馬士基航運(yùn)公司案例分析

1、 集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)課程設(shè)計(jì)報(bào)告 集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)課程設(shè)計(jì)報(bào)告馬士基航運(yùn)公司案例分析學(xué)院、系 遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院 專業(yè)名稱 物 流 工 程 小組成員 鄭棟、胡媛、李樂、金梅 指導(dǎo)教師 鄭建風(fēng) 2013年7月6日馬士基航運(yùn)公司案例分析摘 要馬士基（MAERSK）航運(yùn)公司，素有“世界第一大航運(yùn)公司”之稱，是A.P.穆勒馬士基集團(tuán)旗下的一個(gè)最大的子公司，也是世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司，由Maersk Sealand合并英國PO Nedlloyd后改組而成，目前占世界集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的17，馬士基航運(yùn)公司的船隊(duì)由470多艘集裝箱船舶以及3,100,000只集裝箱組成，總?cè)萘砍^1,800,000T

2、EU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱20英尺長的集裝箱），可以確?？煽?、全面的全球覆蓋。關(guān)鍵詞：馬士基，航運(yùn)，集裝箱，碼頭，物流目錄一、馬士基航運(yùn)公司總體概況1二、馬士基集團(tuán)主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域22.1集裝箱運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)22.2石油開采22.3石油運(yùn)輸和石油勘探及有關(guān)服務(wù)22.4其他業(yè)務(wù)3三、馬士基航運(yùn)公司的組織架構(gòu)43.1馬士基航運(yùn)的結(jié)構(gòu)層次43.1馬士基航運(yùn)各個(gè)層次的職能43.3馬士基航運(yùn)組織架構(gòu)的主要特點(diǎn)5四、馬士基航運(yùn)公司的主營業(yè)務(wù)分析74.1集運(yùn)業(yè)務(wù)74.1.1集運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度分析74.1.2市場(chǎng)集中來源分析84.1.3市場(chǎng)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)94.2碼頭業(yè)務(wù)10五、馬士基航運(yùn)公司的運(yùn)行狀況115.1經(jīng)營多元化1

3、15.2服務(wù)差異化125.3重視中國市場(chǎng)12六、馬士基航運(yùn)公司給我們的啟示146.1成敗規(guī)模效應(yīng)146.2延伸產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)展綜合物流146.3聯(lián)盟和全球合作戰(zhàn)略15參考文獻(xiàn)17 集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)課程設(shè)計(jì)報(bào)告 第4頁 集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)課程設(shè)計(jì)報(bào)告 第17頁一、馬士基航運(yùn)公司總體概況馬士基（MAERSK）航運(yùn)公司，素有“世界第一大航運(yùn)公司”之稱，是A.P.穆勒馬士基集團(tuán)旗下的一個(gè)最大的子公司，也是世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司，由Maersk Sealand合并英國PO Nedlloyd后改組而成，目前占世界集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的17，馬士基航運(yùn)公司的船隊(duì)由470多艘集裝箱船舶以及3,100,000只

4、集裝箱組成，總?cè)萘砍^1,800,000TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱20英尺長的集裝箱），可以確保可靠、全面的全球覆蓋。1904年，28歲的阿諾德·彼得·穆勒同父親彼得·馬士基·穆勒船長共同創(chuàng)建了“斯文堡船運(yùn)公司”，并購買了一條載重2,200噸的二手蒸汽貨輪。公司的第一間辦公室設(shè)在穆勒先生童年居住過的斯文堡的安娜村。八年后，A.P.穆勒建立了“1912輪船公司”，這兩家公司目前仍然是A.P.穆勒集團(tuán)的核心企業(yè)。2003年，兩家公司合并成為“A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)”。該司總部設(shè)在丹麥哥本哈根市的埃斯普拉納登，擁有全球最大的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，阿諾德·

5、彼得·穆勒先生1965年去世后，馬士基·麥克-凱尼·穆勒先生繼承父業(yè)，擔(dān)任集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)。馬士基·麥克-凱尼·穆勒先生深謀遠(yuǎn)慮，不斷創(chuàng)新，將集團(tuán)發(fā)展成為國際化大型企業(yè)。A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)總部設(shè)在丹麥?zhǔn)锥几绫竟陌Ｋ蛊绽{敦大街，在全世界125多個(gè)國家設(shè)有辦事機(jī)構(gòu)，雇員總數(shù)逾60,000人。A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)擁有一條由470多艘船只組成的船隊(duì)，總裝載量約為18,000,000噸，其中包括集裝箱船、油輪、汽車運(yùn)輸船、供給船、專用船和海上石油鉆井平臺(tái)。除航運(yùn)外，A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)還從事物流業(yè)、碼頭運(yùn)營及管理、石油天然氣的勘探開發(fā)和生產(chǎn)、

6、造船、航空運(yùn)輸、工業(yè)制造、超級(jí)市場(chǎng)和信息技術(shù)等多種業(yè)務(wù)。在2005年“福布斯”世界企業(yè)排名榜中馬士基集團(tuán)排第145位。二、馬士基集團(tuán)主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域2.1集裝箱運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)（1）馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）。世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司，由Maersk Sealand合并英國PO Nedlloyd后改組而成，目前占世界集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的17%。擁有500多艘集裝箱船以及150萬個(gè)集裝箱。（2）馬士基物流公司（Maersk Logistics）。世界一流的物流公司，可以為客戶提供高效的供應(yīng)鏈。（3）馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminal）。業(yè)務(wù)范圍為集裝箱碼頭建設(shè)和運(yùn)營。（4）馬士

7、基集裝箱工業(yè)公司（Maersk Container Industry）。生產(chǎn)冷藏集裝箱及其他各種集裝箱。（5）Safmarine。主要經(jīng)營南北航線及非洲航線2.2石油開采馬士基石油天然氣公司（Maersk Oiland Gas）。在北海、卡塔爾、阿爾及利亞和哈薩克斯坦等地進(jìn)行石油開采，日產(chǎn)原油55萬桶和天然氣10億立方英尺；并在安哥拉、土庫曼斯坦、安曼、摩洛哥、哥倫比亞、巴西和蘇里南等國進(jìn)行有關(guān)項(xiàng)目。2.3石油運(yùn)輸和石油勘探及有關(guān)服務(wù)（1）馬士基油輪公司（Maersk Tankers）。擁有并運(yùn)營180多艘油輪，其中超大型油輪（VLCC）7艘。能夠運(yùn)輸原油、各種成品油及天然氣。（2）馬士基石油

8、勘探公司（Maersk Contractors）。擁有30個(gè)鉆井平臺(tái)，其中包括世界上最大的技術(shù)先進(jìn)的自升式平臺(tái)，在世界各地進(jìn)行石油勘探。（3）馬士基海洋服務(wù)公司（Maersk Supply Service）。擁有60艘各種型號(hào)的海洋服務(wù)船只，可提供諸如鉆井安裝、海上電纜鋪設(shè)等各種遠(yuǎn)洋服務(wù)。2.4其他業(yè)務(wù)（1）丹麥超市公司（Dansk Supermarket）。不但在丹麥國內(nèi)進(jìn)行超市經(jīng)營，也在英國、德國、波蘭、瑞典進(jìn)行經(jīng)營。（2）奧登塞造船公司（Odense Staalstkibsvaerft）。不但在丹麥境內(nèi)擁有造船廠，還在愛沙尼亞、立陶宛、德國擁有造船廠。具有世界先進(jìn)的造船技術(shù)，能夠建造世界

9、上最大的集裝箱船。（3）Rosti公司。生產(chǎn)高品質(zhì)的塑料產(chǎn)品，以滿足海上運(yùn)輸?shù)男枰?。?）Norfolkline公司。進(jìn)行輪渡和貨運(yùn)業(yè)務(wù)。（5）Svitzer Wijsmuller公司。進(jìn)行海上搜救、拖船、散貨及超重貨物運(yùn)輸?shù)?。三、馬士基航運(yùn)公司的組織架構(gòu)馬士基集團(tuán)在航運(yùn)方面，擁有集裝箱船、油輪、散貨船、供應(yīng)船和鉆井船等各類船舶150多艘、700萬載重噸。馬士基航運(yùn)（Maersk Line）是A.P. Moller Group的集裝箱航運(yùn)分支，也是其下屬的十多個(gè)主要公司之一。至1998年底，馬士基航運(yùn)擁有集裝箱船舶160余艘、箱位346123TEU，在世界集裝箱班輪公司中排名第一。3.1馬士基

10、航運(yùn)的結(jié)構(gòu)層次馬士基航運(yùn)組織架構(gòu)分為三個(gè)層次，實(shí)行兩級(jí)管理。上層是哥本哈根的總部；中間為三個(gè)分部，即哥本哈根的歐洲分部、新加坡的亞洲分部和新澤西的美洲分部；每個(gè)分部下設(shè)若干個(gè)地區(qū)辦事處，歐洲分部負(fù)責(zé)北歐/地中海/非洲地區(qū)，亞洲分部負(fù)責(zé)遠(yuǎn)東/東南亞地區(qū)，美洲分部負(fù)責(zé)北部/中部/南部/加勒比海地區(qū)。馬士基航運(yùn)的哥本哈根總部負(fù)責(zé)制定有關(guān)合作、財(cái)務(wù)、船舶和集裝箱建造等重大決策；三個(gè)分部在總部的決策框架內(nèi)，負(fù)責(zé)市場(chǎng)營銷、船舶調(diào)度、設(shè)備管理以及制訂預(yù)算等工作；地區(qū)辦事處在分部的規(guī)定框架內(nèi)，負(fù)責(zé)日常的營銷等業(yè)務(wù)。3.1馬士基航運(yùn)各個(gè)層次的職能馬士基航運(yùn)組織架構(gòu)的三個(gè)層次擔(dān)負(fù)著不同的職責(zé)，有著不同的工作分工。

11、總部負(fù)責(zé)制訂重大的決策和策略，但不涉及日常的船舶營運(yùn)、市場(chǎng)營銷等具體事務(wù)。其組織形式是總裁直接領(lǐng)導(dǎo)4個(gè)專職經(jīng)理，即航線管理中心經(jīng)理、商務(wù)及后勤經(jīng)理、財(cái)務(wù)經(jīng)理和系統(tǒng)管理經(jīng)理。與航運(yùn)有關(guān)的機(jī)構(gòu)除了航線管理中心外，主要有三個(gè)機(jī)構(gòu)，即業(yè)務(wù)發(fā)展理事會(huì)、全球營銷委員會(huì)和班輪調(diào)度委員會(huì)。業(yè)務(wù)發(fā)展理事會(huì)（Business Development Council）由總裁領(lǐng)導(dǎo)，財(cái)務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)管理經(jīng)理和三個(gè)分部經(jīng)理為成員，主要負(fù)責(zé)開展和審核各項(xiàng)策略，主管開發(fā)各項(xiàng)重大項(xiàng)目和審核各項(xiàng)業(yè)務(wù)發(fā)展機(jī)會(huì)。全球銷售委員會(huì)（Global Sales Committee）的成員是商務(wù)經(jīng)理、總部的全球市場(chǎng)營銷部經(jīng)理和三個(gè)地區(qū)分部的市場(chǎng)

12、營銷部經(jīng)理，其主要職能是與主要的大客戶建立長期盈利的業(yè)務(wù)關(guān)系，滿足大客戶的不同要求，加強(qiáng)和鞏固馬士基及其相關(guān)公司所擁有服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的作用。班輪調(diào)度委員會(huì)（Liner Operating Committee）由總部的航線管理中心經(jīng)理負(fù)責(zé)，財(cái)務(wù)經(jīng)理和三個(gè)分部的航線經(jīng)理為成員，主要負(fù)責(zé)確保航線盈利，發(fā)展、審核艙位、船期和調(diào)度部署業(yè)務(wù)，核查業(yè)績，擬定改進(jìn)措施，此外還代表總部利益進(jìn)行其他活動(dòng)。地區(qū)分部是馬士基航運(yùn)組織架構(gòu)中真正的控制實(shí)體，它負(fù)責(zé)制訂預(yù)算，為地區(qū)辦事處訂立具體目標(biāo)。這些目標(biāo)包括船舶營運(yùn)、箱子管理、運(yùn)力控制、市場(chǎng)營銷以及日常事務(wù)管理等，分部根據(jù)地區(qū)辦事處上報(bào)并經(jīng)分部檢查確認(rèn)的營銷計(jì)劃制訂預(yù)算，根

13、據(jù)季度預(yù)算為下屬各辦事處劃分、調(diào)整管轄范圍及航線。地區(qū)分部也設(shè)有航線管理機(jī)構(gòu)，如美洲公司的地區(qū)航線經(jīng)理，下有航線經(jīng)濟(jì)部，以及太平洋、南美、大西洋航線和調(diào)度組、冷箱組。地區(qū)航線管理層負(fù)責(zé)統(tǒng)管劃歸該地區(qū)的各條航線，并對(duì)所管轄的各個(gè)地區(qū)辦事處下達(dá)日常班輪服務(wù)方面的指示。各地的地區(qū)辦事處是一個(gè)成本控制中心（不是利潤中心）。它按照分部根據(jù)每季度的市場(chǎng)營銷計(jì)劃規(guī)定的管轄范圍，負(fù)責(zé)日常的營銷事務(wù)工作。每個(gè)地區(qū)辦事處均指定專人作為專職運(yùn)價(jià)員。運(yùn)價(jià)員可以在分部規(guī)定的運(yùn)價(jià)收入框架內(nèi)，根據(jù)地區(qū)辦事處營銷部門或營銷人員的建議或要求，決定具體運(yùn)價(jià)，但不得直接參與營銷工作。3.3馬士基航運(yùn)組織架構(gòu)的主要特點(diǎn)馬士基航運(yùn)在1

14、997年十二屆亞洲貨運(yùn)協(xié)會(huì)主辦的評(píng)選中，囊括了包括全球最佳船務(wù)公司和越太平洋航線、亞洲至歐洲航線、近洋航線、亞洲至中東航線等所有最佳航線的獎(jiǎng)項(xiàng)。馬士基航運(yùn)所取得的業(yè)績，除了與其采取的營策略相關(guān)外，還與其內(nèi)部組織架構(gòu)的合理以及工作的高效有著密切的關(guān)系。其組織架構(gòu)有其自身的特點(diǎn):（1）以市場(chǎng)為導(dǎo)向，不斷改進(jìn)調(diào)整馬士基航運(yùn)的組織架構(gòu)并非一成不變。目前，馬士基航運(yùn)的三個(gè)層次、兩級(jí)管理就是為了更好地適應(yīng)全球營銷的需要，從1994年下半年開始對(duì)組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整后的產(chǎn)物。調(diào)整后進(jìn)一步分散了管理職能，加強(qiáng)了地區(qū)辦事處的責(zé)任和市場(chǎng)營銷功能，同時(shí)也增加了它們的決策權(quán)。（2）把地區(qū)分部作為營銷的重點(diǎn)地區(qū)分部作為一個(gè)

15、中間層次，除了貫徹執(zhí)行總部的政策、決定，負(fù)責(zé)所屬區(qū)域運(yùn)力、箱子、營銷以及日常事務(wù)外，還負(fù)責(zé)管理所屬的地區(qū)辦事處，是一個(gè)真正的營銷實(shí)體。分部除了負(fù)責(zé)地區(qū)辦事處的預(yù)算外，還控制和指導(dǎo)各項(xiàng)運(yùn)價(jià)工作。它根據(jù)航線、當(dāng)前的市場(chǎng)費(fèi)率和營運(yùn)成本并考慮到設(shè)備損耗、租船費(fèi)以及代理費(fèi)等因素，規(guī)定收入的底線，以此作為下屬各個(gè)辦事處執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。馬士基航運(yùn)把地區(qū)分部作為市場(chǎng)營銷的重點(diǎn)。（3）充分發(fā)揮辦事處的營銷作用馬士基航運(yùn)的方針是，只要有可能，就爭取建立自己的辦事處。這些辦事處除了第三方代理外，都納入以衛(wèi)星通信為基礎(chǔ)的EDP（電子數(shù)據(jù)處理）系統(tǒng)。該系統(tǒng)晝夜不間斷地通過預(yù)訂艙位、跟蹤貨物和發(fā)布有關(guān)運(yùn)輸資料為客戶提供從詢價(jià)

16、到發(fā)貨的全方位集成服務(wù)。馬士基航運(yùn)在運(yùn)價(jià)上給予地區(qū)辦事處較大的決定權(quán)。如果客戶的要求超出了分部對(duì)本地區(qū)辦事處規(guī)定的框架，運(yùn)價(jià)員可以經(jīng)由馬士基通訊系統(tǒng)（Maersk Communication System）立即向分部有關(guān)部門請(qǐng)示。（4）加強(qiáng)各個(gè)分部以及各個(gè)辦事處之間的水運(yùn)管理，協(xié)調(diào)馬士基航運(yùn)組織架構(gòu)的三個(gè)層次、兩級(jí)管理的形式是其內(nèi)部管理的特色，也是通過不斷的實(shí)踐、改進(jìn)與提高逐漸形成的。為了防止各個(gè)地區(qū)分部和眾多的地區(qū)辦事處因各自相對(duì)獨(dú)立出現(xiàn)彼此之間信息不溝通、工作不了解，甚至產(chǎn)生本位主義等現(xiàn)象，馬士基航運(yùn)總部的全球市場(chǎng)營銷部專門負(fù)責(zé)對(duì)此進(jìn)行協(xié)調(diào)。為了避免出現(xiàn)為謀求局部利益而損害整體利益的情況，

17、總部全球市場(chǎng)營銷部有權(quán)在必要時(shí)可以不顧地區(qū)部分、地區(qū)辦事處等方面的不同意見，向客戶提出具有競(jìng)爭力的運(yùn)價(jià)。四、馬士基航運(yùn)公司的主營業(yè)務(wù)分析4.1集運(yùn)業(yè)務(wù)馬士基航運(yùn)2012年的貨量與運(yùn)價(jià)有所增長，單箱成本降低，對(duì)全年業(yè)績起到了積極的作用。2012年公司平均運(yùn)價(jià)提高1.9%，達(dá)到2881美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，貨量提高5%至850萬40英尺標(biāo)箱(2011年為810萬40英尺標(biāo)箱)。平均每標(biāo)箱的燃油成本降低11%。2012年，馬士基航運(yùn)在大部分航線上施行運(yùn)價(jià)恢復(fù)措施，并通過減速航行、拆船、閑置運(yùn)力和空艙航行等方式積極調(diào)整運(yùn)力。2012年整體運(yùn)力增長4%至260萬20英尺標(biāo)箱(2011年為250萬20

18、英尺標(biāo)箱)。公司增加的船舶運(yùn)力與退還租賃船舶相抵消，在2012年全年維持了市場(chǎng)份額。4.1.1集運(yùn)業(yè)市場(chǎng)集中度分析排名船公司TEU運(yùn)力占比（%）1馬士基航運(yùn)2，142，58214.52地中海航運(yùn)1，861，03612.63達(dá)飛海運(yùn)1，208，0768.24長榮海運(yùn)605，4984.15赫伯羅特603，3454.16美國總統(tǒng)輪船586，92147南美船務(wù)集團(tuán)582，2793.98中遠(yuǎn)集運(yùn)544，1973.79韓進(jìn)海運(yùn)474，4093.210中海集運(yùn)451，7823.110強(qiáng)合計(jì)9，060，12561.4表1：前10大貨柜船公司排名（2011.1.1）赫芬達(dá)爾赫希曼指數(shù)（HHI）是一種測(cè)量產(chǎn)業(yè)集中

19、度的綜合指數(shù)。一般而言，HHI值應(yīng)界于0與1之間，但通常之表示方法是將其值乘上10000而予以放大，故HHI應(yīng)界于0到10000之間。美國司法部利用HHI作為評(píng)估某一產(chǎn)業(yè)集中度的指標(biāo)，并且訂出下列的標(biāo)準(zhǔn)：市場(chǎng)結(jié)構(gòu)寡占型競(jìng)爭型高寡占I型高寡占II型低寡占I型低寡占II型競(jìng)爭I型競(jìng)爭II型HHI值300，10000）1800，3000）140，1800）1000，1400）500，1000）（0，500）忽略十名以外的小競(jìng)爭對(duì)手，以運(yùn)力百分比代表市場(chǎng)份額，由表1可以計(jì)算出HHI=535。但是若考慮航運(yùn)聯(lián)盟和航線穩(wěn)定化協(xié)議組織的存在，HHI指數(shù)將會(huì)提高很多。由以上分析可知，世界集裝箱海運(yùn)是一個(gè)的壟斷

20、競(jìng)爭的市場(chǎng)。然而由于壟斷化水平為中下等集中水平，所以即便是相對(duì)市場(chǎng)份額較大的船公司，在供大于求的市場(chǎng)壞境下只能是價(jià)格的被動(dòng)接受者。4.1.2市場(chǎng)集中來源分析新進(jìn)入者威脅。首先，規(guī)模經(jīng)濟(jì)阻止?jié)撛谶M(jìn)入者的進(jìn)入。目前，全球承運(yùn)人和戰(zhàn)略聯(lián)盟承運(yùn)了絕大多數(shù)的貿(mào)易貨物，幾家大型船公司已基本控制集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力。如今各大船公司更積極建造超大型船舶來進(jìn)一步深化規(guī)模經(jīng)濟(jì)。其次，集運(yùn)業(yè)是一個(gè)產(chǎn)品同質(zhì)性很強(qiáng)的服務(wù)行業(yè)，新進(jìn)入者只要用差異化戰(zhàn)略才能進(jìn)入?yún)s又面臨各方面壓力。再次，對(duì)于新進(jìn)入者過億美元的初始投資，如此高的進(jìn)入成本導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)只有最大的少數(shù)幾家承運(yùn)人能夠生存。買方侃價(jià)能力。由于集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的同質(zhì)性，

21、客戶搜尋任何到船公司來為其服務(wù)的轉(zhuǎn)換成本很低。其次，由于外貿(mào)運(yùn)輸往往是長期性和連續(xù)性的，對(duì)于那些持單量大的業(yè)務(wù)能力強(qiáng)的客戶來說，其砍價(jià)能力相對(duì)較強(qiáng)。另外，國際海商法律和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸貿(mào)易規(guī)則逐漸完善，船公司的各種信息尤其是運(yùn)價(jià)信息容易被買方獲取，信息對(duì)稱提高了買方的砍價(jià)能力。然而對(duì)于馬士基這樣具有壟斷地位的企業(yè)來說，伴隨著旺季需求的激增，又因?yàn)槿蚪鹑谖C(jī)中封存運(yùn)力，賣方市場(chǎng)上話語權(quán)異常強(qiáng)大。供方侃價(jià)能力。船公司的供方主要有為船舶燃料提供企業(yè)、造船廠、經(jīng)營港口和碼頭業(yè)務(wù)的港航企業(yè)以及專業(yè)攬貨的各類船舶代理公司。這些企業(yè)與船公司一般都簽有長期剛性的供貨合同，在長期的博弈中國際航運(yùn)企業(yè)往往都占有有利地位

22、。替代品威脅。集運(yùn)業(yè)的替代品主要是航運(yùn)業(yè)內(nèi)部的其他運(yùn)輸服務(wù)形式如干散貨運(yùn)輸?shù)?。集運(yùn)業(yè)能夠提高裝卸效率從而縮短船舶的在港時(shí)間，降低貨損、貨差從而提高貨運(yùn)質(zhì)量，提供標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸單元從而標(biāo)準(zhǔn)化商品包裝，構(gòu)筑全球物流網(wǎng)絡(luò)從而實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。這些優(yōu)點(diǎn)決定了其他航運(yùn)服務(wù)對(duì)集運(yùn)服務(wù)的替代性不大?，F(xiàn)有企業(yè)間競(jìng)爭。國際航運(yùn)集裝箱市場(chǎng)是一個(gè)競(jìng)爭激烈的壟斷競(jìng)爭市場(chǎng)，從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)拇蠖际琴Y產(chǎn)雄厚的大型集運(yùn)公司，相近排名船公司之間的市場(chǎng)份額十分相近。此外，由于較高的固定資產(chǎn)專業(yè)化程度和高昂的清算成本特點(diǎn)，集運(yùn)業(yè)的退出壁壘相對(duì)很高，即使企業(yè)經(jīng)營不善也不會(huì)退出而只能在行業(yè)內(nèi)繼續(xù)運(yùn)營，這就進(jìn)一步加劇了行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭。4.1.3市

23、場(chǎng)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)全球化時(shí)代的世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易活動(dòng)產(chǎn)生了對(duì)航運(yùn)的新需求，各國產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，發(fā)達(dá)國家加快過剩資本、設(shè)備與技術(shù)的轉(zhuǎn)移增加了對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)男枰?。非傳統(tǒng)安全問題對(duì)世界的發(fā)展與穩(wěn)定構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，如石油價(jià)格的上漲極大影響著集裝箱班輪公司的成本和相應(yīng)的戰(zhàn)略選擇；班輪工會(huì)反壟斷豁免權(quán)的取消使航運(yùn)業(yè)重新進(jìn)入了高度分散狀態(tài)，競(jìng)爭對(duì)手的頻繁動(dòng)作和市場(chǎng)需求的不確定性亟需公司建立快速反應(yīng)機(jī)制。4.2碼頭業(yè)務(wù)增速放緩，向公共碼頭服務(wù)商轉(zhuǎn)變。2012年，馬士基碼頭盈利7.23億美元，比上一年增加12%。APMT在5大洲32個(gè)國家運(yùn)營50多個(gè)碼頭，其中，遠(yuǎn)東11個(gè)；東南亞3個(gè)；南亞3個(gè)；中東3個(gè)；歐洲10

24、個(gè)；北美12個(gè)；拉美及加勒比海4個(gè)；非洲8個(gè)。自06年開始，北美投資碼頭業(yè)務(wù)量下降最為明顯，占比兩年下降14個(gè)百分點(diǎn)。非洲、南亞比例增長較快，業(yè)務(wù)量占比分別增長5個(gè)百分點(diǎn)和3個(gè)百分點(diǎn)。遠(yuǎn)東在07年迅速上升7個(gè)百分點(diǎn)后，08年減少4個(gè)百分點(diǎn)（06、07、08年分別為22%、29%和25%）。這反映了APMT投資方向在由北美、歐洲轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)東后，逐漸轉(zhuǎn)向南亞、非洲等港口發(fā)展比較落后的區(qū)域。五、馬士基航運(yùn)公司的運(yùn)行狀況馬士基集團(tuán)總裁安仕年曾說過：讓所有業(yè)務(wù)都盈利、只在長期盈利的領(lǐng)域投資，是馬士基集團(tuán)在世界航運(yùn)業(yè)整體低迷的情況下仍能盈利的關(guān)鍵金融危機(jī)爆發(fā)后，全球貿(mào)易受其影響下降了12%，全球集裝箱貨運(yùn)量劇

25、減，運(yùn)價(jià)狂跌，油價(jià)劇烈波動(dòng)，作為風(fēng)險(xiǎn)最高的行業(yè)之一，全球航運(yùn)企業(yè)無一幸免，馬士基的航運(yùn)業(yè)務(wù)連連虧損。2009年，連續(xù)保持了105年盈利紀(jì)錄的馬士基遭遇了歷史上首次年度虧損，稅后虧損額為54.9億丹麥克朗（約合10億美元），而2007年的收入則為34億多美元。內(nèi)憂外患之下，安仕年選擇帶領(lǐng)馬士基突圍，并加大了對(duì)核心航運(yùn)業(yè)務(wù)以外的油輪、石油產(chǎn)業(yè)和集裝箱裝卸碼頭的投入，以緩解因航運(yùn)業(yè)波動(dòng)造成的被動(dòng)局面，同時(shí)在航線上也做出了重大調(diào)整，撤出一條美國線，航線業(yè)務(wù)投資有所收縮，并封存大型集裝箱船運(yùn)力，減速慢行以降低油耗。公司主要從以下三大方向運(yùn)行，并有明顯的盈利狀況存在。5.1經(jīng)營多元化2009年底，馬士基宣

26、布斥資13億美元收購美國Devon Energy Corp。在墨西哥灣地區(qū)的部分油田資產(chǎn)。2010年初，馬士基集裝箱碼頭公司在滬設(shè)立亞太總部，此外，公司還充分發(fā)揮了實(shí)力雄厚和專業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的優(yōu)勢(shì)，與中方密切合作，積極投資開發(fā)擁有制造業(yè)基地的重慶港口集裝箱碼頭。這些舉措取得了顯著效果，經(jīng)歷了金融危機(jī)最艱難的時(shí)期后，2010年全球商品貿(mào)易復(fù)蘇帶動(dòng)了航運(yùn)市場(chǎng)回暖，馬士基成功扭虧為盈，稅后凈利潤達(dá)到282.2億丹麥克朗（約合51億美元），是該集團(tuán)成立以來的最好業(yè)績。然而，歐債危機(jī)和美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇持續(xù)乏力，嚴(yán)重影響了全球市場(chǎng)的供需關(guān)系，2011年，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)再次陷入困境，但馬士基在2011年前9個(gè)月仍

27、盈利96億美元（根據(jù)馬士基的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）。長期以來，從營收上看，集裝箱業(yè)務(wù)的比重占到馬士基集團(tuán)整體業(yè)務(wù)的50%左右，但航運(yùn)業(yè)波動(dòng)性強(qiáng)，市場(chǎng)變化易導(dǎo)致經(jīng)營狀況起伏不定，金融危機(jī)爆發(fā)后，集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)陷入長期低迷。馬士基在2009年遭遇首次虧損后，安仕年果斷砍掉一些正在萎縮或虧損的業(yè)務(wù)，通過引入回報(bào)率高的業(yè)務(wù)來緩解航運(yùn)業(yè)不景氣所帶來的被動(dòng)局面。2011年10月，馬士基以14億美元的價(jià)格出售了其液化天然氣運(yùn)輸業(yè)務(wù)，同時(shí)加大了對(duì)油輪、石油產(chǎn)業(yè)、鉆井和集裝箱碼頭建設(shè)的投入。從馬士基近年業(yè)績來看，引入石油開采業(yè)務(wù)的確在一定程度上起到了對(duì)沖航運(yùn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的作用。5.2服務(wù)差異化金融危機(jī)爆發(fā)后，為降低燃油成本，馬士

28、基航運(yùn)實(shí)施了降低航運(yùn)速度的策略，而為了彌補(bǔ)航行速度放慢的不足，在每條航線上又增加了一至兩艘額外的快船，以滿足一些顧客的特別需求。2011年10月，馬士基航運(yùn)公司再出奇招，在亞歐航線上推出“天天馬士基”的服務(wù)項(xiàng)目，使用 70 艘貨船在亞洲四個(gè)港口（中國的寧波、上海、鹽田和馬來西亞的丹戎帕拉帕斯）與歐洲的三個(gè)港口（英國的費(fèi)利克斯托、荷蘭的鹿特丹和德國不萊梅）之間提供每日航線服務(wù)，并保證客戶每天準(zhǔn)時(shí)接收貨物，延期交付給客戶以賠償，這給集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)帶來了史無前例的密集服務(wù)和可靠性。如今，馬士基航運(yùn)推出“天天馬士基”服務(wù)至今已經(jīng)有一年的時(shí)間，其首席航線與市場(chǎng)執(zhí)行官文森特克拉克（Vincent Cler

29、c）表示， “當(dāng)我們推出天天馬士基服務(wù)時(shí)，我們希望能夠推行客戶所需要的新服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)我們?cè)鴵?dān)心是否能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期的目標(biāo)。幸運(yùn)的是，我們的努力工作得到了很好的回報(bào)。在過去的一年，天天馬士基實(shí)現(xiàn)了98%的準(zhǔn)班率，我們的客戶對(duì)這項(xiàng)服務(wù)給予了積極的評(píng)價(jià)。因此，我們從天天馬士基的服務(wù)中積累了經(jīng)驗(yàn)，并決定將天天馬士基的固定運(yùn)輸時(shí)間承諾拓展到這些新增的航點(diǎn)，以惠及更多的客戶?！?.3重視中國市場(chǎng) 1984年，馬士基集團(tuán)在廣州設(shè)立了在中國的第一個(gè)辦事處。此后隨著中國業(yè)務(wù)的開展以及經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加速，馬士基在中國除了開展物流、港口等業(yè)務(wù)外，還加大了在華的采購比例。在中國的28年間，馬士基見證了中國航運(yùn)業(yè)迅速發(fā)

30、展的過程。安仕年表示，中國的貿(mào)易水平和航運(yùn)事業(yè)自加入世界貿(mào)易組織后得到了巨大提高，這是世界航運(yùn)史上前所未有的歷史性發(fā)展。馬士基是最早進(jìn)入中國的航運(yùn)企業(yè)之一，這對(duì)馬士基形成目前的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和行業(yè)地位有著舉足輕重的影響。2012年，馬士基航運(yùn)公司突然好轉(zhuǎn)令人驚嘆，逆轉(zhuǎn)2011年遭受的5.53億美元的凈損失局面，在2012整年交出4.61億美元盈利的滿意卷?？紤]到其在第一季度末6億美元赤字，這樣的結(jié)果更讓人佩服不已。的確，馬士基承認(rèn)，2012年年初，其集裝箱業(yè)務(wù)每天虧損800萬美元，令人大跌眼鏡。若對(duì)此不加以處理，全年虧損將會(huì)達(dá)到30億美元。以每40個(gè)FEU裝船，馬士基倒貼托運(yùn)人340美元，這種做法，

31、即使像丹麥運(yùn)輸和石油巨頭的收益情況，也是無法支撐的。馬士基專注于降低成本基礎(chǔ)，停租65艘組輪，采用超慢速運(yùn)行，并徹底審查哥本哈根Esplanade總部。結(jié)果令人可喜，單位成本降低1.7%，綜合GRIs帶來的積極影響，促使APM-馬士基航運(yùn)公司回歸盈利。對(duì)于航運(yùn)公司來說，收獲盈利年的關(guān)鍵因素有：少依賴按噸位包租；更換經(jīng)濟(jì)效益低的船只；效仿CSAV，停掉不夠經(jīng)濟(jì)的船舶共享協(xié)議的單獨(dú)業(yè)務(wù)，或者箱位租用權(quán)的單獨(dú)業(yè)務(wù)。六、馬士基航運(yùn)公司給我們的啟示金融危機(jī)的沖擊已經(jīng)結(jié)束，人們一直在用“放大鏡”來看待金融危機(jī)對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)的影響。航運(yùn)業(yè)的冬天，即使是全球最大航運(yùn)的公司也不能幸免，航運(yùn)業(yè)的蕭條導(dǎo)致馬士基這個(gè)

32、巨無霸出現(xiàn)成立105年以來的首次年度虧損。然而，馬士基集團(tuán)公布的2010年公司財(cái)報(bào)顯示全年集團(tuán)凈利潤達(dá)50億美元，營業(yè)收入為560億美元，創(chuàng)馬士基成立106年以來的最好業(yè)績。其中，集裝箱航運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的凈利潤達(dá)26億美元（2009年為虧損21億美元）。反差之大，值得思考。6.1成敗規(guī)模效應(yīng)馬士基一直篤信規(guī)模效應(yīng)，為鞏固自己的實(shí)力，在過去10年進(jìn)行了兩次震撼航運(yùn)業(yè)收購活動(dòng)，分別并購海陸和鐵行渣華。但卻恰是這兩起收購，大大拖累了馬士基的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。由于過快過大的粗放式規(guī)模擴(kuò)張，馬士基的并購沒有產(chǎn)生應(yīng)有1+1>2的效應(yīng)，反而由于企業(yè)文化和管理系統(tǒng)的銜接斷層，造成了服務(wù)質(zhì)量下降、運(yùn)營效率變差的后果。

33、2011年馬士基與韓國大宇造船簽訂了將建造10艘世界上最大、最高效的船舶，前后總計(jì)57億美元的造船合同使之成為全球航運(yùn)業(yè)有史以來最大的造船訂單。一方面，集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度一般2-3倍于GDP增速，同時(shí)馬士基目前經(jīng)營的船舶中有50%來自租借市場(chǎng)，公司隨時(shí)可以根據(jù)大環(huán)境變化來調(diào)整配置運(yùn)力。從風(fēng)險(xiǎn)管理角度看，訂單將帶來很多機(jī)會(huì)：建造的大型船舶能降低平均標(biāo)準(zhǔn)箱成本，將老船舶退役，使船隊(duì)在能源和環(huán)保方面有更好的表現(xiàn)。金融危機(jī)中，由于在運(yùn)力擴(kuò)張上較為保守，馬士基在市場(chǎng)份額和船隊(duì)規(guī)模上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)已不再明顯。對(duì)于馬士基，10艘或更多的超大型船舶不僅會(huì)牢牢鞏固市場(chǎng)份額，同樣也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)拉開與競(jìng)爭者的差距、阻擊追趕者的趕超。因此，追求更高的規(guī)模效應(yīng)將是重新崛起的押注。6.2延伸產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)展綜合物流僅僅依靠集裝箱運(yùn)輸技術(shù)，已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)集運(yùn)公司利潤的增長。馬士基掌握著世界范圍內(nèi)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和代理機(jī)構(gòu)，已經(jīng)純熟地運(yùn)用多式聯(lián)運(yùn)的便利條件和先進(jìn)的信息技術(shù)。這些都為發(fā)展綜合物流埋下堅(jiān)實(shí)的伏筆。集裝箱市場(chǎng)的競(jìng)爭從沿海延伸到內(nèi)陸，內(nèi)陸和