發(fā)動機五大系統(tǒng)

1、汽車發(fā)動機的五大系統(tǒng)汽油發(fā)動機主要分兩大機構五大系統(tǒng)：五大系統(tǒng)包括：燃料供給系，起動系，冷卻系，潤滑系，點火系燃料供給系：燃料供給系由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成起動系：主要由蓄電池、起動控制與傳動機構和起動機（馬達）等組成冷卻系：冷卻系統(tǒng)主要由水泵、散熱器、風扇、水套和節(jié)溫器等組成。冷卻系統(tǒng)(I)上軟管箱蓋水泵下軟管變壓器冷卻線路風扇電機 3 3 風扇 4 4 水箱 6 6 水泵皮帶 7 7泵 89108910 水管1313 次水箱 1414 過熱蒸汽管上水管 1717 水箱固定膠吉輪式機油次機油器清熱機油濾清器零件圖機油濾清器零件圖潤滑系：潤滑系統(tǒng)由機油泵、機油濾清器、機油

2、冷卻器、集濾器等組成。此外，潤滑系統(tǒng)還包括機油壓力表、溫度表和機油管道等。全濃式分迎大機油濾清方式點火系：點火系組成:傳統(tǒng)式由蓄電池、發(fā)電機、點火線圈、斷電器、火花塞等組成。普通式和傳統(tǒng)式點火系統(tǒng)類似，只是用電子元件取代了斷電器。電子點火式全部是全電子點火系統(tǒng)，完全取消了機械裝置，由電子系統(tǒng)控制點火時刻，包括蓄電池、發(fā)電機、點火線圈、火花塞和電子控制系統(tǒng)等。點火系統(tǒng)1 1、點火開關 2 2、點火線圈 3 3、絕緣蓋 4 4、初級線圈 5 5、次級線圈6 6、分電器 7 7、蓄電池 8 8、點火控制器 9 9、傳動齒輪 1010、真空提前裝置1111、分電器主軸 1212、分火頭 1313、分電

3、器蓋 1414、離心提前裝置柴油機是沒有點火系，柴油機是工作原理：空氣進入氣缸后，壓縮成高溫體同時再由高壓的柴油泵通過噴油嘴直接噴到氣缸后自燃后產生動能。不過是柴油機還是汽油都是四沖程：進氣沖程，壓縮沖程，燃燒沖程（作功沖程），排氣沖程。發(fā)動機一燃料供給系詳解燃料供給系由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成?？諝夤┙o系統(tǒng)的組成：空氣濾清器、空氣流量傳感器（進氣溫度傳感器）、怠速轉速控制閥（怠速控制電動機）、進氣歧管、動力腔、節(jié)氣門體功用：向發(fā)動機提供必要的空氣，并測量出進入氣缸的空氣量。分類（進氣道形式分廣有旁通空氣道無旁通空氣道3(a)(a)旁通空氣式供氣系統(tǒng)；(b)b)直供空氣式供

4、氣系統(tǒng)1-1-空氣濾清器；2 2空氣流量傳感器；3 3怠速轉速控制閥；4 4進氣歧管；5 5動力腔；6 6節(jié)氣門體空氣通道-無旁通空氣道發(fā)動機工作或怠速時：進氣口一空氣濾清器一空氣流量傳感器一進氣軟管一節(jié)流閥體一動力腔一進氣歧管一進氣門?？諝馔ǖ烙信酝諝獾腊l(fā)動機工作時：進氣口一空氣濾清器一空氣流量傳感器一進氣管一節(jié)氣門一動力腔一進氣歧管一發(fā)動機進氣門一發(fā)動機汽缸。怠速時：進氣口一空濾器一空氣流量傳感器一進氣管一節(jié)氣門前端旁通空氣道入口一怠速控制閥一節(jié)氣門后端旁通空氣道出口一動力腔一進氣歧管一進氣門一汽缸。燃油供給系統(tǒng)的組成：汽油箱、電動燃油泵、輸油管、回油管、噴油器、油壓調節(jié)器、燃油分配管、

5、汽油濾清器1 1汽油箱；2 2電動燃油泵；3 3輸油管；4 4回油管；5 5噴油器；6 6油壓調節(jié)器；7 7燃油分配管；8 8汽油濾清器功用：向發(fā)動機供給混合氣燃燒所需的燃油供油油路汽油箱 1 1 一汽油泵 2 2 一輸油管一汽油濾清器 3 3 一燃油分配管 6 6 一噴油器 5 5回油油路汽油箱 1 1 一汽油泵 2 2 一輸油管一汽油濾清器 3 3 一燃油分配管 6 6 一油壓調節(jié)器 7 7 一回油管 8 8 一油箱 1 1電子控制系統(tǒng)-2依國CisCis控制原理：采集發(fā)動機況信號，根據(jù)采集的信號計算確定最佳噴油量、最佳噴油時刻以及最佳點火時刻等，從而提高發(fā)動機的動力性、燃油經濟性和排放性

6、135F( (I(jnv)AKCWAKCW噓mSV/川打的(xiu(xiu、W WBUIBUI律UBI IIJW)n。建F F通速貨精4 4石SSPta)=msSSPta)=ms(iii(iii蜜BSBS”E(t)E(t)W WM M“：電情dm*k上,，；也在叫口通用XGSTAXGSTA電,*公、JfJfp p咤皆女IA?.IA?.。述此號1 1小+的一”工口“5tsM5tsMUtra1HM1HMI.)I.)由動他f機械控制式燃油噴射系統(tǒng)機電結合式燃油噴射系統(tǒng)按控制方式分 V廠連續(xù)噴射順序噴射r開環(huán)控制系統(tǒng)發(fā)動機燃機燃油 噴噴* *射射系系統(tǒng)分類類按噴射部位分*電子控制式燃油噴射系統(tǒng)進氣售噴

7、射系統(tǒng)I缸內噴射系統(tǒng)自適應控制系統(tǒng)學習控制系統(tǒng)L模糊控制系統(tǒng),單點噴射系統(tǒng)（blLTBl或CH）fD酬多點噴射系統(tǒng)多點噴射系統(tǒng)（MPL型賽點噢時系統(tǒng)LH型多點噴射系統(tǒng)型賽點喂射系統(tǒng)型賽點喂射系統(tǒng)閉環(huán)控制系統(tǒng)按噴油方式分囿時噴射間默噴射分組噴射*11T中氣德量計HECUECU 艮據(jù)傳感器信號確定噴油時間長短，從而控制噴油量。每次噴油持續(xù)時間為2ms-12ms2ms-12ms車型實例1 1汽油箱；2 2電動汽油泵；3 3空氣濾清器；4 4汽油濾清器；5 5油壓調節(jié)器;6 6噴油器；7 7進氣溫度傳感器；8 8電控單元 ECUECU9 9怠速控制閥；1010節(jié)氣門位置傳感器；1111-氧傳感器；12

8、-12-冷卻液溫度傳感器；1313曲軸位置傳感器；1414蓄電池；1515點火開關；1616燃油噴射繼電器采用熱絲式空氣流量傳感器測量進氣量一一測量精度高進氣阻力小。3 3弋門值需aaaaylw下皂傳博晌統(tǒng)單元；沒有機械運動部件渦輪增壓器渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發(fā)動機的轉速，就可以增加發(fā)

9、動機的輸出功率了。工作的環(huán)境經常處于高速、高溫之下，增壓器廢氣渦輪端的溫度在 600 度以上，因此為了保證增壓器的正常工作，對它的正確使用和維護十分重要。1、汽車發(fā)動機啟動之后，不能急踩加速踏板，應先怠速運轉三分鐘，這是為了使機油溫度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑。2、發(fā)動機長時間高速運轉后，不能立即熄火。原因是發(fā)動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用于冷卻，正在運行的發(fā)動機突然停機后，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走。3、在選用渦輪增壓轎車機油時，所使用的機油必須抗磨性好，耐高溫，建立潤滑油膜塊，油膜強度高和穩(wěn)定性好。所以機油除了最好使用

10、原廠規(guī)定機油外還可以選用合成機油、半合成機油等高品質潤滑油。4、發(fā)動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢。5、需要按時清潔空氣濾清器，防止灰塵等雜質進入高速旋轉的壓氣葉輪，造成轉速不穩(wěn)或軸套和密封件加劇磨損。6、需要經常檢查渦輪增壓器的密封環(huán)是否密封。因為如果密封環(huán)沒有密封住，那么廢氣會通過密封環(huán)進入發(fā)動機潤滑系統(tǒng)，將機油變臟，并使曲軸箱壓力迅速升高，從而造成機油的過度消耗產生燒機油”的情況。7、渦輪增壓器要經常檢查有沒有異響或者不尋常的震動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。8、渦輪增壓器轉子軸承精密

11、度很高，維修及安裝時的工作環(huán)境要求很嚴格。發(fā)動機出現(xiàn)故障八個主要要因每個人都有一顆心臟，如果心臟停止跳動，生命也將隨之消逝。汽車也不例外，發(fā)動機就是汽車的心臟，保養(yǎng)的好與壞直接影響著汽車的性能和它的使用壽命。為了讓我們的愛車遠離心臟病”，就要像愛護自己的心臟一樣愛護汽車的發(fā)動機。下面所介紹的導致車輛患心臟病”的八大要因，或許會給讓你有所受益。要因一、不按期保養(yǎng)通常人們總是喜歡在改裝上投入很多錢，但卻容易忽視按期給發(fā)動機做保養(yǎng)。據(jù)有經驗的汽修師傅說：在他們所經手維修的汽車中，車輛因發(fā)動機保養(yǎng)不良造成的故障占總故障 50%之高。可見發(fā)動機保養(yǎng)對延長車輛使用壽命能起到至關重要的作用。當然也會給你減少

12、不必要的損失，要不怎么會有以養(yǎng)代修”這個名詞。要因二、機油變質及機油濾芯不暢不同等級的潤滑油在使用過程中油質都會發(fā)生變化。車輛行駛一定里程之后，性能就會惡化，可能會給發(fā)動機帶來種種的問題。為了避免這些故障的發(fā)生，應該結合使用條件定期給汽車換油，并使油量適中，一般以機油標尺上下限之間為好。機油從機油濾芯的細孔通過時，把油中的固體顆粒和黏稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油則不能順暢通過濾芯時，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，仍把臟物帶回潤滑部位，促使發(fā)動機磨損加快，內部的污染加聚。因此機油濾芯的定期更換同樣重要。要因三、空氣濾芯堵塞發(fā)動機的進氣系統(tǒng)主要由空氣濾芯和進氣道兩部分組成。根據(jù)不

13、同的使用情況，要定期清潔空氣濾芯,可使用的方法有高壓空氣由里向外吹，把濾芯中的灰塵吹出。由于空氣濾芯為紙質，所以吹的時候要注意空氣的壓力不能過高，以免損壞濾芯?？諝鉃V芯在一般在清洗 3 次后就應更換新的，清洗周期可以由日常駕駛區(qū)域的空氣質量而定。要因四、進氣管道過臟如果車輛經常行駛于灰塵較多、空氣質量較差的路況區(qū)域，就應該注意清洗進氣管道，保證進氣的暢通。進氣管道對于發(fā)動機的正常工作非常重要，如果進氣管道過臟，會導致充氣效率的下降，從而使發(fā)動機不能在正常的輸出功率范圍內運轉，加劇發(fā)動機的磨損和老化。要因五、曲軸箱油泥過多發(fā)動機在運轉過程中，燃燒室內的高壓未燃燒氣體、酸、水分、硫和氮的氧化物經過

14、活塞環(huán)與缸壁之司的間隙進入了曲軸箱中，使其與零件磨損產生的金屬粉末混在一起，形成油泥。少量的油泥可在油中懸浮，當量大時從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發(fā)動機潤滑困難，從而加劇發(fā)動機的磨損。止匕外，機油在高溫時氧化會生成漆膜和積炭粘結在活塞上，使發(fā)動機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環(huán)卡死而拉缸。要因六、燃油系統(tǒng)保養(yǎng)不善燃油系統(tǒng)的保養(yǎng)包括更換汽油濾芯、清洗化油器或燃油噴嘴以及供油管路。燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質和積炭，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油的流動，破壞正?？杖急?，使燃油霧化不良，造成發(fā)動機喘抖、爆震、怠速不穩(wěn)、加速不良等性能問題。使用

15、燃油系統(tǒng)清洗劑清洗燃油系統(tǒng)，能夠始終使發(fā)動機保持最佳狀態(tài)。要因七、水箱生銹、結垢發(fā)動機水箱生銹、結垢是最常見的問題。銹跡和水垢會限制冷卻液在冷卻系統(tǒng)中的流動，降低散熱的作用，導致發(fā)動機過熱，甚至造成發(fā)動機的損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質，腐蝕水箱中的金屬部件,造成水箱破損、滲漏。定期使用水箱強力高效清洗劑清洗水箱，除去其中的銹跡和水垢，不但能保證發(fā)動機正常工作，而且可延長水箱和發(fā)動機的整體壽命。要因八、冷卻系統(tǒng)狀況不良人們對汽車發(fā)動機的養(yǎng)護，尤為重視的是潤滑系統(tǒng)，很少重視冷卻系統(tǒng)。殊不知汽車發(fā)動機最常見的故障，如活塞拉缸、爆震、缸體沖床內漏、產生的嚴重噪聲、加速動力下降等等，都是由于汽車發(fā)動

16、機的工作溫度異常，壓力過大，冷卻系統(tǒng)狀況不良而造成。冷卻系統(tǒng)狀況不良將直接導致發(fā)動機不能在正常的溫度下工作，隨之而來就會產生上述嚴重的故障現(xiàn)象。發(fā)動機新技術CVVT 是 ContinueVariableValveTiming 的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時技術。其設計思想是發(fā)動機氣門升程和配氣相位定時可以根據(jù)發(fā)動機工況作實時的調節(jié)。CVVT 的主要設計原理是通過電子控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣重疊角。這項技術著重于第一個字母 C（Continue 連續(xù)），強調根據(jù)發(fā)動機的工作狀況連續(xù)變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。當發(fā)動機低速小負荷運轉時

17、，如怠速狀態(tài)，這時應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)。當發(fā)動機低速大負荷運轉時，如起步、加速、爬坡時，應使進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩。當發(fā)動機高速大負荷運轉時，如高速行駛時，也應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機工作效率。當發(fā)動機處于中等工況時，如中速勻速行駛時，CVVT 也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。CVVT 系統(tǒng)包含通常包括：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）等。對于該項技術不同廠家有不同的名稱，例如：寶馬公司叫做 Van

18、os,豐田叫做 VVTI,本田叫做 VTEC,三菱叫 MIVEC,日產 CVTC，馬自達 S-VT 等等。雙 VVT-i 是目前豐田發(fā)動機的當家技術，也是目前最好的發(fā)動機技術之一。VVT-i 中的 i 代表ntelligence,翻譯成中文就是只能可變氣門正時技術的意思，而單 VVT-i 一般只針對進氣門進行正時變化，而雙 VVT-i對排氣門也進行正時控制變化。發(fā)動機氣門的開合受到進排氣流慣性的影響，為了利用這種慣性，進氣門打開比活塞到達上止點的時間開始稍早，排氣門的關閉比活塞到達上止點的時間稍晚，這樣進排氣門會出現(xiàn)同時打開的情況，將它按照活塞的夾角來計算，就稱之為氣門疊加角。不同轉速下發(fā)動機

19、需要的氣門疊加角是不一樣的。沒有采用可變正時技術的發(fā)動機在氣門疊加角方面只好采用折中的辦法，所以扭矩曲線會是馬鞍形，功率上也不是很高，它的低速和高速工作效率也受到影響，降低了經濟性。有了 VVT-i,這個疊加角就可以變，從而解決這一問題。雙 VVT-i 由于可以調整兩個凸輪軸，調整范圍更大，因此綜合性能會更好。而科魯茲上的 DVVT 和豐田的雙 VVT-i 結構原理是類似的，只是因為調校方式的不同。本田的 VTEC 的英文全稱是 VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem,意思是可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)那個 i 同

20、樣表示智能的意思。雖然 VVT-i 和 i-VTEC 兩種技術都旨在提高進排氣的效率，但是兩者之間還是有本質區(qū)別的。VVT-i 改變的是氣門開合的時間，而 i-VTEC 改變的則是氣門的行程。形象一點就好像是一扇門，為了控制好人流量，VVT-i 改變的了門開關的時間，-VTEC 改變了門開合的大小。常規(guī)發(fā)動機同樣只能折中，因此低速時進氣負壓不足，高速時進氣量又不夠大，不利于將發(fā)動機的潛能發(fā)揮出來。i-VTEC 在改變行程的時候，正時也可以隨之改變，理論上功能”比 VVT-i 多。FSI,燃油分層直噴技術FSI/TSI/國產 TSI/TFSI/SIDI/CGI/GDIFSI 是 FuelStra

21、tifiedInjection 的詞頭縮寫，意指燃油分層直噴技術。該技術利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到 25:1 以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到 12:1 左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。FSI 發(fā)動機與傳統(tǒng)發(fā)動機相比擁有更低的油耗、更好的環(huán)保和更大的輸出功率和扭力。

22、燃油分層噴射技術是發(fā)動機稀燃技術的一種，可以讓每一滴燃油都能更加充分的燃燒，從而節(jié)省汽車的燃油消耗量。TFSI加了渦輪的 FSI而 TFSI 實際上就是比 FSI 多了一個“件，這個“件代表的則是（Turbocharger）渦輪增壓技術，即在 FSI 發(fā)動機上增加了一個渦輪增壓機。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下可以提高發(fā)動機的工作效率。簡單點說就是廢物再利用，將排氣導入渦輪工作組，然后改變壓力，形成壓力差，增大發(fā)動機的工作壓力。由于廢氣渦輪是靠排氣推動的，因此在發(fā)動機轉

23、速底時（待速）不啟動，只要發(fā)動機轉速足夠（通常在 1500 轉以上）渦輪增壓器就開始工作，在啟動轉速范圍以上都持續(xù)工作。TSI 渦輪-機械增壓發(fā)動機TSI 發(fā)動機其實是屬于更加先進的技術，它把一個渦輪增壓器（Turbocharger）和機械增壓器（Supercharger）一起裝到一臺發(fā)動機里面。因此，TSI 是 Turbo-charging（渦輪增壓卜 Super-charging（機械增壓）和 Injection（燃油直噴）,FuelStratifiedInjection（分層燃燒）四個關鍵特色的首字母縮寫，其中 S 代表了機械增壓和分層兩個意思。其實這種技術主要是彌補渦輪增壓器的不足之處

24、，因為安裝有渦輪增壓器的發(fā)動機由于廢氣渦輪的慣性，會有發(fā)動機響應的遲滯現(xiàn)象。而機械增壓器則是由發(fā)動機轉軸直接帶動，能夠隨著發(fā)動機轉速變化而線性地改變自己的轉速。因此兩種方式結合可以互為彌補。TSI 國產版一一實為 TFSISIDI對于缸內分層燃燒的技術并不只有大眾擁有，美國通用公司也有類似的技術，那就是安裝在凱迪拉克 CTS上 SIDI 發(fā)動機。它采用了雙模的設計理念，配合 D-VVT 雙可變氣門正時技術。所謂雙模就是指發(fā)動機在不同運行情況下，采用分層稀薄燃燒模式和均質燃燒模式，以達到提高發(fā)動機動力和降低油耗的目的。SIDI 的優(yōu)勢在于其使用的并不是超高壓縮比技術，所以對燃油辛烷值的要求并沒有

25、 FSI 和發(fā)動機這么高，也不會因為壓縮比不夠而導致發(fā)動機無法運行。CGI 一一分層汽油直噴奔馳在幾年前就發(fā)布了 CGI 直噴汽油機產品，將直噴汽油機技術又向前推進了一步。這款發(fā)動機與大眾 TSI 的工作原理基本相同。不同點有二：一是奔馳現(xiàn)有的 CGI 發(fā)動機上都沒有采用增壓技術；二是奔馳不再利用進氣流作為混合氣分層填充的動力，而是通過噴嘴來實現(xiàn)這一效果。盡管奔馳 CGI（即：Stratified-ChargedGasolineInjection,分層汽油直噴）發(fā)動機在很多方面都有突破，但和其他直噴發(fā)動機一樣，它也面臨難以解決的問題，那就是因高壓縮比帶來的高溫副作用，產生過多的氮氧化合物的排放

26、。奔馳用了專門的氮氧化合物凈化器以及傳感器來凈化，但該裝置是比三元催化器貴得多的器件。采用類似直噴技術的還有三菱的 GDI 技術。VCM:可變排量控制技術VCM/DOD/AFM/MDS美國通用在第二代凱迪拉克 Seville（賽威），就采用了全新得鑄鋁缸蓋的 HT-4100V8 引擎，這副引擎成為世界上第一副可變汽缸技術（VDE,VariableDisplacementEngine）引擎，在不需要大功率的輸出時，可以控制關閉一半氣缸，以減少燃油的消耗。但受限于當時的計算機技術落后，無法完成每秒 200 次的運算，一些引擎甚至要采用機械的方式來控制，因此不僅節(jié)油效果不明顯，而且還存在可靠性差的問

27、題。2005 年上海通用推出全新的君越轎車，頂級版就搭載了一副 AFMV63.0L 引擎，AFM(ActiveFuelManagement)譯為智能燃油管理系統(tǒng)”，這副引擎的亮點就是采用先進的 DOD(DisplacementonDemand)可變排量控制技術。當引擎負荷較小時，DOD 會發(fā)出指令關閉其中的 3 個氣缸，以達到省油的目的。君越的 DOD 技術不僅可以節(jié)省最高達 8%的油耗，而且氣缸切換時非常平順，完全沒有震動，駕駛者已經感覺不到。本田的 VCM 技術其指導思想與通用的 DoD 相類似。VCM,即 VariableCylinderManagement。是本田公司研發(fā)的一種可變汽缸

28、管理技術。傳統(tǒng)的可變氣缸技術只是應用于 V8、V12 等多氣缸引擎，而且一般只能關閉雙數(shù)的氣缸。但本田開發(fā)的 VCM 技術,可通過關閉個別氣缸的方法，使到 3.5LV6 引擎可在 3、4、6 缸之間變化，使得引擎排量也能在 1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。得益于本田經營多年的 i-VTEC 技術，使得 VCM 技術更加成熟。只需在 VTEC 機械結構中加入一些新設計，就可以方便地做到在關閉氣缸的同時，可以改變氣門的正時，不僅讓正在工作的氣缸進排氣更有效率，而且更可以停止被關閉氣缸的進、排氣動作。廣州本田的第八代雅閣 3.5L 是首先應用 VCM 技術的車型。MDS8 缸與 4 缸

29、的完美轉換MDS 是英文 MultiDisplacementSystem 的簡稱，翻譯成中文就是多段式排氣量調節(jié)系統(tǒng)。它作為奔馳特有的發(fā)動機技術， 隨著 1998 年戴姆勒確馳與克萊斯勒的聯(lián)姻， 也逐漸被克萊斯勒旗下眾多車型所采用,其中就包括 5.7 升 V 型 8缸 HEMI 發(fā)動機。MDS 系統(tǒng)的靈魂在于奔馳掌握了如何提高電控裝置反應速度以及用于控制系統(tǒng)的更加成熟的算法等先進技術， 但氣門挺柱卻是實現(xiàn)汽缸禁用最重要的機械設備。這種特殊的兩件式滾輪挺柱的內部機構和外部套筒并非硬性連接，當發(fā)動機處于 8 缸工作狀態(tài)的時候，它的內外兩部分被兩個受到彈簧作用力的鏈接銷鎖死，這時挺柱的內外部分都隨凸

30、輪軸轉動從而可以推動頂桿正常的控制氣門開合。然而，當機油溫度傳感器感知發(fā)動機處于輕負荷的情況時，管理電腦會接通電磁閥電源，電磁閥通電后把更高的機油壓力傳遞到與其相對應的挺柱并將鏈接銷推入，從而使挺柱內部與套筒分離，此時外部的套筒隨著凸輪軸運轉，而內部的推桿已經失去了作用。最終的結果就是頂桿失去了推動力，從而氣門的彈簧機構就可以保證氣門一直處于關閉狀態(tài)。氣門關閉后，汽缸內部的火花塞放電以及燃料注入的工作也將停止，發(fā)動機最終處于 4 缸工作狀態(tài)。MDS 系統(tǒng)使發(fā)動機工作汽缸在 8 缸和 4 缸之間切換，它最大的好處就是提高了發(fā)動機的燃油經濟性?？巳R斯勒對其進行的長期測試表明，在市區(qū)和高速公路行駛時

31、 MDS 的使用率分別為 17%和 48%,總體平均使用率為 40%,這樣在各種行駛條件下，估算的燃油經濟性將提高 20%,而預計燃油經濟性總體將提高 10%。MDS 系統(tǒng)的另外一個成功之處就是汽缸的切換可以在 0.04 秒內安靜的完成，如此靈敏的切換速度使得 MDS 系統(tǒng)真正具有了實用價值。因為只有靈敏的切換才能實實在在的達到節(jié)油的目的，才能讓駕駛員不會為了適應它而去改變駕駛習慣，同時只有靈敏、安靜的切換才不會影響到乘坐的舒適性。發(fā)動機機油消耗過大的原因發(fā)動機各密封面和油封損壞，將造成機油的滲漏。一旦滲漏發(fā)生，在發(fā)動機外部就可以觀察到。如排氣管冒藍煙，則是機油進入燃燒室被燒掉。機油可以通過七

32、個途徑進入燃燒室：1、導管與氣門桿之間發(fā)生磨損，間隙過大，在行使時，氣門罩中的機油滴就會沿間隙進入燃燒室，如發(fā)生這一故障或擴大了氣門導管孔徑，應配用大一號的氣門桿的進氣門。2、氣門擋油圈失效，不能有效阻止機油通過氣門進入燃燒室。3、活塞與汽缸壁磨損過大，油環(huán)刮油作用減弱，使機油進入燃燒室。4、曲軸箱通風閥發(fā)生粘結而不能移動，失去控制通風量的作用，曲軸箱中過多的機油蒸汽便通過曲軸箱通風管進入進氣管。5、空壓泵竄機油過多。6、空氣濾清器濾芯堵塞，空氣泵進氣負壓大，機油倒竄。7、增壓器密封環(huán)失效。VR6發(fā)動機德國大眾在 1991 年開發(fā)了一種小夾角（15 度）V6 發(fā)動機，并將它裝配在第三代高爾夫上

33、，用以取代以前的 2.8 升 V6 發(fā)動機，這就是大家經常聽說的“VR6。VR6 發(fā)動機是真正的緊湊型設計，其夾角幾乎接近直列發(fā)動機，但僅稍長于直列四缸發(fā)動機，所以它能與絕大多數(shù)小型車匹配，甚至包括 A0 級別的 POLO（POLO 之所以沒有裝這款發(fā)動機是因為成本太高）。的 V 系列，由于其短頭設計，不能安裝奔馳自己的V6 發(fā)動機，也采用了 VR6 發(fā)動機來匹配。VR6 雖然只采用了 15 度的夾角，但是由于汽缸與汽缸之間是錯開的，因此汽缸之間有相當寬裕的間隙（如下圖），雖然其長度有所增加，但其寬度僅相當于 V6 發(fā)動機的一半。VR 發(fā)動機的不對稱結構（從左至右依次是 L4、V6、VR6）VR6 發(fā)動機的另一個重要特征就是它的 24 氣閥設計和 W 型結構。與普通的 V 型發(fā)動機比，VR6 采用的是不對稱型設計。汽缸與汽缸之間相互交錯，這就意味著從進氣總管引入的新鮮空氣很難進入外側的進氣岐管（反之廢氣很難從內側的進氣岐管匯總到排氣總管）。如下圖：VR6 發(fā)動機一側用來進氣，一側用來排氣。由于其不對稱性，使得進排氣系統(tǒng)異常復雜地占用了氣缸蓋的大量空間，使得氣缸蓋周圍溫度很高，但是這種設計節(jié)省了大量的空間。配氣機構第一代 VR6 發(fā)動機采用單頂凸輪軸（SOHC）