我國內(nèi)河運(yùn)輸行業(yè)投資現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)模分析

我國內(nèi)河運(yùn)輸行業(yè)投資現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)模分析一、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在鐵路還未出現(xiàn)以前，內(nèi)河水運(yùn)與以人力、畜力為主要?jiǎng)恿Φ年懮线\(yùn)輸相比，具有運(yùn)輸成本低和運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)，城市也因內(nèi)河水運(yùn)的交通便利而發(fā)展。從歷史上來看，無論是自然形成的河流還是人工開鑿的大運(yùn)河都對(duì)中國城市的形成和發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。新中國成立以來，我國交通運(yùn)輸業(yè)獲得很快發(fā)展，初步形成了以鐵路為骨干，公路、水運(yùn)、航空和管道相配合的全國交通運(yùn)輸體系。改革開放以來，各種運(yùn)輸方式均獲得了長足的進(jìn)展，但在不同時(shí)期也有著并不均衡的發(fā)展節(jié)奏。在公鐵水幾種運(yùn)輸方式的相互競(jìng)合中，內(nèi)河航運(yùn)主要是通過航道等級(jí)的不斷升級(jí)，從而吸引更大規(guī)模的船以獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，如三峽庫區(qū)航運(yùn)的平均成本已經(jīng)降到了0.04元/噸公里的極低水平。二、我國內(nèi)河運(yùn)輸公共財(cái)政支出與內(nèi)河建設(shè)投資現(xiàn)狀從我國內(nèi)河運(yùn)輸公共財(cái)政支出來看，2014-2015年我國內(nèi)河運(yùn)輸公共財(cái)政支出為近年來最高，之后有所下降，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河運(yùn)輸公共財(cái)政支出為2.5億元，同比增長72.4%。在各地進(jìn)入到內(nèi)河優(yōu)勢(shì)發(fā)展的時(shí)期后，內(nèi)河投資只是經(jīng)歷了“十一五”期和“十二五”期的快速增長，分別增長了1.97倍和1.2倍，而“十三五”期（2020年的內(nèi)河投資按照2019年計(jì)算）則迅速回落，比“十二五”期僅增長了20%。進(jìn)入“十三五”以來，內(nèi)河建設(shè)投資增速放緩，并沒有體現(xiàn)出內(nèi)河優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)期應(yīng)該出現(xiàn)的快速增長，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河建設(shè)投資額為614億元，同比下降2.2%。三、中國內(nèi)河運(yùn)輸航道里程分析改革開放以來，伴隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，以長江、珠江、淮河等水系為主體，發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)能大、占地少、能耗低、污染小的優(yōu)勢(shì)，我國內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)與發(fā)展取得了顯著成效，從我國內(nèi)河航道通航里程來看，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河航道通航里程為12.73萬公里，同比增長0.15%。從三級(jí)以上航道的增長來看，2001年三級(jí)及以上航道里程為8222公里，2005年為8631公里，2010年9280公里，2015年11545公里，截至2019年為13819公里，同比增長0.3%。四、中國內(nèi)河運(yùn)輸船舶發(fā)展規(guī)模分析在改革開放之后，我國開始將精力轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)建設(shè)，道路交通壓力逐漸增加，而內(nèi)河航運(yùn)能夠很好地緩解這些問題。因此，我國也逐漸加大了對(duì)內(nèi)河航道等基礎(chǔ)設(shè)施的修建工作，延長了內(nèi)河航道的里程。同時(shí)國家也進(jìn)一步擴(kuò)大了船舶的運(yùn)力，增加了貨運(yùn)船舶的數(shù)量。但在2014年之后，國家加強(qiáng)內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化管理，提高內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)水平，優(yōu)化內(nèi)河運(yùn)輸船舶結(jié)構(gòu)，防止船舶污染環(huán)境，提高運(yùn)輸效能，促進(jìn)水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展制定了《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》，禁止水泥質(zhì)船舶、木質(zhì)船舶、掛槳機(jī)船在京杭運(yùn)河、川江和三峽庫區(qū)水域從事內(nèi)河運(yùn)輸。2014年之后我國內(nèi)河運(yùn)輸船舶數(shù)量逐年下降，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河運(yùn)輸船舶數(shù)量為11.95萬艘，同比下降3.9%。從船舶凈載重量來看，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河運(yùn)輸船舶凈載重量為13080.08萬噸，同比增長1.27%。從船舶平均凈載重來看，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河運(yùn)輸船舶平均凈載重為1095噸/艘，同比增長5.39%。從船舶載客量來看，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河運(yùn)輸船舶載客量為62.72萬客位，同比下降12.39%。從船舶集裝箱箱位來看，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年我國內(nèi)河運(yùn)輸船舶集裝箱箱位為39.17萬TEU，同比增長15.85%。五、未來內(nèi)河航運(yùn)比較優(yōu)勢(shì)的突破方向1、在有可能發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)的地區(qū)建設(shè)航道從總體上來看，內(nèi)河航運(yùn)的未來投資區(qū)域，要嚴(yán)格限定在胡煥庸線以下的區(qū)域，甚至要將更大比例的資金用在現(xiàn)有內(nèi)河航運(yùn)較為發(fā)達(dá)的區(qū)域，比如長三角和珠三角水網(wǎng)地區(qū)。這些區(qū)域的需求旺盛，內(nèi)河航運(yùn)有利于緩解城市道路的擁堵，并與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合形成多式聯(lián)運(yùn)體系。集中力量辦大事，就是要把有限的資金用在需求比較強(qiáng)、投資回報(bào)比較高的地區(qū)。浙贛粵通道、漢湘桂通道縱然可以連接長江水系和西江水系，但相應(yīng)的投資經(jīng)濟(jì)性很難實(shí)現(xiàn)。不能為了成網(wǎng)而建設(shè)，還是要找到充分的運(yùn)輸需求，并充分發(fā)揮水運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)才是核心。由此，在目前長三角和珠三角水網(wǎng)區(qū)域，把現(xiàn)有的四級(jí)航道盡量升級(jí)為三級(jí)航道甚至二級(jí)航道，才是未來航道建設(shè)的重點(diǎn)。再比如，在長江干線，南京以下航道水深12.5米，武漢至安慶段航道水深4.5米，安慶至蕪湖段航道水深6.0米，蕪湖至南京段航道水深7.5米。2、以智能技術(shù)提升內(nèi)河航運(yùn)時(shí)效性目前，智能航運(yùn)在內(nèi)河領(lǐng)域能看到的應(yīng)用，主要是通過智能化設(shè)備升級(jí)內(nèi)河航運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的銜接效能，通過船岸互動(dòng)減少船員使用，進(jìn)而降低航運(yùn)的運(yùn)行成本。智能航運(yùn)并未對(duì)內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)行顛覆性改造，智能航運(yùn)未來的盈利空間只能在0.04元/噸公里的運(yùn)價(jià)中去挖掘，這限定了智能航運(yùn)的發(fā)展空間。效率提升20%-30%以及對(duì)船員的替代很可能難以彌補(bǔ)智能設(shè)備的投資。如果能夠通過技術(shù)創(chuàng)新，讓內(nèi)河航運(yùn)發(fā)生顛覆式改變，給經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶來非同以往的價(jià)值，能夠獲得比如0.2元/噸公里的運(yùn)價(jià)，這樣的智能航運(yùn)才值得探索。在內(nèi)河航運(yùn)時(shí)效性一再弱化的背景下，智能航運(yùn)應(yīng)該從時(shí)效性上下功夫，才能為內(nèi)河航運(yùn)贏得未來。通過恰當(dāng)?shù)拇秃托滦屯七M(jìn)系統(tǒng)，讓內(nèi)河航運(yùn)的航速提升一倍，再加上水運(yùn)物流平臺(tái)所提供的更加無縫的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，這可能是未來內(nèi)河航運(yùn)的突破口。3、內(nèi)河游輪成為新動(dòng)能未來推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的新動(dòng)能是什么？目前可以想到的就是內(nèi)河游輪。既然內(nèi)河航運(yùn)的本來特征就是“慢”，那么就可以對(duì)接新時(shí)代人們?cè)凇奥睢敝敢碌穆糜涡蓍e偏好。對(duì)游客提供多元化的服務(wù)，相應(yīng)的價(jià)格就不僅僅限定在幾分錢內(nèi)，這也是未來內(nèi)河游輪發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)的方向。這樣的旅游體驗(yàn)，公路、鐵路和航空都無法實(shí)現(xiàn)，是內(nèi)河航運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。只不過，旅游市場(chǎng)的基本特征就是需求彈性大，可替代的產(chǎn)品非常多，要想獲得較好的收益并非一件容易的事情。新冠疫情對(duì)郵輪業(yè)的影響可見一斑，在極端的情況下內(nèi)河游輪市場(chǎng)可能冰封。建立內(nèi)河游輪發(fā)展的新模式，推動(dòng)內(nèi)河游輪高質(zhì)量發(fā)展是未來的方向。4、激發(fā)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)的新政策過去15年內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)的較快發(fā)展，建立在交通運(yùn)輸瓶頸約束時(shí)期的政策創(chuàng)新上。1984年征收車輛購置附加費(fèi)（現(xiàn)在改為車購稅），1985年開征港口建設(shè)費(fèi)，2008年開征燃油稅。這些政策創(chuàng)新提供了航道建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的部分資金來源。而今，交通運(yùn)輸瓶頸約束時(shí)期建立起來的政策在“減稅降費(fèi)”的大背景下會(huì)逐步取消、減少或者改變用途，港建費(fèi)改為水運(yùn)發(fā)展基金，也可能面臨資金盤子越來越小的窘境。這必然會(huì)影響未來航道建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的資金投入。新的政策創(chuàng)新還沒有找到突破口，需要