淺談我國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及對策

1、2001年11月13日，中國正式加入世貿(mào)組織。中國汽車業(yè)早過“不惑之年”，然而在十四年的入世艱難談判中，竟以“幼稚產(chǎn)業(yè)”爭取到5年的“保護(hù)期”。照我國的“入世”承諾，汽車關(guān)稅將從2004年的34.2%最終降至2006年25%的底線，降稅分三個(gè)階段進(jìn)行。自2005年1月1日起，我國將取消汽車產(chǎn)品進(jìn)口配額，并將進(jìn)口正常汽車關(guān)稅降至30%。此舉為的是給長期處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)桎梏中，已過“不惑之年”、仍屬“幼稚產(chǎn)業(yè)”的汽車工業(yè)一個(gè)強(qiáng)身健體的過渡期。政府考慮的是中國汽車業(yè)年產(chǎn)值3000億元、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值2000億元，涉及千萬人的就業(yè)，作為國民經(jīng)濟(jì)的“支柱產(chǎn)業(yè)”決不能輕言放棄。三年的保護(hù)期已經(jīng)過去，從200

2、5年開始，我國汽車產(chǎn)業(yè)也即將面臨真正的考驗(yàn)：認(rèn)真總結(jié)中國汽車行業(yè)入世三年來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，反思我國的產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策，也可為我國包括汽車行業(yè)在內(nèi)的諸多產(chǎn)業(yè)的全面開放提供參考性建議。      一、較量：本土汽車行業(yè)暫居下風(fēng)    1.政府壟斷性管理    為擴(kuò)大規(guī)模，2001年6月25日，國家經(jīng)貿(mào)委公布了汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃，明確提出通過兼并重組，“集中扶持一汽、東風(fēng)、上汽集團(tuán)等優(yōu)強(qiáng)企業(yè)盡快壯大實(shí)力?！痹谡邔?dǎo)向、資金、新產(chǎn)品審批等方面進(jìn)一步向三大集團(tuán)傾斜。但由于舊體制項(xiàng)目審批、目錄管理的種種限制，一批

3、“行業(yè)外”汽車企業(yè)生產(chǎn)的轎車，如浙江吉利、江蘇悅達(dá)等，盡管物美價(jià)廉有市場、盡管環(huán)保安全雙雙達(dá)標(biāo)，在主管部門新近取代“目錄”的“公告”中卻榜上無名，新產(chǎn)品無法投產(chǎn)銷售，充裕的民營資本難以進(jìn)入長期缺血的汽車工業(yè)。    另外，一些地方的汽車企業(yè)投入產(chǎn)出的效率效益，是靠地方保護(hù)主義來維持的。這種靠地方保護(hù)撐起來的汽車產(chǎn)業(yè)，犧牲的是汽車質(zhì)量、售后服務(wù)，受傷的是汽車用戶，而受害最重的，卻是中國汽車產(chǎn)業(yè)本身。    2.規(guī)模小，成本高    據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國2000年的汽車總產(chǎn)量為200萬輛，2003年的汽車產(chǎn)量為444

4、.37萬輛，同比增長83.25%，但這200多萬輛來自10多個(gè)廠家。中國今天有130家政府審批的汽車廠，堪稱世界之最，但重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，規(guī)模普遍偏小，平均每個(gè)廠的年產(chǎn)量只有1萬多輛，市場競爭嚴(yán)重不足。汽車工業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)突出的產(chǎn)業(yè)，盡管中國汽車企業(yè)近年擴(kuò)張較快，但與世界重要汽車公司相比，仍然偏小。一個(gè)突出的例子是，中國三大汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)量加起來，還比不上美國戴·克公司一家的產(chǎn)量。雖然沒有一定的規(guī)模，中國汽車業(yè)勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢難以發(fā)揮，但中國汽車國內(nèi)價(jià)格卻高得驚人。在勞動(dòng)力成本上，盡管中國要比日本等國便宜80%，但是，由于種種原因，合資企業(yè)在中國制造一輛轎車要比國際平均成本高出兩三

5、成。其中，日常運(yùn)營成本是國際平均水平的8倍，制造成本是國際的兩倍，零部件采購成本比國際平均高出50%。    3.技術(shù)落后，開發(fā)能力低    經(jīng)過改革開放以來的全面技術(shù)引進(jìn)與消化吸收，中國汽車工業(yè)有了長足進(jìn)步，已具備相當(dāng)?shù)募夹g(shù)開發(fā)能力和進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)，但仍處在技術(shù)引進(jìn)為主的創(chuàng)新過程中。    首先是在我國具有一定開發(fā)能力的載貨車和客車專用車領(lǐng)域，分別在高檔和中高檔產(chǎn)品的開發(fā)上與發(fā)達(dá)國家存在較大差距；其次，在轎車方面，尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力，缺乏具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品平臺(tái)。由于沒有完整

6、的轎車自主開發(fā)能力，沒有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，主要汽車生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新方面處于被動(dòng)依賴跨國公司的境地，在產(chǎn)品開發(fā)與選擇方面沒有主動(dòng)權(quán)；再次，在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，與國際先進(jìn)水平差距甚大，許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。最后，中國汽車工業(yè)的產(chǎn)品在電子化、信息化方面與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)相比，也存在著較大差距。電子部件在中國汽車產(chǎn)品上應(yīng)用的程度仍然比較低。     4.跨國汽車公司在中國的壟斷逐步加強(qiáng)    在中國汽車市場上，目前占主導(dǎo)地位的轎車產(chǎn)品都是合資企業(yè)生產(chǎn)的，并且基本上是外國品牌，全球最著名的汽車制造廠商大都在中

7、國合資建立了整車生產(chǎn)廠，在商用車領(lǐng)域，使用外國品牌的趨勢也有擴(kuò)大之勢?？鐕疽约夹g(shù)和品牌在合資公司中實(shí)際上具有話語權(quán)和產(chǎn)品開發(fā)主導(dǎo)權(quán)。2004年，是跨國公司壟斷性逐步加強(qiáng)的一年，其在汽車及零部件市場上的壟斷表現(xiàn)，主要有三個(gè)方面：一是投資方式從合資走向獨(dú)資，跨國公司具有明顯的資金、品牌和技術(shù)優(yōu)勢，獨(dú)資可使他們進(jìn)一步壟斷。在汽車零部件行業(yè)，跨國公司從合資到獨(dú)資的趨勢十分明顯，從博世、德爾福等大配套商，到博格華納這樣的中等零部件商，在中國都基本走的是這樣的路子；二是并購或控股國內(nèi)企業(yè)并吃掉國內(nèi)品牌。一些以品牌或核心技術(shù)見長的跨國公司正在形成新的行業(yè)壟斷，通過并購或控股的方式擠占或吞并國內(nèi)企業(yè)?？鐕?/p>

8、公司的這些方式雖然不會(huì)大幅度提高市場的集中度，但如果并購的企業(yè)過多，所占市場份額過大，就會(huì)取得市場支配地位，甚至壟斷地位。三是現(xiàn)在跨國公司在華的合作方式從產(chǎn)品、一般技術(shù)合作到品牌、標(biāo)準(zhǔn)合作，競爭模式由一般商品競爭轉(zhuǎn)向品牌專利的角逐，搶先制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，控制先進(jìn)技術(shù)，以保持其壟斷地位。    5.資金與人才缺乏   目前國內(nèi)用于RD（技術(shù)開發(fā)與投入）的投入仍然很低，2002年國內(nèi)全行業(yè)研發(fā)投入僅占銷售總收入的1.45。一般來講，轎車開發(fā)有兩個(gè)層次：一是換代開發(fā)；二是車身開發(fā)，即對現(xiàn)有車型的車身底盤、電氣系統(tǒng)、動(dòng)力總成和傳動(dòng)系統(tǒng)等方面進(jìn)行改造，賦予車

9、身內(nèi)外裝飾全新的造型和設(shè)計(jì)。相對而言，前者開發(fā)周期長，耗資巨大（約8090億元），非國內(nèi)任何一家汽車公司所能承受。而在開發(fā)周期相對較短、耗資較低（約1020億元）的車身開發(fā)方面，中國某些大汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)開始有所介入。同時(shí)中國汽車工業(yè)中仍然缺乏站在世界汽車工業(yè)最前沿的、高水平的技術(shù)開發(fā)人才，且有限的人才分散在不同的企業(yè)中。汽車產(chǎn)業(yè)本是資金密集型產(chǎn)業(yè),研究開發(fā)費(fèi)用在產(chǎn)品成本中占很大比重,因此,汽車廠商如果要在價(jià)格方面占據(jù)優(yōu)勢,通過規(guī)模生產(chǎn),降低產(chǎn)品成本便成了最優(yōu)選擇。     二、反思及對策：亡羊補(bǔ)牢，猶為未晚    按照我國

10、的汽車產(chǎn)業(yè)政策，汽車產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)幼稚產(chǎn)業(yè)，政府一直采取高關(guān)稅政策予以保護(hù)，并希望其能通過與國外大的汽車公司的合作，來實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)由弱變強(qiáng)的夢想，但是企業(yè)在實(shí)踐中卻走向了事物的反面，與國家保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的初衷相違背。2004年月日備受汽車業(yè)關(guān)注的新的汽車產(chǎn)業(yè)政策（以下簡稱新政）正式頒布。提出該政策的目標(biāo)是“在2010年前使我國成為世界主要汽車制造國，并使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè),形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，到2010年跨入世界500強(qiáng)企業(yè)之列”。新政現(xiàn)在離2010年還有幾年時(shí)間，反思前一階段汽車業(yè)做法，對我國實(shí)施產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策提出一些建議，可謂“亡羊補(bǔ)牢，猶為未晚”。對此

11、，筆者提出四點(diǎn)建議以供參考：    1.適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)要求，轉(zhuǎn)變政府職能    市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上是開放的經(jīng)濟(jì)，作為一種資源配置方式，客觀上要求經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的基本經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是建立在市場基礎(chǔ)上，社會(huì)資源的分配主要由市場調(diào)節(jié)，資源配置過程是市場機(jī)制發(fā)揮作用的過程，在市場機(jī)制不能及的部門和領(lǐng)域，則通過國家宏觀調(diào)控措施和國家計(jì)劃發(fā)揮調(diào)節(jié)作用。因此，市場經(jīng)濟(jì)下，政府的主要職能是為公平的市場競爭創(chuàng)造良好的市場環(huán)境，理順政府與企業(yè)的關(guān)系，避免政府對企業(yè)的行政干預(yù)，只在市場做不了或做不好的領(lǐng)域發(fā)揮作用。中國汽車的失敗則在于沒有脫出計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的窠臼，地方保護(hù)主義嚴(yán)

12、重，人為分割市場。汽車主管部門應(yīng)該有這樣的眼界和心胸：扶植“三大”的同時(shí)，允許“行業(yè)外”的汽車企業(yè)參與競爭。只有投資充分才能使汽車工業(yè)在國外產(chǎn)品競爭面前有競爭力。汽車業(yè)作為一個(gè)關(guān)乎國計(jì)民生的支柱產(chǎn)業(yè)，政府的管理是斷然不能松懈的，關(guān)鍵是制定規(guī)則、當(dāng)好裁判。比如在環(huán)保、節(jié)能、安全與高新技術(shù)含量等方面要設(shè)置一定的技術(shù)門檻，防止各地汽車廠一哄而上，避免低水平重復(fù)的弊端就勢在必行。     2.所要重點(diǎn)保護(hù)的產(chǎn)業(yè)實(shí)行規(guī)模經(jīng)營    我們知道，規(guī)模經(jīng)營能夠降低成本，節(jié)省費(fèi)用。筆者認(rèn)為，提高我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率的途徑有以下幾方面：首先

13、，要加快汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重組。我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu),如果不盡快通過資產(chǎn)重組得到改善,不要說獲得產(chǎn)業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)效率,恐怕生存都困難。因此，我們必須排除各種干擾,以資產(chǎn)為紐帶,實(shí)施以企業(yè)購并為核心的重組,以形成跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制、跨國經(jīng)營的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。其次，要加快重點(diǎn)國有汽車企業(yè)改革。一方面對國有企業(yè)要進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革，由目前的國有企業(yè)逐步向股份制過渡。一方面改革企業(yè)的組織體制和管理方式。再次，優(yōu)化零部件工業(yè)組織結(jié)構(gòu)。零部件企業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)從兩方面入手。第一,選擇培育中堅(jiān)企業(yè)。對中堅(jiān)企業(yè)的培育要采用由政府與整車組裝企業(yè)共同培育的方式進(jìn)行。第二,對中小零部件企業(yè)進(jìn)行重新組織,建立零部件

14、工業(yè)內(nèi)部的分工結(jié)構(gòu)。最后，建立汽車廠商退出機(jī)制。要達(dá)到這個(gè)目標(biāo),主要是建立合理的市場退出機(jī)制。第一,完善社會(huì)保障體系。要健全失業(yè)保險(xiǎn)制度、醫(yī)療保險(xiǎn)制度、養(yǎng)老保險(xiǎn)制度等。第二,大力培育、發(fā)展資本市場。汽車企業(yè)的市場退出實(shí)際上是企業(yè)資產(chǎn)和產(chǎn)權(quán)的交易與轉(zhuǎn)讓過程。第三,建立健全企業(yè)市場退出的法律法規(guī)體系,以規(guī)范企業(yè)的退出活動(dòng),從而實(shí)現(xiàn)資源要素的合理流動(dòng),以最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。    3.增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力    改革開放后，我國的汽車制造技術(shù)有許多進(jìn)步，但長期引進(jìn)技術(shù)，實(shí)際上是只引進(jìn)不消化，使我國汽車工業(yè)掉入兩個(gè)怪圈：一個(gè)怪圈是引

15、進(jìn)落后再引進(jìn)再落后，其二是能力越弱越依賴，越依賴能力越弱。這兩個(gè)怪圈反復(fù)循環(huán)，我們的汽車工業(yè)在這兩個(gè)怪圈中掙扎。筆者認(rèn)為：中國汽車業(yè)出路的首要問題是努力爭取雙贏平等的合作，但不能一味依賴。分利用國內(nèi)外物質(zhì)和人才資源，努力形成有競爭力的自主品牌，通過創(chuàng)造自主品牌，鍛煉隊(duì)伍，造就人才，形成自己的核心技術(shù)，使我國的汽車工業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新增長能力再創(chuàng)新進(jìn)一步增長能力的循環(huán)。在支持國有企業(yè)和合資企業(yè)的同時(shí)，也應(yīng)該扶持有志氣的小型企業(yè)和民營企業(yè)；其次是給本地開發(fā)的產(chǎn)品以稅收優(yōu)惠；其三，實(shí)施關(guān)鍵汽車技術(shù)的國家工程，改變支柱產(chǎn)業(yè)缺乏核心技術(shù)的支柱空心化現(xiàn)狀，并提出自己的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。   

16、 但應(yīng)注意的是：合資不必與自力更生對立，鼓勵(lì)自力更生也不必排斥國際合作，我們所強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)要擁有自主的發(fā)展權(quán)，這是中國汽車的立身之本。只要堅(jiān)持體制改革，持引進(jìn)消化創(chuàng)新的路子，鼓勵(lì)自主品牌，發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新精神，中國完全有能力也有條件走自主開發(fā)之路。    4.正確處理引進(jìn)外資與保持產(chǎn)業(yè)安全的關(guān)系    在開放國內(nèi)市場、利用外資的過程中，隨著外資的涌入，特別是跨國公司以其雄厚的資金和技術(shù)實(shí)力占領(lǐng)國內(nèi)市場，國內(nèi)相當(dāng)部分行業(yè)和企業(yè)包括汽車業(yè)在內(nèi)感受到了巨大的競爭壓力，部分企業(yè)甚至包括國內(nèi)先進(jìn)企業(yè)因無力與跨國公司相競爭而陷入困境，這種狀況自然引起我們

17、對利用外資和發(fā)展民族工業(yè)的思考。利用外資要與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有機(jī)結(jié)合起來，引進(jìn)外資不應(yīng)影響國內(nèi)經(jīng)濟(jì)秩序或削弱民族工業(yè)的發(fā)展。我們不僅要引進(jìn)外資，更要管理外資。目前在多項(xiàng)國有、民營企業(yè)重組并購工作的過程中有一種傾向：一些地區(qū)和部門的大型國有企業(yè)，正在和外國資本形成廣泛聯(lián)盟，他們認(rèn)為外資可以挽救自己。這種“內(nèi)外合謀”，使得外資可以輕易地參與瓜分長期政府壟斷而形成的特殊利益。如果在改革開放之初，我們對外資可以來者不拒，甚至不惜代價(jià)，那么發(fā)展到今天，這個(gè)思路慣性不應(yīng)該再延續(xù)下去。     因此，政府應(yīng)立即著手研究后WTO時(shí)期對外資的調(diào)控手段，參考他國經(jīng)驗(yàn)，在法律許可

18、的前提下突出對民族企業(yè)的政策支持。我們要從各行業(yè)選擇一批具備一定技術(shù)能力和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的企業(yè)，給予必要的扶持政策及適度的保護(hù)政策，使他們盡快成長起來，形成一批以本國為主的大企業(yè)，在開放過程中增強(qiáng)本國經(jīng)濟(jì)實(shí)力。我國汽車行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展前景一、當(dāng)前國際汽車行業(yè)的主要特征 1. 追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 目前對國際汽車行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的普遍標(biāo)準(zhǔn)是小轎車年產(chǎn)量 100萬輛以上，汽車總產(chǎn)量150萬輛以上。對于發(fā)展中國家，這一標(biāo)準(zhǔn)則是年產(chǎn)小轎車40萬輛以上（含40萬輛）。今年奔馳與克萊斯勒合并，大眾與寶馬爭購維克斯集團(tuán)旗下的勞斯萊斯, 均表明了對規(guī)模經(jīng)濟(jì)的追求以及對市場份額的激烈爭奪已經(jīng)成為當(dāng)代國際汽車行業(yè)發(fā)展的主方向。 2

19、.全能型生產(chǎn)，以轎車為主導(dǎo)產(chǎn)品。對規(guī)模經(jīng)濟(jì)追求的結(jié)果是一家汽車公司要生產(chǎn)包括客車、貨車、轎車、牽引車、越野車在內(nèi)的重中輕微各種型號的汽車，但以轎車為其主導(dǎo)產(chǎn)品。轎車產(chǎn)品本身因其制造工藝水平較高，下游企業(yè)龐大，其質(zhì)量可以代表一國工業(yè)發(fā)展的總體水平；作為個(gè)人基本交通工具，下個(gè)世紀(jì)轎車市場的發(fā)展空間仍然很大，與其它汽車產(chǎn)品相比，隨著人均國民收入的增長，轎車市場的擴(kuò)展速度最快。因此對于處在成熟期的國際汽車行業(yè)來說，以轎車為主導(dǎo)產(chǎn)品是一種必然選擇。在汽車行業(yè)發(fā)達(dá)的國家，轎車保有量占整個(gè)社會(huì)汽車保有量的比重均在60以上。 3.寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)。在汽車行業(yè)處于成長期時(shí)，生產(chǎn)廠商為降低成本、追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)而進(jìn)

20、行日趨激烈的競爭，最終經(jīng)過破產(chǎn)、倒閉、聯(lián)合、兼并形成寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)，行業(yè)發(fā)展步入成熟期。在這一階段，生存者寥寥無幾，但都已實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。例如20年代，美國汽車生產(chǎn)廠商有80家，法國有150多家，英國有40家，意大利有30多家；到70年代，美國只剩下4家即通用、福特、克萊斯勒、 美國汽車（后美國汽車被克萊斯勒兼并），整個(gè)西歐也只剩下12家汽車公司。 4.政府參與。作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)無論是在發(fā)達(dá)國家還是在發(fā)展中國家都無一例外地受到政府的扶助。一國產(chǎn)業(yè)政策也對汽車行業(yè)具有深遠(yuǎn)影響。 1979年，克萊斯勒公司瀕臨倒閉，美國政府立即于當(dāng)年12月通過了克萊斯勒貸款擔(dān)保法案，由政府出面為公

21、司提供財(cái)政擔(dān)保。克萊斯勒公司接受貸款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24億美元，汽車銷售超過200萬輛。 這一事例成為政府扶持汽車行業(yè)的成功典范。 5.跨國性生產(chǎn)。由于行業(yè)內(nèi)部廣泛的分工與協(xié)作，一般來說，整車廠30以上的成本是由外部購進(jìn)的投入，包括鋼鐵、鋁、其它金屬、輪胎、制動(dòng)線管、電池裝置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、鎖、門把手等各種零部件。汽車行業(yè)逐漸形成少數(shù)汽車總成廠由多家零部件企業(yè)支撐，再以大量下游企業(yè)為基礎(chǔ)的金字塔結(jié)構(gòu)，生產(chǎn)廠商開始在全球范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置，進(jìn)行跨國生產(chǎn)?？鐕陨a(chǎn)在我國的表現(xiàn)，就是我國汽車產(chǎn)品幾乎都已打上了國際汽車集團(tuán)的烙印。比如德國大眾與美國通用投資上汽生產(chǎn)桑

22、塔納和別克；德國在一汽生產(chǎn)捷達(dá)與奧迪；通用與一 汽合作生產(chǎn)雪弗蘭廂式車和卡車；法國雪鐵龍投資東風(fēng)生產(chǎn)富康；法國在廣州生產(chǎn)廣州標(biāo)致；福特與江鈴汽車合作生產(chǎn)全順輕型車；美國汽車投資北京生產(chǎn)北京切諾基；鈴木投資長安奧拓及其它摩托車廠等等。 二、我國汽車行業(yè)面臨的問題 1.市場狹小與生產(chǎn)廠商眾多的矛盾制約了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)。1995年我國汽車產(chǎn)量突破10萬輛的廠商僅有4家，最多的一汽生產(chǎn)了18.2萬輛， 還不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)的一半。截至1998年上半年，我國還沒有一家汽車企業(yè)達(dá)到發(fā)展中國家汽車行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)（以轎車生產(chǎn)為標(biāo)準(zhǔn)）。根據(jù)汽車行業(yè)發(fā)展“九五規(guī)劃”，九五期間可以形成規(guī)模生產(chǎn)（轎車40萬輛）

23、的廠商只有上海大眾一家，其余包括一汽、東風(fēng)、天津、重慶長安等大集團(tuán)在內(nèi)的廠商仍無法達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。這一方面是因?yàn)槲覈囆袠I(yè)生產(chǎn)技術(shù)、工藝水平較低，長期在高關(guān)稅的保護(hù)下沒有形成足夠的開拓市場（包括國際市場）的能力，更重要的是我國汽車市場狹小與生產(chǎn)廠商眾多的矛盾制約了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)。40多年來，為追求汽車行業(yè)在高關(guān)稅保護(hù)下的超額壟斷利潤，各地紛紛建廠生產(chǎn)汽車，從而形成今天100多家生產(chǎn)廠商群雄紛爭的局面。這在汽車行業(yè)成長階段是不可避免的現(xiàn)象。隨著汽車行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，各廠商均需通過實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、擴(kuò)大生產(chǎn)、降低成本以在激烈的競爭中求得生存。由于長期處在高關(guān)稅的蔭庇之下。各廠商的汽車產(chǎn)品在國際市場缺乏

24、競爭能力，目標(biāo)市場只能定為國內(nèi)市場。問題是，我國汽車市場是小市場，而且在今后相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)，我國將保持小市場的狀態(tài)。我國近年的汽車需求僅由西方一家大汽車公司來生產(chǎn)即可滿足，國內(nèi)廠商若達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)（發(fā)展中國家標(biāo)準(zhǔn)），那么只需要34家廠商就能滿足全國的汽車需求，而我國現(xiàn)有汽車整車廠116家，即使排除進(jìn)口， 國內(nèi)汽車市場完全由國內(nèi)廠商占有，那么平攤到每家廠商的可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)量也不足1.5 萬輛。1978 以來，中國汽車保有量迅速增長，但和美國、日本及韓國相比，我國仍處于增長的初始階段。 從保有量看，2009 年中國汽車保有量為47.8 輛/千人，僅相當(dāng)于美國1917 年，日本1964 年，韓國1988 年水平。到2030 年才能達(dá)到韓國現(xiàn)有水平，2055 年達(dá)到日本現(xiàn)有水平。 1. 汽車保有量迅速增長 1978 以來，中國汽車保有量迅速增長，汽車保有量由1978 年的1.4輛/千人上升到2009 年的47.8 輛/千人，增長34 倍。199