復飛2015-07飛管部課件

14年復飛事件回顧關于2014復飛的技術研討本課件是針對2014年的復飛事件的一次技術研討，目的是通過分析，查找我們飛行中的不足，提高我們的安全運行水平。我們是推廣技術研討，并非是因為某些數據以此制定處罰依據。是對我們管理、培訓、程序制定等制定提供思路，更好運用品質工具。并不是不鼓勵大家復飛，復飛是保障安全的手段。是我們保障安全的最后屏障。但如果問題不總結，我們的技術和水平永遠無法提高。希望各飛行單位對于人員不要對號入座，對于技術缺陷對號加入培訓和安全教育中。同時以后也希望各單位踴躍把自己的分析與其他單位分享，大家可以通過微信、郵件等形式發(fā)為國航飛行技術管理部。我們郵箱：微信：CA_FXJSGLBBQQ：sxiryj標準不統(tǒng)一、不理解錯誤理解：順風超標決斷高度左右復飛。正確理解：順風是地面10米風，不是決斷高度風?？此茋乐敚珌y復飛會造成空中危險接近，飛錯程序、忘收輪或襟翼導致超速等錯誤。復飛的標準：應該是機組操縱困難，不是決斷高風速超標。原因：塔臺風速測量是10米，決斷高度最少在200英尺以上，所以會出現高度引起的偏差。該復飛不復飛不對，亂復飛也不對哦軍事活動等影響的高高度進近南通五邊進近過程中高度高終止進近拉升機組執(zhí)行CA1579北京到到南通航班，執(zhí)行UNTAN52F進場18號跑道進近，由于空軍活動，需要PIKAS高度3300米，并在之后嚴格保持進場航跡不能偏航。由于pikas到跑道只有21海里，PIKAS之后順風高達50多海里，機組在PIKAS保持flap5構型，在開始下降開始放下起落架，并使用減速板，在五邊收回減速板建立著陸形態(tài)，雖然機組盡量使用了飛機的下降能力，但由于難以1000建立穩(wěn)定進近，機組在向塔臺申請終止進近，在800尺左右實施拉升，塔臺指揮右轉上900m，重新進近，正常落地。原因：1、軍民合用機場空域狹窄，下降剖面偏高2、機組的飛行前準備不充分，對各種可能發(fā)生的情況預計不足3、進近簡令不充分，預案沒有考慮不利的順風影響，導致進近剖面偏高4、對飛機狀態(tài)缺乏持續(xù)有效監(jiān)控，修正不及時，決策偏晚，導致復飛高度、速度控制不佳CA1573中止進近南昌機場使用03ILS進近，雷達引導距機場13海里處轉向5邊下700米建立03號盲降，當時飛機的高度為1500米，襟翼5，表速190節(jié)，轉向五邊后順風顯示30到35節(jié)，飛機減速很慢，機組采取措施放輪拉減速板，之后機組發(fā)現飛機切入正常進近剝面下降并建立著陸形態(tài)比較困難，無法滿足穩(wěn)定進近條件。機組在1500尺申請拉升重新進近，得到指令后人工操縱飛機保持一邊上升1500米。之后雷達引導03號跑道重新進近，航班正常落地。原因：1、機組對相關機場的程序特點、指揮意圖缺乏準確掌握2、機組的高度、速度控制能力偏弱3、采取措施不果斷，對剖面不正常后的修正不及時雖然我們不推薦按上表操縱，但起碼各點極限比你心里預期還是要大很多，操縱原則是先大后小。5QAR標準不清楚公司機組執(zhí)行CA1527(天津-上海)航班，管制雷達引導18L跑道ILS進近，DME6海里時飛機截獲航向道，高度2000英尺（僅高200英尺）；機組1670英尺時斷開自動駕駛，由于下降率控制偏小，飛機始終未截獲下滑道，1000英尺時飛機高度偏高約300英尺，機組加大下降率修正，600英尺時飛機高度仍偏高，機組復飛，飛機最低下降至555英尺。后再次進近，正常落地51500的意思就是每一分鐘（飛機前進2.5海里）比700大800英尺。即：飛機前進2.5海里將追回800英尺。（比你想象的大吧）進近程序改變造成超重，處置晚終止進近鄭州起飛時，機組考慮到北京有雷雨天氣，多加1噸油，起飛油量10.5，更新后的計劃預計落地重量65.3，到達北京時，36L進近，BOBAK7A標準進場改為切入長五邊，五邊18海里高度5000ft，判斷落地重量偏重，申請終止進近，雷達引導重新加入程序，正常落地原因：1、對于大落地重量的風險評估不足，缺乏評估和預案2、對于北京機場的運行特點考慮不充分，不利因素考慮偏少3、指令切入五邊后，對飛機狀態(tài)評估不及時，導致五邊后才決斷，增添了管制工作，浪費了流量4、考慮不周。飛機顯示油量的重量來自油面探測，所以不同仰角會對應不同重量，下降顯示正好并不代表平飛放輪后不超重，要留有裕度。氣流、操縱原因低高度復飛2015-05-14B-1945CA1657沈陽24號落地，飛機進跑道后不下沉，失去穩(wěn)定進近條件，執(zhí)行復飛沈陽24號跑道落地，飛機重量約63.5噸，塔臺報330/6米風，使用襟翼30，vref145。五邊一直順風。進跑道前飛機出現明顯下坐，機組帶桿加油門修正。進跑道后高度約30尺左右飛機不下沉，機組感覺失去穩(wěn)定進近條件，執(zhí)行復飛。后重新加入進近，再次落地正常原因：1、對相關機場的氣流特點，對操縱的影響應加強評估2、對氣流的影響如何修正，應提高技術3、低高度復飛風險大，需要注意相關風險點，避免重著陸、擦機尾1、高空盡量柔和2、低空快速、短促制止。不要從左滿桿到右滿桿最終要的是飛機狀態(tài)穩(wěn)定，看啥看療效從各種超限動作來看，許多飛行員沒有理解飛行的操縱目的。類似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的狀態(tài)不是手柄位置。飛機柔和控制肯定指的是飛機狀態(tài)，而不是桿量。與前機間隔不夠，管制員指揮復飛CA1104五邊指揮拉升CA1104，北京36L盲降進近，五邊高度600米，由于間隔，五邊指揮拉升，后雷達引導36R落地，落地正常。原因：1、管制員指揮間隔可能偏緊湊2、機組在五邊的速度控制存在問題，前機速度過小、減速過早或自己速度過大、減速過晚3、機組在五邊應該遵循一致的進近速度和減速時機4、機組應該明確與前機間隔，主動控制，避免間隔不夠每一個落地需要花費50秒，50秒意味著什么？飛機跟隨進近一定要清楚相差1000英尺意味著什么？距離3海里意味著什么？不能一直跟隨，不行就復飛。這是一種考慮不周的表現目視進近過程中對航空器的控制原則：機組判斷認為目視落地前機可以脫離即可。

管制為確保安全也會在200-100英尺，指揮復飛通常落地50秒。空中地速140海里/小時。所以140海里/60分鐘=2.3海里/分鐘。50秒大約2海里。考慮安全裕度建議保持3海里以上機組如何把控前機距離？風險八：低高度復飛，慌亂導致擦機翼或超速通常落地50秒。五邊下降率700英尺/分鐘。50秒大約600英尺?？紤]安全裕度建議保持1000英尺高度差以上不合理的應答機放置經常發(fā)生在雙跑道進近觸發(fā)RA警告導致飛機復飛17機組駕駛B-6236飛機執(zhí)行CA1779(杭州-包頭)航班，13號跑道ILS進近，塔臺指揮機組按修正角程序自主轉彎建立盲降，機組按程序下降高度，由于機組建立航線寬度偏寬，程序轉彎后飛機保持固定角度切入五邊，導致切五邊距離短，飛機高度偏高，且未截獲航向道,機組復飛，飛機最低下降至852英尺。再次進近過程中，航線寬度依然偏寬，且下降高度不及時，五邊向臺后飛機高度依然偏高，機組認為不滿足穩(wěn)定進近要求，中止進近，飛機最低下降至1212英尺。第三次機組申請13號跑道目視進近，正常落地。不會合理運用儀表指示，盲目聽從指揮飛機轉彎為3°/秒，90°需要=90/3=30秒五邊應該提前30秒轉彎，30秒對應距離五邊距離=（地速/60）/2例如地速150海里/小時=150海里/60分鐘，應該150/60=2.5海里/分鐘；所以30秒=（2.5海里/分鐘）/2=1.25公司執(zhí)行CA4363(重慶-哈爾濱)航班，23號跑道ILS進近，四邊DME約6.5海里，高度1500英尺保持，自動駕駛處于接通狀態(tài)，由于機組切入五邊時機偏晚，飛機截獲航向道轉向五邊后位置偏差較多，并產生近30度坡度，機組為避免坡度過大，斷開自動駕駛人工修正，在此過程中沒有跟蹤指引下降高度，導致高度偏高，約500英尺時機組執(zhí)行復飛，飛機最低下降至434英尺。管制指揮030截獲盲降的意思是可以轉030建立盲降，不是立即轉030建立盲降，其中機組的判斷還是不可忽視的轉入五邊90度技術自動駕駛提前地速-0.3（高原和直接法則不減，受氣動和性能影響）

人工地速-0.6如自動駕駛接通，地速150提前1.5-0.3=1.2海里當提前過多時，應等距離接近1.2或0.8再轉向五邊，否則易在五邊不穩(wěn)定，來回炒菜三四轉彎學會參考趨勢線過早正好過晚頂風適當修正，極限頂風略飛過，極限順風略提前所以在國內有時指揮水平不高，會過早指揮切五邊，就要求機組判斷一下，是回答前轉330呢？還是回答完再轉。雖然有時可能只差兩秒，但也足夠穩(wěn)定進近了轉入五邊90度技術起落參考近臺方法=（9-距離）X2+5穿云或起落參考跑道頭VOR=60÷DME如：距離跑道頭4海里就是。（9-4）X2+5=15°，60÷4=15所以在近臺指針15°時轉彎正好為五邊。必須是近臺，因為正好切五邊遠臺，誤差大30°技術也約等于角度差-0.1例如：相差30°應該差0.3海里目視進近過程中對航空器的控制（2）為了避免航空器切過五邊，應當使航空器保持不大于30度的角度切入五邊風險：飛過五邊觸發(fā)危險接近0.3風險：過晚追下滑道，低空下降率大下滑道菱形尖觸到黃橫線即開始逐漸穩(wěn)桿低能見X√X√低能見找跑道要領：不應該：在風擋中間找跑道，因為跑道是看不見的，

只能看到跑道進近燈光。應該：沿著風擋下沿找跑道進近燈光不反對狀態(tài)不好復飛，這是對安全的一種保障。不提倡低空復飛姿態(tài)裕度，坡度裕度都很小，如果盲目復飛易導致擦機尾、發(fā)動機低空復飛即不反對也不提倡公司執(zhí)行CA119(武漢-澳門)航班，16號跑道LOC/DME進近，五邊時機組發(fā)現飛機位置偏在跑道延長線的右側，判斷無法滿足穩(wěn)定進近要求，執(zhí)行復飛，飛機最低下降至476英尺。后再次進近，正常落地。不同的地速應該對應不同的轉彎半徑，順風大地速大應該提前轉彎公司執(zhí)行CA144(首爾-延吉)航班，27號跑道目視進近，轉入五邊后，DME3海里時，飛機高度1263英尺，高于正常下滑剖面約300英尺，機組加大下降率進行修正，下降率達到1230英尺/分鐘；DME2海里時，飛機高度780英尺，高于正常下滑剖面約200英尺；進近至高度407英尺時，飛機高度仍偏高，機組復飛，飛機最低下降至393英尺。后使用27號跑道VOR/DME進近，正常落地。每一個起落一定要清楚高踞比。不要盲目下降。盲目的結果不是高了就是低了。所以有一種說法是：“起落是腦子飛出來的，不是用眼睛飛出來的?！惫緢?zhí)行CA1851（北京-臺州）航班，進近階段，由于氣象條件變化管制更改進場程序，由通場03號跑道盲降進近改為21號跑道VOR直接進近。因飛機高度偏高，機組在1200英尺時拉升，管制指揮加入21號跑道目視起落航線。進近過程中，飛機高度仍偏高，500英尺機組復飛，后使用21號跑道VOR進近，安全落地。案例一案例二Page

31清楚下降高度？清楚轉彎時間？起落是想出來的如果不知道一個轉彎到底有多高？就是瞎飛所以說起落是腦子飛出來的，不是用眼睛飛出來的。清楚三轉彎高度和四轉彎改出（1000），才能知道高度差。高度差是精確計算轉彎下降率的必要條件清楚三四連續(xù)轉彎，需要1分鐘（25度坡度連續(xù)轉180°？180/3°=1分鐘）2和4、清楚高度和轉彎時間—計算下降率舉例特殊起落呼和起落呼和浩特三邊高度5900英尺，45秒起落，改出高度是：標高3500=4500.那么5900-4500=1400英尺，下降率就是1400/1=1400延吉場壓起落三邊2000，飛了45秒。按高距比改出高度是：1000那么2000-1000=1000，下降率就是1000/1=1000英尺/分鐘當出現高度高時，不會提前預算或使用下降角。經常把3°修改成3.5°就認為很大了，其實這僅僅是估計。距離心里想要的下降率還很遠。下降角X°下降梯度=tan下降角X°地速下降率=地速X下降梯度3°5.241407333.5°6.111408553.8°6.641409294°6.991409784.5°7.8714011005°8.7414012235.5°9.621401346是否距離你想象的下降率差很遠啊最大6.5°最大4.8°最大4.4°實在記不?。禾荻冉荴200+200也差不多例：4X200+200=1000結合上表，最簡單技巧就是1°/1海里/100英尺。即每增加1°，在1海里就可以追上100英尺。例如：某點正常為8海里2400英尺，實際2600英尺，飛機偏高200英尺。當你把下降角3°增加到4°時，7海里飛機將偏高100英尺，6海里正常公司機組執(zhí)行?？诤桨啵捎诿そ倒收?，機組無法輸入盲降頻率，使用盲降呼號也無法輸入VOR，后輸入APP參考頁，由于高度偏高復飛。正確：直接輸入