城市交通出行需求

1、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)制作：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)課程組第4章 城市交通出行需求城市交通出行需求第1頁2第4章 城市交通出行需求4.1 城市發(fā)展與交通出行需求4.2 交通出行方式選擇4.3 交通需求管理城市交通出行需求第2頁34.1 城市發(fā)展與交通出行需求4.1.1 城市發(fā)展聚集效益1.城市形成與發(fā)展城市出現(xiàn)及發(fā)展必備條件： 農(nóng)業(yè)生產(chǎn)過剩 城市生產(chǎn) 交通運(yùn)輸體系城市交通出行需求第3頁44.1 城市發(fā)展與交通出行需求4.1.1 城市發(fā)展聚集效益2.城市發(fā)展聚集效應(yīng) 城市發(fā)展產(chǎn)生了城市集聚效應(yīng)(Habitat Benefit),即社會經(jīng)濟(jì) 活動(dòng)因?yàn)榭臻g聚集所產(chǎn)生效益，是城市發(fā)展規(guī)模函數(shù)。 城市交通出行需求第4頁4

2、.1.1 城市發(fā)展聚集效益城市規(guī)模與交通強(qiáng)度關(guān)系圖5交通強(qiáng)度城市規(guī)模大部分出行靠自行車大部分出行靠步行大部分出行靠乘車城市布局有缺點(diǎn)或城市活動(dòng)活力強(qiáng)城市交通出行需求第5頁4.1.1 城市發(fā)展聚集效益城市交通制約城市規(guī)模原理6城市規(guī)模交通強(qiáng)度需要限制道路密度需要限制土地利用率需要限制城市交通出行需求第6頁74.1.2 交通出行方式1.交通出行與旅客運(yùn)輸交通出行特指城市范圍內(nèi)人空間位置移動(dòng)。 交通出行實(shí)現(xiàn)可由交通運(yùn)輸供給商服務(wù)來完成,也可由消費(fèi)者自己完成,詳細(xì)形態(tài)如:公交、地鐵、出租、小汽車、自行 車、步行等。 出行(Trip)與出行鏈(Trip Chain) 出行帶有目標(biāo)性(生產(chǎn)性出行/消費(fèi)性出

3、行)；出行須經(jīng)過市政道路。 按照一定活動(dòng)目標(biāo),次序排列若干次出行組成系列出行過程 組成了出行鏈,其組成除了起點(diǎn)和終點(diǎn)外,還包含換乘點(diǎn)和出行段等要素,表達(dá)了當(dāng)代交通出行多樣性。 城市交通出行需求第7頁84.1 城市發(fā)展與交通出行需求2. 交通出行方式分類交通出行方式形態(tài)各異,大致分為三大類:私人交通出行、公共交通出行和輔助公共交通出行。 私人交通出行是指消費(fèi)者自行完成空間位移,這種位移實(shí)現(xiàn)能夠借助交通工具(自有自用),也可不借助交通工具。 公共交通出行是指消費(fèi)者經(jīng)過公共交通服務(wù)供給商完成空間位移, 這種服務(wù)面向全體消費(fèi)者,且有固定運(yùn)行線路和運(yùn)行時(shí)間。 輔助(準(zhǔn))公共交通出行,是指消費(fèi)者經(jīng)過特定交

4、通服務(wù)供給商 完成空間位移,這種服務(wù)往往面向特定消費(fèi)者群體,或者沒有 固定運(yùn)行線路和運(yùn)行時(shí)間。 城市交通出行需求第8頁94.1 城市發(fā)展與交通出行需求2. 交通出行方式分類城市交通出行需求第9頁4.1.3 交通出行需求1 交通出行需求含義 交通出行需求：特指針對某種交通出行方式，在一定時(shí)間內(nèi)，對于每一個(gè)可能交通出行廣義費(fèi)用，消費(fèi)者愿意采取并能夠支付位移出行數(shù)量。交通出行活動(dòng)派生于人類工作或生活目標(biāo)需求; 交通流一樣設(shè)計(jì)流量、流向、流程和流時(shí);交通出行需求受交通廣義出行費(fèi)用影響更大。 10城市交通出行需求第10頁來從走路上班自行車摩托車地鐵私家車11上世紀(jì)80年代上世紀(jì)90年代1997年城市交通

5、出行需求第11頁124.1.3 交通出行需求2 交通出行廣義出行費(fèi)用 （1）票價(jià)或成本費(fèi)用 （2）時(shí)間價(jià)值費(fèi)用 （3）按時(shí)性費(fèi)用 （4）舒適性費(fèi)用 3 交通出行廣義出行費(fèi)用計(jì)算 C=P+T+R+W 城市交通出行需求第12頁134.1.3 交通出行需求3. 交通出行廣義出行費(fèi)用計(jì)算(1)票價(jià)費(fèi)用或成本費(fèi)用 公共或準(zhǔn)公共交通方式完成出行包括票價(jià)費(fèi)用,出行者自我完 成出行,盡管不存在顯性票價(jià)費(fèi)用,但有隱性成本費(fèi)用,如: 購車費(fèi)、燃油費(fèi)、停車費(fèi)等。P交通出行票價(jià)費(fèi)用,元/人; i交通出行過程中第i種交通方式運(yùn)價(jià)費(fèi)率,元/人公里; Di第i種交通方式運(yùn)輸距離,公里; Pj自行出行過程中第j項(xiàng)成本費(fèi)用,元

6、/人。 城市交通出行需求第13頁144.1.3 交通出行需求3. 交通出行廣義出行費(fèi)用計(jì)算(2)時(shí)間價(jià)值費(fèi)用 時(shí)間價(jià)值費(fèi)用通常按單位時(shí)間價(jià)值乘以出行時(shí)間消耗計(jì)算。時(shí)間 消耗則包含路途行駛時(shí)間、中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間以及候車時(shí)間。 T交通出行時(shí)間價(jià)值費(fèi)用,元/人; 出行者單位時(shí)間價(jià)值,元/人小時(shí); Di第i種交通方式行駛里程,公里; vi第i種交通方式行駛速度,公里/小時(shí); t出行者在各種交通方式之間銜接換乘時(shí)間和,小時(shí)。 城市交通出行需求第14頁154.1.3 交通出行需求3. 交通出行廣義出行費(fèi)用計(jì)算(3)按時(shí)性費(fèi)用 按時(shí)性費(fèi)用按照誤點(diǎn)損失和誤點(diǎn)概率計(jì)算。其中誤點(diǎn)損失與出行目標(biāo)有很大關(guān)聯(lián)性。 城市交通

7、出行需求第15頁164.1.3 交通出行需求3. 交通出行廣義出行費(fèi)用計(jì)算(4)舒適性費(fèi)用 舒適性是指交通工具中擁擠程度、乘坐舒適性、車內(nèi)環(huán)境友好性、有沒有空調(diào)等原因綜合。 城市交通出行需求第16頁174.1.3 交通出行需求4 交通出行需求函數(shù)以函數(shù)形式表示交通出行 需求量與交通出行廣義費(fèi)用之間 數(shù)量關(guān)系。 城市交通出行需求第17頁184.1.3 交通出行需求5 交通出行需求曲線 行業(yè)價(jià)格經(jīng)常采取供給者平均成本加成統(tǒng)一定價(jià)模式，而不是從供給者競爭產(chǎn)生。這不但影響單個(gè)供給者供給量，也將直接影響交通出行需求量。 公共交通出行需求曲線以交通出行量為橫坐標(biāo)，以公交票價(jià)為縱坐標(biāo)，需求曲線平坦程度由價(jià)格

8、需求彈性確定。 OPQD 圖4-3 公共交通出行需求曲線城市交通出行需求第18頁194.1.3 交通出行需求 6 交通出行需求彈性 （1）交通出行需求價(jià)格彈性 能夠定義為價(jià)格每一個(gè)百分點(diǎn)改變所引發(fā)需求量改變百分點(diǎn)數(shù)。其中： Q、 交通出行需求量及改變量； P、 票價(jià)及票價(jià)改變量； 普通而言，公交需求是缺乏彈性。非通勤出行需求彈性和非高峰出行價(jià)格彈性都相對較大。從出行時(shí)間價(jià)值角度，出行者乘坐交通工具所花費(fèi)時(shí)間價(jià)值大約是工資二分之一 。城市交通出行需求第19頁4.1.3 交通出行需求普通認(rèn)為公務(wù)出差旅行需求對運(yùn)價(jià)彈性要低于以旅游度假及探親訪友為目標(biāo)旅行。據(jù)美國學(xué)者最近分析結(jié)果，相對于旅行費(fèi)用而言。

9、 表4-1 度假旅行與公務(wù)旅行需求彈性20小汽車長途公共汽車鐵路航空度假旅行-0.955-0.694-1.2-0.378公務(wù)旅行-0.7-0.3-0.57-0.18相比之下， 公務(wù)旅行需求價(jià)格彈性要小于度假旅行。城市交通出行需求第20頁4.1.3 交通出行需求（2）交通出行需求收入彈性 反應(yīng)交通出行需求量對消費(fèi)者收入改變反應(yīng)程度，用交通出行需求量改變率與消費(fèi)者收入改變率比值來表示。 其中：EI交通出行需求收入彈性 Q 、 交通出行需求量及改變量； I、 收入及其改變量； 21城市交通出行需求第21頁224.1.3 交通出行需求 （3）交通出行需求交叉彈性：對任何一個(gè)交通工具需求，無疑會受到與其

10、競爭或與其互補(bǔ)其它交通工具影響，這其中也包含收費(fèi)或價(jià)格方面變動(dòng)影響。交叉彈性反應(yīng)一個(gè)交通出行方式需求量受能夠替換另一個(gè)出行方式價(jià)格改變反應(yīng)程度，表示為： 式中： j廣義費(fèi)用變動(dòng)引發(fā)i需求量變動(dòng)交叉彈性。 交通出行方式i需求量以及需求量改變量； 交通出行方式j(luò)廣義出行費(fèi)用以及廣義出行費(fèi)用改變量；城市交通出行需求第22頁234.1.3 交通出行需求 需求交叉價(jià)格彈性能夠用來分析需求受其它交通工具價(jià)格影響程度。表4-1是1991年英國倫敦城市交通需求價(jià)格彈性表，反應(yīng)因?yàn)楣财嚭偷罔F兩種公交票價(jià)變動(dòng)引發(fā)倫敦交通需求改變情況。公共汽車地鐵市郊鐵路降低出行公共汽車1.3180.8970.1930.229

11、地鐵0.3560.6880.2110.120表4-1 1991年英國倫敦城市交通需求價(jià)格彈性公共汽車提升票價(jià)對本身需求影響要大于地鐵對本身影響。城市交通出行需求第23頁244.1.3 交通出行需求7.交通出行特點(diǎn) (1)交通出行目標(biāo)多樣性與異質(zhì)性 社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)多樣性產(chǎn)生了交通出行目標(biāo)多樣性需求目標(biāo)決定了出行方便性、舒適性、安全性等不一樣要求 出行者經(jīng)濟(jì)屬性、社會屬性對出行差異化要求 (2)交通出行需求隨機(jī)性 社會經(jīng)濟(jì)生活是一個(gè)高度開放市場化系統(tǒng)帶來需求 隨機(jī)性 影響交通出行外部原因(天氣、擁堵、特殊事件等) 帶來需求隨機(jī)性 城市交通出行需求第24頁254.1.3 交通出行需求7.交通出行特點(diǎn)

12、(3)交通出行需求可控性出行需求根源社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)律性 基于統(tǒng)計(jì)學(xué)下交通出行需求規(guī)律性 (4)交通出行需求替換性 (5)交通出行外部性 交通環(huán)境負(fù)效應(yīng) 交通擁堵 城市交通出行需求第25頁264.2 交通出行方式選擇 4.2.1 交通出行互補(bǔ)與替換 1. 出行選擇決議過程交通出行選擇是交通出行者在一定交通環(huán)境下，經(jīng)過心理和行為綜合反應(yīng)得到結(jié)果。 影響交通出行選擇原因很多,如:出行時(shí)間、出行費(fèi)用、延誤時(shí)間、道路情況、道路擁擠程度以及天氣情況等。 交通出行選擇本質(zhì)上是 一個(gè)個(gè)體決議活動(dòng)。 城市交通出行需求第26頁274.2.1 交通出行互補(bǔ)與替換城市交通出行需求第27頁284.2 交通出行方式選擇

13、4.2.1 交通出行互補(bǔ)與替換 2.互補(bǔ)型與替換型交通出行 (1)互補(bǔ)或替換是針對詳細(xì)起訖點(diǎn)出行; (2)出行距離對互補(bǔ)或替換關(guān)系有很大影響; (3)互補(bǔ)和替換關(guān)系受其它多原因影響; (4)城市中多方式組合互補(bǔ)型作用漸趨顯著。 城市交通出行需求第28頁294.2 .2 出行選擇決議影響原因1 出行目標(biāo)與距離原因 出行目標(biāo)不一樣是對交通方式選擇影響改變較大原因，是因出行目標(biāo)不一樣，對交通方式服務(wù)質(zhì)量要求不一樣 。 表4-3 北京市區(qū)不一樣出行目標(biāo)交通結(jié)構(gòu) 出行目標(biāo)步行自行車地鐵公交小汽車出租車班車?yán)塾?jì)上班14.2%31.6%5.4%22.1%20.2%1.7%4.8%100%上學(xué)29.9%32.

14、3%2.2%22.6%9.6%0.9%2.5%100%生活47.9%23.6%0.7%13.9%11.6%1.6%0.8%100%工作外出8.2%16.7%2.9%14.3%48.6%8.2%1.2%100%城市交通出行需求第29頁北京市歷年交通出行方式組成30城市交通出行需求第30頁314.2 .2 出行選擇決議影響原因 （2）出行距離 出行距離是影響交通方式選擇主要原因之一。在出發(fā)地抵達(dá)目標(biāo)地之間有幾個(gè)交通方式時(shí)，出行距離將影響乘客選擇。伴隨出行距離增加，人們出行大致按照步行、自行車、摩托車、公共汽車、小汽車、軌道交通次序增加。不過不一樣出行方式在一定距離范圍內(nèi)可相互替換。 城市交通出行需

15、求第31頁運(yùn)輸能力出行距離32城市交通出行需求第32頁334.2 .2 出行選擇決議影響原因2 交通方式特征原因 不一樣交通出行方式在速度、費(fèi)用、舒適與方便性、安全性等方面含有不一樣特征，這些都會影響到人們選擇決議。 （1）出行速度與按時(shí)性 時(shí)間是影響交通方式選擇最主要原因之一，不一樣交通方式所花費(fèi)出行時(shí)間往往成為乘客選擇關(guān)鍵原因。出行時(shí)耗包含路途行駛時(shí)間、中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間以及候車時(shí)間。另外抵達(dá)時(shí)刻準(zhǔn)確性，對于不允許遲到出行交通方式選擇影響很大，選擇不受交通阻塞影響交通方式百分比就大。所以我們把按時(shí)性原因也并入到出行時(shí)耗范圍中。城市交通出行需求第33頁344.2.2 出行選擇決議影響原因 （2）出

16、行費(fèi)用 對于不一樣收入水平居民群體，人們對出行費(fèi)用改變敏感程度不一樣，普通而言，低收入群體比高收入群體費(fèi)用敏感度更高。所以，公交出行費(fèi)用降低對原本采取自行車方式群體影響，遠(yuǎn)大于對小汽車出行方式群體影響。 （3）舒適性與便利性 舒適性評價(jià)尺度難于制訂，受乘客主觀感受影響很大。普通而言，人們對舒適性要求與收入成正比，收入越高對舒適性要求越高。 方便性是人們采取交通方式便利性、輕易性。 （4）安全性 （5）換乘次數(shù)與候車時(shí)間城市交通出行需求第34頁4.2.2 出行選擇決議影響原因35依據(jù)調(diào)查，居民通勤出行方式選擇對交通方式方便性、快捷性、費(fèi)用等三項(xiàng)原因最為關(guān)注；同時(shí)，安全性也是主要考慮原因。生活、娛

17、樂等非通勤出行方式選擇考慮原因與通勤出行存在較大差異，除要求交通方式便捷、按時(shí)外，對舒適性也有較高要求。城市交通出行需求第35頁364.2 .2 出行選擇決議影響原因3 個(gè)人及家庭屬性原因 人是交通方式選擇主體，所以交通方式選擇因個(gè)人屬性和家庭屬性不一樣而異，主要原因包含年紀(jì)、性別、家庭收入、有沒有私家車等。普通而言，職業(yè)經(jīng)理人、政府公務(wù)人員汽車使用率較高。然而，西方工業(yè)國經(jīng)驗(yàn)表明，伴隨汽車化發(fā)展，各種職業(yè)人們購置家庭轎車百分比趨于平均化，職業(yè)對交通方式選擇影響逐步減弱。就性別而言，通常情況下，女性較男性公共交通方式利用率高，男性比女性汽車?yán)寐矢摺Ｄ昙o(jì)不一樣使個(gè)體消費(fèi)能力與觀念產(chǎn)生了差異，出

18、行需求也有所不一樣。家庭收入越高，汽車保有率越高，公共交通方式利用率越低。城市交通出行需求第36頁4.2 .3城市交通結(jié)構(gòu)城市交通出行結(jié)構(gòu)(Traffic Mode Structure)是指一定 時(shí)間、空間范圍內(nèi)城市不一樣交通方式所負(fù)擔(dān)交通量百分比, 能夠反應(yīng)特定時(shí)間和空間范圍內(nèi)交通出行需求特點(diǎn),以 及各種交通方式功效與地位。 依據(jù)不一樣研究重點(diǎn),城市交通結(jié)構(gòu)含有不一樣度量 指標(biāo),慣用有三大類: 37城市交通出行需求第37頁384.3 交通需求管理4.3.1 交通需求管理概念 交通需求管理是指為了提升交通系統(tǒng)效率、實(shí)現(xiàn)特定目標(biāo)（如降低交通擁擠、節(jié)約道路及停車費(fèi)用、改進(jìn)安全、改進(jìn)非駕駛員出行、節(jié)

19、約能源、降低污染等）所采取影響出行行為政策、技術(shù)與管理辦法總稱。 需求管理產(chǎn)生源于供給資源不足。最初交通需求管理主要是從減輕或消除道路交通擁擠角度提出。如改變出行方式、增加單位車輛合乘人數(shù)等，以降低道路機(jī)動(dòng)車出行總量，從而到達(dá)減輕或消除道路交通擁擠目標(biāo)。 當(dāng)代交通需求管理已從降低高峰期間擁堵和改進(jìn)環(huán)境（如改進(jìn)空氣質(zhì)量）擴(kuò)展到對交通運(yùn)輸系統(tǒng)各個(gè)步驟、各項(xiàng)功效優(yōu)化。交通需求管理最終目標(biāo)是降低交通出行總量，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，使交通時(shí)空分布愈加均衡。城市交通出行需求第38頁394.3 交通需求管理4.3.1 交通需求管理概念 必要性交通出行需求與非必要性交通出行需求 必要性交通需求是指生產(chǎn)與生活活動(dòng)過程中

20、必須發(fā)生人流動(dòng)需求,它們在確定時(shí)段內(nèi)是相對穩(wěn)定,受交通供給條件影響相對較小,而直接影響原因是城市規(guī)模、形態(tài)、布局。 非必要性交通需求是指生產(chǎn)與生活過程中含有一定彈性或靈活性出行需求,其流向、大小與分布受交通方式、交通組織及道路設(shè)施等原因直接影響,含有一定不確定性。 城市交通出行需求第39頁404.3 交通需求管理4.3.1 交通需求管理概念必要性交通出行需求與非必要性交通出行需求是交通需求管 理重點(diǎn),二者及其與外部相關(guān)原因之間存在互動(dòng)制約關(guān)系,這種關(guān)系使得它們與相關(guān)外部條件(交通系統(tǒng)及交通載體,如道路、地鐵、 停車場等)平衡協(xié)調(diào)發(fā)展成為可能。 城市交通出行需求第40頁414.3 交通需求管理4

21、.3.2 交通需求管理目標(biāo) 對交通需求管理辦法按照出行行為各個(gè)階段（出行產(chǎn)生、出行分布、方式選擇以及時(shí)間選擇、路徑選擇等）來劃分，即能夠針對不一樣行為階段設(shè)定不一樣管理目標(biāo)，并依據(jù)各階段管理目標(biāo)采取對應(yīng)需求管理辦法。出行產(chǎn)生階段主要以抑制出行總量辦法為主，出行分布階段也以抑制出行總量辦法為主，出行方式選擇階段以促使低容量方式向高容量方式轉(zhuǎn)移辦法為主，空間路線選擇階段以實(shí)現(xiàn)交通負(fù)荷空間均衡辦法為主，時(shí)間路線選擇階段以實(shí)現(xiàn)交通負(fù)荷時(shí)間均衡辦法為主。城市交通出行需求第41頁42表4-2 針對交通出行各個(gè)階段TDM目標(biāo)與辦法出行階段TDM目標(biāo)TDM方法出行產(chǎn)生控制或降低交通發(fā)生源以抑制出行總量。土地利

22、用控制（控制或消除那些能夠造成出行特定活動(dòng)或特定場所）；當(dāng)代通信替換出行，比如：電話通訊、電話購物、電話會議（消除那些與一些特定活動(dòng)相關(guān)出行產(chǎn)生）。出行分布控制或降低交通吸引源以抑制出行總量。實(shí)施限制土地利用類型和發(fā)展分區(qū)控制，在全市或局部地域內(nèi)改變一些活動(dòng)地點(diǎn)；實(shí)施出行約束方法、優(yōu)化隸屬活動(dòng)位置，比如：工作地點(diǎn)輔助設(shè)施、托兒所、食堂、飯館等服務(wù)性設(shè)施。出行方式選擇將出行由低容量方式向高容量方式轉(zhuǎn)移。在允許范圍內(nèi)增大發(fā)展密度，以增加當(dāng)?shù)赜蚋呷萘拷煌ㄔO(shè)施建設(shè)必要性；對一些交通方式發(fā)展實(shí)施激勵(lì)或抑制方法。比如：停車費(fèi)調(diào)整、對于多人合乘汽車和乘用公共交通補(bǔ)助、設(shè)置自行車和行人專用道等?？臻g路線選擇將

23、出行由交通擁擠地域向非擁擠地域轉(zhuǎn)移以使交通流在空間分布上盡可能均衡。保持街道平靜、設(shè)置暫時(shí)性或永久性路障，禁止經(jīng)過交通在住宅區(qū)內(nèi)通行；靈活選擇出行路線，采取當(dāng)代通信技術(shù)及時(shí)為出行者提供周圍路網(wǎng)交通情況信息，使其能選擇一條最優(yōu)路線。時(shí)間路線選擇將出行由高峰時(shí)段向非高峰時(shí)段轉(zhuǎn)移以使交通流在時(shí)間分布上盡可能均衡。綜合利用土地，平衡工作與居住用地（不一樣土地利用代表著不一樣出行產(chǎn)生特點(diǎn)）；錯(cuò)時(shí)工作計(jì)劃，比如：靈活工作時(shí)間、壓縮工作日等。城市交通出行需求第42頁434.3.3 交通需求管理方法 1 政策法規(guī)強(qiáng)制類辦法：政策法規(guī)強(qiáng)制類辦法是指政府經(jīng)過目標(biāo)明確規(guī)劃或建立對應(yīng)運(yùn)行機(jī)制來推行需求管理、引導(dǎo)需求消

24、費(fèi)各類方法和路徑，含有較顯著強(qiáng)制性特點(diǎn)。 1）車輛擁有限制 2）出行時(shí)段限制 3）出行區(qū)域限制 4）車輛種類限制 城市交通出行需求第43頁444.3.3 交通需求管理方法 2 經(jīng)濟(jì)調(diào)整類辦法 1）道路收費(fèi)辦法：道路行駛收費(fèi)是傳統(tǒng)向使用者收取養(yǎng)路費(fèi)形式。由一條或幾條邊界限劃定一個(gè)收費(fèi)區(qū)域，在通往區(qū)域邊界道路上征收費(fèi)用。費(fèi)用直接與旅程穿越邊界限數(shù)目相關(guān)。費(fèi)用能夠依據(jù)不一樣邊界限、時(shí)間、行駛方向、車輛類型或使用者類型而改變。 基于時(shí)間道路收費(fèi)（Time-Based Road Pricing）：這種道路收費(fèi)方式是在詳細(xì)地域出行時(shí)，基于出行時(shí)間可變費(fèi)用確定金額收費(fèi)方式。費(fèi)用率能夠依據(jù)一天中時(shí)間、車輛使用

25、者類型和跨越不一樣時(shí)區(qū)而改變。一項(xiàng)可行技術(shù)是，道路邊微波裝置向附于汽車擋風(fēng)玻璃上車載接收裝置（IVU）提供收費(fèi)信息，駕駛者能夠使用智能卡依據(jù)在詳細(xì)區(qū)域行駛花費(fèi)時(shí)間繳費(fèi)。這種無現(xiàn)金繳費(fèi)方式可取代停車收費(fèi)，不需要隨身攜帶零錢。 城市交通出行需求第44頁454.3.3 交通需求管理方法 基于距離道路收費(fèi)：基于距離收費(fèi)在技術(shù)要求上與基于時(shí)間系統(tǒng)相同，是依據(jù)在詳細(xì)地域旅行距離收費(fèi)可改變費(fèi)用。主要區(qū)分是，基于距離收費(fèi)不受擁擠水平影響，標(biāo)定詳細(xì)時(shí)間和位置只能依據(jù)所要求時(shí)段和跨越時(shí)區(qū)改變收費(fèi)水平來完成。該方式主要優(yōu)點(diǎn)是實(shí)用，費(fèi)用計(jì)算簡單。 基于擁擠道路收費(fèi)：基于擁擠收費(fèi)是指在交通相對擁擠地域開展附加收費(fèi)以降低

26、擁擠區(qū)交通流量從而緩解該區(qū)域擁擠水平方法，其常見形式是高峰期收費(fèi)。基于擁擠收費(fèi)因?yàn)榘水?dāng)前擁擠水平直接相關(guān)道路使用費(fèi)用，有些人認(rèn)為它比基于距離收費(fèi)和基于時(shí)間收費(fèi)愈加公平，因?yàn)橹挥挟?dāng)擁擠發(fā)生時(shí)才應(yīng)該收費(fèi)?；趽頂D收費(fèi)技術(shù)需要微波裝置和車載接收裝置。 擁擠收費(fèi)一個(gè)有效替換方案是征收燃油稅。原因很簡單，每公里出行成本增加自然造成人們降低出行里程和出行次數(shù)。與征收擁擠道路費(fèi)相比，燃油稅征收方案簡單、便于操作。城市交通出行需求第45頁464.3.3 交通需求管理方法 2）停車收費(fèi)辦法：停車收費(fèi)辦法是最廣泛應(yīng)用停車控制方式之一。停車收費(fèi)辦法將需求保持在能夠提供停車空間以下以降低尋找停車位時(shí)間。定價(jià)策略有

27、基于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、以單位時(shí)間定價(jià)、最大停留時(shí)間定價(jià)等方法。停車收費(fèi)效果依賴于駕駛者可選方式，與停車-換乘相比，它在CBD效果好，在郊區(qū)效果較差。表4-4給出了美國一項(xiàng)研究顯示停車費(fèi)用改變對出行量影響。地 區(qū)增加1美元增加2美元增加3美元增加4美元低密度郊區(qū)6.5%15.1%25.3%36.1%城市中心區(qū)12.3%25.1%37.0%46.8%中心商業(yè)區(qū)（CBD）17.5%31.8%42.6%50.0%表4-4 停車費(fèi)對出行量降低影響城市交通出行需求第46頁474.3.3 交通需求管理方法 3）公交收費(fèi)調(diào)整辦法：公交收費(fèi)調(diào)整辦法是經(jīng)過對公交服務(wù)細(xì)分，制訂合理吸引乘客價(jià)格。這種辦法對乘客使用公共交通和

28、小汽車出行含有直接影響。辦法包含依據(jù)使用者（職員與學(xué)生、通勤者與非通勤者、年長者與年幼者等）、地域（地域關(guān)稅）、交通方式（包含聯(lián)合運(yùn)輸售票）、出行時(shí)間段（工作日、假期、晝夜等）對費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整和區(qū)分。實(shí)踐表明：公共汽車費(fèi)用彈性在-0.3左右，軌道交通稍高一些。公交價(jià)格調(diào)整辦法對改進(jìn)公交使用者可達(dá)性和公平性、改進(jìn)交通系統(tǒng)效率、降低環(huán)境污染都有一定貢獻(xiàn)。城市交通出行需求第47頁484.3.3 交通需求管理方法 3 技術(shù)及設(shè)施引導(dǎo)辦法： 停車換乘（Park-and-Ride）：停車換乘是指經(jīng)過交通設(shè)施設(shè)計(jì)，使小汽車駕駛者開車到公共交通車站換乘公共交通方式，是將公共交通延伸到低密度居住區(qū)方法。 停車換乘

29、提供了一個(gè)能夠延伸公共交通優(yōu)勢低費(fèi)用方式，它既能夠緩解城市區(qū)域內(nèi)部交通擁堵，也能夠降低對周圍環(huán)境侵?jǐn)_和交通事故。普通來說，停車換乘系統(tǒng)只能在附近有足夠停車空間公交換乘點(diǎn)采取。出行距離長度、公共交通系統(tǒng)車輛開行頻率以及停車費(fèi)用和乘車服務(wù)綜合價(jià)格對停車換乘辦法有主要影響。停車換乘設(shè)計(jì)在歐洲一些城市得到成功應(yīng)用，這些城市外圍不少公共交通服務(wù)連接點(diǎn)設(shè)有較大容量停車設(shè)施。 城市交通出行需求第48頁494.3.3 交通需求管理方法 車輛共用（Car-sharing）：車輛共用是指幾個(gè)使用者分享一輛私人汽車完成相同或相同出行系統(tǒng)。車輛共用和車輛共乘（Ride-sharing）之間存在顯著區(qū)分：車輛共用是指一

30、輛車不一樣使用者在不一樣時(shí)間各自駕駛該車出行，這些使用者各自使用同一輛車輛，而不是同時(shí)乘車，這么方案設(shè)計(jì)意在降低正在使用汽車數(shù)量；車輛共乘是指同一輛車在一次出行中能夠有多個(gè)乘坐者，如在同一地點(diǎn)居住工作搭檔能夠在上下班交通中搭乘同事私人小汽車。 公共交通優(yōu)先辦法：最常見辦法是依據(jù)公交車流量設(shè)置公共汽車專用道，其它辦法還有設(shè)置公共汽車專用出入口和公共汽車專用段，在路口對公交車解除禁止轉(zhuǎn)彎、在信號燈處對公交車進(jìn)行選擇性探測以對公共汽車進(jìn)行信號優(yōu)先。城市交通出行需求第49頁504.3.3 交通需求管理方法 交通寧靜辦法（Traffic Calming）：交通寧靜辦法是指為了降低機(jī)動(dòng)車對環(huán)境和安全負(fù)面影響所帶來交通效率降低而采取一類辦法。有兩種方法：一是隔離，強(qiáng)制分離外來交通量；二是整合，允許交通量經(jīng)過，但從環(huán)境與安全角度提出強(qiáng)制要求。交通寧靜輔助辦法包含低速限制、減速墩、車道收縮、重鋪路面和種植綠樹，全部設(shè)計(jì)都是為了讓駕駛者降低速度小心駕駛。 高載客車道（High Occupancy Vehicle，HOV）：為合乘車輛提供優(yōu)先行駛設(shè)施。這項(xiàng)