巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建與國際集裝箱海運(yùn)格局

1、巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建與國際集裝箱海運(yùn)格局巴拿馬運(yùn)河是世界主要運(yùn)河之一，為世界海運(yùn)服務(wù)了100多年，在國際集裝箱海運(yùn)中發(fā)揮重要的作用。巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程于20XX年9月正式啟動，于20XX年6月26日正式完成擴(kuò)建而對外通航。巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建對全球集裝箱海運(yùn)業(yè)的影響巨大，將推動國際集裝箱海運(yùn)船舶、航線和港口等發(fā)展格局的變遷。巴拿馬運(yùn)河位于中美洲，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，是重要的航運(yùn)要道，被譽(yù)為“世界七大工程奇跡之一”和“世界橋梁”。從歷史數(shù)據(jù)來看，巴拿馬運(yùn)河每年擔(dān)當(dāng)全球4-5%集裝箱貿(mào)易貨運(yùn)量。然而隨著世界經(jīng)貿(mào)的發(fā)展集裝箱船舶不斷向大型化方向發(fā)展，巴拿馬運(yùn)河只有通過擴(kuò)建來滿意世界海運(yùn)發(fā)展新趨

2、勢。一、運(yùn)河及其擴(kuò)建的相關(guān)背景巴拿馬運(yùn)河于1914年竣工，1915年通航，1920年起運(yùn)河成為國際通航水道。原先不得不繞道南美洲的合恩角的海船，可以過此近道，使用巴拿馬運(yùn)河后可縮短航程約15000公里。由北美洲的一側(cè)海岸至另一側(cè)的南美洲港口也可節(jié)約航程多達(dá)6500公里。航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經(jīng)由該運(yùn)河也可削減航程3700公里。船舶通過運(yùn)河一般需要8-10小時，之前的運(yùn)河主要為3000-5000TEU的集裝箱船通航服務(wù)。20XX年10月經(jīng)過巴拿馬全民公投獲得通過。運(yùn)河擴(kuò)建歷史近10年，于20XX年6月底正式完成通航。巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建內(nèi)容主要包括對現(xiàn)有運(yùn)河的疏浚和沿運(yùn)河新修一條航道及在

3、運(yùn)河的太平洋和大西洋兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設(shè)施。新閘室寬55米、長427米，深18.3米。依據(jù)公布的資料，最大允許通過長366米，寬48.8米，吃水15米的大型船舶，采取這類主尺度的新巴拿馬型集裝箱船其名義裝箱量可達(dá)12000TEU級左右，若艙蓋以上集裝箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大裝箱量可突破13000TEU。二、國際集裝箱海運(yùn)格局的影響巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后，大型化船舶可以通過運(yùn)河，對世界集裝型船型、集裝箱海運(yùn)航線、區(qū)域港口發(fā)展等海運(yùn)格局形成深遠(yuǎn)影響，尤其是對提高大型船舶在該海運(yùn)市場的應(yīng)用和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的發(fā)揮將起到舉足輕重的作用。1、船型應(yīng)用巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建，新的船閘大幅提升船舶通航

4、能力，可以容納12000TEU集裝箱船舶的通行，見下表。巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建計(jì)劃的實(shí)施，很快在新造船市場中起到作用，船東紛紛開頭購買和融資建筑與擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河相匹配的船型，從近幾年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)看，各型將來確定能夠在新運(yùn)河通航的經(jīng)濟(jì)型船舶成交極其火爆，這些經(jīng)濟(jì)型船舶主要是指目前的超巴拿馬型船舶(5000-7999TEU)、大型(8000-9999TEU)以及超大型(10000TEU以上)集裝箱船舶。2、海運(yùn)航線巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建以后，對全球集裝箱運(yùn)輸航線的格局也將造成相應(yīng)的影響。從長遠(yuǎn)來看，以巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建為基礎(chǔ)，全球集裝箱海運(yùn)將形成更廣的航線網(wǎng)絡(luò)格局。（ 1）環(huán)赤道航線。隨著巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建，航運(yùn)公

5、司使用大容量的8000TEU至12000TEU集裝箱船舶選擇建立來回兩個方向的環(huán)赤道航線。在運(yùn)河擴(kuò)建后，這種高效率的航運(yùn)“樞紐帶”完全可以以較低成本的方式支撐全球集裝箱貨運(yùn)東西方向的運(yùn)輸貿(mào)易。赤道航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置取決于航運(yùn)公司的航運(yùn)服務(wù)市場狀況，并不意味著幾種不同掛靠港口都有可能沿著這條路線。（ 2）南北鐘擺航線。這些集裝箱航線是作為支線的模式存在，如南美/北美，非洲/歐洲或澳大利亞/亞洲等。在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后，環(huán)赤道航線上配置8000至12000TEU等大型集裝箱船舶后，需要支線南北鐘擺式航線作為支撐航線網(wǎng)絡(luò)，從全球布局來看，形成南北鐘擺式航線的緣由在于南北區(qū)域國家的近洋貿(mào)易或者貨物集疏運(yùn)沿緯

6、度序列的港口，擴(kuò)大與環(huán)赤道航線轉(zhuǎn)運(yùn)的機(jī)會和規(guī)模。（ 3）跨洋鐘擺航線。通過鐘擺式航線銜接大洋兩邊的港口群。巴拿馬運(yùn)河的暢通，使得跨洋的航線銜接更加有效和敏捷。三個主要的鏈接航線布局在太平洋，亞歐（通過印度洋）和跨大西洋。中國因素及其工業(yè)化使得亞洲和歐洲的航線銜接尤為重要；巴西、印度和中國等“金磚四國”成員的外向型經(jīng)濟(jì)在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)容后將促進(jìn)這些跨洋鐘擺式航線的活躍。（ 4）區(qū)域內(nèi)部中轉(zhuǎn)運(yùn)輸支線網(wǎng)絡(luò)。在南亞、地中海和加勒比等區(qū)域內(nèi)部構(gòu)建區(qū)域中轉(zhuǎn)運(yùn)輸支線網(wǎng)絡(luò)，支線連接區(qū)域港口系統(tǒng)和環(huán)赤道大洋航線，形成“干支結(jié)合”的“軸輻式”全球集裝箱海運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。支線負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)部集裝箱貨物的集疏運(yùn)，并在環(huán)赤道航線

7、上中轉(zhuǎn)至遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。3、港口格局歷史上巴拿馬運(yùn)河一直擔(dān)當(dāng)越洋貿(mào)易和北美東部和西部海岸之間的運(yùn)輸和港口聯(lián)系的“紐帶”。這種“紐帶”角色將隨著運(yùn)河的擴(kuò)展以及南美貿(mào)易的更高層次的經(jīng)濟(jì)一體化和北美自由貿(mào)易協(xié)定推行而發(fā)揮更大的作用。（ 1）北美區(qū)域港口系統(tǒng)。該系統(tǒng)有三個海岸港口群即太平洋港口群（美西岸港口群）、大西洋港口群（美東岸港口群）和海灣港口群。隨著運(yùn)河的擴(kuò)建，原來的內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸至美東港口的集裝箱貨物運(yùn)輸將受到挑戰(zhàn)，從而導(dǎo)致美西岸的港口發(fā)展將受到一定負(fù)面影響，但東海岸和海灣港口群則迎來發(fā)展的契機(jī)。（ 2）南美區(qū)域港口系統(tǒng)。南美區(qū)域兩岸港口的銜接并不像北美區(qū)域的集疏運(yùn)發(fā)達(dá)，內(nèi)陸的鐵路等集疏運(yùn)系統(tǒng)無法實(shí)

8、現(xiàn)兩岸港口的互動和競爭。因此南美兩岸港口目前各自具有腹地市場，相互競爭比較有限。在這一背景下巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建將進(jìn)一步有效銜接兩岸的港口，對港口競爭和布局設(shè)置就有較大的影響。3）中美/加勒比區(qū)域港口系統(tǒng)。巴拿馬運(yùn)河在這一區(qū)域?qū)崿F(xiàn)港口轉(zhuǎn)運(yùn)的主要通道。該區(qū)域具有較小的經(jīng)濟(jì)腹地，除了古巴和哥倫比亞等國家貿(mào)易相對活躍，其他地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不活躍，貿(mào)易環(huán)境不抱負(fù)。新的巴拿馬運(yùn)河在這一區(qū)域港口影響力和輻射力可以加強(qiáng)，發(fā)掘這一區(qū)域的港口發(fā)展?jié)摿ΑＨ⒚媾R的諸多的挑戰(zhàn)巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建對世界集裝箱海運(yùn)格局的變遷產(chǎn)生積極的影響，但將來大型集裝箱船舶要通過運(yùn)河服務(wù)的話，依舊面臨著諸多挑戰(zhàn)：1、美東岸港口設(shè)施條件限制因?yàn)殚L期

9、以來對于北美東海岸港口缺乏能夠?yàn)樘卮笮图b箱船舶供應(yīng)服務(wù)的現(xiàn)代扮裝卸設(shè)備和適合抵靠超大型集裝箱船舶的碼頭泊位。將來新型的通過巴拿馬運(yùn)河的集裝箱船的吃水可達(dá)15米以上，對港口裝卸設(shè)備也有較高要求。但美東岸的主要港口航道吃水和設(shè)施條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。盡管美東的港口正在積極改善水深條件和基礎(chǔ)設(shè)施，從目前的港口工程設(shè)計(jì)來看，也僅僅是為6000-8000TEU的集裝箱船舶服務(wù)為目標(biāo)，無法滿意巴拿馬運(yùn)河的超大型12000TEU集裝箱船舶的技術(shù)要求。2、集疏運(yùn)系統(tǒng)和橋梁限制巴拿馬運(yùn)河興建新船閘適應(yīng)了集裝箱船舶大型化趨勢，但大型集裝箱船舶輸要有良好的內(nèi)陸集疏系統(tǒng)和支線運(yùn)輸系統(tǒng)作為保障，需要巨資投入建設(shè)相應(yīng)集疏運(yùn)系統(tǒng)

10、和支線運(yùn)輸系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)大型船舶船型與航線及集疏運(yùn)系統(tǒng)的匹配。同時）橋梁凈空高度限制問題也不簡單突破。美東的港口中，以紐約/新澤西州組合港集裝箱吞吐量較大。但集裝箱船掛靠新澤西州港的主要碼頭需要經(jīng)過巴約納大橋，該大橋的凈空高度也已經(jīng)在耗資約13億美金進(jìn)行的大橋提升，由從前的151英尺提升至215英尺，主要為原超巴拿馬6000-8000TEU船型預(yù)備。如何適應(yīng)12000TEU級集裝箱船的服務(wù)模式及其相應(yīng)的減載配船方案有待科學(xué)論證和確立，對超大型集裝箱船舶的通航減載的經(jīng)濟(jì)性也將是考驗(yàn)。3、激烈的運(yùn)輸通道的競爭雖然巴拿馬運(yùn)河長期都處于優(yōu)勢的地位，但也面對越來越多的競爭者。首先，美國鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸?shù)募b箱

11、貨運(yùn)競爭也不容忽視，通過美國西海岸港口海運(yùn)再轉(zhuǎn)用鐵路陸橋運(yùn)輸貨物至美國東海岸或者美國內(nèi)陸各地是亞洲制造商最常用的運(yùn)輸方式，通過鐵路陸橋轉(zhuǎn)運(yùn)即可以依據(jù)需要滿意美國內(nèi)陸城市和西海岸城市的貨運(yùn)需求，而且在貨運(yùn)時間節(jié)約方面有一定的優(yōu)勢。其次，全球制造中心基地由中國逐向南亞、東南亞等亞洲地區(qū)以及拉丁美洲地區(qū)遷移的趨勢非常明顯，這為將來太平洋航線的海運(yùn)格局增加新的不確定性。這些新的亞洲新的制造基地區(qū)域位于亞洲和美國東岸之間的航道中間地帶，不論是取道蘇伊士運(yùn)河往西面駛，還是通過巴拿馬或?qū)淼哪峒永线\(yùn)河往東面行駛，這些地區(qū)到美國東岸的海上距離相差不大，屆時估計(jì)會有更多航運(yùn)公司取道蘇伊士運(yùn)河前往美國東岸，從而形成更加激烈的競爭局面。馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)公司是全球最大的兩家集裝箱海運(yùn)公司已經(jīng)在偏向通過蘇伊士運(yùn)河將貨物從上述亞洲區(qū)域運(yùn)送美國東岸等地。第三，尼加拉瓜政府已