)際應(yīng)用的客運(yùn)專線橋梁，在梁高、梁重上，均超過(guò)普通鐵路橋梁。橋梁的變形由預(yù)應(yīng)力砼箱梁徐變上拱、在荷載作用下墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降和梁端轉(zhuǎn)角、梁體上、下緣的不均勻溫差引起。關(guān)鍵是梁體徐變上拱的控制和墩臺(tái)基礎(chǔ)的不均勻沉降。2.2.1在設(shè)計(jì)上，控制橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降通過(guò)增加樁長(zhǎng)和保證樁基施工質(zhì)量來(lái)保證，這些措施在以前的客運(yùn)專線施工中都取得了成功的經(jīng)驗(yàn)。目前的要求是在無(wú)碴軌道施工完成后，墩臺(tái)均勻沉降量不超過(guò)20mm,相鄰墩臺(tái)的沉降差不超過(guò)5mm。2.2.2為減小預(yù)應(yīng)力砼梁徐變上拱，設(shè)計(jì)要求通過(guò)在預(yù)應(yīng)力終張拉與無(wú)碴軌道施工之間留出足夠的時(shí)間（國(guó)外一般不少于半年）控制張拉或放張時(shí)間、改善砼性能等來(lái)解決，主要是要有足夠時(shí)間使徐變引起的上拱變形基本完成。目前的要求是預(yù)應(yīng)力終張拉至無(wú)碴軌道施工的時(shí)間間隔不大于兩個(gè)月，無(wú)碴軌道施工后，徐變上拱值不大于10mm。2.2.3為滿足客運(yùn)專線橋梁的設(shè)計(jì)使用壽命期為100年這一要求，設(shè)計(jì)要求客運(yùn)專線必須使用耐久性好的高性能混凝土。耐久性主要是通過(guò)在砼中摻加必要的外摻料和外加劑、改善砼施工工藝以提高砼的密實(shí)性和防止產(chǎn)生裂紋，采用涂層鋼筋和加大鋼筋保護(hù)層，保證后張法預(yù)應(yīng)力孔道壓漿質(zhì)量等措施實(shí)現(xiàn)的。普速鐵路結(jié)構(gòu)混凝土現(xiàn)在也開(kāi)始按耐久性混凝土設(shè)計(jì)。2.2.4為滿足工廠化組織生產(chǎn)的要求，客運(yùn)專線橋梁以預(yù)應(yīng)力整孔雙線砼箱梁為主要梁型。32m梁重約900t，而在普通鐵路中，主要以T梁為主要梁型。2.3軌道結(jié)構(gòu)不同之處客運(yùn)專線軌道工程設(shè)計(jì)一般采用I級(jí)道碴有砟軌道或無(wú)砟軌道，普速鐵路采用有砟軌道，但由于我國(guó)高質(zhì)量道碴的缺乏，加之隨著客運(yùn)專線施工的大規(guī)模展開(kāi)，鐵路設(shè)計(jì)理論基礎(chǔ)、施工設(shè)備、工藝、方法、質(zhì)量控制水平的逐步提高和成熟，客運(yùn)專線無(wú)砟軌道的應(yīng)用也在逐步增加，其高穩(wěn)定性、剛度均勻性、結(jié)構(gòu)耐久性、少維修等優(yōu)越性逐漸顯現(xiàn)。發(fā)展無(wú)碴軌道技術(shù)也就成為我國(guó)鐵路快速提升技術(shù)裝備水平，實(shí)現(xiàn)鐵路快速發(fā)展的重要舉措。有碴軌道一般采用均一性的天然道碴材料，在列車荷載作用下其道床肩寬、道床邊坡、軌枕間距及軌枕在道床中的支承狀態(tài)相對(duì)易于變化，并導(dǎo)致軌道幾何變形。無(wú)碴軌道下部基礎(chǔ)、底座、道床板均為工廠化施工，具有更好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性和平順性，使用壽命更長(zhǎng)。2.4橋路比重不同由于客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高，對(duì)路基工后沉降控制的嚴(yán)格要求，平曲線半徑遠(yuǎn)大于普通鐵路，因此客運(yùn)專線橋隧比重大，重點(diǎn)工程多。橋梁長(zhǎng)度較一般鐵路大為增加?？瓦\(yùn)專線橋梁占線路長(zhǎng)度的比例多在30%以上，如武廣、鄭西客運(yùn)專線為33—35%，京津城際高達(dá)90%，寧安鐵路48%以上。長(zhǎng)大隧道較多，隧道長(zhǎng)度占線路比例較大。石太客運(yùn)專線太行山隧道設(shè)計(jì)長(zhǎng)度20多公里，武廣客運(yùn)專線大瑤山一、二、三號(hào)三座隧道長(zhǎng)約26公里。溫福客運(yùn)專線隧道長(zhǎng)度占線路全長(zhǎng)51%以上。隧道斷面大、有效斷面在94—100m2，開(kāi)挖斷面在150m2或以上。3施工和管理的重要差異相對(duì)于普速鐵路，客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、施工質(zhì)量要求嚴(yán)，對(duì)施工組織管理模式和理念、現(xiàn)場(chǎng)管理、技術(shù)管理、人員設(shè)備配置等方面都提出了更高的要求，施工單位必須建立適應(yīng)客運(yùn)專線施工的組織管理模式，配齊配強(qiáng)人員和設(shè)備，選擇合理的施工方法和工藝，控制好軌道下部基礎(chǔ)（路、橋、隧）的變形與剛度的均勻性，才能實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線高平順性、高穩(wěn)定性、高精度、小殘變、少維修的要求。3.1樹(shù)立全新的理念客運(yùn)專線施工需樹(shù)立“技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新”的理念，摒棄不適應(yīng)客運(yùn)專線高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量要求的傳統(tǒng)觀念，必須高標(biāo)準(zhǔn)起步，高水平管理；樹(shù)立“工后零沉降”的理念，從地基處理開(kāi)始到軌道結(jié)構(gòu)完成，每一步都應(yīng)該做到計(jì)算得準(zhǔn)、控制得??；樹(shù)立“系統(tǒng)控制”的理念，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)與線下基礎(chǔ)、路基與橋（涵）隧結(jié)構(gòu)、站前與站后工程要在施工組織和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)上做到互相協(xié)調(diào)、互相滿足要求；樹(shù)立結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)“使用壽命期”理念，橋、隧、路基結(jié)構(gòu)的使用壽命期為100年，無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)為60年，要通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)和嚴(yán)控施工質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)工程結(jié)構(gòu)零缺陷?？瓦\(yùn)專線已開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)，但對(duì)部分施工單位的參建員工來(lái)說(shuō)，客運(yùn)專線的認(rèn)識(shí)還停留在表面或普速鐵路建設(shè)理念，只是覺(jué)得比普速鐵路規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、技術(shù)難，但對(duì)標(biāo)準(zhǔn)高、技術(shù)難在何處還沒(méi)有深刻的認(rèn)識(shí)。因此一般客運(yùn)專線在施工前，施工單位必須要通過(guò)宣傳、培訓(xùn)、學(xué)習(xí)、走出去、請(qǐng)進(jìn)來(lái)等方式使大家樹(shù)立全新的理念，對(duì)客運(yùn)專線的認(rèn)識(shí)有一個(gè)質(zhì)的轉(zhuǎn)變和提高。3.2施工組織與管理3.2.1客運(yùn)專線必須要按專業(yè)化和工廠化組織施工?？蛯Ｒ话闶谴蠹瘓F(tuán)以上施工單位中標(biāo)后，由集團(tuán)各組成單位（處公司）施工，所以任務(wù)需按專業(yè)化的要求進(jìn)行劃分，組成路基、橋涵結(jié)構(gòu)物、制運(yùn)架梁、隧道、無(wú)碴軌道專業(yè)化施工隊(duì)。砼拌合運(yùn)輸、鋼筋與鋼構(gòu)件加工、橋梁預(yù)制、附屬混凝土構(gòu)件等要按工廠化要求組織生產(chǎn)。通過(guò)嚴(yán)格細(xì)致周密的施工組織計(jì)劃，協(xié)調(diào)和組織各專業(yè)之間的施工安排和進(jìn)度。普速鐵路結(jié)構(gòu)由于標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低，施工單位一般對(duì)預(yù)制梁、軌道鋪裝等做工廠化生產(chǎn)。3.2.2針對(duì)客運(yùn)專線特點(diǎn)，施工按照‘9521”架子隊(duì)管理要求，依據(jù)工程特點(diǎn)和專業(yè)要求，組建“1152”管理模式架子隊(duì)，建立和完善“架子隊(duì)”管理制度，配齊配足符合要求的管理人員和施工人員，強(qiáng)化日常管理和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控，真正做到施工現(xiàn)場(chǎng)受控有序。以往普速鐵路建設(shè)只是對(duì)施工散招的勞務(wù)人員組織在一起進(jìn)行管理，對(duì)勞務(wù)作業(yè)人員不作過(guò)多細(xì)致的要求。3.2.3客運(yùn)專線質(zhì)量監(jiān)控和保證體系嚴(yán)格。全部實(shí)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控和閉合管理，以確保施工全過(guò)程真正受控。設(shè)置專職質(zhì)量工程師，質(zhì)檢工程師一般按每公里多少人配置。建立測(cè)試觀測(cè)數(shù)據(jù)的收集、整理和分析制度，做到用數(shù)據(jù)說(shuō)話，靠準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)確定施工方案、施工順序和施工時(shí)間。按程序化建立內(nèi)部質(zhì)量監(jiān)督機(jī)制，一般讓有客專施工經(jīng)驗(yàn)、學(xué)識(shí)豐富的中老年工程技術(shù)人員組成質(zhì)量督導(dǎo)組，充分授權(quán)，對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行全面監(jiān)督檢查，所有施工作業(yè)24小時(shí)輪班旁站監(jiān)督。普速鐵路對(duì)質(zhì)檢人員一般只有持證要求。3.2.4一般客專根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要成立客運(yùn)專線技術(shù)專家組。抽調(diào)專業(yè)技術(shù)人員并聘請(qǐng)相關(guān)專家組成客運(yùn)專線技術(shù)中心和專家組，走“產(chǎn)、學(xué)、研”相結(jié)合的道路，把新技術(shù)開(kāi)發(fā)與推廣工作切實(shí)放到第一線，直接為施工生產(chǎn)服務(wù)。抓好設(shè)計(jì)圖紙審查，重點(diǎn)、難點(diǎn)工程技術(shù)措施，重大技術(shù)方案及程序文件和質(zhì)量計(jì)劃的編制與審查。制定項(xiàng)目部?jī)?nèi)部技術(shù)質(zhì)量?jī)?nèi)控標(biāo)準(zhǔn)，制定施工作業(yè)指導(dǎo)書(shū)，開(kāi)展人員培訓(xùn)，制定技術(shù)、質(zhì)量應(yīng)急處置預(yù)案。普速鐵路只是針對(duì)重大難點(diǎn)項(xiàng)目聘請(qǐng)專家進(jìn)行咨詢，不成立專門的組織機(jī)構(gòu)。3.2.5普速鐵路標(biāo)段投資規(guī)模較小，信息化管理沒(méi)有強(qiáng)求，客專項(xiàng)目標(biāo)段一般較大，線路管理跨度大，需建立項(xiàng)目信息化管理系統(tǒng)，包括對(duì)人員、設(shè)備、物資、進(jìn)度、質(zhì)量評(píng)價(jià)、設(shè)計(jì)圖紙、合同、成本、驗(yàn)工、辦公管理等幾個(gè)子系統(tǒng)。對(duì)每一個(gè)部位采用材料的廠家、批次、檢驗(yàn)人員、作業(yè)人員等信息進(jìn)行管理，實(shí)現(xiàn)可追溯性；對(duì)每個(gè)項(xiàng)目計(jì)劃進(jìn)度、實(shí)際進(jìn)度、資源配置實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化管理；對(duì)各類技術(shù)資料、往來(lái)信息實(shí)現(xiàn)檔案化管理。建立信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋施工管區(qū)，建立視頻電話會(huì)議系統(tǒng)。根據(jù)重點(diǎn)工程監(jiān)控需要，對(duì)全標(biāo)段主要工程建立視頻監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，做到實(shí)時(shí)、實(shí)地、實(shí)況監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程辦公，基本信息可以直接通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸給建設(shè)、監(jiān)理等單位及有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。3.2.6普速鐵路檢測(cè)試驗(yàn)和測(cè)量一般滿足現(xiàn)場(chǎng)施工要求即可，而客運(yùn)專線需設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)中心試驗(yàn)室和一定數(shù)量的工地試驗(yàn)室并通過(guò)驗(yàn)收，建立完善的檢測(cè)試驗(yàn)系統(tǒng)，制定詳細(xì)的檢測(cè)計(jì)劃，明確檢測(cè)項(xiàng)目、檢測(cè)方法、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)儀器。配齊儀器設(shè)備、配足檢測(cè)人員，使施工全過(guò)程處于監(jiān)控狀態(tài)。實(shí)行定量評(píng)價(jià)與定性評(píng)價(jià)相結(jié)合，以定量評(píng)價(jià)為主，一切用數(shù)據(jù)說(shuō)話，使質(zhì)量的評(píng)價(jià)方法更加科學(xué)準(zhǔn)確。3.2.7普速鐵路維護(hù)管理制度重視程度相對(duì)較弱，而客專明確提出工程竣工后需在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對(duì)工程實(shí)施監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)工作做到有組織、有人員、有設(shè)備、有資金，并對(duì)監(jiān)測(cè)信息進(jìn)行收集、整理、分析、歸檔，并上報(bào)相關(guān)部門。加強(qiáng)對(duì)工程各部位的監(jiān)測(cè)維護(hù)，一旦發(fā)現(xiàn)存在缺陷，及時(shí)進(jìn)行原因分析并修復(fù)。3.2.8客運(yùn)專線施工要求程序化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，達(dá)到“科學(xué)規(guī)劃、規(guī)范整齊、環(huán)保達(dá)標(biāo)、整體和諧”標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)管理，按照“三標(biāo)一體化”總體方針和企業(yè)文化要求，確保施工高起點(diǎn)規(guī)劃，高標(biāo)準(zhǔn)施工，高質(zhì)量驗(yàn)收，并建立相應(yīng)的管理標(biāo)準(zhǔn)。3.3人員和設(shè)備配置客運(yùn)專線對(duì)施工主要管理和技術(shù)人員都不同于普速鐵路的要求，客專強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目經(jīng)理、常務(wù)副經(jīng)理、總工要有一定的鐵路施工經(jīng)驗(yàn)和組織協(xié)調(diào)能力，必須具備高度的質(zhì)量意識(shí)和責(zé)任感，要有良好的學(xué)習(xí)適應(yīng)能力，能盡快適應(yīng)和勝任客運(yùn)專線的施工組織與管理。項(xiàng)目總工要有一定鐵路施工經(jīng)驗(yàn)和研究解決現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)問(wèn)題的能力?，F(xiàn)場(chǎng)管理和技術(shù)人員必須是有責(zé)任心、敢于管理、善于鉆研的人員，要通過(guò)這些人員對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控，保證施工質(zhì)量符合標(biāo)準(zhǔn)。客運(yùn)專線的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)檢測(cè)工作十分繁重，各單位要準(zhǔn)備足夠的試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)干部和工人，協(xié)助現(xiàn)場(chǎng)管理技術(shù)人員實(shí)現(xiàn)過(guò)程控制，把好質(zhì)量關(guān)。相對(duì)普速鐵路而言，客運(yùn)專線試驗(yàn)室面積要求加大，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，每公里配備的技術(shù)干部、試驗(yàn)檢測(cè)人員數(shù)量提高了。普通鐵路對(duì)施工隊(duì)人員沒(méi)有具體的專業(yè)要求，施工作業(yè)管理由工區(qū)負(fù)責(zé)人對(duì)施工隊(duì)進(jìn)行管理。而客運(yùn)專線要按專業(yè)化的原則組織架子隊(duì)進(jìn)場(chǎng)施工，施工能力強(qiáng)。進(jìn)場(chǎng)人員先進(jìn)行安全生產(chǎn)、質(zhì)量意識(shí)、施工規(guī)范、操作規(guī)程、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、治安消防、法則法規(guī)、文明施工、安全維護(hù)、環(huán)境保護(hù)等教育和客運(yùn)專線知識(shí)專題培訓(xùn)。根據(jù)需要配備的特種作業(yè)人員全部持證上崗。在設(shè)備配置上，與普通鐵路相比，由于客運(yùn)專線結(jié)構(gòu)的特殊性，建設(shè)除需要大批的常規(guī)設(shè)備外，還需要一批大型、專業(yè)、智能化的專用設(shè)備和專用的試驗(yàn)、檢測(cè)、測(cè)量設(shè)備，以確保技術(shù)指標(biāo)的控制，保障施工能力，保證生產(chǎn)效率。主要需要如下設(shè)備3.3.1橋梁工程、箱梁預(yù)制、提、運(yùn)、架設(shè)備。客運(yùn)專線中，橋梁所占比例在30%以上，且以32m/900t梁為主，采用預(yù)制架設(shè)的方案，需要配備大型鋼模板、制存梁臺(tái)座、大型龍門吊、900t架橋機(jī)、900t運(yùn)梁車、900t或450t提梁機(jī)。這些設(shè)備多數(shù)已在國(guó)內(nèi)進(jìn)行研發(fā)和制造，采用國(guó)際先進(jìn)的機(jī)械、電氣、液壓及其一體化技術(shù)，大多采用國(guó)際知名品牌的零部件，有少數(shù)的設(shè)備依靠進(jìn)口。、移動(dòng)模架造橋機(jī)：不具備預(yù)制架設(shè)條件的施工地段，跨度32m.重900t箱梁擬采用移動(dòng)模架造橋機(jī)現(xiàn)澆為主。、旋挖鉆機(jī)：客運(yùn)專線橋梁的樁基礎(chǔ)大多采用直徑1.25?1.5m的鉆孔樁，而且鉆孔樁的數(shù)量和工程量也相當(dāng)大。旋挖鉆機(jī)以其自帶動(dòng)力、環(huán)保節(jié)能、生產(chǎn)效率高等優(yōu)越性，在地質(zhì)為砂卵石、粘土層的客運(yùn)專線施工中大量采用。而普速多采用正反循環(huán)詁機(jī)。、大型混凝土攪拌站。客運(yùn)專線對(duì)橋梁基礎(chǔ)、墩臺(tái)及預(yù)制梁的混凝土都有特殊要求，即高性能混凝土、耐久性混凝土等。而且產(chǎn)量很大，所以需要配置生產(chǎn)能力大、配料精度高、預(yù)留足夠添加劑計(jì)量控制接口、性能穩(wěn)定可靠的混凝土攪拌站。3.3.2路基工程(1)大噸位壓路機(jī):因客運(yùn)專線路基的壓實(shí)度和均勻性控制較嚴(yán)，需要25t以上的全液壓振動(dòng)壓路機(jī)用于不同填料的碾壓，以滿足密實(shí)度、壓實(shí)均勻性和壓實(shí)效果等綜合要求。(2)檢測(cè)儀器:客專質(zhì)量路基密實(shí)度控制嚴(yán)格，一般采用％、Ev2快速精確檢測(cè)。3.3.3隧道施工設(shè)備大斷面長(zhǎng)隧道的施工需要配備以三臂液壓鑿巖臺(tái)車為主的施工設(shè)備，以滿足隧道施工安全和效率的要求。3.3.4軌道施工設(shè)備客運(yùn)專線無(wú)渣道床施工一般采用混凝土滑模攤鋪機(jī)、軌板生產(chǎn)廠、軌道吊裝、調(diào)校設(shè)備等成套設(shè)備。軌道采用跨區(qū)間無(wú)縫線路，需要配備焊軌生產(chǎn)線、移動(dòng)焊接設(shè)備、軌道鋪裝機(jī)等專用設(shè)備4建設(shè)管理主要區(qū)別4.1管理模式為適應(yīng)客運(yùn)專線建設(shè)要求，一般建設(shè)單位推行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在普通鐵路施工中，由于項(xiàng)目規(guī)模相對(duì)較小，技術(shù)含量相對(duì)較低，因此，一般由鐵路局成立建設(shè)工程指揮部，全面進(jìn)行項(xiàng)目的建設(shè)管理工作。由于客運(yùn)專線建設(shè)的大規(guī)模展開(kāi)，建設(shè)投資的多元化，建設(shè)管理的工作量、技術(shù)含量大增加，過(guò)去大而全、小而全的建設(shè)工程指揮部已不能適應(yīng)客運(yùn)專線的建設(shè)需要，因此，需建立“小業(yè)主、大咨詢”模式，按照“治理社會(huì)化、咨詢市場(chǎng)化”的思路，將鐵路建設(shè)管理機(jī)構(gòu)變?yōu)榫筛咝У闹卫怼f(xié)調(diào)和服務(wù)機(jī)構(gòu)，充分利用和發(fā)揮社會(huì)專業(yè)力量，引入外部咨詢力量，加強(qiáng)對(duì)工程建設(shè)的咨詢把關(guān)，委托相關(guān)專業(yè)機(jī)構(gòu)承擔(dān)地質(zhì)勘察和設(shè)計(jì)、地勘監(jiān)理和設(shè)計(jì)過(guò)程咨詢?nèi)蝿?wù)，堅(jiān)持全過(guò)程監(jiān)督、分階段審查，從源頭上確?？碧劫|(zhì)量、設(shè)計(jì)質(zhì)量和設(shè)計(jì)進(jìn)度。實(shí)現(xiàn)對(duì)工程建設(shè)的有效治理。4.2質(zhì)量控制由于客運(yùn)專線的特點(diǎn)，建設(shè)、咨詢、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位需全面參與施工質(zhì)量關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制?？瓦\(yùn)專線作為系統(tǒng)工程，精密測(cè)量、沉降控制、無(wú)砟軌道、四電集成等是工程質(zhì)量控制重要內(nèi)容和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，各參與單位必須按照系統(tǒng)控制原理，對(duì)工程質(zhì)量目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)策劃、全面管理，將總體質(zhì)量目標(biāo)按不同建設(shè)階段、控制內(nèi)容和控制主體進(jìn)行分解，牢牢把握關(guān)鍵環(huán)節(jié)，緊緊抓住控制重點(diǎn)，全面實(shí)施目標(biāo)管理。4.2.1指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)客運(yùn)專線在招標(biāo)時(shí)或開(kāi)工前建設(shè)單位需將指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)編寫(xiě)下發(fā)給施工單位，用于作業(yè)指導(dǎo)，施工單位原則上不能隨便改動(dòng)施工方案。在開(kāi)工前，由建設(shè)單位統(tǒng)一各類施工用表并編制白皮書(shū)或范本，讓施工單位按要求認(rèn)真填寫(xiě)?？⒐r(shí)，由建設(shè)單位制定竣工移交辦法實(shí)施細(xì)則和竣工資料編制制度。而普通鐵路對(duì)此無(wú)要求。4.2.2精密測(cè)量精密測(cè)量是建設(shè)高質(zhì)量客運(yùn)專線最重要、最基本的條件之一。一是必須嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定，適時(shí)建立“三網(wǎng)合一”的控制測(cè)量網(wǎng)絡(luò)?？辈煸O(shè)計(jì)單位要按照不同的設(shè)計(jì)速度、不同的軌道類型以及重點(diǎn)工程情況，做好客運(yùn)專線精密測(cè)量控制網(wǎng)建網(wǎng)工作；依據(jù)規(guī)范做好cpi、cPn測(cè)設(shè)工作，以cPII為基點(diǎn)設(shè)置線路中線；做好CPIII設(shè)計(jì)，指導(dǎo)施工單位做好cPIII設(shè)置。建設(shè)單位要對(duì)全線精密測(cè)量控制網(wǎng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，組織編制項(xiàng)目精密測(cè)量實(shí)施細(xì)則，統(tǒng)一基樁埋設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與平差軟件，規(guī)范基樁測(cè)設(shè)、評(píng)估驗(yàn)收、交樁及復(fù)測(cè)工作，建立統(tǒng)一的精密測(cè)量數(shù)據(jù)庫(kù)，組織聯(lián)測(cè)并提出測(cè)量問(wèn)題處理方案，組織開(kāi)展測(cè)量工作檢查。二是必須高度重視并嚴(yán)格實(shí)施構(gòu)筑物精確定位。施工單位要對(duì)交樁資料、樁位進(jìn)行核對(duì)和復(fù)測(cè)，在設(shè)計(jì)單位指導(dǎo)下做好CPIII測(cè)設(shè)、軌道施工控制網(wǎng)加密及維護(hù)工作，并按照復(fù)核后的資料和精度要求進(jìn)行構(gòu)筑物精準(zhǔn)定位，嚴(yán)格構(gòu)筑物施工測(cè)量精度控制。在普速鐵路建設(shè)中，一般設(shè)計(jì)交線路控制樁，精度不高，施工單位進(jìn)行復(fù)測(cè)后設(shè)護(hù)樁，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)大中型項(xiàng)目需要設(shè)置控制網(wǎng)即可。4.2.3線形控制線路及大跨度現(xiàn)澆梁、懸灌梁、鋼桁梁、系桿拱橋等特殊橋梁和隧道工程的施工線形監(jiān)控量測(cè)工作由設(shè)計(jì)單位按照線形控制理論進(jìn)行線路及橋梁、隧道設(shè)計(jì)，向施工單位提供詳細(xì)的線路及各橋梁、隧道施工段順序、預(yù)拱度及圍巖變形對(duì)照表、觀測(cè)點(diǎn)布置方案，提出線路及橋梁、隧道線形的監(jiān)控方案，對(duì)監(jiān)控結(jié)果進(jìn)行比對(duì)，及時(shí)調(diào)整完善設(shè)計(jì)。施工單位要制訂線路及橋梁、隧道施工線形監(jiān)控實(shí)施方案，細(xì)化明確相關(guān)技術(shù)與工作接口要求，對(duì)梁體施工掛籃、預(yù)應(yīng)力孔道摩阻、支架和托架沉降、彈性模量等進(jìn)行試驗(yàn)，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)提供的施工順序施工，實(shí)時(shí)進(jìn)行橋梁線形、隧道圍巖變形觀測(cè)，及時(shí)將觀測(cè)結(jié)果與設(shè)計(jì)比對(duì)，合理調(diào)整施工參數(shù)。監(jiān)理單位對(duì)線路及橋梁、隧道線形監(jiān)控實(shí)施方案進(jìn)行審核，并監(jiān)督方案實(shí)施。也就是說(shuō)客專線型控制是參與單位全員全面參與控制，職責(zé)更明確，而普速鐵路施工線形控制一般主要由設(shè)計(jì)單位提供一個(gè)簡(jiǎn)單說(shuō)明，施工單位進(jìn)行控制。4.2.4沉降控制勘察設(shè)計(jì)單位應(yīng)對(duì)沉降變形進(jìn)行計(jì)算并提出沉降變形觀測(cè)設(shè)計(jì)方案，并依據(jù)沉降變形觀測(cè)數(shù)據(jù)優(yōu)化設(shè)計(jì)或制定相應(yīng)的預(yù)案。施工單位要依據(jù)設(shè)計(jì)文件和觀測(cè)方案要求進(jìn)行觀測(cè)點(diǎn)布設(shè)和沉降變形觀測(cè)，做好觀測(cè)點(diǎn)保護(hù)和觀測(cè)數(shù)據(jù)采集工作，并對(duì)入庫(kù)數(shù)據(jù)的真實(shí)性負(fù)責(zé)。監(jiān)理單位應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)文件和相關(guān)規(guī)范要求進(jìn)行沉降變形觀測(cè)監(jiān)理并按建設(shè)單位要求做好平行觀測(cè)工作。評(píng)估單位應(yīng)采用獨(dú)立的評(píng)估軟件，依據(jù)沉降變形觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評(píng)估，并將評(píng)估結(jié)果和評(píng)估過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)反饋給建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位。沉降變形評(píng)估不合格，不得進(jìn)行軌道工程施工。普速鐵路沉降觀測(cè)一般設(shè)計(jì)院僅提供觀測(cè)點(diǎn)布設(shè)位置，觀測(cè)方案和觀測(cè)記錄由施工單位完成，也不進(jìn)行專家評(píng)估。4.2.5無(wú)砟軌道建設(shè)單位要組織編制全線無(wú)砟軌道指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌安排無(wú)砟軌道CPIII測(cè)設(shè)、站后接口、元器件預(yù)埋和過(guò)軌管線施工等；組織無(wú)砟軌道施工工藝試驗(yàn)，形成標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的施工程序和工藝?？辈煸O(shè)計(jì)單位要參與無(wú)砟軌道工藝試驗(yàn)，及時(shí)研究無(wú)砟軌道施工中的問(wèn)題。施工單位要嚴(yán)格執(zhí)行無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，使用符合精度要求的工裝設(shè)備，做好無(wú)砟軌道施工工藝試驗(yàn)，依據(jù)確定的程序和工藝作業(yè)，以設(shè)備保工藝，以工藝保質(zhì)量；嚴(yán)格執(zhí)行工序交接檢查，對(duì)于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)鋼筋絕緣處理、填充層砂漿生產(chǎn)與灌注等無(wú)砟軌道施工關(guān)鍵工序，采取嚴(yán)格技術(shù)和管理措施，強(qiáng)化過(guò)程控制。監(jiān)理單位要對(duì)無(wú)砟軌道施工質(zhì)量實(shí)施嚴(yán)格監(jiān)控，實(shí)行全過(guò)程監(jiān)理。4.2.6道岔安裝道岔制造單位要加強(qiáng)對(duì)道岔生產(chǎn)過(guò)程質(zhì)量管理和出廠檢驗(yàn)，及時(shí)提供鋪設(shè)圖紙、技術(shù)手冊(cè)等資料，明確道岔運(yùn)輸、裝卸、組裝、施工與維護(hù)等方法和技術(shù)要求，對(duì)建設(shè)、施工、監(jiān)理人員進(jìn)行技術(shù)交底和組裝操作培訓(xùn)，同時(shí)成立現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)對(duì)鋪設(shè)施工提供技術(shù)指導(dǎo)、監(jiān)督和確認(rèn)。道岔鋪設(shè)應(yīng)由專業(yè)化隊(duì)伍實(shí)施。施工單位要提前做好工裝設(shè)備配置與調(diào)試、人員培訓(xùn)、岔區(qū)精密測(cè)量、道岔鋼軌焊接型式檢驗(yàn)、鋪設(shè)施工技術(shù)方案和施工作業(yè)指導(dǎo)書(shū)編制等鋪設(shè)施工準(zhǔn)備工作，嚴(yán)格按照技術(shù)條件要求進(jìn)行鋪設(shè)，嚴(yán)禁隨意施工和野蠻操作。監(jiān)理單位要對(duì)道岔鋪設(shè)全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)理；建設(shè)單位要組織專家對(duì)鋪設(shè)工作進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，并及時(shí)組織道岔設(shè)計(jì)、制造、施工、監(jiān)理及維護(hù)管理單位對(duì)道岔鋪設(shè)結(jié)果進(jìn)行檢查和靜態(tài)驗(yàn)收。普速鐵路道岔鋪裝一般由施工單位完成即可，過(guò)程控制不是太嚴(yán)格。4.2.7軌道精調(diào)軌道精細(xì)調(diào)整分就位、粗調(diào)和精調(diào)。首先要確定中線位置，再進(jìn)行軌面高程、線間距等粗調(diào)，最后進(jìn)行軌距、軌向、高低、水平（超高）及相關(guān)變化率精調(diào)。建設(shè)單位一般要根據(jù)軌道形式組織制訂精調(diào)方案和精調(diào)實(shí)施細(xì)則，明確工作程序、技術(shù)要求、質(zhì)量目標(biāo)和精調(diào)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。施工單位要編制精細(xì)調(diào)整實(shí)施方案，準(zhǔn)備相關(guān)設(shè)備，在無(wú)砟軌道混凝土澆筑或乳化瀝青水泥砂漿墊層灌注前復(fù)核檢查確認(rèn)軌道幾何尺寸，確認(rèn)無(wú)誤后方可澆筑混凝土或?yàn)r青砂漿；長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)后應(yīng)立即進(jìn)行軌道幾何尺寸測(cè)量，按實(shí)施方案進(jìn)行軌道調(diào)整。監(jiān)理單位對(duì)精調(diào)全過(guò)程進(jìn)行旁站監(jiān)理，確認(rèn)全部符合規(guī)范要求。普速鐵路相對(duì)來(lái)說(shuō)速度不快，軌道調(diào)整精度較低。4.2.8信號(hào)系統(tǒng)要根據(jù)最高運(yùn)行速度、最小追蹤間隔及跨線運(yùn)行的建設(shè)目標(biāo)，選用滿足建設(shè)目標(biāo)、技術(shù)成熟可靠的技術(shù)方案和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。設(shè)計(jì)單位按照確定的技術(shù)方案精心設(shè)計(jì)，選用先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的設(shè)備和軟件；施工單位嚴(yán)格按規(guī)范組織施工，對(duì)進(jìn)場(chǎng)設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，對(duì)擬裝配軟件進(jìn)行認(rèn)真測(cè)試，要加強(qiáng)設(shè)備安裝管理，按規(guī)范規(guī)定對(duì)子系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試、試驗(yàn)和檢驗(yàn)。要針對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)鋼筋對(duì)軌道電路的傳輸影響，完善軌道結(jié)構(gòu)鋼筋絕緣措施，確保無(wú)砟軌道滿足軌道電路要求，重點(diǎn)是軌道板的絕緣處理和電阻抗的要求值。要規(guī)范工程建設(shè)中應(yīng)答器安裝及功能測(cè)試工作。4.2.9牽引供電牽引供電工程質(zhì)量是動(dòng)車組安全、平穩(wěn)、高速、高密度運(yùn)行的基礎(chǔ)，接觸網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)中最關(guān)鍵的部分，接觸網(wǎng)安裝質(zhì)量主要體現(xiàn)在接觸網(wǎng)安裝精度、導(dǎo)線的平直度和順直度。要嚴(yán)格在CPIII基礎(chǔ)上認(rèn)真開(kāi)展測(cè)量工作，準(zhǔn)確確定接觸網(wǎng)的空間位置；牽引供電設(shè)計(jì)應(yīng)與站前工程同步設(shè)計(jì),使?fàn)恳╇婎A(yù)埋件隨土建專業(yè)同步施工。建設(shè)單位要合理組織軌道與牽引供電專業(yè)施工，確保接觸網(wǎng)專業(yè)支柱安裝、線索架設(shè)及懸掛調(diào)整時(shí)間，并合理地安排牽引供電子系統(tǒng)試驗(yàn)；施工單位要對(duì)牽引供電工程的設(shè)備、材料和零部件質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格檢查，要采用先進(jìn)工藝工法，使用專業(yè)化施工機(jī)具，采用科學(xué)智能化的施工檢測(cè)軟件和方法，加強(qiáng)施工過(guò)程控制，保證接觸網(wǎng)架設(shè)精度。4.2.10工程接口依據(jù)鐵道部相關(guān)規(guī)定制定接口管理實(shí)施細(xì)則，做好事前控制工作。細(xì)化接口管理工作流程和責(zé)任，確保綜合接地、電纜過(guò)軌和上橋、接觸網(wǎng)滑槽、接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)等接口工程質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)工程接口協(xié)調(diào)統(tǒng)一零缺陷。設(shè)計(jì)單位按照系統(tǒng)工程原理和客運(yùn)專線技術(shù)要求，研究提出接口設(shè)計(jì)措施，保證路基、路塹、橋梁、隧道過(guò)渡段基礎(chǔ)剛度和沉降變形變化均勻；注重各專業(yè)之間接口界面的協(xié)調(diào)，保證站前工程與站后工程的系統(tǒng)集成優(yōu)化，確保客運(yùn)專線成為有機(jī)的整體。4.2.11聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運(yùn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試必須采用實(shí)際運(yùn)營(yíng)列車或檢測(cè)列車，對(duì)客運(yùn)專線各系統(tǒng)的狀態(tài)、性能和系統(tǒng)間匹配進(jìn)行綜合測(cè)試、驗(yàn)證、調(diào)整、優(yōu)化，使客運(yùn)專線整體系統(tǒng)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。根據(jù)客運(yùn)專線技術(shù)特點(diǎn)和工程特點(diǎn)確定聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運(yùn)行的具體內(nèi)容，編制“聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運(yùn)行大綱”根據(jù)批準(zhǔn)的大綱編制實(shí)施方案和列車運(yùn)行計(jì)劃，制定行車安全措施及應(yīng)急預(yù)案。依據(jù)軌道、接觸網(wǎng)等設(shè)計(jì)資料，對(duì)軌道幾何狀態(tài)、道岔狀態(tài)、接觸網(wǎng)懸掛參數(shù)、弓網(wǎng)受流性能等測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行認(rèn)真分析研究，提出精調(diào)方案并認(rèn)真實(shí)施。在試運(yùn)行中，要對(duì)客運(yùn)專線整體系統(tǒng)在正常條件或非正常條件下運(yùn)行調(diào)度指揮、行車組織和應(yīng)急救援等能力進(jìn)行全面演練，認(rèn)真驗(yàn)證是否具備開(kāi)通運(yùn)營(yíng)條件。5結(jié)構(gòu)專業(yè)重要區(qū)別5.1路基工程由于我國(guó)以往的普通鐵路工程對(duì)路基的重視程度不夠，使得近年來(lái)鐵路路基出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題越來(lái)越明顯，發(fā)生了許多安全事故，造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。客運(yùn)專線對(duì)路基的要求和普通鐵路差別很大，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：5.1.1客運(yùn)專線路基要求5.1.1.1客運(yùn)專線路基基床的強(qiáng)度高、剛度大普通鐵路路基是以強(qiáng)度控制設(shè)計(jì)，而對(duì)于客運(yùn)專線，變形控制是路基工程設(shè)計(jì)的主要控制因素。因?yàn)樵趶?qiáng)度破壞前，可能已出現(xiàn)了不容許的過(guò)大變形。保證剛度的措施①基床表層用級(jí)配碎石（一般為0.7m厚，寧安鐵路為0.4m厚）或混凝土，②基床底層（2.3mA,B或改良土），③路基本體（A,B,粗粒C或改良土）。保證剛度的連續(xù)，均勻性的措施:嚴(yán)格控制工后沉降剛度的連續(xù)，均勻性上部（路橋，涵等）。5.1.1.2地基沉降很小或沒(méi)有沉降沉降包括以下三個(gè)方面：①列車行駛中路基面產(chǎn)生的彈性變形；②長(zhǎng)期行車引起的基床累積下沉；③路基本體填土及地基的壓縮下沉?？瓦\(yùn)專線路地基條件必須滿足要求，不滿足時(shí)必須進(jìn)行工后沉降量計(jì)算（工后沉降：基礎(chǔ)設(shè)施鋪軌完成時(shí)的沉降量與最終形成的沉降量之差。沉降速率：短時(shí)間內(nèi)的過(guò)大沉降，造成維修困難而危及行車安全）所以客專路基沉降觀設(shè)地基基底和路基面兩種觀測(cè)測(cè)點(diǎn)。5.1.1.3路基剛度縱向平順變化、路基剛度的均勻性客專路基強(qiáng)調(diào)剛度的均勻性，因列車速度越高，要求路基的剛度越大,彈性變形越小。但剛度過(guò)大會(huì)使列車振動(dòng)加大，也不能平穩(wěn)運(yùn)行。路基剛度的不均勻則會(huì)給軌道造成動(dòng)態(tài)不平順，所以，要求路基在線路縱向做到剛度均勻、變化緩慢，不允許剛度突變（路橋過(guò)渡段）、路基沉降影響軌道幾何平順性客運(yùn)專線對(duì)軌道的平順性提出了更高的要求，而路基是鐵路線路工程的一個(gè)重要組成部分，是承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車荷載的基礎(chǔ)，它也是線路工程中最薄弱最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，路基幾何尺寸的不平順，自然會(huì)引起軌道的幾何不平順?？瓦\(yùn)專線路基除應(yīng)具備普通鐵路路基的基本性能之外，還需要滿足客運(yùn)專線軌道對(duì)基礎(chǔ)提出的性能要求。不僅要求靜態(tài)平順，而且還要求動(dòng)態(tài)條件下平順。、在列車運(yùn)行及自然條件下的穩(wěn)定性路基不僅承受軌道結(jié)構(gòu)和附屬構(gòu)筑物的靜荷載，還要承受列車荷載的長(zhǎng)期反復(fù)作用。同時(shí)，路基直接暴露在自然條件下，需要抵抗氣溫變化、雨雪作用、地震破壞等不良因素的影響。路基工程必須在這些條件的長(zhǎng)期作用下，其強(qiáng)度不會(huì)降低、彈性不會(huì)改變、變形不會(huì)加大。真正做到長(zhǎng)壽命(良好的耐久性)，少維修。只有這樣，才能高速行車，減少維修費(fèi)用，并增加運(yùn)行的安全性。普速鐵路對(duì)環(huán)境因素影響考慮少，重視程度不足。5.1.2客運(yùn)專線路基技術(shù)特點(diǎn)客運(yùn)專線列車高速、舒適、安全運(yùn)行的特點(diǎn)要求路基必需具備強(qiáng)度高、剛度大、縱向變化均勻、長(zhǎng)久穩(wěn)定的特點(diǎn)。5.1.2.1高標(biāo)準(zhǔn)的填筑技術(shù)和強(qiáng)化的基床結(jié)構(gòu)路基必須作為結(jié)構(gòu)物來(lái)對(duì)待。填筑材料、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、變形控制、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)比普速鐵路提高。強(qiáng)化基床表層動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性、水穩(wěn)性和滲透性。5.1.2.2嚴(yán)格控制路基沉降變形路基過(guò)去多注重于強(qiáng)度問(wèn)題，并以強(qiáng)度作為軌下系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工的主要控制條件。而現(xiàn)在強(qiáng)度已不成為問(wèn)題，一般在達(dá)到強(qiáng)度破壞前，可能已經(jīng)出現(xiàn)了不能容許的過(guò)大有害變形。變形包括：列車行駛中路基面產(chǎn)生的彈性變形；長(zhǎng)期行車引起的基床累積下沉(塑性變形)路基本體填土及地基的壓縮下沉。5.1.2.3軌道基礎(chǔ)剛度變化處設(shè)置過(guò)渡段為確保高速行車的平穩(wěn)與安全，在路橋、路涵、堤塹、隧路接合處設(shè)置一定長(zhǎng)度的過(guò)渡段。控制軌道剛度逐漸變化，減少由于不均勻沉降引起的軌道不平順。普速鐵路也設(shè)過(guò)渡段，但工后沉降允許值較大，沒(méi)有強(qiáng)調(diào)剛度的不均勻性。5.1.3客運(yùn)專線路基施工監(jiān)測(cè)5.1.3.1施工監(jiān)測(cè)的必要性可以評(píng)價(jià)路基施工過(guò)程中或竣工后路基的質(zhì)量，檢驗(yàn)路基是否達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，驗(yàn)證路基是否具有足夠的強(qiáng)度能夠承受列車動(dòng)荷載的作用，同時(shí)又具備保證列車安全、舒適運(yùn)行的合理剛度；可以了解施工過(guò)程的質(zhì)量情況，控制施工進(jìn)度，促進(jìn)施工單位改進(jìn)施工工藝，加強(qiáng)施工質(zhì)量管理，保質(zhì)保量地完成施工任務(wù)。5.1.3.2 路基施工監(jiān)測(cè)客運(yùn)專線鐵路路基的修建會(huì)遇到穩(wěn)定和變形問(wèn)題，由于客運(yùn)專線對(duì)構(gòu)筑物的變形要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般鐵路，并且客運(yùn)專線路堤高度一般不大，穩(wěn)定問(wèn)題并不突出。但對(duì)路基工后沉降的控制直接關(guān)系到養(yǎng)護(hù)工作和運(yùn)行能力。工后沉降大，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高，影響列車行駛速度，嚴(yán)重的將導(dǎo)致安全事故。因此，客運(yùn)專線鐵路對(duì)路基的工后沉降控制提出了極其嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，并且沿線地質(zhì)情況復(fù)雜，工程特性差異大，如何有效的控制路基工后沉降是客運(yùn)專線設(shè)計(jì)與施工面臨的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。因此，對(duì)客運(yùn)專線軟土路基沉降的準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)，特別是有效的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)對(duì)保證列車的快速、平穩(wěn)運(yùn)行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。主要測(cè)試項(xiàng)目包括：沉降(地表、基床底層底面、頂面剖面沉降、地基分層沉降)，地基側(cè)向位移及應(yīng)力(孔隙水壓力、地基深層土壓力、基底豎向應(yīng)力、樁土應(yīng)力比)觀測(cè)測(cè)試。通過(guò)測(cè)試，分析不同軟土地基加固方案中地基沉降隨時(shí)間、荷載的變化規(guī)律。5.1.4路基施工方法和工藝的區(qū)別5.1.4.1基底處理普通鐵路的基底處理較少，一般在淤泥層或水塘處設(shè)計(jì)拋填片石處理，主要是清除地面表層附著物和草皮、樹(shù)根之類即可進(jìn)行路基填筑。較厚軟土設(shè)粉噴樁、碎石樁、袋裝沙井等處理，施工方法較簡(jiǎn)單，工藝標(biāo)準(zhǔn)不高?？瓦\(yùn)專線線路基的基底處理要求非常高，一般地基承載力較低的路基基底，均采用復(fù)合地基加固處理（主要采用水泥攪拌樁、高壓旋噴樁、預(yù)應(yīng)力管樁、CFG樁等方式）?；敯丛O(shè)計(jì)高程人工整平，設(shè)4%橫坡。清除基底和既有線路堤表面植被、樹(shù)根、松軟表土、腐植土及粒徑大于15cm的石塊，確保樁間已固結(jié)土不受擾動(dòng)。其間在路堤坡腳兩側(cè)或一側(cè)外2m、10m各設(shè)一排地表水平位移樁，縱向間距不大于50m。路堤中心設(shè)沉降板，縱向間距不大于50m?？蛯８鶕?jù)需要進(jìn)行堆載預(yù)壓，普速不作此要求。5.1.4.2路堤填筑材料及質(zhì)量要求普通鐵路的路基填料要求標(biāo)準(zhǔn)較低，一般采用非高液相、非膨脹土即可，填土材料單一，施工填筑之前，通過(guò)試驗(yàn)確定最佳含水率或空隙率，擊實(shí)（或K30）試驗(yàn)確定能否滿足密實(shí)度是否滿足要求，若能滿足即可開(kāi)始填筑，在填筑過(guò)程中根據(jù)壓實(shí)機(jī)械的性能控制好填土厚度，攤平碾壓后測(cè)量密實(shí)度或地基系數(shù)是否達(dá)到設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，若能達(dá)到即可進(jìn)入下一層的施工。如此反復(fù)，直至基床表層。普通的填土容易受外界因素影響使路基發(fā)生變形，工后沉降較嚴(yán)重，養(yǎng)護(hù)工作量較大?？瓦\(yùn)專線的路基填料設(shè)計(jì)多元化、要求高，一般基床表層采用級(jí)配碎石，基床底層及以下路基用A、B、C組填料等，采用EV2監(jiān)測(cè)。5.1.4.3路基填筑施工普通鐵路的填筑從基底至基床表層填筑工藝和A、B組填料要求均相同，只是在基床范圍內(nèi)的壓實(shí)度或地基系數(shù)指標(biāo)較高，基床以下壓實(shí)度一般要求90%。路床的強(qiáng)度、剛度較小，易形成不均勻下沉?？瓦\(yùn)專線路堤的填筑根據(jù)部位有不同的施工方法和施工工藝，成型后強(qiáng)度大，剛度大，在列車荷載的重復(fù)作用下，塑性積累變性很小，能避免形成過(guò)大的不均勻下沉而造成軌道的不平順，增加養(yǎng)護(hù)維修的困難。5.1.4.4過(guò)渡段普通鐵路過(guò)渡段多回填滲水性材料，易下沉，整個(gè)路基整體性差，剛度不均勻?？瓦\(yùn)專線路基的縱向剛度均勻性要求高，為保證路基的縱向剛度均勻性變化，在軌道基礎(chǔ)豎向剛度出現(xiàn)突變的路堤與橋臺(tái)、路堤與涵洞、路堤與路塹、路塹與隧道等分界處均設(shè)置了相應(yīng)的過(guò)渡結(jié)構(gòu)后，保證了整個(gè)路基部分的剛度和整體性、均勻性?？瓦\(yùn)專線過(guò)渡段一般采用級(jí)配碎石作為填料。5.1.4.5沉降觀測(cè)要求普通鐵路工后沉降要求較低，道床養(yǎng)護(hù)工作量大，影響行車的舒適度,一般對(duì)沉降觀測(cè)沒(méi)有特別要求?？瓦\(yùn)專線工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)高，為滿足軌道工后沉降控制技術(shù)要求，路基工程須嚴(yán)格控制地基和路堤的沉降監(jiān)測(cè)，以確保滿足工后沉降的要求。所以對(duì)沉降觀測(cè)要求很高，真正能檢驗(yàn)出路基填筑質(zhì)量，確保鐵路路基工后沉降、不均勻沉降、殘余變形必須符合設(shè)計(jì)及無(wú)砟軌道鋪設(shè)技術(shù)條件要求。施工中根據(jù)設(shè)計(jì)要求對(duì)沉降變形、側(cè)向位移進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，構(gòu)筑縱橫立體監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)路基本體及地基沉降進(jìn)行全面、系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)，實(shí)施信息化施工，建立沉降數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)進(jìn)行變形分析和沉降預(yù)測(cè)，依據(jù)沉降觀測(cè)反饋信息進(jìn)一步完善路基施工工藝、措施，分析推算路基的最終沉降量和工后沉降，確定無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)施工和鋪軌時(shí)間，同時(shí)，觀測(cè)數(shù)據(jù)還可作為竣工驗(yàn)收時(shí)控制工后沉降量的依據(jù)。5.2橋梁工程5.2.1客運(yùn)專線與普通鐵路橋梁不同之處、設(shè)計(jì)荷載不同:客專采用zK活載.也就是《暫規(guī)》條文上列出的ZK標(biāo)準(zhǔn)活載圖式.即為UIC標(biāo)準(zhǔn)活載、沉降量控制不同普通鐵路24m,32m簡(jiǎn)支梁墩臺(tái)允許均勻沉降量分別為98mm,113mm.客運(yùn)專線橋梁墩臺(tái)的均勻沉降量要求很嚴(yán)有碴軌道要求控制在30mm以內(nèi)，無(wú)碴軌道要求控制在20mm以內(nèi).地質(zhì)條件較差時(shí)，必須按樁基沉降量，樁基承載力雙控進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)計(jì).、高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)形式不同與普通鐵路橋梁相比，高速鐵路橋梁在結(jié)構(gòu)形式上與構(gòu)造上通常要求剛度大，整體性能好的結(jié)構(gòu)，如簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁，組合梁剛架拱等.優(yōu)先選用雙線整孔箱形梁橋.雙線橋不僅提供很大的橫向剛度在經(jīng)常承受列車荷載時(shí)，豎向剛度比單線橋增加一倍當(dāng)小跨度橋梁采用多片式T梁時(shí),應(yīng)有較強(qiáng)的橫隔板和整體橋面以保證其整體性.普速鐵路一般采用T型梁結(jié)構(gòu)。、采用耐久性混凝土設(shè)計(jì)采用耐久性混凝土后，對(duì)原材料、過(guò)程質(zhì)量控制要求很高，因此技術(shù)條件中根據(jù)所處環(huán)境，加強(qiáng)了對(duì)混凝土各種原材料及拌和物的檢驗(yàn)，并規(guī)定了較為詳細(xì)的檢驗(yàn)項(xiàng)目和頻次。5.2.2箱梁預(yù)制5.2.2.1梁體結(jié)構(gòu)布置不同普通鐵路箱梁每孔為2片或4片T梁，客運(yùn)專線箱梁大多為每孔1片整體箱梁。5.2.2.2客運(yùn)專線箱梁主要特點(diǎn)、采用C50級(jí)耐久性混凝土，對(duì)原材料要求高。重視構(gòu)造細(xì)節(jié)設(shè)計(jì),預(yù)防箱梁堿集料反應(yīng)，控制梁體徐變上拱值、完善橋面防排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)、增大混凝土保護(hù)層厚度，設(shè)置完備的橋梁檢查設(shè)施等。橋梁承重結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要滿足100年的使用要求。、體積大、重量大。例如跨度32m簡(jiǎn)支箱梁，重達(dá)900t。、梁體剛度大，變形控制嚴(yán)格，施工時(shí)，梁體跨中徐變上拱值控制在土L/3000mm以內(nèi)。、箱梁澆筑、張拉、養(yǎng)護(hù)要求高。梁體混凝土要求在6小時(shí)內(nèi)澆筑完畢，梁體預(yù)施應(yīng)力采用三階段張拉，箱梁內(nèi)部最高溫度不得超過(guò)60°C和溫差不得超過(guò)15C。、梁體設(shè)計(jì)時(shí)，支座安裝采用重力式灌漿。箱梁在吊裝架設(shè)時(shí)，先將梁體落在臨時(shí)測(cè)力千斤頂上，千斤頂間的反力平均值相差不超過(guò)土5%或四個(gè)支點(diǎn)不平整量不大于2mm,然后向支座底板及螺栓孔內(nèi)灌注無(wú)收縮高強(qiáng)度砂漿。5.2.2.3客運(yùn)專線箱梁生產(chǎn)箱梁預(yù)制工藝流程主要包括模板制作及安裝、鋼筋制作與綁扎安裝、混凝土澆筑與養(yǎng)護(hù)、鋼絞線制作與張拉、孔道壓漿與封錨等。預(yù)制梁在制梁場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸、起落梁和出場(chǎng)裝運(yùn)、落梁均應(yīng)采用聯(lián)動(dòng)液壓裝置或三點(diǎn)平面支撐方式，運(yùn)輸和存梁時(shí)均應(yīng)保證每支點(diǎn)實(shí)際反力與四個(gè)支點(diǎn)的反力平均值相差不超過(guò)±5%或四個(gè)支點(diǎn)不平整量不大于2mm。5.2.2.4、客運(yùn)專線箱梁架設(shè)客運(yùn)專線箱梁體積大、自重大，架設(shè)時(shí)采用大型專用設(shè)備。箱梁移運(yùn)、運(yùn)輸、架設(shè)分別采用900T的提梁機(jī)、運(yùn)梁車、架橋機(jī)進(jìn)行施工。普通鐵路橋梁架設(shè)采用JQ160或JQ140架橋機(jī)。5.3隧道工程5.3.1客運(yùn)專線隧道與普通鐵路隧道不同之處5.3.1.1空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)要求的大斷面?？瓦\(yùn)專線隧道要考慮空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，使內(nèi)凈空面積增大，單洞雙線隧道斷面有效面積為100嘰單線隧道斷面有效面積為70m限速地段當(dāng)檢算行車速度＜200km/h時(shí)，可采用較小的隧道斷面有效面積，但仍比普通鐵路的斷面積大。斷面擴(kuò)大主要有兩方面原因：為了控制進(jìn)出洞口的壓縮波和微壓波，提高隧道內(nèi)乘車的舒適度;提高緊急情況下的防災(zāi)救援水平，貫穿整個(gè)隧道設(shè)置救援通道，雙線隧道兩側(cè)設(shè)置；5.3.1.2防排水要求高?？瓦\(yùn)專線隧道將防水標(biāo)準(zhǔn)定為：“達(dá)到《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》(GB50108)規(guī)定的一級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)，襯砌不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無(wú)濕漬”。要求客運(yùn)專線隧道應(yīng)重視初期支護(hù)防水，防水應(yīng)以混凝土自防水為主體，以施工縫、變形縫防水為重點(diǎn)，并輔以注漿防水和防水層加強(qiáng)防水，滿足結(jié)構(gòu)使用功能。5.3.1.3隧道底部質(zhì)量要求高：“仰拱填充混凝土強(qiáng)度達(dá)到5MPa后允許行人通行，填充混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的100%后允許車輛通行”?？瓦\(yùn)專線隧道必須具有很高的可靠性和結(jié)構(gòu)耐久性，否則在長(zhǎng)期列車重載作用及地下水侵蝕的影響下極易被破壞。對(duì)結(jié)構(gòu)的沉降控制也要嚴(yán)格要求，若基底發(fā)生沉陷、道床翻漿冒泥等病害，不但增加養(yǎng)護(hù)維修工作量而且嚴(yán)重影響運(yùn)營(yíng)安全。另外，客運(yùn)專線隧道的斷面跨度較大，因此要求高速鐵路隧道鋪底厚度要增大。5.3.1.4襯砌強(qiáng)調(diào)新奧法或噴錨構(gòu)筑法，強(qiáng)調(diào)主動(dòng)支護(hù)，為提高噴射混凝土的抗裂特性，設(shè)計(jì)摻聚脂纖維。普遍采用含附加防水層的復(fù)合式襯砌和整體式襯砌，拆模強(qiáng)度驗(yàn)標(biāo)確定為8MPa。5.3.1.5鐵路客運(yùn)專線隧道和過(guò)去一般鐵路隧道施工最大的區(qū)別是鐵路客運(yùn)專線的施工要求更加科學(xué)合理、更具有人性化、對(duì)工程質(zhì)量的要求更嚴(yán)格。鐵道部已頒布的350km/h客運(yùn)專線暫行技術(shù)條件參照了歐洲高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)和我國(guó)秦沈客運(yùn)專線、青藏鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，與以往鐵路建設(shè)工程相比，采用了許多新技術(shù)、新工藝，并對(duì)每個(gè)分部工程（產(chǎn)品）的質(zhì)量指標(biāo)提出了新要求，比如混凝土增加阻銹劑的使用要求、加強(qiáng)了對(duì)隧道防水層防水等級(jí)的要求、新增對(duì)外加劑中堿含量、硫酸鈉、氯離子含量的限值等等；在施工工藝方面，亦在原有的技術(shù)條件基礎(chǔ)上，新增了要求，如增加了混凝土灌注時(shí)入模溫度、模板溫度的限值（5-35C）、新增了壓漿后3d內(nèi)溫度的限值（高于5。0、調(diào)整了模板安裝尺寸允許誤差以及混凝土平整度的質(zhì)量指標(biāo)等等。這些指標(biāo)的加入，一方面提高了工程質(zhì)量，另一方面也對(duì)施工管理的水平提出了更高的要求。5.4軌道工程普通鐵路采用有砟軌道結(jié)構(gòu)，有砟軌道在列車載荷反復(fù)作用下的不足之處是軌道殘余變形積累很快，而且沿軌道縱向，其變形積累的分布也不均勻，從而導(dǎo)致軌道高低的不平順，影響了旅客乘坐的舒適性；同時(shí)有砟軌道后期的養(yǎng)護(hù)維修，一方面在清篩道床時(shí)會(huì)對(duì)環(huán)境構(gòu)成污染，另一方面其工作量也較大，加大了鐵路后期的經(jīng)濟(jì)投入，使鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的整體成本提高?？瓦\(yùn)專線大部分采用無(wú)砟軌道，相對(duì)于有砟軌道而言，板式無(wú)砟軌道是以混凝土和瀝青混合料等取代散粒道砟道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式。板式無(wú)砟軌道具有軌道平順性高、剛度均勻性好、軌道幾何形位能持久保持、以及維修工作量可顯著減少等特點(diǎn)，可提高軌道在高速運(yùn)行條件下的穩(wěn)定性和耐久性，減少軌道后期維修和對(duì)環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)有效降低整體成本的目的。鋼軌大量采用長(zhǎng)距離無(wú)縫鋼軌。也就是在客運(yùn)專線上幾乎聽(tīng)不到傳統(tǒng)火車的哐當(dāng)哐當(dāng)?shù)穆曇?。沒(méi)有了鋼軌接縫，對(duì)于列車速度的提高也有幫助。而且道岔都采用高速可動(dòng)心道岔。其通過(guò)速度比普通道岔高很多。5.5接觸網(wǎng)客專接觸網(wǎng)無(wú)論從外部環(huán)境還是內(nèi)在標(biāo)準(zhǔn)都與普通鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生了質(zhì)的變化。雖然從外觀上接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式?jīng)]有大的變化，但是在結(jié)構(gòu)參數(shù)和材料設(shè)備選擇標(biāo)準(zhǔn)上有了質(zhì)的區(qū)別，并且通過(guò)研究糾正了普通接觸網(wǎng)理論中的一些認(rèn)識(shí)偏差。高速與普通接觸網(wǎng)第一個(gè)主要區(qū)別是外部環(huán)境發(fā)生了變化，在普通鐵路中，機(jī)車的負(fù)荷主要是牽引負(fù)載和克服線路阻力，因此牽引特性表現(xiàn)為負(fù)荷小和非均勻性?？蛯５臓恳?fù)荷主要是列車克服高速行駛下空氣阻力所需的動(dòng)力，而牽引負(fù)載及線路狀況所占的比例較低，因此高速牽引負(fù)荷的特點(diǎn)是負(fù)荷大（是普通牽引負(fù)荷3~4倍）并具有持續(xù)性。為保證大負(fù)荷持續(xù)供電，接觸網(wǎng)的載流量要求有大的提高，由此引出了高速接觸網(wǎng)與普通接觸網(wǎng)在結(jié)構(gòu)參數(shù)和材質(zhì)上的質(zhì)的區(qū)別。5.6電分相在普通中電分相采用分相絕緣器方式，負(fù)載集中、斷線安裝，是硬點(diǎn)集中區(qū)，在高速運(yùn)營(yíng)情況下已經(jīng)不能滿足受流的需要，因此采用錨段關(guān)節(jié)方式取代分相絕緣器方式，實(shí)現(xiàn)無(wú)硬點(diǎn)平滑過(guò)渡。根據(jù)列車和受電弓的布置對(duì)中性段長(zhǎng)度的要求，可以采用六跨、七跨、九跨及以上多種錨段關(guān)節(jié)方式。5.7線岔線岔是兩線交匯點(diǎn)，普通鐵路采用交叉線岔方式，雙線交叉負(fù)載集中，外加線岔裝置重量和受電弓始觸區(qū)的精密要求，傳統(tǒng)的施工工藝已經(jīng)不能滿足高速受電弓通過(guò)的要求，因此在高速接觸懸掛系統(tǒng)與正線連接的線岔采用無(wú)交叉線岔方式，在精確的結(jié)構(gòu)布置下，保證高速正線列車在通過(guò)道岔時(shí)，不與側(cè)線發(fā)生接觸，實(shí)現(xiàn)無(wú)接觸通過(guò)；而側(cè)線低速列車由于速度低，也可以正常取流地通過(guò)。5.8定位裝置及懸掛裝置是保證系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的重要部分，同時(shí)也是負(fù)載集中易產(chǎn)生硬點(diǎn)的位置，為保證高速懸掛的穩(wěn)定性和消除硬點(diǎn)，采取了兩項(xiàng)主要措施，一是在有條件的情況下，盡量采用單支柱碗臂結(jié)構(gòu)，在站場(chǎng)條件不具備時(shí)采用硬橫梁方式，消滅了普通鐵路中普遍采用的軟橫跨方式，避免由于接觸線的振動(dòng)對(duì)相鄰接觸線的影響；同時(shí)以鋁合金等輕型材質(zhì)的定位器取代普通鋼質(zhì)定位器，以減少懸掛點(diǎn)處的負(fù)載重量，消除可能產(chǎn)生的硬點(diǎn)。5.9綜合接地為保證線路兩側(cè)的人身安全，設(shè)置貫通綜合接地系統(tǒng)是客專與普通鐵路的主要區(qū)別。6客專與以前普速鐵路混凝土區(qū)別6.1簡(jiǎn)要說(shuō)明6.1.1較早以前普速鐵路混凝土結(jié)構(gòu)一般主要考慮荷載作用下各項(xiàng)強(qiáng)度指標(biāo)，對(duì)在使用過(guò)程中因環(huán)境作用而影響的結(jié)構(gòu)安全性考慮較少，鐵路混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性能相對(duì)偏低，對(duì)原材料在不同環(huán)境中要求的指標(biāo)不是太嚴(yán)格。隨著科技發(fā)展，鐵路客運(yùn)專線及高速鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略部署，鐵路混凝土結(jié)構(gòu)要求安全可靠、適用耐久，滿足設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)正常運(yùn)營(yíng)的需要，2005年鐵道部發(fā)布了《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》在混凝土結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充了耐久性設(shè)計(jì)的要求，是對(duì)現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路混凝土與砌體工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》(TB10424—2003)(該標(biāo)準(zhǔn)為普速鐵路標(biāo)準(zhǔn))的補(bǔ)充，適應(yīng)客運(yùn)專線鐵路的要求?，F(xiàn)行各專業(yè)工程中所稱的“高性能混凝土、耐久性混凝土”均應(yīng)按耐久性混凝土進(jìn)行驗(yàn)收。主要耐久性指標(biāo)(普速鐵路中對(duì)此要求甚少)混凝土電通量、混凝土抗凍指標(biāo)、混凝土保護(hù)層厚度(1).混凝土電通量：評(píng)價(jià)混凝土抗?jié)B透性能的指標(biāo)。對(duì)于碳化環(huán)境、氯鹽環(huán)境、化學(xué)腐蝕環(huán)境而言，按以往傳統(tǒng)的抗高壓水滲透的能力一抗?jié)B標(biāo)號(hào)來(lái)表示混凝土的密實(shí)性能已不能滿足要求，因?yàn)閺?qiáng)度等級(jí)超過(guò)C30的混凝土，抗?jié)B等級(jí)幾乎均能達(dá)到P20及以上的水平，單靠抗?jié)B標(biāo)號(hào)已難以區(qū)分混凝土抵抗外界水、氣及溶于水汽中的其它有害物質(zhì)侵入混凝土內(nèi)部的能力大小。采用電通量指標(biāo)，相對(duì)評(píng)價(jià)混凝土的密實(shí)性或抗侵入性，從而間接評(píng)價(jià)混凝土的耐久性。（2） .混凝土抗凍指標(biāo)：采用抗凍等級(jí)作為評(píng)定混凝土抗凍性的指標(biāo)。即快速凍融試驗(yàn)動(dòng)彈模量降到初始值的60%或質(zhì)量損失到5%（兩個(gè)條件中只要有一個(gè)先達(dá)到時(shí)）的循環(huán)次數(shù)作為混凝土抗凍等級(jí)。根據(jù)結(jié)構(gòu)使用年限和凍融破壞環(huán)境作用等級(jí)，分別規(guī)定凍融循環(huán)次數(shù)大于300次、250次、200次。（3） .鋼筋的保護(hù)層厚度：混凝土保護(hù)層厚度越大（一般普速鐵路要求不少于5cm,客專要求不少于7cm）,外界有害離子滲入混凝土內(nèi)部就越困難，混凝土中鋼筋被銹蝕的可能性就越小。根據(jù)不同結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限、環(huán)境類別和作用等級(jí)，分別對(duì)鋼筋的最小保護(hù)層厚度作出了規(guī)定。6.2設(shè)計(jì)使用年限、環(huán)境類別和作用等級(jí)6.2.1根據(jù)現(xiàn)行《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》，普速鐵路和客專鐵路混凝土設(shè)計(jì)基本都按耐久性進(jìn)行設(shè)計(jì)（除混凝土外普速鐵路施工應(yīng)按普速驗(yàn)標(biāo)要求進(jìn)行），并明確規(guī)定了不同結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限、環(huán)境類別和作用等級(jí)。6.2.1.1設(shè)計(jì)使用年限分為3級(jí)：一級(jí)100年，指橋、隧、路基支擋結(jié)構(gòu)等；二級(jí)60年，指一般構(gòu)筑物；三級(jí)30年，指可替換的易損構(gòu)件等。6.2.1.2環(huán)境類別分為5類：碳化環(huán)境、氯鹽環(huán)境、化學(xué)侵蝕環(huán)境、凍融破壞環(huán)境和磨蝕環(huán)境。每類環(huán)境按其侵蝕的嚴(yán)重程度，分別劃分為3?4個(gè)不同的環(huán)境作用等級(jí)即T1\T2\T3、L1\L2\L3、H1\H2\H3\H4、D1\D2\D3\D4、M1\M2\M3。6.3鐵路混凝土原材料及試驗(yàn)項(xiàng)目6.3.1鐵路混凝土應(yīng)合理選用性能優(yōu)良、質(zhì)量穩(wěn)定的原材料，認(rèn)真選定混凝土配合比，精心組織施工，加強(qiáng)與混凝土耐久性有關(guān)的工藝措施控制。6.3.2客運(yùn)專線鐵路混凝土配合比選定時(shí)的試驗(yàn)檢驗(yàn)項(xiàng)目更加具體，如表一所示。混凝土配合比選定試驗(yàn)的檢驗(yàn)項(xiàng)目 表一序號(hào)檢驗(yàn)項(xiàng)目試驗(yàn)方法備注1坍落度《普通混凝土拌和物性能試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50080）2泌水率3含氣量4抗裂性《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗(yàn)收補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)》附錄C5抗壓強(qiáng)度《普通混凝土力學(xué)性能試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50081）6電通量《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗(yàn)收補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)》附錄H7彈性模量《普通混凝土力學(xué)性能試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50081）根據(jù)結(jié)構(gòu)所處環(huán)境類別、設(shè)計(jì)要求等進(jìn)行試驗(yàn)8抗凍性《普通混凝土長(zhǎng)期性能和耐久性能試驗(yàn)方法》（GBJ82）9耐磨性《水泥膠砂耐磨性試驗(yàn)方法》（JC/T421）10抗?jié)B性《普通混凝土長(zhǎng)期性能和耐久性能試驗(yàn)方法》（GBJ82）6.3.3客運(yùn)專線混凝土原材料（水泥、粉煤灰、磨細(xì)礦渣粉、硅灰、粗骨料、細(xì)骨料、外加劑）品質(zhì)要求在普速鐵路、現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上有所提高。普速鐵路與客運(yùn)專線鐵路原材料的區(qū)別如附表二所示。6.3.4過(guò)程控制中客運(yùn)專線比普速鐵路要求較嚴(yán)的指標(biāo)：6.3.4.1控制混凝土的入模含氣量.提高含氣量是保證混凝土抗凍性的關(guān)鍵措施，同時(shí)，也可以顯著提高混凝土抗硫酸鹽腐蝕的性能，減少由堿骨料反應(yīng)引起的膨脹，并還可改善混凝土的拌和物性能和施工性能，降低混凝土的用水量和混凝土的熱擴(kuò)散性，減少泌水，從而提高混凝土的勻質(zhì)性和穩(wěn)定性。要求每拌制50m3混凝土或每工作班測(cè)試含氣量不應(yīng)少于1次。含氣量不合格的混凝土不得澆筑。當(dāng)混凝土沒(méi)有抗凍要求時(shí)，混凝土的含氣量也規(guī)定不低于2%。6.3.4.2控制混凝土的入模溫度。冬期施工時(shí)，混凝土的入模溫度不應(yīng)低于5C;夏期施工時(shí)，混凝土的入模溫度不宜高于氣溫且不宜超過(guò)30C。每工作班至少測(cè)溫3次?？刂苹炷恋娜肽囟戎饕欠乐够炷脸霈F(xiàn)裂縫。6.3.4.3控制養(yǎng)護(hù)期間混凝土的內(nèi)部溫度、蒸氣養(yǎng)護(hù)的升降速度、各部溫差以及拆模時(shí)的各部溫差，同樣為了防止混凝土出現(xiàn)裂縫?；炷烈坏┏霈F(xiàn)裂縫，其耐久性會(huì)受到嚴(yán)重影響。6.3.4.4客專比普速鐵路配合比選定試驗(yàn)周期長(zhǎng)：普速鐵路以往傳統(tǒng)做法是28天齡期試配強(qiáng)度，現(xiàn)行鐵路混凝土配合比要進(jìn)行耐久性指標(biāo)的檢測(cè)，如電通量檢測(cè)試件的齡期要求是56天，至少是在正式施工前兩個(gè)月進(jìn)行配合比選定。6.3.4.5混凝土強(qiáng)度要求：以往普速鐵路混凝土強(qiáng)度以28d試件強(qiáng)度作為衡量指標(biāo)?，F(xiàn)客運(yùn)專線混凝土強(qiáng)度不再全部以28d長(zhǎng)期試件強(qiáng)度為準(zhǔn)衡量，是按56d齡期作為混凝土標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度的驗(yàn)收齡期。但從現(xiàn)有混凝土的評(píng)定體系及施工管理方面看，全部按56d齡期要求還不現(xiàn)實(shí)。故驗(yàn)標(biāo)規(guī)定預(yù)應(yīng)力混凝土、噴射混凝土、蒸汽養(yǎng)護(hù)混凝土的抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)條件養(yǎng)護(hù)試件的試驗(yàn)齡期為28d,其他混凝土抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)條件養(yǎng)護(hù)試件的試驗(yàn)齡期為56d。這對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性、施工單位組織施工都是有利的。6.3.4.6鋼筋保護(hù)層厚度的實(shí)體核查：以往對(duì)于鋼筋保護(hù)層厚度的檢查，是在支模后量測(cè)鋼筋到模板的距離，至于混凝土澆筑、震搗后，鋼筋的實(shí)際保護(hù)層厚度并不確切掌握。而現(xiàn)行客運(yùn)專線驗(yàn)標(biāo)要求采用滿足精度的鋼筋保護(hù)層厚度檢測(cè)儀現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定實(shí)際保護(hù)層厚度，90%測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)厚度不得小于設(shè)計(jì)值。路基：每支擋結(jié)構(gòu)不少于三處，每處不少于10個(gè)點(diǎn)。橋涵：每孔梁不少于三處，每個(gè)墩臺(tái)不少于三處，每座涵洞不少于三處，每處不少于10個(gè)點(diǎn)。隧道：每100m襯砌的拱部、邊墻、仰拱（底板）各不少于一處，隧道洞門、端翼墻各不少于三處，每處不少于10個(gè)點(diǎn)。6.3.4.7施工過(guò)程的控制、檢查至關(guān)重要?！惰F路混凝土工程施工質(zhì)量驗(yàn)收補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)》是按施工過(guò)程質(zhì)量控制的原則制訂的，需要嚴(yán)格落實(shí)。如電通量、抗凍融循環(huán)次數(shù)這兩個(gè)重要的混凝土耐久性指標(biāo)，在配合比選定時(shí)試驗(yàn)合格后，并不要求必須進(jìn)行施工試件的檢測(cè)，而是要求按已經(jīng)選定的原材料、配合比、入模含氣量和確定的技術(shù)方案進(jìn)行施工。如果在施工過(guò)程中隨意操作、甚至弄虛作假，混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性則無(wú)從談起。加強(qiáng)施工工程中的自控、監(jiān)控是非常必要的。7客專與普速鐵路質(zhì)量驗(yàn)收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別客專與普速鐵路質(zhì)量驗(yàn)收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要區(qū)別見(jiàn)附表三原材料種類普通混凝土耐久性混凝土（客運(yùn)專線）高性能水泥六大通用水泥：硅酸鹽水泥（P.I,P.II）普通硅酸鹽水泥（P.O）礦渣硅酸鹽水泥（P.S）粉煤灰硅酸鹽水泥（P.F）火山灰質(zhì)硅酸鹽水泥（P.P）復(fù)合硅酸鹽水泥（P.C）應(yīng)選用硅酸鹽、普通硅酸鹽水泥；在有充分實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明可行的情況下，大體積混凝土也可選用礦渣硅酸鹽水泥；有