鐵路線路工技師論文

鐵路線路工技師論文隨著鐵路的提速，線路的檢測和養(yǎng)護要求越來越高。為了滿足這些要求，工務(wù)部門引入了許多動態(tài)監(jiān)測手段，如軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。從2009年6月開始，軌檢車增加了五個評分項目，其中包括70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率。這反映了新時期鐵路養(yǎng)護標(biāo)準(zhǔn)中對舒適性的要求增加了。為了更好地控制軌道，需要進一步提高控軌的標(biāo)準(zhǔn)。晃車是評判線路養(yǎng)護維修質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)，因為它準(zhǔn)確反映了線路在動態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等狀況。二、準(zhǔn)確查找動態(tài)超限處所的難點由于作業(yè)現(xiàn)場檢測手段的匱乏，長波軌向和長波高低不像“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場準(zhǔn)確查找動態(tài)超限處所一直是困擾現(xiàn)場生產(chǎn)人員的難題。因此，能夠準(zhǔn)確分析產(chǎn)生晃車的原因并確定動態(tài)超限處所對于指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)、提高線路養(yǎng)護質(zhì)量至關(guān)重要。三、晃車、軌向和線路方向的關(guān)系晃車的大小和峰值與線路養(yǎng)護維修質(zhì)量有很大關(guān)系。為了簡化現(xiàn)場工作、使日常養(yǎng)護有的放矢、精準(zhǔn)有效，分析和利用晃車和偏差報告是必要的。通過動力學(xué)仿真分析、系統(tǒng)識別和預(yù)測方法計算車輛動力響應(yīng)評價軌道狀態(tài)是目前的新潮流。此外，使用望遠(yuǎn)鏡進行檢查可以避免零誤差。在現(xiàn)場作業(yè)中，軌距和水平被視為最重要的檢測指標(biāo)。這是因為通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測手段和方法，軌距和水平是可以檢查的。在“零誤差”的指導(dǎo)下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護維修的追求目標(biāo)。然而，這種做法是盲目的。有些地段的軌距和水平明顯不良，但并不會導(dǎo)致晃車。此外，車載資料中也存在許多重復(fù)的晃車，這些處所已經(jīng)被處理過很多次，但晃車問題依舊存在。這說明，軌距和水平并不是晃車的主要原因，因此我們需要從其他方面尋找解決辦法。如果軌距和水平在作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，或者在保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，那么晃車的原因就應(yīng)該從其他方面找起，例如線路方向和大平。當(dāng)然，在保證線路大向和大平達到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當(dāng)然更好。但是，如果不注重線路方向和大平，一味追求軌距和水平的“0mm”是不負(fù)責(zé)任的作業(yè)，也是不科學(xué)的養(yǎng)護方法。在處理Ⅲ級晃車問題時，簡單的處理軌距和水平偏差并不能從根本上消除重復(fù)的Ⅱ級偏差和Ⅲ級偏差。這是因為軌距和水平的超限并不是晃車的源頭，而是車晃起來后加劇對線路的沖擊后形成的超限。因此，我們需要尋找更加根本的解決辦法。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分。然而，每一處重復(fù)偏差或較大的偏差的共同點都是在100米內(nèi)。這是因為線路兩個大方向或一處方向但水平一側(cè)高為反超高所引起（水平一側(cè)高俗稱水平一邊倒）。因此，在目前列車運行速度逐漸提高、軌道結(jié)構(gòu)基本實現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。最后，我們需要認(rèn)識到車體與晃車的關(guān)系。車體的剛度和質(zhì)量會影響晃車的產(chǎn)生和發(fā)展。因此，在解決晃車問題時，我們需要考慮車體的因素。車輛由車輪、車輛彈簧、車架和車體四部分構(gòu)成。在動態(tài)下的輪軌關(guān)系中，車輪的單獨變化并不能形成晃車?；诬嚨漠a(chǎn)生需要車體產(chǎn)生晃動，當(dāng)車體每百米晃動一次，同時二、三百米車體連續(xù)左右晃動時，添乘的人便會有晃車的感覺。當(dāng)每百米的左右晃動超過2次時，線路檢查儀便會報警。在不計機車車體和轉(zhuǎn)向架的影響下，其檢測的結(jié)果和現(xiàn)場超限處所基本能有所對應(yīng)。2.車體振動加速度的產(chǎn)生車體振動加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運行速度的高低有密切的關(guān)系。加速度與速度是成正比關(guān)系。實際上，車體振動加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結(jié)果。如果保證了線路大平大向的直順，因軌距和水平引起的晃車必須是多處、連續(xù)的不平順，才會引起車體的振動。只有這些病害的波長和車輛自振藕合時，才會有大的Ⅲ級及以上報警。所以引起車輛晃車的主因是：只有當(dāng)車架發(fā)生扭曲時，車體才會有可能晃動。只有當(dāng)車體前后車架都發(fā)生了扭曲，在車體上的人才會有感覺、儀器才會報警。3.引起車輛扭曲的因素軌距、水平不是引起車輛轉(zhuǎn)向架扭曲的因素，一般的單獨軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平，連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿足作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的條件下，能引起車架扭曲的關(guān)鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側(cè)高，向水平較低股外向的線路方向，是引起晃車的主要誘因。4.新技術(shù)的應(yīng)用在現(xiàn)在空氣減振、橡膠彈簧的新技術(shù)應(yīng)用條件下，車輛的轉(zhuǎn)向架相當(dāng)平穩(wěn)，可以平衡一些車輪的運動，單獨一處軌距或水平，不會引起車體的晃動。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個病害地段時，車體產(chǎn)生的振動加速度不同。因此，改進線路技術(shù)狀態(tài)和提高列車運行速度都是減少晃車的有效手段。線路高低不平是引起列車晃車的另一個重要原因。線路高低不平指的是線路高度的不均勻性，包括上下起伏和橫向變化。這種不平順會導(dǎo)致車輛的縱向和橫向振動，尤其是在高速運行時。線路高低不平的主要原因是路基沉降、地基松動、橋梁下沉等。在處理線路高低不平時，需要根據(jù)具體情況進行處理。對于路基沉降和地基松動等問題，需要進行加固和加固處理；對于橋梁下沉等問題，需要進行維修和加固。同時，也需要注意線路高低變化的頻率和波長，以避免產(chǎn)生晃車和抖車現(xiàn)象。道床問題、失效零件、扣件等因素也會引起晃車。道床問題包括道床松動、沉降、破損等，這些問題可能會導(dǎo)致線路高低不平，進而引起晃車。失效零件、扣件等問題也可能會導(dǎo)致線路不平，進而引起晃車。這些問題的解決需要對線路進行維護和檢修，及時更換失效零件和扣件，修復(fù)道床問題。只有保持線路的良好狀態(tài)，才能有效地避免晃車問題的出現(xiàn)。在解決晃車問題時，道床板結(jié)和失效零件等問題并不是根本原因。道床板結(jié)會影響線路方向的保持，軌距和水平不良可能會導(dǎo)致線路方向惡化，最終表現(xiàn)為晃車現(xiàn)象。抖車是一種周期性的車輛振動，其形成的前提是病害具有多波性、周期性的特點。抖車地段的多波性和周期性的頻率和波長比較長，需要依靠大型機械和人力作業(yè)才能改變。盲目安排作業(yè)收效甚微，必須先分析原因，制定方案，才能徹底消除抖車問題。引起抖車的原因主要有兩種：鋼軌波磨和曲線地段。鋼軌波磨引起的抖車比較少見，多出現(xiàn)在長大上坡道、下坡道等區(qū)段。曲線地段的抖車主要是由于軌距過小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期，同時與車的自振頻率有關(guān)。軌向集中和正矢不良是曲線地段抖車的主要原因。在整治晃車問題時，必須有順序。首先要分析報告，找準(zhǔn)偏差的里程和類型，然后到現(xiàn)場進行詳細(xì)調(diào)查，確定處理方案和方法。對于非緊急情況下的整修，應(yīng)遵循一定的原則，包括認(rèn)真分析圖紙、詳細(xì)現(xiàn)場調(diào)查、從零配件做起、強調(diào)打磨、全面撥正線路、大平整治、軌向整治、水平整治和改正軌距作業(yè)。整治岔區(qū)晃車問題需要更加專業(yè)和有序。需要先進行現(xiàn)場調(diào)查，找出問題所在，然后制定詳細(xì)的整治方案。整治過程中需要注意岔區(qū)的特殊性，采用適當(dāng)?shù)拇胧?，保證安全和效果。為了消滅岔區(qū)晃車，需要從基礎(chǔ)做起，首先要消除厚板、失效墊板、螺栓等問題，并調(diào)整軌距塊、頂鐵密貼等關(guān)鍵因素。其次，需要全面撥正線路，確保大向良好，然后消除大平中的死坑、暗坑。道岔的平順性、過渡斷面的質(zhì)量以及長心軌、尖軌和密貼等問題也需要得到保證。此外，道岔晃車時禁止使用墊板，必須按通長墊片進行整治。從輪軌關(guān)系的角度考慮如何整治偏差，重新認(rèn)識軌距和水平0mm的問題，可以將尖軌處的軌距適當(dāng)放大，使基本軌和尖軌形成對向軌向。同時，需要針對各種對車輪形成沖擊的處所進行整治。針對曲線晃車的問題，每月或每季度都需要進行撥正，但應(yīng)以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只會讓圓曲線變成折線，更不利于消除晃車。在曲線養(yǎng)護中，撥正是最關(guān)鍵的一步。此外，曲線正矢的測量也需要加密，控制正矢變化率，避免曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害的發(fā)生。對于人工便攜式水加、橫加的晃車，其里程校正采用與機車信號對接校正的方式。但由于機車GPS信號等因素的影響，會出現(xiàn)里程誤差。因此，需要逐處分析，再去現(xiàn)場整治。人工感覺出的晃車應(yīng)是車輛整體晃動所引起，其和車載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當(dāng)波長100多米一處的晃車時，檢查儀不報警，但人工感覺晃車，即搖船的感覺。譬如擔(dān)水步行，挑著桶左右擺動，擺程、動作步調(diào)一致的時候，水桶中的水是沒有一滴濺出的，這是因為共振而產(chǎn)生的疊加。因此，在車速小于120Km/h時，需要控制的波長在42米范圍內(nèi)已經(jīng)足夠，在車速高于120Km/h時，檢測中考慮的波長就應(yīng)該在70米范圍內(nèi)。運行速度從120提高到200、甚至300Km/h時，需要控制的軌道不平順波長范圍也由40米擴大到70米甚至120米。因此，徹底消滅速度160Km/h的晃車難度較大，因為它是一條線100-200米以上的晃車。深入分析晃車資料中隱蔽的超限問題，以提供快捷準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考來整治線路病害。雖然沒有晃車的地方不一定沒有問題，但動態(tài)檢查出的問題應(yīng)認(rèn)真分析并結(jié)合現(xiàn)場情況找出病害原因。為了防患于未然，應(yīng)堅持“零誤差”的原則。在當(dāng)前追求舒適度的標(biāo)準(zhǔn)下，零誤差應(yīng)保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，不使車輛轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生扭曲