重慶主城區(qū)出租車的數(shù)量和定價(jià)問題

1、重慶主城區(qū)出租車的數(shù)量和定價(jià)問題 【摘要】最佳數(shù)量的確定和最佳定價(jià)的確定是制定都市出租車規(guī)劃中的兩個(gè)核心問 前一個(gè)問題屬于推測(cè)模型，后一個(gè)問題則屬于最優(yōu)化模型。 坐出租車比例的現(xiàn)狀，釆納增長(zhǎng)系數(shù)模型推測(cè)以后兒年內(nèi)居民的出行強(qiáng) 度、人口規(guī) 模和乘坐比例，從而推測(cè)出兒年內(nèi)居民的出行總量及乘坐出租車的總 量。然后依照 年實(shí)際投放數(shù)量并不完全地吻合，一方面主城區(qū)確是存在 “打車難 m另一方面是 數(shù)量和定價(jià)同時(shí)作為變量求解會(huì)涉及二元偏微分方程，使運(yùn)算過程和難度大 為了簡(jiǎn)化模型，本文釆取固定出租車數(shù)量的方法，即假定主城區(qū)岀租車 佳。在確定 IJ標(biāo)函數(shù)時(shí)分析可知，政府、公司、司機(jī)、乘客以及空駛 率五個(gè)方面宜

2、選取出租車公司的盈利最大化作為 L1 標(biāo)，而其他四個(gè)方面作為約束 條件。因此建立的優(yōu)化模型中以出租車公司的自留營(yíng)業(yè)額為 LI 標(biāo)函數(shù)，山政府繳 納的部分、司機(jī)工資、乘客交通費(fèi)用占其工資收入的比例以及空駛率可列出四個(gè) 不等式，作為約束條 中，山于出租車投放量應(yīng)滿足市場(chǎng)需求，即屬于市場(chǎng)調(diào)控的范疇，政府或公 證投放量最佳。如此一來可控參數(shù)應(yīng)為定價(jià)，問題化為分析在何種定價(jià)下 方均中意，即為多 LI 標(biāo)優(yōu)化。通過分析，將前一定價(jià)問題稍作改動(dòng)，即 會(huì)達(dá)到四 問題二：從政府、出租車公司、駕駛員、乘客四個(gè)方而來考慮，如何樣決策才能 使得 路橋費(fèi)、治理費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)以及用于收入調(diào)控的款項(xiàng) )； 大都市的千人擁有量不

3、得低于 2： 一步通過搜集調(diào)查主城區(qū)居民岀行特點(diǎn)，得到出行強(qiáng)度推測(cè)模型；第二步對(duì)主第人口總數(shù)進(jìn)行推測(cè)，得到人口數(shù)推測(cè)模型；第三步對(duì)居民出行總量人口總數(shù)的乘積 )進(jìn)行推測(cè)，得到居民出行總量推測(cè)模型。然后對(duì)乘坐 比例進(jìn)行推測(cè)，進(jìn)而可推測(cè)岀乘坐出租車出行的總量，最后即可推 測(cè)岀最佳的岀租 隨著居民生活水平的提高和都市公共設(shè)施的日益完善，居民出行強(qiáng)度應(yīng)呈上 升不能無限增加，因而采納推測(cè)精度較好的阻滯增長(zhǎng)模型。單位年度內(nèi)出行 強(qiáng)度的增 山于出行強(qiáng)度不能無限增加，故應(yīng)當(dāng)有一個(gè)極值，因此對(duì)出行強(qiáng)度模型中的 增 ? dD(t)/dt=rl* (1-D (t)/Dm)*D (t),i D (to)二 Do. +

4、( 鄴 l c皿卄 0皿。Do 丿 單位時(shí)刻人口數(shù)的增長(zhǎng)量與當(dāng)時(shí)的人口數(shù)成正比，人口增長(zhǎng)率設(shè)為常數(shù)邊 , 則 山于出行強(qiáng)度推測(cè)值與主城區(qū)人口總數(shù)推測(cè)值的乘積即為主城區(qū)居民的出 1 + 3.444444444 c+ 曲(4) 乘坐岀租車岀行比例推測(cè)模型隨著居民生活水平的提高和出租車服務(wù)水平的提升，乘坐出租車出行的人將出 山查得的 2010年居民出行數(shù)據(jù)得到 1 (5) 乘坐岀租車岀行的總量推測(cè)模型山居民岀行總量乘以居民乘坐出租車出行的比例即可得到乘坐出租車出行 : 3.444444444 e -0,05 t+100,5 ) (1 + 12.88888889 e -0,06 t+120 50) 出

5、租車的最佳數(shù)量是指按現(xiàn)實(shí)中出租車的營(yíng)運(yùn)情形，必須滿足居民對(duì)出租車 需求。按照我國(guó)都市交通規(guī)劃的體會(huì)，岀租車的平均空駛率操縱在 VTIITNT(t) 山于各種緣故，如出租車需要修理、年檢或司機(jī)受處罰等不可預(yù)知因素，并 主城區(qū)全部出租車的平均岀車率為 90%。不 班、司機(jī)吃飯、堵車、紅燈、加油加氣等，因此設(shè)平均有效運(yùn)營(yíng)時(shí)刻率 KT 二 0.8。因此，主城區(qū)所有出租車口天 15h內(nèi)能夠提供的有效運(yùn)力，在滿足岀租車乘 NT(t)二丄 D厶3(0 將所涉及的所有變量及其數(shù)據(jù)代入上式，即可得到每一年主城區(qū)的出租車最 3? 4636山四張圖可看出，各個(gè)量均是增加的。各個(gè)模型均存在指數(shù)項(xiàng)，因此當(dāng)統(tǒng)一 到一起得

6、到 NT (t)的表達(dá)式中仍存在指數(shù)項(xiàng)，在推測(cè)年份并不長(zhǎng)久時(shí)具有更好的 參考價(jià) 合理的定價(jià)應(yīng)是多方面、全方位考量后得出的。定價(jià)過低則更多的人出行時(shí) 會(huì)乘 坐出租車，這就容易導(dǎo)致不容易打到車或者車內(nèi)滿座服務(wù)水平下降：定價(jià)過 高則專門 少人去乘坐出租車，導(dǎo)致資源白費(fèi)。因此，空駛率是衡量定價(jià)是否合理 的標(biāo)準(zhǔn)。由假設(shè) 4,出租車數(shù)量已為最佳，即在當(dāng)時(shí)的出行強(qiáng)度、岀租車乘坐比例下 率已達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)?？紤]到駕駛員和乘客的利益，應(yīng)保證在某一個(gè)定價(jià)水平下， 選擇出租車岀行，即：達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)空駛率的前提是數(shù)量最佳，數(shù)量最佳的 前提是乘坐岀 (1) 乘坐出租車岀行比例推測(cè)模型的修正乘坐出租車出行比例不僅隨 t變化，也與定

7、價(jià)有關(guān)。假設(shè) t 年主城區(qū)居民乘坐 岀 (2) 主城區(qū)出租車每天運(yùn)營(yíng)的有效趟數(shù)推測(cè)模型設(shè)口天有效運(yùn)營(yíng)趟數(shù)用 TS1表示，夜間有效運(yùn)營(yíng)趟數(shù)用 TSll 與 TS12分別利用不同的等式條件列出，則口天有效運(yùn)營(yíng)趟數(shù)應(yīng)推測(cè)為： (3) 主城區(qū)出租車每天的營(yíng)業(yè)額推測(cè)模型 分別向每個(gè)人收費(fèi) x,這種情形與單獨(dú)一個(gè)人坐車時(shí)收費(fèi) x 相同。故假設(shè) 運(yùn)營(yíng)一趟車， =( 號(hào)+*刃 7卜(+於 2)(4) 居民乘車消費(fèi)、出租車營(yíng)業(yè)額分配的約束模型 主城區(qū)職工數(shù)占主城區(qū)總?cè)藬?shù)的比例為 bO,職工的平均月收入為 X0,可承 關(guān)于出租車營(yíng)業(yè)額的分配去向，可作如下簡(jiǎn)化，同時(shí)將下述所有的資金項(xiàng)到出租車運(yùn)營(yíng)期限的每一天中。用于

8、上繳政府的資金 (包括稅費(fèi)、牌照競(jìng)標(biāo)擔(dān)的用于交 車輛折舊費(fèi)、輪胎費(fèi)、修理費(fèi)等硬件支出和成本所占比例為 輛出租車配置兩名司機(jī)輪班駕駛 ) 的工資、保險(xiǎn)等占比b3o 用于出租車司機(jī) (每 由客運(yùn)出租汽車運(yùn)營(yíng)定價(jià)成本監(jiān)審方法查得司機(jī)的月收入不得高于當(dāng)?shù)厣?公司為營(yíng)利性企業(yè)，故公司期望其自留資金越多越好，山此確定 將所有涉及到的數(shù)據(jù)代入模型中，利用 ling 。軟件即可解出最優(yōu) xO+xl*(LT-LO) 二 x現(xiàn)在得出的是 x0、 xl、 L0 之間的等式關(guān)系。接下來可通過參考其他大都市的 注：限于有些資料、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并未公布，因此以上兒個(gè)比例系數(shù)并未查到可 定信 問題二為確定決策使得政府、出租車公司

9、、駕駛員、乘客四個(gè)方面均中意。 對(duì)政府而言，期望得到兩方面的結(jié)果，一是出租車空駛率 P盡可能地接近標(biāo) 對(duì)出租車公司而言，其追求的即為盈利，則應(yīng)使 f(x)值盡可能的大。對(duì)駕駛員而言，其期望自己的工資盡可能的高。對(duì)乘客而言，其期望得到兩方面結(jié)果，一是空駛率盡可能的高，這是因?yàn)榭?越高，乘客打到岀租車的可能性就越高，二是定價(jià)盡可能的低。為了達(dá)到以上成效，可從數(shù)量和定價(jià)上進(jìn)行調(diào)整而達(dá)到。通過第一個(gè)問題的和解答，能夠明口，當(dāng)出租車數(shù)量不是最佳時(shí)，空駛率 P應(yīng)當(dāng)是數(shù)量和定價(jià)的函數(shù)。山于兩個(gè)變量的微分方程不容易求解，因此為了簡(jiǎn)化模型，可 假定出租車數(shù) 通過此四個(gè)約束，取消了口標(biāo)函數(shù)的最大值優(yōu)化，而轉(zhuǎn)化為對(duì)

10、四項(xiàng)區(qū)間內(nèi)約 出余下兒個(gè)參數(shù)的取值區(qū)間。如此一來，定價(jià) X 并不是某一個(gè)確定的值，也應(yīng)解 通過對(duì)此不等式求解，即可得出 市定價(jià)機(jī)制或采取民調(diào)，確定最終的 通過前兩個(gè)問題的分析、建模、解答，了解到如何確定出租車最佳數(shù)量和最 價(jià)，其中有定量運(yùn)算，也有定性分析，據(jù)此可提出相關(guān)建議 出租車作為公共交通的重要組成部分，在許多大都市得到迅猛但進(jìn)展。 而，出租車數(shù)量的過快增長(zhǎng)對(duì)都市交通產(chǎn)生了一些弊端，如空駛率偏高、然擁擠；相反若投放不足則使得岀行者搭乘出租車時(shí)的預(yù)期等待時(shí)刻過 出租車服務(wù)水平。出租車定價(jià)過高，超出居民承擔(dān)范疇，會(huì)導(dǎo)致空造成資源口費(fèi)。定價(jià)過低，則不利于岀租車公司的正常營(yíng)業(yè)和堅(jiān) 交車之間一定的價(jià)

11、格差。都市出租車行業(yè)是一個(gè)利益頗高的行 政府，出租車公司，出租車主和顧客的利益。如何決策，權(quán)行業(yè)處于一個(gè)相對(duì)比較平穩(wěn)穩(wěn)固的狀態(tài)，也是亟需解決的持出租車與公業(yè)，其要緊涉及衡各方利益，使該 因此，確定都市出租車的合理進(jìn)展規(guī)劃模型，關(guān)于實(shí)現(xiàn)出租車行業(yè)的連續(xù)、健康進(jìn)展，關(guān)于出租車的規(guī)劃與治理具有專門重要的意義?？傮w來說，都市出租車規(guī)劃要緊研究：都市居民出行強(qiáng)度出行總量，當(dāng)前與今后若干年 乘坐出租車人口，都市出租車最佳數(shù)量和價(jià)格調(diào)整模型。對(duì)都市遠(yuǎn)景居民出 和出行總量的推測(cè)是規(guī)劃都市出租車數(shù)量的基礎(chǔ)，對(duì)此推測(cè)準(zhǔn)確與否 決于現(xiàn)今居民出行調(diào)查資料的可幕性；另一方面取決于選取推測(cè) 本文采取較為可靠的阻滯增長(zhǎng)模型

12、對(duì)各變量進(jìn)行了推測(cè)，得到了較中意 推測(cè)結(jié)果。由于數(shù)據(jù)、調(diào)查的局限性，并不能完全地符合實(shí)際。在實(shí)際規(guī)劃出租車數(shù)量及定價(jià)時(shí)，建議采取建模與抽樣調(diào)查相結(jié)合的方 法，同時(shí)借鑒其他運(yùn)營(yíng)狀況專門好的都市的治理、規(guī)劃體會(huì)，考慮綜合考慮 慶主城區(qū)人口、建成區(qū)、交通設(shè)施等因素，解決主城區(qū)的出租車問題。問題一中，推測(cè)出了 20102020年得岀租車最佳數(shù)量，如下表 :t RJ（千人擁有 定價(jià)問題以及問題二中所涉及的兒個(gè)參數(shù)并未查得，因此未能進(jìn)行運(yùn)算，就 未能 2?把冗余的支出項(xiàng)進(jìn)行合并，把復(fù)雜量合理簡(jiǎn)化，使模型更容易操作。1. 假設(shè)中將隨時(shí)刻變化的量看作不變量，實(shí)際情形下可能會(huì)通過指數(shù)模型而 產(chǎn)2. 在考慮定價(jià)問題時(shí)，把空駛率簡(jiǎn)化為價(jià)格的單元函數(shù)，實(shí)際問題中應(yīng)是數(shù) 量、價(jià)格或其他未涉及因素的多元函數(shù)，因此最優(yōu)解區(qū)間的確定可能會(huì)有較大偏 HYPERLINK l _bookmark1 function f=D(t)f=10? /(1+(10/2? 25一 1)*exp(-0 ? 05*(t-2010); function f=P (t)f=7300000*exp(0 ?