軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考

1、軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考             摘要從“面、線、點(diǎn)”三個(gè)角度探討了城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干問(wèn)題。面探討了軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調(diào)匹配;線從軌道交通線路的功能定位、服務(wù)水平、開(kāi)通水平與策劃等方面,對(duì)軌道交通建設(shè)的全過(guò)程進(jìn)行分析,指出建設(shè)中要體現(xiàn)“全壽命周期成本”概念,建議要為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件;點(diǎn)討論了軌道交通系統(tǒng)中服務(wù)界面、工作界面及車站的管理內(nèi)容。     &#

2、160;      廣州在地鐵3號(hào)線項(xiàng)目研究過(guò)程中提出了“快線”的概念,作為組團(tuán)間的快速軌道交通,將達(dá)到50/以上的旅行速度。   至于是采取120/最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采取“大站快車”的80/常規(guī)技術(shù)系統(tǒng),需要綜合各種因素進(jìn)行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開(kāi)以后“半小時(shí)”出行時(shí)空距離的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中,平均出行距離在710。在城市空間布局?jǐn)U大到2030后,需求采取踴切經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)手段,保證新城市布局中的出行時(shí)間仍控制在3060內(nèi)。   要達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn),平均旅行速度達(dá)到5060/的技術(shù)系統(tǒng)

3、是重要的。但同時(shí)還需要對(duì)整個(gè)出行過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化。在到達(dá)車站、購(gòu)票、進(jìn)站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達(dá)到目的地的整個(gè)出行過(guò)程的9大環(huán)節(jié)中,乘車環(huán)節(jié)的時(shí)間占到整個(gè)出行時(shí)間的1/31/2。如果對(duì)除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化,節(jié)省出更多的時(shí)間,就可以縮短整個(gè)出行過(guò)程。   提高非乘車環(huán)節(jié)服務(wù)效率的措施有:通過(guò)接駁交通縮短到達(dá)車站和到達(dá)目的地的時(shí)間;通過(guò)卡簡(jiǎn)化購(gòu)票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進(jìn)出站時(shí)間;通過(guò)“高密度、小編組”縮短候車時(shí)間。因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問(wèn)題,是在設(shè)計(jì)中必須考慮的。2.4 軌道交通線的開(kāi)通水平與策劃  

4、 目前,編制項(xiàng)目建設(shè)的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設(shè)軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營(yíng)、輕運(yùn)營(yíng)、重建設(shè)的傾向,最明顯的就是體現(xiàn)在開(kāi)通目標(biāo)的制訂上。   從建設(shè)角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨(dú)立的采購(gòu)行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設(shè)行為上。對(duì)此,容易出現(xiàn)的問(wèn)題是:策劃明確了建成開(kāi)通的時(shí)間,但忽略了開(kāi)通的服務(wù)水平。實(shí)際上開(kāi)通的服務(wù)水平才是對(duì)乘客最重要的指標(biāo)。   因此,開(kāi)通服務(wù)水平(行車間隔和行車計(jì)劃)決定運(yùn)營(yíng)配車數(shù)量,運(yùn)營(yíng)配車數(shù)量決定車輛采購(gòu)到車計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃,采購(gòu)到車計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃決定工程策劃的整

5、個(gè)工期。   同時(shí),必須編制運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備的策劃和經(jīng)營(yíng)準(zhǔn)備的策劃。需要考慮組織及人員準(zhǔn)備,考慮票價(jià)政策,考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排,真正實(shí)現(xiàn)建設(shè)為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的意圖。   在建設(shè)策劃中,可以通過(guò)投資控制目標(biāo)分解的方法,通過(guò)合同結(jié)構(gòu)策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡(jiǎn)化關(guān)系,減少管理行為,優(yōu)化資源配備,實(shí)現(xiàn)均衡生產(chǎn)。2.5 全壽命周期成本   建設(shè)為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ),還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中,在設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)施階段就為控制運(yùn)營(yíng)成本創(chuàng)造條件。   對(duì)于“全壽命周期成本”,強(qiáng)調(diào)的不僅僅是建

6、設(shè)成本(投資)的節(jié)約,還需要對(duì)運(yùn)營(yíng)階段長(zhǎng)期的養(yǎng)護(hù)、維修中的工人(工時(shí))、材料的定額消耗進(jìn)行統(tǒng)一考慮。   在實(shí)際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣,存在“全壽命周期成本”測(cè)算的困難。但可以運(yùn)用“二八原則”對(duì)主要的項(xiàng)目進(jìn)行測(cè)算。這樣的預(yù)測(cè)誤差是完全可以接受的。   “全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過(guò)技術(shù)手段減少養(yǎng)護(hù)、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經(jīng)營(yíng)成果導(dǎo)向的原則。2.6 設(shè)計(jì)管理的重點(diǎn)   對(duì)于涉及10多個(gè)設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位和10多個(gè)工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的龐大設(shè)計(jì)的組合,在運(yùn)用“

7、二八原則”抓重點(diǎn)時(shí),必須對(duì)軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)律有清醒的認(rèn)識(shí)。   在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后,重點(diǎn)就在于通過(guò)穩(wěn)定客流集散的站位來(lái)穩(wěn)定線路。在明確了服務(wù)功能水平標(biāo)準(zhǔn)后,重點(diǎn)就在于通過(guò)牽引計(jì)算確定供電系統(tǒng)規(guī)模,通過(guò)模擬計(jì)算確定區(qū)間通風(fēng)模式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個(gè)關(guān)鍵,就可以帶動(dòng)和推進(jìn)各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作。因此,也需要業(yè)主為這三項(xiàng)設(shè)計(jì)的開(kāi)展創(chuàng)造條件,做好設(shè)計(jì)服務(wù)。   這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模,直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運(yùn)營(yíng)后是能耗大戶,也直接影響運(yùn)營(yíng)成本。這些都是建設(shè)為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的具體體現(xiàn)。   可見(jiàn),無(wú)論是

8、空間上、時(shí)間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強(qiáng)的“線”的色彩。3“點(diǎn)”服務(wù)與管理3.1 與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面   地鐵作為一個(gè)交通服務(wù)系統(tǒng),乘客是在進(jìn)站、購(gòu)票、進(jìn)閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中,從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購(gòu)票和提升設(shè)施的方便等方面,感受到地鐵管理服務(wù)人員與設(shè)施的系統(tǒng)界面。因此,在設(shè)計(jì)中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現(xiàn)“零干擾”的自助式服務(wù),要認(rèn)真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購(gòu)票和進(jìn)閘排隊(duì)長(zhǎng)度,確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面,是設(shè)計(jì)水平高下的分水嶺。3

9、.2 運(yùn)營(yíng)管理的人機(jī)界面   軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過(guò)明確管理模式來(lái)明確管理組織架構(gòu),通過(guò)明確崗位的功能來(lái)設(shè)計(jì)相應(yīng)的設(shè)施,并提供良好的人機(jī)工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時(shí),此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示,確保系統(tǒng)和乘客的安全。   軌道交通建設(shè)完成后,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)人機(jī)工作界面的不合理問(wèn)題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強(qiáng)度,降低了工作效率等?？刂浦行?、車站管理有各自的人機(jī)界面,如果不能先定組織架構(gòu)再定設(shè)施,將帶來(lái)管理資源的浪費(fèi)。3.3 與

10、維修養(yǎng)護(hù)的工作界面   每天地鐵系統(tǒng)停止運(yùn)送乘客后,將進(jìn)入緊張的養(yǎng)護(hù)、維修工作。能否設(shè)定合理的流程,為養(yǎng)護(hù)、維修人員提供良好的養(yǎng)護(hù)、維修的工作界面,也是我們?cè)谠O(shè)計(jì)階段必須妥善處理的問(wèn)題。需要通過(guò)簡(jiǎn)化養(yǎng)護(hù)、維修環(huán)節(jié),減少工時(shí)定額消耗,減少部件材料消耗,來(lái)實(shí)現(xiàn)“全壽命周期成本”的減低。3.4 車站   車站是地鐵系統(tǒng)中最重要的“點(diǎn)”,它提供了集散客流的場(chǎng)所。廣州地鐵開(kāi)始嘗試在可行性研究和方案設(shè)計(jì)中,要求設(shè)計(jì)單位通過(guò)標(biāo)注500吸引半徑圈,來(lái)幫助判斷站位設(shè)置的合理性,判斷分向客流的構(gòu)成,確定出入口的位置和規(guī)模。為此,嘗試要求設(shè)計(jì)單位提供各車站每吸引一名乘客的當(dāng)量成本,作為判斷車站規(guī)模和投資合理性的要素之一。同時(shí),引入功能模塊化的設(shè)計(jì)思想,對(duì)不同功能模塊的車站部分實(shí)行簡(jiǎn)化、位移,降低建設(shè)投資、減少工程實(shí)施的難度。   此外,通過(guò)倡導(dǎo)“規(guī)劃滿意、乘客滿意、運(yùn)營(yíng)滿意、施工滿意、業(yè)主滿意”,逐步引導(dǎo)建立車站設(shè)計(jì)成果好壞的評(píng)價(jià)體系。當(dāng)然這樣的評(píng)價(jià)體系不能僅是定性評(píng)價(jià),而必須逐步量化評(píng)價(jià)指標(biāo),使車