路線設(shè)計全面解讀全套講義

路線設(shè)計中的選線與定線1選線2第一節(jié)概述選線：根據(jù)道路的性質(zhì)、任務(wù)、等級和標準，結(jié)合地形、地質(zhì)和地物及其沿線條件，綜合平、縱、橫三方面因素，在實地或紙上選定道路中線的平面位置。3

路網(wǎng)規(guī)劃

總體設(shè)計

選線4

選線的任務(wù)：

①確定道路的走向和總體布局；

②具體確定道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上或?qū)嵉剡x線，把路線的平面位置確定下來。5一、選線原則1、路線基本走向的確定要綜合考慮2、注意貫徹工程經(jīng)濟與營運經(jīng)濟相結(jié)合3、與農(nóng)業(yè)相配合4、考慮沿線的水文、地質(zhì)條件5、重視環(huán)境保護6、處理好路與橋的關(guān)系7、選線應(yīng)注意結(jié)合地形條件，綜合考慮分離式斷面的布設(shè)6

基于環(huán)保的設(shè)計新理念：1）節(jié)約用地2）原有生態(tài)系統(tǒng)連續(xù)性原則3）路域生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定性原則4）保護自然植被原則5）生態(tài)環(huán)境恢復(fù)原則7二、選線的一般方法1、實地選線2、紙上選線3、航測選線4、3S技術(shù)在選線中的運用數(shù)字化地理信息系統(tǒng)（GIS）公路的全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）公路的遙感衛(wèi)星測設(shè)系統(tǒng)（RS）

8三、選線的一般步驟

一條公路路線的選定是經(jīng)過由淺入深、由輪廓到局部、由總體到具體、由面到帶到線的過程。1、路線基本走向的確定2、路線走廊帶的確定3、確定路線方案4、選定具體線位9第二節(jié)路線方案比選

一、路線方案比選的重要意義二、路線方案比選考慮的因素三、方案比選的方法四、方案比選的步驟五、實例101、社會效效益2、技術(shù)上上路線長度及及延長系數(shù)數(shù)；轉(zhuǎn)角數(shù)數(shù)；最小曲曲線半徑數(shù)數(shù)；最大縱坡；；回頭曲線線數(shù)；交叉叉數(shù)目……….3、經(jīng)濟上上土石方數(shù)量量；橋涵、、隧道、擋擋墻工程數(shù)數(shù)量；征地、拆遷遷數(shù)量；主主要材料數(shù)數(shù)量；主要機械、、勞動力數(shù)數(shù)量；程總總造價；投資成本效效益比；投投資利潤率率；投資回回收期4、環(huán)境影影響歷史文物、、自然環(huán)境境、資源的的影響，以以及對周圍圍環(huán)境造成的噪音音、尾氣、、水資源污污染。11方案比選的的步驟：1、收集資資料2、羅列路路線可能的的方案3、每個方方案調(diào)查、、分析、計計算4、不同方方案的比較較5、確定最最佳方案1213比選結(jié)果，，第三、四四方案路線線過于偏離離總方向，較第一一、二方案案長100～150km，雖雖能多聯(lián)系兩、三個個縣、市，，但對發(fā)展展地區(qū)經(jīng)濟濟所起的作作用不大。而而且第三方方案線形指指標較低，，將來改建建難以提高；；第四方案案又與現(xiàn)有有高壓電纜纜線連續(xù)干干擾，不易解解決。因而而第三、四四方案不宜宜采用。第第二方案雖路路線最短，，但與鐵路路嚴重干擾擾，且用地地較多，最后后推薦路線線較短，線線形標準較較高，用地地最省，造價價也較低的的第一方案案。14表6－1各方案主要要指標比較較指標單位第一方案第二方案第三方案第四方案通過縣（市）個29293231路線長度km1360134715101476其中：新建km133200187193改建km1227114713231283地形：平原、微丘km567677512615山嶺、重丘km793670998861用地km21525191320921928工程數(shù)量土方104m3382492528547石方104m31237582121次高級路面km25303558244405645大、中橋m/座1542/161802/201057/131207/15小橋m/座1084/57846/54980/521566/82涵洞道97795910911278擋墻m/處735305333099770111960隧道m(xù)/處300/1_290/1_材料鋼材t1539196313411469木材m318237190521822619710水泥t30609391593128833638勞動力萬工日1617177317501920總造價萬元5401567451895966比選結(jié)果推薦15P14516圖6－2為為某公路在在作巴、安安渡兩點間間有南、北北線兩個方方案。如路線線僅系連接接強寨、安安渡兩地，，則南線要要近23km，顯然直捷得得多。但從從公路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃需要考考慮從安渡渡通往某市市，則經(jīng)南線通通往某市反反而繞遠11km，，遠不如北北線直捷。。兩方案都有積雪雪問題。南南線埡口海海拔為3000m，，北線埡口口海拔為3300m。南線積積雪雖較北北線薄，且且距離短，，但越嶺地地形較陡，需要展展線6.5km，積雪難難以處理。。同時南線線越嶺段東東側(cè)有一段線形形指標低，，工程集中中，且有巖巖堆、崩塌塌、風積沙沙等病害需要處處理。而北北線沿線地地形平坦，，越嶺不需需展線，線線形指標較高。。北線另一一有利因素素，是全線線均有舊路路或便道可可以利用，其中中作巴至江江寨的舊路路，略加改改善即可達達到新建標標準，比南線線（幾乎都都是新建））工程要省省些，施工工也較方便便。綜合上述分分析，推薦薦北線方案案。17第三節(jié)平平原原地區(qū)選線線平原地區(qū)：：除指一般平平原外，還還包括山間盆地、高高原平坦地地形等地面面起伏不大，自然坡坡度3°以下的地區(qū)。。18一、平原區(qū)特特點1、縱坡平緩緩2、江河湖泊泊多3、城鎮(zhèn)密集集、人口稠密密、經(jīng)濟發(fā)達達19二、平原區(qū)路路線特征1、地形對路路線的約束限限制不大，平平、縱、橫的幾何線形形很容易達到到標準。2、路線布置置主要考慮地地物障礙3、路線特征征：平面線形形順直，以直直線為主體線形，平曲曲線半徑大，，縱斷面上坡坡度平緩，以低路路堤為主。20三、平原區(qū)布布線要點1、以平面設(shè)設(shè)計為主導大大控制點：：中間控制點：：2、盡量采用用較高的線形形標準3、正確處理理與農(nóng)業(yè)的關(guān)關(guān)系4、與城鎮(zhèn)居居民的聯(lián)系5、遇到湖泊泊、水塘等的的處理6、路與橋的的關(guān)系2122如圖6-3，，某公路通過過某河附近時時，為了少占20K附近近的高產(chǎn)田和和解決路線穿穿田取土的困困難，將路線移移向坡腳，雖雖里程略有增增長，橋位也略有偏斜斜，但避開了了大片高產(chǎn)田田，而且路線沿坡腳后后，路基為半半填半挖，既既節(jié)省了土方，又避免免了填方借土土的遠運。2324就橋梁而言，，乙線較好，，但路線較長長；就路線而言，，甲線里程最最短，但橋梁梁多，且都為斜交；；丙線則各橋橋都近于正交交，線形也較舒順美美觀。三個方方案都有可取取之處，因這條路路交通量甚大大，且有超車車需要，故采用甲甲線。25第三節(jié)山山嶺區(qū)區(qū)選線山嶺區(qū)：自然然橫坡20°以上的地區(qū)。。26一、山嶺區(qū)地地形特點1、山高坡陡陡，河深谷窄窄。2、土層薄、、巖層厚。3、暴雨多，，山洪急。4、氣候多變變。27二、山嶺區(qū)路路線特征1、平、縱、、橫三方面都都受限制，技技術(shù)指標一一般較低。2、在所有自自然因素中，，高差急變是主導因素，，因此路線布布設(shè)時，一般般以縱面線形為主主導安排路線。28三、山嶺區(qū)路路線的形式（一）、沿溪溪線（二）、越嶺嶺線（三）、山脊脊線29（一）、沿溪溪線301、沿溪線的的特點：路線走向明確確、縱坡平緩緩、線形標準準高、便于為山山區(qū)居民服務(wù)務(wù)、施工養(yǎng)護護方便、土石方工工程少、橋涵涵防護工程多多、水毀威脅大。312、沿溪線布布線要點：（1）河岸選選擇（2）線位高高低的確定（3）橋位選選擇32如圖，乙方案案為避讓河左左岸的兩處斷斷續(xù)陡崖，跨跨河利用右岸岸的較好地形形，但過夏村村后，右岸出出現(xiàn)更陡更長長懸崖，路線線又須跨回左左岸，在3km內(nèi)，兩次次跨河，須建建中橋兩座。。甲方案一直直走左岸，雖雖要集中開挖挖～段石方，，但較建兩座座中橋經(jīng)濟得得多，因此不不宜跨河換岸岸。（1）河岸選選擇（1）河岸選選擇33原線為避讓沿沿河1．7km的斷續(xù)陡陡崖，采用了了高線方案。。由低線過渡渡到高線的升升坡段很長，，且彎急坡陡陡，行車不安安全，經(jīng)局部部改線，坡度度雖有所改善善，但增加了了小半徑曲線線，線形更加加彎曲，最后后改走低線直直穿陡崖，路路線平、縱標標準顯著改善善，還縮短760m，行行車順暢，說說明不應(yīng)當采采用高線。（2）線位高高低的確定34（3）橋位選選擇跨主河:(a)在“S”形河河段腰部跨河河，以爭取橋橋軸線與河流流成較大交角角。35（b）在河彎彎附近選擇有有利位置跨越越。但應(yīng)注意意河彎水流對對橋的影響，，采取防護措措施。36（c）橋頭路路線的處理37跨支流：383、路線在河河谷斷面上的的布置：河谷形式：淺淺盆型、U型型、V型淺盆型：傍山山、傍河、中中穿U型：臨溪、、山腰V型：侵河筑筑路、筑路治治河相結(jié)合39４、幾種河谷谷地形條件下下的選線（１）開闊河河谷：這類地形的路路線有三種走走法。1）沿河岸。。2）靠山腳。。是常采用的的一種布線方方案。3）直穿田間間，線形標準準高，但占田田最多，在稻稻田地區(qū)，為為使路基穩(wěn)定定，有時還需需換土，一般般不宜采用。。40（2）河道彎彎曲、狹窄的的河谷1）沿河岸自自然地形，繞繞山咀、河彎彎布線。2）取直路線線。遇河彎，，則兩次跨河河或改移河道道，如圖；遇遇山咀，采用用隧道或深路路塹通過。41（3）陡崖峭峭壁河段1）與河爭路路，侵占部分分河床。2）硬開石壁壁。42(4)河床縱縱坡陡峻的河河段435、路線遇不不良地質(zhì)情況況的處理(1)、巖堆堆：什么是巖堆?如何辨別?44處理方法:a、對處在發(fā)發(fā)展階段或較較大范圍的松松散的穩(wěn)定性性差的巖堆；；內(nèi)移設(shè)隧道道，外移設(shè)橋橋b、對穩(wěn)定的的巖堆；低路路堤或淺路塹塹通過45(2)、滑坡大型滑坡：盡量繞繞避、換岸中小型滑坡：整治治穩(wěn)定后在下部以以低填方或上部以以淺挖方通過。46(3)、泥石流什么是泥石流?山區(qū)溝谷中，由暴暴雨、冰雪融水等等水源激發(fā)的含有大量泥沙石塊塊的特殊洪流。泥石流的形成條件件？陡峻的便于集水、、集物的地形地貌貌豐富的松散物質(zhì)短時間內(nèi)大量的水水流47泥石流的分區(qū)？上游形成區(qū)、中游游流通區(qū)、下游堆堆積區(qū)上游形成區(qū)：三面面環(huán)山、一面出口口的瓢狀、漏斗狀。中游流通區(qū)：峽谷谷，谷底縱坡較大大，使泥石流能夠迅速直瀉瀉。下游堆積區(qū)：開闊闊平坦的山前平原原或河谷階地。48我國泥石流的分布布？滇西北、滇東北川西陜南秦嶺西藏喜馬拉雅山甘南49處理方法：1)嚴重的泥石流流集中地段,應(yīng)考考慮繞避2)路線跨越泥石石流時，首先應(yīng)考考慮從流通區(qū)以橋橋跨越，但要注意意有無轉(zhuǎn)化為堆積積區(qū)的趨勢3）避免穿過堆積積區(qū)50采用明峒通過泥石石流51小橋與過水路面結(jié)結(jié)合穿過泥石流52（二）、越嶺線531、布線要點（1）埡口的選擇擇：根據(jù)位置置、標高高、兩側(cè)側(cè)山坡的的展線條條件（2）過過嶺標高高的確定定:淺挖過嶺嶺、深挖挖過嶺、、隧道過過嶺（3）埡埡口兩側(cè)側(cè)山坡路路線的布布設(shè)：自然展線線、回頭頭展線、、螺旋展展線5455路線通過過飛來石石埡口，，由于選選用不同同的挖深深，出現(xiàn)現(xiàn)了兩個個可能的的展線方方案。甲甲方案挖挖深9米米，需兩兩個回頭頭彎；乙乙方案挖挖深20米，可可順山勢勢布線，，不需回回頭彎。。乙方案案線形好好，路線線長度比比甲方案案縮短377米米，雖土土石方工工程較集集中，但但總工程程量沒有有增加，，有利于于行車和和節(jié)約運運營費用用，經(jīng)比比較，采采用了乙乙方案。。56關(guān)于隧道道過嶺：：當挖深在在20~25米米以上是是，隧道道往往比比明塹更經(jīng)經(jīng)濟。臨界標高高：隧道道造價和和路線造造價總和和最小的過過嶺標高高。57（3）埡埡口兩側(cè)側(cè)山坡路路線的布布設(shè)展線：采采用延長長路線的的辦法，，逐漸升升坡，克服高差差。自然展線線：以適適當?shù)钠缕露?，順順著自然然地形，繞山山咀、側(cè)側(cè)溝來延延展距離，克服服高差。。58回頭展線線：當控制點點間的高高差大，，靠自然然展線無無法取得需要的的距離以以克服高高差，或或因地形形、地質(zhì)質(zhì)條件限限制，不宜采用用自然展展線時，，路線可可利用有有利地形形設(shè)置回回頭曲線進行展展線。59螺旋展線線：路線線受到限限制，需需要在某某處集中中地提高或降降低某一一高度才才能充分分利用前前后有利利地形時，可可考慮采采用螺旋旋展線。。60展線示例例利用山谷谷展線：：圖為反復(fù)復(fù)跨主溝溝的山谷展展線。61利用側(cè)溝溝的山谷谷展線：：62利用山脊脊展線63利用山坡坡展線64（三）、、山脊線線651、路線線特點大體沿山山脊布設(shè)設(shè)有利條件件：不利條件件：662、布線線要點（1）控控制埡口口的選擇擇（2）側(cè)側(cè)坡的選選擇（3）試試坡布線線6768A、D兩兩埡口是是由前后后路線所所決定的的固定控控制點，其其間B、、C、E等埡口口，哪個個選為中中間控制點，，首先取取決于路路線布設(shè)設(shè)在分水水嶺的哪哪一側(cè)。顯顯然，位位于左側(cè)側(cè)的甲線線應(yīng)舍C、E而而取B，位于于右側(cè)的的乙線應(yīng)應(yīng)舍B而而取C或或E。至至于C、E的取取舍以及及甲、乙乙方案的的比選問問題，則則有待于試坡坡布線時時解決。。69第四節(jié)丘丘陵區(qū)選選線70丘陵區(qū)地地形特征征：介于平原原和山嶺嶺區(qū)之間的地形形,山勢勢平緩起起伏，山山形迂回回曲折，，高差不太大，，橫坡不不太陡，，山脈和和水系不不如山嶺嶺區(qū)明顯，具有有多變的的地形地地貌特征征。丘陵區(qū)路路線特征征：平面以平平曲線為為主，縱面線形形起伏。。1）局部部方案多多2）路線線平、縱縱、橫關(guān)關(guān)系密切切，相互互之間約約束和影響大3）線形形指標一一般較好好，線形形指標變變化幅度度大。71丘陵區(qū)路路線布設(shè)設(shè)方法：：（一）平坦地帶帶——走走直線兩個已知知控制點點間，地地勢平坦坦，應(yīng)按按平原區(qū)以方向向為主導導的原則則。（二）具具有較較陡橫坡坡的地帶帶——沿沿勻坡線線布線“勻坡線線”是兩兩點之間間，順自自然地形形，以均均勻坡度定定的地面面點的連連線。(三)起起伏伏地帶———走直直連線和和勻坡線線之間起伏地帶帶也屬于于具有橫橫坡的地地帶，特特點是地面橫橫坡較緩緩，勻坡坡線很迂迂回。72定線定線：在路線總總體布局局和逐段段安排的的基礎(chǔ)上，按按照已定定的技術(shù)術(shù)標準，，結(jié)合地地形、地質(zhì)及其其他沿線線條件，，綜合考考慮平、、縱、橫三方面面因素，，定出路路線中線線的確切切位置。73定線的具具體內(nèi)容容：確定交點點曲線定線線74定線方法法：現(xiàn)場定線線紙上定線線75第一節(jié)現(xiàn)現(xiàn)場定定線一、平原原微丘區(qū)區(qū)：1、以點點定線2、以線線交點3、擬定曲線線半徑，，進行要要素計算算4、進行行曲線插插設(shè)76二、山嶺重丘區(qū)：：1、放坡77782、修正導向線3、穿線交點4、計算曲線要素素，進行曲線插設(shè)設(shè)79第二節(jié)紙紙上定線紙上定線的步驟:紙上定線實地放線80一、紙上定線1）準備工作812）初定路線位置置平原微丘區(qū)：定定導向點試定路線導線初定平曲線山嶺重丘區(qū):P183紙上放坡定導向線修正導向線82833）定線直線型定線法曲線型定線法84直線型定線法：1）定出交點2）采集交點坐標標3）計算轉(zhuǎn)角和交交點間距4）確定圓曲線半半徑和緩和曲線長長5）計算平曲線要要素和主點樁號6）計算逐樁坐標標85曲線型定線法：1）徒手描繪路線線的概略位置2）將概略線位分分解成直線和圓曲曲線，定圓曲線半徑3）在每個單元上上采集兩個點的坐坐標4）根據(jù)采集點的的坐標計算要素，，最終計算逐樁坐標一般借助計算機完完成86坐標計算：1）轉(zhuǎn)角與交點間間距的計算設(shè)起點坐標為JD0，第i個交點的坐坐標為JDi坐標增量：8788象限坐標增量方位角DXDY一++二-+三--四+-89轉(zhuǎn)角：90（2）曲線要素及主主點樁計算（3）逐樁坐標計計算91二、實地放線（一）、極坐標放放線法（二）、坐標放線線法92坐標：導1（X1，Y1），導2（X2，Y2），M點（XM，YM），則可計算出導2導1的方位角和導2M的方位角，根據(jù)據(jù)兩導線的方位角角算出它們之間的夾夾角，再根據(jù)坐標標算出導2M的距離。放樣：在導2架設(shè)全站儀，后視視導1，根據(jù)夾角角和距離放出M點點的位置，也可根根據(jù)方位角和距離放放出M點位置。極坐標放樣93如果全站儀與便攜攜式電腦相連，只只要輸入相關(guān)點的的坐標即可，由電腦自動完完成有關(guān)數(shù)據(jù)計算算，可以直接利用用坐標放出M點，方法如下：：①在導2點架儀器器，后視導1點，，輸入導2、導1點的坐標,定出出導2導1的方向向。②輸入待測點坐標標M（XM，YM），轉(zhuǎn)動照準頭使使水平角為0°00'00″，完完成點M定向。③置反射鏡于M點點附近，當面板上上的數(shù)顯示為0.000時，即為為M點的精確點位位。坐標放樣941)在導1點架儀儀器，后視導2，，定出導1導2的的方向，以導1導導2為起始邊撥夾夾角α，定出導1M方向；2)將儀器搬至導導2點，后視導1，定出導2導1的方向，以導2導1為起始邊邊撥夾角β，定出出導2M的方向。。3)找出導1M與與導2M的交點，，則交點即為所要要放的點M。三角交會法放樣951概述2平面圓曲線半徑、、超高及加寬3緩和段4行車視距5平面線形設(shè)計6平面設(shè)計成果路線平面設(shè)計961概述分解組合平面公路立體線形縱縱斷面橫斷面971、路線的相關(guān)概概念道路：一條三維空間的的實體，是由路基基、路面、橋梁、、涵洞、隧道等組組成的空間帶狀構(gòu)構(gòu)造物。路線：道路中線的空間間位置。線形：道路中心心線的立體體形狀。路線設(shè)計：確定路線線空間位置置和各部分分幾何尺寸寸。98平面是指道路中中心線在水水平面上的的投影。99100（1）汽車車行駛軌跡跡2、汽車行行駛軌跡與與道路平面面線形101行駛中的汽汽車其重心心的軌跡在在幾何性質(zhì)質(zhì)上有以下下特征：①軌跡是連連續(xù)的、圓圓滑的，任任一點不出出現(xiàn)錯頭和和破折。102②曲率是連連續(xù)的，任任一點不出出現(xiàn)兩個曲曲率值直線－圓－－直線:不滿足第二二、三條性性質(zhì)，但滿滿足第一條條要求，滿滿足了車輛輛的直行和和轉(zhuǎn)向要求求，可作為為低等級山山區(qū)道路采采用。103③曲率變化化是連續(xù)的的，任一點點不出現(xiàn)兩兩個曲率變變化率值。。直－緩－圓圓－緩－直直:為滿足第二二條要求，，在直線與與圓曲線間間引入了一一條曲率逐逐漸變化的的“緩和曲曲線”，使使整條線形形符合汽車車行駛軌跡跡特性的第第一條和二二條，保持持了線形的的曲率連續(xù)續(xù)。它不滿滿足第三條條要求，不不是最理想想的，但與與汽車行駛駛軌跡接近近，國內(nèi)外外普遍采用用。104(2)平面面線形要素素平面線形三三要素：直線、圓曲曲線和緩和和曲線。道路平面線線形設(shè)計，，是根據(jù)汽汽車行駛的的力學性質(zhì)質(zhì)和行駛軌軌跡要求，，合理地確確定各線形形要素的幾幾何參數(shù)，，保持線形形的連續(xù)性性和均衡性性，避免采采用長直線線，并注意意使線形與與地形、地地物、環(huán)境境和景觀等等協(xié)調(diào)。對對于車速較較高的道路路，線形設(shè)設(shè)計還應(yīng)考考慮汽車行行駛美學及及駕駛員視視覺和心理理上的要求求。1051概述2平面圓曲線半徑徑、超高及加寬寬3緩和段4行車視距5平面線形設(shè)計6平面設(shè)計成果路線平面設(shè)計1061、圓曲線的特特點①測試簡單；；②適應(yīng)地形變化化，適用范圍廣廣而靈活；③較大半徑圓曲曲線線形美觀、、順適、行車舒舒適；④汽車行駛在圓圓曲線上比在直直線上多占用寬寬度；⑤圓曲線半徑較較小時，視距條條件差。107108圓曲線幾何元素素為：109XY（一）計算公式與因素根據(jù)汽車行駛在在曲線上力的平平衡式計算曲線半徑：2、圓曲線半徑徑110根據(jù)汽車行駛在在曲線上力的平平衡式計算曲線半徑：式中：V——計計算行車速度，，（km/h））；μ——橫向力系系數(shù)；ih——超高橫坡度度；i1——路面橫坡度度。當設(shè)超高時：不設(shè)超高時：111《公路路線設(shè)計計規(guī)范》中規(guī)定：①各級公路不論論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)應(yīng)設(shè)置圓曲線。。在選用圓曲線線半徑時應(yīng)與計計算行車速度相相適應(yīng)，并盡可可能選用較大的的圓曲線半徑，，以提高公路的的使用質(zhì)量。112②各級公路圓曲曲線的最小半徑徑：a.極限最小半半徑是路線設(shè)計中的的極限值，在特特殊困難條件下下不得以采用的的，一般不輕易易采用。b.一般最小半半徑是指能夠滿足旅旅客舒適感和工工程量要求時所所采取的半徑。。c.不設(shè)超高最最小半徑是指即使在雙向向橫坡的彎道上上行駛也能安全全、經(jīng)濟、舒適適的通過時所采采用的半徑。113表1-2-1各各級公路的圓曲曲線最小半徑設(shè)計速度(km/h)1201008060403020一般值(m)10007004002001006530極限值(m)650400250125603015不設(shè)超高最小半徑(m)路拱≤2.0%5500400025001500600350150路拱＞2.0%7500525033501900800450200114（1）公路線形形設(shè)計時應(yīng)根據(jù)據(jù)沿線地形等情情況，盡量選用用較大半徑。在在不得已情況下下方可使用極限限最小半徑；（2）當?shù)匦螚l條件許可時，應(yīng)應(yīng)盡量采用大于于一般最小半徑徑的值；（3）有條件時時，最好采用不不設(shè)超高的最小小半徑。（4）選用曲曲線半徑時，，應(yīng)注意前后后線形的協(xié)調(diào)調(diào)，不應(yīng)突然然采用小半徑徑曲線；（5）長直線線或線形較好好路段，不能能采用極限最最小半徑。（6）從地形形條件好的區(qū)區(qū)段進入地形形條件較差區(qū)區(qū)段時，線形形技術(shù)指標應(yīng)應(yīng)逐漸過渡，，防止突變。。最小半徑指標標的應(yīng)用115③圓曲線最大大半徑選用圓曲線半半徑時，在與與地形等條件件相適應(yīng)的前前提下應(yīng)盡量量采用大半徑徑。但半徑大到一一定程度時，，其幾何性質(zhì)質(zhì)和行車條件件與直線無太太大區(qū)別，容容易給駕駛?cè)巳藛T造成判斷斷上的錯誤反反而帶來不良良后果，同時時也無謂增加加計算和測量量上的麻煩。?！兑?guī)范》規(guī)定定圓曲線的最最大半徑不宜宜超過10000m。1163、圓曲線的的超高汽車在彎道上上行駛時，受受到離心力的的作用，當圓圓曲線半徑小小于規(guī)定不設(shè)設(shè)超高的最小小半徑時，將將彎道外側(cè)車車道抬高構(gòu)成成內(nèi)低外高的的單向坡—圓曲線的超高高。117作用：利用汽車重重力指向內(nèi)側(cè)側(cè)的橫向分力力，用以克服服離心力，減減少橫向力，，從而保證汽汽車行駛的穩(wěn)穩(wěn)定性及乘客客的舒適性。。超高橫坡度的的大小與公路路等級、圓曲曲線半徑及公公路所處環(huán)境境、自然條件件、路面類型型、車輛組成成等因素有關(guān)關(guān)。最小超高橫坡坡度須大于其其直線路段的的路拱橫坡度度。118橫向力系數(shù)（1）危及行行車安全為保證汽車用用普通輪胎在在最不利路面面狀況下能不不產(chǎn)生橫向滑滑移，μ應(yīng)小于0.2。μ≤φh（2）增加駕駕駛操縱的困困難要求μ<0.3。（3）增加燃燃料消耗和輪輪胎磨損μ的存在使車車輛的燃油消消耗和輪胎磨磨損增加。橫橫向力系數(shù)為為μ＝0.2時，其燃燃料消耗與與輪胎磨損分分別比μ＝＝0時多20％和近3倍倍。119（4）行旅不不舒適當μ超過一定定數(shù)值時，駕駕駛者在曲線線行駛中駕駛駛緊張，乘客客感到不舒適適。μ＜0.1～0.15間，舒舒適性可以接接受。綜上所述對行行車的安全、、經(jīng)濟與舒適適方面的要求求，最大橫向向力系數(shù)采用用：設(shè)計速度1201008060403020橫向力系數(shù)0.10.120.130.150.150.160.17120最大超高（1）要考慮慮車輛組成在混合交通的的道路上，要要同時顧及快快、慢車，快快車超高宜大大，慢車超高高宜小。（2）要考慮慮氣候因素慢車及停在彎彎道上的車輛輛在不利季節(jié)節(jié)情況要能避避免沿路面最最大合成坡度度下滑。（（一年中氣候候惡劣季節(jié)路路面的橫向摩摩阻系數(shù)）（3）要考慮慮駕駛者和乘乘客以心理上上的安全感對重山區(qū)、城城市附近、交交叉口以及有有相當數(shù)量非非機動車行駛駛的道路，最最大超高還要要比一般道路路小些。1214、平曲線加加寬汽車在曲線上上行駛時，各各車輪的軌跡跡半徑不等，，其中后軸內(nèi)內(nèi)側(cè)的車輪的的行駛軌跡半半徑最小，前前軸外側(cè)車輪輪的行駛軌跡跡半徑最大，，因而需要比比直線上更大大的寬度；另另外前軸中心心的軌跡有一一定的擺動偏偏移，這種在在曲線上拓寬寬路面的形式式——平曲線的加寬寬。122加寬的有關(guān)規(guī)規(guī)定與要求：：（1）規(guī)范規(guī)規(guī)定，當R≤250m時，，應(yīng)設(shè)置加寬寬（2）高速、一二二級公路及設(shè)計速速度為40km/h的三級公路采采用3類加寬值；；對不經(jīng)常通行集集裝箱運輸半掛車車的公路，可采用用2類加寬值；死死機公路和設(shè)計速速度30km/h的三級公路可采采用1類加寬值。。（3）加寬是指路路面加寬，路面加加寬時路基一般也也同時加寬（4）圓曲線的加加寬應(yīng)設(shè)置在圓曲曲線的內(nèi)側(cè)（5）分道行駛的的公路，當圓曲線線半徑較小時，其其內(nèi)側(cè)的加寬值應(yīng)應(yīng)大于外側(cè)車道的的加寬值。1231概述2平面圓曲線半徑、、超高及加寬3緩和段4行車視距5平面線形設(shè)計6平面設(shè)計成果路線平面設(shè)計1241、緩和曲線緩和曲線是道路平平面線形三要素之之一。緩和曲線：設(shè)置在直線和圓曲曲線之間或半徑相相差較大的兩個轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線線之間的一種曲率率連續(xù)變化的曲線線?！兑?guī)范》規(guī)定：除四級公路外的其其它各級公路都應(yīng)應(yīng)設(shè)置緩和曲線，，另外，當圓曲線線半徑大于“不設(shè)設(shè)超高的最小半徑徑”時可省略緩和和曲線。125①線形緩和。使線線形圓滑，增加線線形美觀，有良好好視覺效果。②行車緩和。便于于駕駛員操作方向向盤。③完成超高和加寬寬的過渡，利于平平穩(wěn)行車。④消除離心力的突突變，提高舒適性性。(1)緩和曲線的的作用126可行性好：它的線線形應(yīng)符合行駛軌軌跡，它的幾何特特征應(yīng)滿足汽車軌軌跡的三條幾何特特征。緩和性好：是指緩緩和曲線要有一定定長度，如太短，，駕駛員操作緊張張，旅客不舒適，，線形不協(xié)調(diào)。計算方便，公式簡簡單;便于在設(shè)計、施工工中使用。（2）緩和曲線的的基本要求127回旋線三次拋物線雙紐線n次拋物線正弦形曲線我國《標準》推薦的緩和曲線是是回旋線。（3）緩和曲線的的采用形式回旋線是曲率隨著曲線長長度成比例變化的的曲線128《公路路線設(shè)計規(guī)規(guī)范》中規(guī)定：各級公路的緩和曲曲線長度應(yīng)大于等等于表列值。各級公路緩和曲線線最小長度公路等級高速公路一二三四地形平原微丘直丘山嶺平原山嶺平原山嶺平原山嶺平原山嶺Lsmin(m)1008570508550703550253520（3）設(shè)計標準1292、超高緩和段130①無中央分隔帶公公路內(nèi)邊軸旋轉(zhuǎn)；中軸軸旋轉(zhuǎn)；外邊軸旋旋轉(zhuǎn)②有中央分隔帶公公路繞中央分隔帶兩側(cè)側(cè)邊緣分別旋轉(zhuǎn)；；繞中央分隔帶中中心旋轉(zhuǎn)；繞各自自的行車道中心旋旋轉(zhuǎn)(1)超高緩和段段的過渡形式131132（2）超高緩和段段的構(gòu)成①超高緩和段一般取緩和段作為為超高過渡段。②超高的過渡方式式a.無中央分隔帶帶★內(nèi)邊軸旋轉(zhuǎn)，即先先逐漸地將外側(cè)車車道抬高，（繞行行車道中心線），，當抬高到與內(nèi)側(cè)側(cè)車道相同橫坡時時，再一同繞內(nèi)邊邊軸旋轉(zhuǎn)到超高橫橫坡度為止，適用用于新建道路?！镏休S旋轉(zhuǎn)，適宜于于改建道路。★外邊軸旋轉(zhuǎn)，用于于特殊設(shè)計，強調(diào)調(diào)路容美觀。（內(nèi)內(nèi)側(cè)不變）133b.有中央分隔帶帶★繞中央分隔帶中心心線，用于中間帶帶寬≤4.5m。。★繞中央分隔帶兩側(cè)側(cè)邊緣，用于各種種寬度中間帶。★繞中央分隔帶兩側(cè)側(cè)路面中心線，用用于車道數(shù)大于4條。c.對于分離式路路按兩條路單獨考慮慮超高的設(shè)置。1341351361371概述2平面圓曲線半徑、、超高及加寬3緩和段4行車視距5平面線形設(shè)計6平面設(shè)計成果路線平面設(shè)計138為保證行車安全，，駕駛員應(yīng)能看到到前方一定舉距離離內(nèi)的公路路面，，以便及時發(fā)現(xiàn)障障礙物或?qū)ο騺碥囓?，使汽車在一定定的車速下及時制制動或繞過，這段段時間內(nèi)汽車沿路路面行駛的最短距距離——行車視距4行車視距1391、停車視距汽車行駛時，駕駛駛員自看到前方障障礙物起至到達障障礙物前安全停車車止所需要的最短短行車距離——停車視距停車視距由反應(yīng)距離、制動距距離和安全距離組成。1402、超車視距快車超越前面慢車車后再回到原來車車道所需要的最短短距離——超車視距超車視距的全程分分為四個階段：加速行駛階段超車汽車在對向車車道上行駛的距離超車汽車從開始加加速到超車完成對向汽車的的行駛距離超車完成，超車汽汽車與對向汽車之間的安全全距離1413、會車視距兩輛對向行駛的汽汽車在同一車道上上相遇及時制動并并停車所必須的安安全距離——會車視距會車視距由雙方駕駛員的反應(yīng)應(yīng)距離、雙方汽車車的制動距離和安全距離組成。1424、錯車視距在沒有明確劃分車車道線的雙車道公公路上，兩對向行行駛的汽車之相遇遇，發(fā)現(xiàn)后即采取取措施安全錯車所所需要的最短距離離。1435、存在視距問題題的情況（1）平面上：平平曲線（暗彎），，平面交叉處（2）縱斷面：凸凸豎曲線，凹曲線線（下穿立體交叉叉）1446、各級公路對視視距的要求（1）高速公路、、一級公路應(yīng)滿足足停車視距（2）二三四級公公路的視距應(yīng)滿足足會車視距的要求求，其長度不應(yīng)小小于停車視距的兩兩倍。（3）二三四級公公路還應(yīng)在適當間間隔內(nèi)設(shè)置滿足超超車視距“一般值值”的超車路段。。145（1）清除視距包包絡(luò)曲線與視點軌軌跡線間的全部障障礙物。適用：連續(xù)障礙物的清清除，如路塹邊坡坡等7、保證行車視距距的工程措施：清除障礙物：146二、三、四級公路路，在工程特殊困困難，或受其它條條件限制路段，若若保證2倍停車視視距不可能，則必必須滿足停車視距距，同時必須采用用嚴格的分道行駛駛措施。如設(shè)分道道線、分隔帶、分分隔樁；或設(shè)成兩兩條分離的單車道道。（2）清除距離視視點軌跡線小于最最大橫凈距的障礙礙物。適用：分散障礙物，如如獨立建筑物等。。分道行駛：1471概述2平面圓曲線半徑、、超高及加寬3緩和段4行車視距5平面線形設(shè)計6平面設(shè)計成果路線平面設(shè)計1481、直線優(yōu)點兩點之間距距離最短。。具有短捷、、直達的印印象。行駛受力簡簡單，方向向明確，駕駕駛操作簡簡易。測設(shè)簡單方方便（用簡簡單的就可可以精確量量距、放樣等等）。在直線上設(shè)設(shè)構(gòu)造物更更具經(jīng)濟性性。(1)直線線的特點149缺點：直線單一無無變化，與與地形及線線形自身難難以協(xié)調(diào)。。過長的直線線在交通量量不大且景景觀缺乏變變化時，易易使駕駛?cè)巳藛T感到單單調(diào)、疲倦倦。在直線縱坡坡路段，易易錯誤估計計車間距離離、行車速速度及上坡坡坡度。易對長直線線估計得過過短或產(chǎn)生生急躁情緒緒，超速行行駛。150(2)直線線的運用宜采用直線線線形的路路段：1）路線不不受地形、、地物限制制的平坦地地區(qū)或山間間的開闊谷谷地；2）市鎮(zhèn)及及其近郊，，或規(guī)劃方方正的農(nóng)耕耕區(qū)等以直直線條為主主的地區(qū)；；3）長大橋橋梁、隧道道等構(gòu)造物物路段；4）路線交交叉點及其其前后；5）雙車道道公路提供供較好的超超車路段。。151（1）在直直線上縱坡坡不宜過大大，因長直直線再加下下陡坡更易易導致高速速度。（2）長直直線與大半半徑凹豎曲曲線組合為為宜，這樣樣可以使生生硬呆板的的直線得到到一些緩和和。（3）當采采用長的直直線線形時時，應(yīng)注意意的問題152(3)采用用長直線應(yīng)應(yīng)注意的問問題3）道路兩兩側(cè)過于空空曠時，宜宜采取植不不同樹種或或設(shè)置一定定建筑物、、雕塑、廣廣告牌等措措施，以改改善單調(diào)的的景觀。4）長直線線或長下坡坡盡頭的平平曲線，除除曲線半徑徑、超高、、視距等必必須符合規(guī)規(guī)定外，還還必須采取取設(shè)置標志志、增加路路面抗滑能能力等安全全措施。5）對較高高設(shè)計車速速（≥60km/h）的公公路，直線線長度宜在在70s左左右時間的的行程距離離。153(4)最長長直線限制制《標準》規(guī)規(guī)定：直線的最最大與最小小長度應(yīng)有有所限制。。一條公路路的直線與與曲線的長長度設(shè)計應(yīng)應(yīng)合理。德國規(guī)定直直線的最大大長度（以以米計）為為20V（（計算行車車速度，km/h））（適于高速公公路V≥100km/h）。。公路線形首首先考慮的的不是在平平面線形上上盡量多采采用直線，，或者是必必須由連續(xù)續(xù)的曲線所所構(gòu)成，而而是必須采用與與自然地形形相協(xié)調(diào)的的線形。合理利用用地形和和避免采采用長直直線。154當直線長長度大于于1km時，可可采用下下列技術(shù)術(shù)措施予予以彌補補：縱坡不應(yīng)應(yīng)過大，，一般應(yīng)應(yīng)小于3%。同大半徑徑凹型豎豎曲線結(jié)結(jié)合為宜宜。兩側(cè)地形形過于空空曠時，，宜采取取栽植不不同樹種種或設(shè)置置一定建筑筑物等措措施。長直線或或長下坡坡盡頭的的平曲線線，應(yīng)對對路面超超高、停停車視距等等進行檢檢驗，必必要時須須采用設(shè)設(shè)置標志志、增加加路面抗滑滑能力等等安全措措施。155(5)最最短直線線限制同向曲線線間最小直直線長度度（以m計）以以不小于于設(shè)計速速度（以以km／／h計））的6倍倍為宜（（6V））156(5)最最短直線線限制同向曲線線間最小小直線長長度（以以m計））以不小小于設(shè)計計速度（（以km／h計計）的6倍為宜宜（6V）反向曲線線間最小小直線長長度（以以m計））以不小小于設(shè)計計速度（（以km／h計計）的2倍為宜宜（2V）1572、圓曲曲線的運運用一般采用用極限半半徑的4－8倍一般不宜宜大于10000m各級公路路均應(yīng)設(shè)設(shè)置平曲曲線整個平面面線形應(yīng)應(yīng)是連續(xù)續(xù)、均衡衡的曲線線線形應(yīng)于縱斷斷面線形形協(xié)調(diào)，，必須避避免小半半徑平曲曲線與豎豎曲線相相重合1583、緩和和曲線的的運用要求（1）回旋線線在線形形設(shè)計中中應(yīng)作為為主要線線形要素素加以運運用（2）回旋線參數(shù)數(shù)應(yīng)滿足R/3≤A≤R（3）A的取值與R有關(guān)回旋線是曲率隨著曲曲線長度成比比例變化的曲曲線?；竟剑篈回旋線參數(shù)數(shù)，表示回旋旋線曲率變化化的緩急程度度。A為長度度量綱159要求（1）回旋線在線線形設(shè)計中應(yīng)應(yīng)作為主要線線形要素加以以運用（2）回旋線參數(shù)數(shù)應(yīng)滿足R/3≤A≤R（3）A的取值與R有關(guān)：當R接近100m時，取A等于R；當R小于100m時，則取A等于或大于R；在圓曲線較大大時，可選擇擇A在R/3左右；如R超過了3000m，可取A小于R/3。A回旋線參數(shù)數(shù)，表示回旋旋線曲率變化化的緩急程度度。A為長度度量綱160緩和曲線的最最小長度1）旅客感覺舒舒適2）超高漸變率率適中3）行駛時間不不過短設(shè)計速度(km/h)1201008060403020緩和曲線最小長度(m)100857060403020161緩和曲線的省省略（1）在直線與圓圓曲線間，當當圓曲線半徑徑大于或等于于“不設(shè)超高高的最小半徑徑”時；（2）半徑不同的的同向圓曲線線1)半徑不同的同同向圓曲線間間，當小圓半半徑大于或等等于“不設(shè)超超高的最小半半徑”時，直直線與圓曲線線間和大圓與與小圓間均不不設(shè)緩和曲線線；2）小圓半徑大大于表中所列列臨界曲線半半徑，且符合合下列條件之之一時，大圓圓與小圓間不不設(shè)緩和曲線線：①小圓曲線按規(guī)規(guī)定設(shè)置相當當于最小緩和和曲線長的回回旋線時，其其大圓與小圓圓的內(nèi)移值之之差不超過0.10m。②設(shè)計速度≥≥80km/h時，大圓半徑徑（R1）與小圓半徑徑（R2）之比小于1.5。③設(shè)計速度＜＜80km/h時，大圓半徑徑（R1）與小圓半徑徑（R2）之比小于2。1624、平面線形形設(shè)計一般原原則（1）平面線線形應(yīng)直捷、、連續(xù)、順適適，并與地形形、地物相適適應(yīng)，與周圍圍環(huán)境相協(xié)調(diào)調(diào)。原則：與地形相適應(yīng)應(yīng)，宜直則直直，宜曲則曲曲，不片面追追求直曲。直線、圓曲線線、緩和曲線線的選用與合合理組合取決決于地形地物物等具體條件件，片面強調(diào)調(diào)路線要以直直線為主或以以曲線為主，，或人為規(guī)定定二者的比例例都是錯誤的的。163在寬闊的平原原微丘區(qū)，路路線應(yīng)直捷順順暢。164在起伏的山嶺嶺和丘陵地區(qū)區(qū)，線形以曲曲線為主。165在沒有任何障障礙物的戈壁壁、草原等開開闊地區(qū)，應(yīng)應(yīng)以直線為主主。166（2）保持持平面線形形的均衡與與連貫。為使一條道道路上行駛駛的車輛盡盡量以均勻勻速度行駛駛，平面線線形各要素素應(yīng)保持連連續(xù)而均衡衡，必須避避免線形的的突變。①長直線的的盡頭避免免接小半徑徑曲線長直線上汽汽車行駛速速度較高，，如果突然然遇到小半半徑曲線，，易產(chǎn)生減減速不及造造成的事故故。事故形態(tài)：：車輛側(cè)翻到到曲線外側(cè)側(cè)路基或與與對向車輛輛相撞或碰碰撞路側(cè)護護欄。167要求：長直線的盡盡頭避免接接小半徑曲曲線，特別別避免長直直線下坡盡盡頭接小半半徑平曲線線。若由于于地形所限限小半徑曲曲線難免時時，中間應(yīng)應(yīng)插入中等等曲率的過過渡性曲線線，并使縱縱坡不要過過大。168②高低標準準之間要有有過渡同一等級道道路上大、、小指標間間的均衡過過渡長直線與小小半徑曲線線之間。相鄰的大小小半徑曲線線之間。同一條道路路上采用不不同計算行行車速度設(shè)設(shè)計的路段段之間的過過渡。在標準變更更的相互銜銜接處前、、后一定長長度范圍內(nèi)內(nèi)主要技術(shù)術(shù)指標應(yīng)逐逐漸過渡，，避免產(chǎn)生生突變，設(shè)設(shè)計速度高高的一端應(yīng)應(yīng)采用較低低的平、縱縱技術(shù)指標標，反之則則應(yīng)采用較較高的平、、縱技術(shù)指指標，以使使平、縱線線形技術(shù)指指標較為均均衡。169（3）回頭頭曲線的設(shè)設(shè)置?；仡^曲線是是在山區(qū)越越嶺線的特特別困難地地段，以延延長展線方方式克服高高差而采用用的一種特特殊曲線類類型?；仡^曲線一一般是由一一個主曲線線、兩個輔輔助曲線和和主、輔曲曲線所夾的的直線段組組合而成的的復(fù)雜曲線線。170（4）平曲曲線應(yīng)有足足夠的長度度①平曲線的的最小長度度平曲線一般般由前后緩緩和曲線和和中間圓曲曲線共三段段曲線組成成，每段曲曲線至少需需要3s的的時間?；拘颓€線：9s行行程凸型曲線：：6s的行行程平曲線最小小長度不得得小于下表表規(guī)定。設(shè)計速度(km/h)1201008060403020一般值（m）600500400300200150100最小值（m）200170140100705040171②小偏角的的平曲線長長度：小偏角曲線線的問題：設(shè)置了較大大的半徑也也容易把曲曲線長看成成比實際的的要短，造造成急轉(zhuǎn)彎彎的錯覺。。172小偏角曲線線要求的平平曲線長度度θ≤7°屬屬于小偏角角彎道。。為保證小小偏角曲線線有足夠的的長度，采采用α＜＜7°的曲曲線外矢距距E與α=7°時曲曲線的E相相等時的曲曲線長為最最小平曲線線長。設(shè)計速度(km/h)1201008060403020平曲線最小長度(m)1400/α1200/α1000/α700/α500/α350/α250/α表中的為公公路轉(zhuǎn)角值值（度），，當＜2°°時，按=2°計。。173174175（1）基本本型按直線-回回旋線-圓圓曲線-回回旋線-直直線的順序序組合的線線形。5、平面線線形要素的的組合類型型176組合要求:基本形設(shè)計計時，為使使線形協(xié)調(diào)調(diào)，A值的的選擇最好好使回旋線線、圓曲線線、回旋線線的長度以以大致接近近為宜（但但在許多情情況下是無無法做到的的）。177（2）S型型兩個反向圓圓曲線用兩兩段回旋線線連接的組組合。<2Vα2α1JD1JD2178179組合要求①S形相鄰鄰兩個回旋旋線參數(shù)A1與A2宜相等。。達不到時時，A1與與A2之比比應(yīng)小于2.0，有有條件時以以小于1.5為宜。。當A2≤≤200時，A1與A2之比應(yīng)小小于1.5。②S型的兩兩個反向回回旋線以徑徑相連接為為宜。當受受地形或其其它條件限限制而不得得不插入短短直線或兩兩圓曲線的的回旋線相相互重合時時，其短直直線的長度度應(yīng)符合下下式規(guī)定：：L≤（A1＋A2））/40③兩圓曲線線半徑之比比也不宜過過大，以R1/R2≤1/2為宜(R1、R2分別別為大小圓圓半徑，A1、A2分別為為大小圓的的緩和曲線線參數(shù)）。。180用一個回旋旋線連接兩兩個同向圓圓曲線的組組合。（3）卵型型卵形曲線181組合要求：：大圓能完全全包住小圓圓而且不是是同心圓。。卵型曲線用用一個回旋旋線連接兩兩個圓曲線線，其公用用緩和曲線線的參數(shù)AF最好在R2/2≤A≤R2范圍內(nèi)（R2為小圓半徑徑）；182組合要求：：圓曲線半徑徑之比以滿滿足R2/R1=0.2～0.8為宜；兩圓曲線的的間距，以以D/R2=0.003～0.03為宜，（D為兩圓曲線線間的最小小間距）。。183凸型的回旋旋線的參數(shù)數(shù)及其連接接點的曲率率半徑，應(yīng)應(yīng)分別符合合容許最小小回旋線參參數(shù)和圓曲曲線一般最最小半徑的的規(guī)定。（4）凸型型在兩個同向向回旋線間間不插入圓圓曲線而徑徑相銜接的的組合。適用條件:只有在路線線嚴格受地地形、地物物限制處方方可采用凸凸形。184兩個回旋線線參數(shù)之比比宜為：A2：A1=1：1.5復(fù)臺型回旋旋線除了受受地形和其其它特殊限限制的地方方外一般很很少使用，，多出現(xiàn)在在互通式立立體交叉的的匝道線形形設(shè)計中。。（5）復(fù)合合型兩個以上同向回回旋線間在曲率率相等處相互連連接的線形。185（6）C型其連接處的曲率率為0，也就是R=，相當于兩基本型型的同向曲線中中間直線長度為為0。適用場合：交點點間距受限（交交點間距較?。?。C型曲線只有在特特殊地形條件下下方可采用。同向曲線的兩回回旋線在曲率為為0處徑相銜接的線線形。1866、平面設(shè)計成成果主要圖紙：路線平面設(shè)計計圖、路線總體體布置圖、路線線交叉設(shè)計圖、、道路用地形圖圖、紙上移線圖圖主要表格：直線、曲線及及轉(zhuǎn)角表、路線線交點坐標表、、逐樁坐標表、、路線固定表、、總里程及斷鏈鏈表等。187縱斷面設(shè)計（一）－縱斷面設(shè)計－線形組合設(shè)計計－爬坡車道－避險車道188§1.縱斷面設(shè)設(shè)計一、代表車型:額定滿載的貨車車CA141和東東風140，功功率質(zhì)量比分別別為8.9kW/t和8.3KW/t(97標準)載質(zhì)量8t的東東風重型貨車，，功率質(zhì)量比9.3KW/t(2003標準)189二、最大縱坡1.最大縱坡值值的確定190二、最大縱坡1.最大縱坡值值的確定從公路通行能力力角度考慮，資資料顯示高速公公路在達到其基基本通行能力（（此時服務(wù)水平平接近四級）時時的運行速度一一般是設(shè)計速度度的1/2，為為保證公路基本本通行能力，貨貨車最低運行速速度不能小于與與基本通行能力力相應(yīng)的速度，，貨車在不同坡坡度時的運行速速度及對應(yīng)的設(shè)設(shè)計速度見下表表。191二、最大縱坡1.最大縱坡值值的確定192二、最大縱坡2.縱坡的運用用對于貨車比重較較高路段，應(yīng)盡盡量采用平緩的的縱坡，不應(yīng)輕輕易采用規(guī)定值值。統(tǒng)計表明，，坡度大于3%路段的事故率率是平緩路段事事故率的2—3倍，且隨著坡坡度的加大,油油耗急劇增加，，環(huán)境污染隨之之加重。對于以行駛小客客車或輕型車為為主的機場公路路、旅游公路，，當采用較大縱縱坡可明顯減少少工程造價時，，可采用規(guī)定指指標或者適當突突破指標。對于設(shè)計速度較較低的改建工程程，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟濟論證可以在規(guī)規(guī)定值基礎(chǔ)上增增加1%。對互通區(qū)主線最最大縱坡的規(guī)定定主要是從保證證匝道向主線平平穩(wěn)匯流角度考考慮的，因此對對于主線減速區(qū)區(qū)上坡路段和主主線加速區(qū)下坡坡路段的縱坡值值可以靈活運用用。193例如:某設(shè)計速速度為100km/h的高速速公路，其中一一個互通式立交交主線范圍847m，受河流流、現(xiàn)有公路和和鐵路的限制，，互通區(qū)范圍需需克服約22m高差，平均縱縱坡2.6%，，如果按此平均均縱坡設(shè)計，不不滿足規(guī)范對互互通區(qū)主線縱坡坡要求（2%）），也不利于主主線匯流。設(shè)計計將此段縱坡分分為兩段設(shè)計，，考慮到前400m為主線減減速區(qū)，采用較較大的3.25%坡度；后段段450m為主主線匯流加速區(qū)區(qū)，采用較緩的的、滿足規(guī)范要要求的2%縱坡坡；這樣設(shè)計之之后，既利于主主線減速分流，，又滿足主線匯匯流要求。194三.長陡縱坡設(shè)設(shè)計1.長陡縱坡的的基本特性坡長限制平均縱坡長陡縱坡平均縱坡控制在在5%以下.195三.長陡縱坡設(shè)設(shè)計平均縱坡問題(1)我國為為多山國家，克克服較大高差,在幾何設(shè)計上上沒有根本性解解決辦法。(2）很多貨車車制動安全儲備備不足，有些貨貨車尚未配備輔輔助制動措施。。(3）超載、嚴嚴重超載（4）我國駕駛駛?cè)怂刭|(zhì)尚有待待提高196對平均縱坡指標標應(yīng)盡量從嚴掌掌握。當連續(xù)下下坡超過坡長限限制一定程度以以后，就應(yīng)設(shè)置置避險車道或采采取其他綜合治治理措施。197三.長陡縱坡設(shè)設(shè)計2.長陡坡的設(shè)設(shè)計思路第1步：提高認認識第2步：盡量避避免長陡坡設(shè)計計①研究局部繞行行方案，或者研研究調(diào)整走向方方案，避開特殊殊地形地貌區(qū)。。②采用長隧道方方式越嶺。③采用長距離展展線方案，平緩緩降低高差。④研究上、下行行分離方案，重重點保證下坡方方向采取緩坡方方案。第3步：綜合治治理198三.長陡縱坡設(shè)設(shè)計2.長陡坡的設(shè)設(shè)計思路強制休息區(qū)交通標志避險車道和爬坡坡車道加強運營管理第一：提高認識識第二：對道路設(shè)設(shè)施的管理第三；對超載的的管理第四：對駕駛?cè)巳说慕逃?993.優(yōu)化設(shè)計考考慮多方案比選2003.優(yōu)化設(shè)計考考慮優(yōu)化縱坡設(shè)計對于在規(guī)定里程程內(nèi)克服一定高高差，一般認為為臺階式縱坡較較直線式縱坡好好。對上坡而言言，一方面行駛駛緩急結(jié)合，利利于更好恢復(fù)運運行速度，另一一方面，對平面面指標較低路段段，可盡量將其其與較平緩的縱縱坡組合在一起起。從下坡而言言，有時利于駕駕駛?cè)瞬捎幂^低低檔位行駛，以以更好地控制車車速和制動。2013.優(yōu)化設(shè)計考考慮注重平面線形設(shè)設(shè)計在研究平均縱坡坡同時，需要同同時關(guān)注平面設(shè)設(shè)計。在縱面設(shè)設(shè)計比較緊張的的連續(xù)下坡路段段，應(yīng)盡量配以以較高指標的平平面線形，平、、縱極限指標同同時組合往往形形成事故多發(fā)路路段，必須避免免。對于同樣的縱坡坡，采用低指標標平曲線與直線線相比，駕駛?cè)巳诉\行更為緊張張，制動的頻率率和程度更高，，汽車制動性能能衰減得更快，，更容易出現(xiàn)制制動失靈事故。。2023.優(yōu)化化設(shè)計考考慮注重平面面線形設(shè)設(shè)計某高速公公路長下下坡路段段，平均均縱坡接接近4%，集中中長度約約5Km，在4km附附近設(shè)有有一處回回頭曲線線，經(jīng)調(diào)調(diào)查得知知，駕駛駛?cè)诵旭傫傊链藭r時，為了了控制車車輛急彎彎陡坡，，不得不不頻繁地地狠踩制制動，經(jīng)經(jīng)過這一一回頭曲曲線后，，汽車制制動鼓溫溫度很高高，制動動效能衰衰減較大大，而后后續(xù)路段段仍為下下坡路段段，汽車車又要連連續(xù)制動動，結(jié)果果導致距距離該回回頭曲線線約1km處成成為制動動失靈事事故的多多發(fā)地段段。203§2.線線形組合合設(shè)計一、一般般原則(1)平平縱指標標均衡連連續(xù)，有有利于行行車安全全(2)線線形設(shè)設(shè)計首先先必須滿滿足汽車車行駛動動力學要要求(3)線線形指指標的運運用除考考慮公路路幾何設(shè)設(shè)計以外外，還需需考慮與與沿線的的地形、、地勢和和自然人人文環(huán)境境相協(xié)調(diào)調(diào)。(4)設(shè)設(shè)計速度度較低的的公路更更應(yīng)選用用均衡連連續(xù)的技技術(shù)指標標，不應(yīng)應(yīng)輕易采采用極限限指標。。應(yīng)避免免極限平平縱指標標的組合合，避免免平面指指標最大大值同縱縱面指標標最小值值的組合合，反之之亦然。。204線形組合合二、長直直線小半半徑長直線、、長下坡坡的定義義為：(1)縱縱坡大大于4%，坡長長大于500m的直線線下坡路路段；(2)縱縱坡1%—4%，坡坡長大于于1000m的的直線下下坡路段段；(3)縱縱坡小小于1%，坡長長大于1.5km的直直線路段段長直線末末端小半半徑曲線線路段，，除關(guān)注注曲線半半徑大小小以外，，還需關(guān)關(guān)注其視視距是否否滿足要要求，也也可以采采取適當當加大超超高、增增加路面面摩擦系系數(shù)等措措施。205例如，某某設(shè)計速速度為60km/h的的高速公公路，在在下坡坡坡度為1%的600m長直線線路段末末端設(shè)置置了半徑徑為125m的的平曲線線，在進進入曲線線前設(shè)置置了限速速60km/h的交通通標志，，而實際際上仍然然頻繁發(fā)發(fā)生交通通事故。。按照上上述標準準該路段段似乎算算不上長長直線，，而經(jīng)調(diào)調(diào)查發(fā)現(xiàn)現(xiàn)，其曲曲線上的的實際運運行速度度高達96km/h，，經(jīng)計算算可得出出橫向力力系數(shù)高高達0.5，遠遠高于0.15的極限限值，可可見事故故頻發(fā)的的原因。。206三、平縱縱組合平豎曲線線一一對對應(yīng)設(shè)計速度度越高(例如大大干60km/h)，對平平縱組合合的要求求越低當平、縱縱面指標標較低、、坡度反反向且坡坡差較大大時，應(yīng)應(yīng)強調(diào)平平、縱組組合設(shè)計計；當平平面半徑徑大于4000m，坡坡差小于于1.5%，條條件限制制嚴格時時，平縱縱組合可可從寬掌掌握；當當平曲線線半徑大大于6000m，縱面面坡差小小于1%(尤其其是同方方向坡）），受其其他條件件限制時時，可不不考慮平平縱組合合要求一個平曲曲線內(nèi)包包含豎曲曲線的個個數(shù)207四、交叉叉路段線線形1.互通通式立交交區(qū)線形形208四、交叉叉路段線線形1.互通通式立交交區(qū)線形形2.分離離立交區(qū)區(qū)線形在分離立立交區(qū)平平面線形形布設(shè)時時，首先先需要考考慮合適適的交叉叉點在確定交叉叉方式時，，應(yīng)統(tǒng)籌考考慮公路用用地、當?shù)氐厝罕娛褂糜梅奖愕纫蛞蛩仄皆瓍^(qū)高速速公路上跨跨等級公路路時，為盡盡量減小橋橋梁規(guī)模，，一般需在在交叉點附附近設(shè)置凸凸型豎曲線線，為利于于平、縱配配合設(shè)計，，平面布設(shè)設(shè)時可有意意設(shè)置曲線線線形209四、交叉路路段線形1.互通式式立交區(qū)線線形2.分離立立交區(qū)線形形3.平面交交叉線形視距直線或不設(shè)超高平平曲線正交縱坡平緩210五、指標掌掌握主要指標一般也是由由很多影響響因素和計計算參數(shù)確確定的，凡凡涉及列安安全性的指指標或者計計算參數(shù)，，如最小曲曲線半徑，，應(yīng)嚴格執(zhí)執(zhí)行或從嚴嚴掌握。另另一方面，，規(guī)范指標標的確定對對這些影響響因素一般般是采用具具有典型性性和普遍性性，代表性性的通用值值，而當實實際條件變變化時，在在滿足規(guī)范范指標本意意的基礎(chǔ)上上，極限指指標值也可可以是變化化的，也就就是說，邊邊界條件的的變化為靈靈活運用指指標提供了了余地。次要指標，一般是在在滿足安全全的基礎(chǔ)上上，從美學學等角度提提出的，在在一般情況況下也應(yīng)盡盡量遵守標標準規(guī)范要要求，但當當采用規(guī)范范要求指標標將在能源源、環(huán)境、、生態(tài)等方方面付出較較大代價時時，則可以以靈活運用用。對屬于于好中求好好的線形指指標，如直直線長度，，可以適當當突破211五、指標掌掌握主要指標強強制執(zhí)行次要指標靈靈活掌握突破指標論論證使用212213§3.爬坡坡車道一、設(shè)置原原則(1)設(shè)設(shè)置條件：：四車道高高速公路、、四車道一一級公路以以及二級公公路在連續(xù)續(xù)上坡路段