交通規(guī)劃原理復習總結(jié)

需求的變化。需求的變化。系統(tǒng)最優(yōu)原理：系佛尼斯法。徑路:交通網(wǎng)絡上任意一0D點對之間，從發(fā)生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫做這一0D點對之間的徑路。路段：交通網(wǎng)絡上相鄰兩個節(jié)點之間的交通線路。期望線：至連接各個小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個小區(qū)間出行量的表格。小區(qū)形心：扌旨小區(qū)內(nèi)出行代表點，小區(qū)所有的出行從該點發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。延誤：由于和環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間延誤。交通量：指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面或某一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)。交通規(guī)劃：是有計劃的引導交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標，又如何將提示的目標付諸實施的方法。交通:通常被廣義的的定義為人，貨物，信息的地點間，并伴隨著人的思維意識的移動。交通流分配：就是將預測得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量q.,根據(jù)已知的ij道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實際的分配到道路網(wǎng)中的各條道路上去。道路網(wǎng)密度：單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。干道網(wǎng)間距：兩條感到之間的間隔，對道路網(wǎng)密度起決定作用路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：城市快速路，主干道，次干道，支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的合理性道路面積率：道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的比例，人均道路面積：城市居民人均占有的道路面積。道路網(wǎng)可達性：所有交通小區(qū)中心到達道路網(wǎng)最短距離的平均值。交通分布預測：交通分布預測是交通規(guī)劃四階段預測模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預測獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間0D量，即OD矩陣。交通方式劃分：出行者出行選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時的交通方式選擇行為，建立模型從而預測基礎(chǔ)設(shè)施或服務等條件發(fā)生時，交通方式間交通統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來分配。出行居民或車輛為了某一目從一地向另一地移動的過程，分車輛出行和居民出行土地利用模型：描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟活動的選址行為及其作用結(jié)果的土地利用空間分布的數(shù)學模型，分為預測模型和優(yōu)化模型。交通需求預測：主要是根據(jù)道路交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過去和現(xiàn)狀預測未來，根據(jù)歷史經(jīng)驗、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來演變趨勢的過程二.填空交通需求量預測四階段預測法：交誦發(fā)生與吸引，交誦分布，交誦方式劃分，交誦流分配。2?交通量調(diào)查的計數(shù)方法主要有；人工計數(shù)法，浮動車法，機械計數(shù)法。3.求最短路徑的方法（標號法和矩陣迭代法）。4?生成交通量是由：發(fā)生交誦量與吸引交誦量構(gòu)成的。5.當交通發(fā)生于吸引總量不一致時可采用總量控制法，調(diào)整系數(shù)法。6?分布預測中增長系數(shù)法包括常增長系數(shù)法，平均增長系數(shù)法，底特律法，福萊特法,7?常用的非平衡分配方法：全有全無法，靜態(tài)多徑路法，容量限制法，容量限制多經(jīng)路法。8?交通的思維意識是是指移動本身價值和移動結(jié)果價值。9?生成交通量的預測方法有；原單位法.聚類分析法■函數(shù)法■增長行。計數(shù)法）率法。21?生成交通量是由發(fā)生交通量和率法。21?生成交通量是由發(fā)生交通量和10.交通方式劃分的非集計模型有；普吸引交誦量兩個部分構(gòu)成引道延誤為引道（實際行駛時間）與引道（自由行駛（暢行）時間）之差。老瑞模型是決定（就業(yè)數(shù)）和（住戶人數(shù)）的分布模型4.（道路網(wǎng)的連接度）是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度。5?在0D表中，每一行之和表示該小區(qū)的（發(fā)生交通量丄；每一列之和表示該小區(qū)的（吸引交通量）。模型假設(shè)徑路的隨機誤差相互（獨立）（獨立或相關(guān)）。7.出行（發(fā)生）以住戶的社會經(jīng)濟特性為主，出行（吸引）以土地利用的形態(tài)為主。（隨機）交通流分布能夠較好的反應網(wǎng)絡的擁擠性。Webster延誤公式的適用范圍為飽和度取值在（0 。11.動態(tài)交通分配是以路網(wǎng)（交通流）為對象、以（交通控制與誘導）目的開發(fā)出來的交通需求預測型。1.常用的交通量調(diào)查方法有：（人工計數(shù)法、浮動車法、機械羅比模型.羅吉特模型。影響交通方式劃分的主要原因有；交誦特性.個人屬性■家庭屬性.日寸間屬性.地區(qū)屬性。交通調(diào)查可分為：居民出行調(diào)查，貨物流動調(diào)杳.機動車0D調(diào)杳.縱斷面交通量調(diào)杳。延誤有：固定延誤.停車延誤■運行延誤.行稈時間延誤■排隊延誤，引道延誤。延誤的調(diào)查方法有：跟車法，輸入輸出法。調(diào)查主要分為三類：居民0D調(diào)查，貨流0D調(diào)杳.車輛0D調(diào)杳。16?按照供給與需求的原理，將交通分為本源性交通需求與派生性交通需求。城市交通網(wǎng)絡的基本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式，帶狀■，放射狀，環(huán)形放射狀.自由式。交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點模型，TI模型，徑路模型。19?典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。20.出行可以分為：車輛出行.居民出交通規(guī)劃的構(gòu)成要素分：（需求VFR /-I4-AA7FR T—■LNTT石寧、要素、供給要素、巾場要素）。交通設(shè)施用地屬于（市政公用設(shè)施用地）公路用地屬于（對外交通用地）4.城市交通網(wǎng)絡基本形式：方格網(wǎng)式、（帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀、和（自由式）等5.層次分析法一般可以分成（目標層、中檢層、方案層）三個層次三簡答1?漢森模型的特征如下：（1）自區(qū)的可達性不能在其所在區(qū)考慮；（2）時間距離不明確；（3）適用于短期預測。聚類分析法的優(yōu)缺點：優(yōu)點：①直觀、容易了解②資料的有效利用③容易檢驗與更新④可以適用于各種研究范圍缺點：①每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略②因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預測時，會失去其一致的精確性③同一類變量類別等級的確定是憑個人主觀，失之客觀④當本方法用于預測時，每一小格規(guī)劃年的資料預測將是一項繁雜工作交通流分配的作用：1、將現(xiàn)狀0D交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡2、將規(guī)劃年0D交通量分布預測值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡預測值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡3、將規(guī)劃年OD交通量分布預測值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡0D調(diào)查的目的：弄清交通流和交通5.源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)Dial算法進行多徑路交通分配的過程：步驟一；初始化。確定有效路段和有效徑路*計算從起點r到所有節(jié)點的最小阻抗，記為r(i). *計算從所有節(jié)點到終點s的最小阻抗，記為s(i)步驟二；從起點r開始按照r(i)上升的順序，向前計算路段權(quán)重。步驟三；從終點s開始按照s(j)上升的順序，向后計算路段交通量。介入機會模型的優(yōu)缺點；優(yōu)點是與重力模型相比該模型更加現(xiàn)實的表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點；(1)理論基礎(chǔ)難(2)按距離排序工作量大(3)a全區(qū)取定值，過于籠統(tǒng)(4)只滿足出行發(fā)生約束不滿足吸引約束(5)缺少必要軟件支持6.交通發(fā)生與吸引主要影響因素；(1)土地利用(2)家庭規(guī)摸和人員構(gòu)成自由時間(6)職業(yè)和工種(7)外出率(8)企業(yè)規(guī)模性質(zhì)(9)7.家庭收入(10)其他增長系數(shù)發(fā)的特點。優(yōu)點；(1)結(jié)構(gòu)簡單，實用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間。(2)可以適用于小時交通量8.或日交通量等的預測，也可以獲得各種目的的0D交通量(3)對于變化較小的0D表預測非常有效(4)預測鐵路車站間的0D分布非常有效。缺點；(1)必須有所有小區(qū)的0D交通量。(2)對象地區(qū)發(fā)生大規(guī)模變化時，該方法不適用①將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化②交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時③土地利用發(fā)生較大變化時(3)交通小9.區(qū)之間的交通量值較小時，存在如下問題①若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來的預測值也為零②對于可靠性較低的0D交通量，將來的預測誤差將被擴大。(4)將來交通量僅用一個增長系數(shù)表示缺乏合理性。交通網(wǎng)絡布局規(guī)劃評價原則；①靜態(tài)指標與動態(tài)指標相結(jié)合，②科學性定量評價與專家經(jīng)驗判水平，避免過高確定目標。交通網(wǎng)路布局規(guī)劃評價指標；(1)道路網(wǎng)密度(2)干道網(wǎng)間距(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(4)道路面積率(5)人均道路面積(6)道路網(wǎng)可達性(7)道路網(wǎng)連接度。交通流分配涉及的幾方面內(nèi)容：①將現(xiàn)狀0D交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡上，以分析目前交通網(wǎng)絡的運行狀況，以檢驗模型的精度②將規(guī)劃年0D交通量預測值分配到現(xiàn)狀網(wǎng)絡上，以發(fā)現(xiàn)對規(guī)劃年的交通需求而言的，將現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡的缺陷，為交通網(wǎng)絡的規(guī)劃提供依據(jù)。③將規(guī)劃年0D交通量預測值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡上，以評價交通網(wǎng)絡規(guī)劃方案的合理性。Probit模型和logit模型之間的相對優(yōu)劣：這取決于這兩種方案的特性而與其他方案的特性無關(guān)。把該性質(zhì)稱為logit模型的IIA特性屬于logit模型的弱點之一。1.交通小區(qū)劃分原則：A、同性質(zhì)B、以鐵路、河流等天然屏障作為分界線C、盡量利用現(xiàn)有行政區(qū)D、考慮道路網(wǎng)E、保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分F、分區(qū)數(shù)量適中(3)年齡性別(4)汽車保有率(5)斷相結(jié)合。③符合我國經(jīng)濟發(fā)展2.重力模型的優(yōu)缺點：優(yōu)點：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響。（3）特定交通小區(qū)之間的0D交通量為零時，也能預測。（4）能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況缺點：（1）缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差。（2）一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。（3）交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型