關(guān)于在能見度不良時的船舶航行安全的探究

1、關(guān)于在能見度不良時的船舶航行安全的探究話題：興趣愛好 心理素質(zhì) 應(yīng)急預(yù)案 案例分析 船舶摘要：隨著航運事業(yè)的發(fā)展，海上航行的船舶數(shù)量急劇增加，同時船舶愈來愈向大型化、高速化、自動化發(fā)展，通航密度迅速增大，導(dǎo)致海上碰撞事故的數(shù)量不斷增多，特別是在能見度不良情況下的船舶碰撞更是占了很大比例，造成了生命財產(chǎn)的巨大損失和海洋環(huán)境的嚴重損害。如何提高霧航安全是航海界普遍關(guān)心的問題。本文通過對霧與船舶航行的影響，預(yù)防船舶碰撞事件的對策探究及船舶霧航中幾個問題雷達問題、安全航速問題、AIS、能見度不良時的避讓問題進行探究，以減少霧航碰撞事故的發(fā)生。關(guān)鍵詞：霧航安全航速雷達AIS對策從國際海上避碰規(guī)則、中華人

2、民共和國內(nèi)河避碰規(guī)則、關(guān)于視線不良情況下霧航的規(guī)定等規(guī)則和規(guī)定，都對能見度不良下的船舶航行（霧航）作了嚴格規(guī)定，從另一個側(cè)面也反映出霧航給船舶帶來的危害是極大的，必須引起駕引人員和岸基的航行安全管理人員的高度重視。本文從人為、環(huán)境、船舶自身這三方面進行分析，揭示船舶霧航碰撞的原因。預(yù)防措施上也從多角度地分析，以及安全航速、雷達、AIS等問題進行探討。1 人為因素人為因素是導(dǎo)致船舶霧航事故的重要原因。概括起來，船舶霧航事故的發(fā)生，與外界條件、技術(shù)(人機控制)、不良的航行條件、錯誤的決策等因素密切相關(guān)。在各因素中，除外界條件影響屬于客觀原因外，其他各因素與主觀條件有關(guān)，在主觀條件中起主導(dǎo)作用的就是

3、缺乏航海技能、不遵守航行規(guī)則、錯誤的決策、技術(shù)失誤、不良的習(xí)慣、違章操作、玩忽職守、知識缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人為因素。例如，2007年5月12日，韓國籍貨船“GOLDEN ROSE”輪與圣文森特籍貨船“JIN SHENG”輪在煙臺附近海域發(fā)生碰撞，造成多名船員死亡或失蹤，就是一起典型的霧中航行碰撞事故；2007年6月15日，“某桂機”輪觸碰325國道九江大橋非通航孔的橋墩，造成九江大橋部分橋面坍塌，船舶沉沒，事故主要原因之一也是船舶霧航中采取措施不當(dāng)所致。這些事故都充分說明了人為因素是導(dǎo)致船舶霧航事故的重要原因。影響船舶霧航安全的人為因素主要表現(xiàn)：一是因人為因素造成船舶維護保養(yǎng)不善，導(dǎo)致

4、船舶的動力裝置、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備、電力系統(tǒng)等出現(xiàn)技術(shù)故障，使得駕駛?cè)藛T對船舶操縱失去控制或航線、船位的準確度和可靠性受到影響以及船、岸或船與船之間的通信中斷，在霧中不良視距條件下，易造成船舶之間發(fā)生碰撞事故。二是船舶管理不到位，船員作風(fēng)松散，責(zé)任心不強。如船舶人員配備不齊全、航海圖資料失效、船上值班人員擅離職守，航海駕駛?cè)藛T工作不認真不嚴肅，思想麻痹、不認真瞭望、在VHF上聊天、盲目相信雷達，不按有關(guān)規(guī)定進行海圖作業(yè)，無視安全航行規(guī)章。三是船員航海知識淺薄，技術(shù)素質(zhì)低劣以及海上實踐經(jīng)驗不足，均是導(dǎo)致霧航事故發(fā)生的因素。特別是風(fēng)險意識不強，判斷能力和操船能力差，導(dǎo)致不能有效地控制船速和本船船位

5、，不能及早預(yù)警、正確判斷碰撞危險局面，關(guān)鍵時刻不能運用良好的船藝等。這也說明船員條件是船舶安全航行的直接重要因素。四是船員對儀器設(shè)備使用不熟悉，船舶避讓操縱失誤是造成霧航事故的重要因素之一。它是船舶發(fā)生霧航事故的重要潛在因素。五是缺乏對霧中能見度不良的戒備，對航行區(qū)域、周圍環(huán)境和突發(fā)情況估計不足，未對碰撞危險做出充分的估計和判斷，避讓行動遲緩或疏漏。六是霧中發(fā)生的水上交通事故，大部分都是在高速行駛的情況下發(fā)生的，船長和駕駛?cè)藛T安全航速把握不好，對碰撞的危險估計不足，沒有及時減速，導(dǎo)致判斷不及時和在緊迫危險時不能將船舶停住，以致造成高速情況下的碰撞；另一個原因是霧季時，尤其是平流霧頻發(fā)季節(jié)，由于

6、海霧可能在數(shù)日或更多的時間內(nèi)難以消散，船長為了確保船期和經(jīng)濟效益，未能堅持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，冒險繼續(xù)高速航行。七是對周圍水文氣象估計不足，對突然的視線不良或他船采取突然不協(xié)調(diào)的行動時缺乏思想準備和應(yīng)急預(yù)案措施，關(guān)鍵時刻慌亂、措施不當(dāng)造成碰撞事故的發(fā)生。特別是航行受限制的水域，因鄰近船舶出現(xiàn)操縱上的故障或航行的失誤，造成船舶駕駛員錯誤地評價周圍的交通動向，難以及時地采取正確避讓措施，也是使船舶陷于困境的因素之一。八是在長時間連續(xù)的能見度不良的情況下航行、值班，船長和駕駛員心理壓力大，容易高度緊張，精神高度集中，體力下降、精神疲憊、思維及判斷能力下降，產(chǎn)生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存

7、有幻想或僥幸心理，在關(guān)鍵時刻應(yīng)變能力差，思維判斷失常，在能見度不良的情況下，人們的視覺、聽覺及助航儀器都會有不同程度地受到影響，導(dǎo)致影響駕駛員對航行區(qū)域，周邊環(huán)境與動態(tài)的正確判斷，采取措施不當(dāng)導(dǎo)致事故的發(fā)生；另外，沒有樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，在主觀意識上存在逞能、粗心、盲目等不良心理狀態(tài)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。2 外部環(huán)境因素一是由于霧的影響，使能見度不良，值班人員視線受阻。因而定位、導(dǎo)航、避讓等比較圍難,而霧又對電波有衰減作用，造成雷達的回波不清，影響觀測人員對目標(biāo)的觀測和判斷。二是港口、狹水道、航道交匯點、漁區(qū)，船舶密集，會遇頻繁，交通復(fù)雜，航道環(huán)境和自然環(huán)境不盡如人意?；匦嗟匦。@

8、些情況決定了在這些區(qū)域發(fā)生事故的頻率非常高。船舶自身條件船舶在海上航行，隨時可能出現(xiàn)動力裝置、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備、電力系統(tǒng)等的技術(shù)故障，霧航時發(fā)生故障很容易發(fā)生事故，尤其是未裝雷達的船(如一些漁船，在內(nèi)河航行的小型船等)在霧航中更易發(fā)生事故。由此可見霧航事故的原因較多，有時是幾種因素同時作用造成霧航事故，因為所有情況下所有船舶都是由船員來駕駛的，所以人的因素占主導(dǎo)地位。3 船舶的自身特性（對霧航安全的影響）3.1 安全航速按規(guī)則，“每一船舶在任何時候應(yīng)當(dāng)用安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避讓行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住?！彼^安全航速，如何理解，從日本的資料看，他們國內(nèi)

9、有三種意見：(1)船舶航速論；主張以本船最高航速為標(biāo)準，按一定比例減少的航速；(2)舵效論：在能見度極為惡劣的情況下，能保持有舵效的最慢航速；(3)能見度內(nèi)停止論：在霧中看見他船后，全速后退時，能在當(dāng)時能見度一半距離內(nèi)把船停住的速度。而上述三種意見都存在一定問題。再從日本國內(nèi)以往發(fā)生事故的判決來看，也同樣不明確。再從美國發(fā)生事故后的判測中看，美國有一艘巨輪，在離岸200海里的海上遇霧，使用航速7節(jié)，發(fā)生碰撞后，結(jié)果被認為不是緩速。另一艘輪船在能見度70米的霧中以4節(jié)航速行駛，當(dāng)從船首方向聽到它船霧號時減速為35節(jié)，發(fā)生碰撞后，還是作為航速過大處理。我國對安全航速的理解也不明確，不少資料是主張

10、“能見度內(nèi)停止論”，看來是有問題的，當(dāng)能見度顯著減小時，就行不通，船舶用慢速 (或安全航速)航行，突然采用快倒車，各種船舶的停船距離是多少，多數(shù)駕引人員的心中沒有準確的答案。從船舶由全速前進突然改為快倒車到船停止的沖程和時間，隨著主機機型的不同、船體線型不同也是各不相同，甚至差異很大。一艘載重23000噸的船，全速l5節(jié)航行，突然改用快倒車，船停止的沖程及軌跡如下圖：從上述示意圖的可以看出，當(dāng)能見度變小時，要在能見距離的一半把船停住，就不易做到，而在霧航中一發(fā)現(xiàn)來船就立刻快倒車，這也是行不通的。廣州遠洋運輸公司，統(tǒng)計了他們近年來處理過和接觸過的比較大的海上碰撞事故24例，其中夜間發(fā)生的14例，

11、白天發(fā)生的10例，而24例事故中，霧中碰撞的10例(白天5例夜間5例)，占事故的42，夜間及霧中發(fā)生的碰撞事故共19例，占事故的79， 霧中碰撞的10例事故中，有5例是全速情況下碰撞的，5例是緩速情況下碰撞的，而全速碰撞的5例事故中，三輪沉沒，一輪爆炸，一輪嚴重損壞，緩速情況下碰撞的損失較輕，由此可見霧中全速航行是很危險的，不應(yīng)采用。3.2 能見度不良時的避讓湛江港船員考試委員會，對駕駛?cè)藛T的考試中，出一題 “你船霧中航行，從雷達熒光屏上發(fā)現(xiàn)有一光點，經(jīng)測定，是一艘由右向左穿越你船船首的船，有碰撞危險，在這種情況下，誰是讓路船，應(yīng)如何避讓?如我船采取向右轉(zhuǎn)向避讓，是否要發(fā)轉(zhuǎn)向聲號一短聲?“從答

12、卷的情況看，很多人選擇了：“來船在我船右舷，我船是讓路船應(yīng)給其讓路，”“我船向右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向要拉聲號一短聲”?？磥砟壳按_有不少駕駛?cè)藛T，對國際海上避碰規(guī)則理解不夠，把能見度不良與互見中的行動規(guī)則混在一起，因而往往造成緊迫局面或發(fā)生碰撞事故。72年規(guī)則第二章 “駕駛和航行規(guī)則”中第410條，是任何能見度情況下的行動規(guī)則；第1118條，是船舶在互見中的行動規(guī)則；而第19條，是船舶在能見度不良情況下的行動規(guī)則，該條第4款：一船僅憑雷達測到他船時應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和 (或)存在著碰撞危險，若是如此，應(yīng)及早地采取避讓行動 這種行動如包括轉(zhuǎn)向，則盡可能避免如下各點：(1)除對被迫越船外，對正橫前的船舶采

13、取向左轉(zhuǎn)向；(2)對正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向。該條第5款：除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當(dāng)聽到它船霧號顯似在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度，必要時，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止?！边@里提到 “每一船舶”聽到本船正橫前他船霧號，都應(yīng)立即減速甚至把船完全停住，沒有互見中的“直航船”與“讓路船”的關(guān)系，而是兩船共同采取避讓行動。在聲號中，第34條為互見中的聲號，第35條為能見度不良時使用的聲號，在霧中互相看不見，加上船舶減速停車后，船首往往被風(fēng)流壓偏，拉轉(zhuǎn)向聲號對對方?jīng)]有幫助，只會增加對方

14、思想上的錯亂，至于倒車拉三短聲，作用如何，可繼續(xù)探討。而當(dāng)前應(yīng)認真抓好駕駛?cè)藛T對國際避碰規(guī)則的學(xué)習(xí)和理解。3.3 雷達的使用國際海上避碰規(guī)則第7條 “裝有雷達并可使用的船，則應(yīng)正確予以使用，包括遠距離掃描，以獲得碰撞制險的早期警報，并對探測到的目標(biāo)進行標(biāo)繪 ，或以其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)進行觀察，不應(yīng)當(dāng)根據(jù)不充分的資料，特別是對不充分的雷達觀測資料作出推斷?！钡珡哪壳扒闆r看，很多裝有雷達的船舶，在能見度不良的情況下航行都沒有按規(guī)則要求進行，從廣州遠洋運輸公司統(tǒng)計霧中碰撞的10例事故中，有9例是在使用雷達的情況下發(fā)生的，9例中都沒有按規(guī)則要求進行雷達作圖或連續(xù)進行系統(tǒng)觀察。而這些使用雷達的船，發(fā)現(xiàn)來船的距離

15、一般也只有67海里，最近的1海里從許多碰撞事故中我們發(fā)現(xiàn)，不少駕駛?cè)藛T沒有學(xué)過雷達的原理及使用。也沒有學(xué)過雷達避碰作圖，因而沒有相對運動概念。在熒光屏上看到右前方有一回波，就認為來船與我船右舷對右舷平行駛過。在左前方，就認為是左舷對左舷駛過，這是很危險的，必須加強駕駛?cè)藛T對雷達使用上的培訓(xùn)工作。這是關(guān)鍵的關(guān)鍵，否則裝上雷達不是減少船舶的碰撞事故。而是增加碰撞事故，應(yīng)引起各方面的重視。另外，在緊迫局面出現(xiàn)時采取的避讓行動，也都沒有按規(guī)則規(guī)定，采取大幅度的改變航向和航速，相反，都是一方用向左，另一方用向右的小角度改變航向。多數(shù)的船也不減速，而是全速碰撞，加大了事故的惡果，血的教訓(xùn)應(yīng)吸取。3.4 A

16、IS的使用船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）已作為船舶被強制要求安裝的設(shè)備，在當(dāng)今的海事管理中（各地的海上交通管理中心）起著越來越大的作用，尤其是在霧航事故中起著重大作用。AIS的基本設(shè)計功能是為了實現(xiàn)船舶間數(shù)據(jù)的可靠交換并自動識別，減少和避免船舶間的碰撞。AIS是一種工作在海上VHF波段的船載自動廣播系統(tǒng)，其目的是為了幫助識別船舶，協(xié)助進行目標(biāo)跟蹤，簡化信息交換以及提供額外的信息。其主要功能可歸納為以下幾個方面：（1）自動向合適配備的岸臺、其他船舶和航空器提供信息，包括船舶識別、類型、位置、航向、航速、航行狀態(tài)和其他與安全有關(guān)的信息；（2）自動接收來自其他船舶的有關(guān)信息；（3）識別船只、檢測和跟蹤船

17、舶；（4）與岸基設(shè)施交換數(shù)據(jù)；（5）簡化信息交流和提供其他輔助信息以避免碰撞發(fā)生。4 AIS在船舶霧航中的實際應(yīng)用4.1預(yù)防預(yù)警相對其他氣象而言，霧形成的條件比較復(fù)雜，除了霧形成的一些必要條件外，地理環(huán)境對霧的形成也有著巨大的影響，因此對預(yù)測霧的范圍、強度具有不確定性，船舶準確掌握霧的信息比較困難。所以船舶可以利用AIS與海事管理部門進行信息交換，從而獲得比較準確的天氣預(yù)告。4.2指引船舶霧航裝配了AIS的船舶信息( 身份、船位、船首向、船舶類型、船舶長度、寬度、吃水、所載貨物)可以直觀的在AIS顯示終端上顯示，駕駛員可以即時在顯示終端監(jiān)控船舶在霧中的基本動態(tài)，點對點發(fā)布信息或者配合VHF等手

18、段及時提醒附近船舶面臨的危險，指引船舶航行在正確的航路上，避免船舶碰撞、擱淺等事故發(fā)生。4.3 協(xié)調(diào)船舶避碰如果船舶對霧航缺乏足夠重視的話，船舶之間形成對遇的危險局面的可能性將會大增，駕駛員可以利用AIS系統(tǒng)識別船舶信息，及早發(fā)現(xiàn)對附近船舶是否存在碰撞危險做出正確的判斷；可以利用AIS系統(tǒng)的短信息功能，或配合使用VHF，向有碰撞危險的船舶發(fā)信息協(xié)調(diào)避讓行動。4.4 協(xié)調(diào)霧航事故搜救船舶發(fā)生事故的時，可以通過船舶AIS終端發(fā)送遇險信息，海事管理部門能迅速確定船舶位置，及早的展開救援行動以增加救援的成功率。4.5 AIS系統(tǒng)應(yīng)用中存在的局限性當(dāng)然AIS系統(tǒng)也不是完美無缺的，由于AIS系統(tǒng)實現(xiàn)其功能

19、依賴于船舶提供的詳細信息，而這些詳細信息的正確與否直接影響到AIS系統(tǒng)的運行，如：（1）在每艘船載的AIS系統(tǒng)中，需要輸入9位的MMSI碼，但如果某船MMSI碼輸入錯誤導(dǎo)致同一水域有兩個相同MMSI碼的船舶航行，就會令他船無法正確確定該船所處的正確的位置；（2）輸入信息的準確性還難于得到保證。無論從海事監(jiān)管還是實際船舶運行中不難發(fā)現(xiàn)，部分的船舶在安裝船臺時，沒有正確的輸入數(shù)據(jù)，比如：只有MMSI碼，沒有輸入船名和呼號；一些動態(tài)數(shù)據(jù)如航行狀態(tài)、目的港等沒有進行按實際進行更新；（3）船舶所處位置由船載GPS來提供，但由于GPS系統(tǒng)存在誤差（310M）再加上GPS設(shè)備本身存在的誤差或者GPS接收器采

20、用的電子海圖和所在地的電子海圖坐標(biāo)不一致等問題導(dǎo)致定位有可能出現(xiàn)較大的偏差；（4）目前船載AIS設(shè)備系統(tǒng)（包括A級和B級）都是用英文編寫，這對船舶尤其是內(nèi)河水域航行的船舶的有效使用是一個極大地問題；（5）對于小型內(nèi)河船來說，AIS設(shè)備價格較貴，增加了運輸成本，而且由于船舶配員限制，總噸較小的內(nèi)河船舶配員少，操船時沒有多余的船員編寫信息，設(shè)備得不到充分的利用；（6）AIS不可能安裝在所有水面移動體上，包括游船、漁船等，因此安裝了AIS系統(tǒng)的船舶不可能識別所有的水面所有物標(biāo)，在夜航和通航密度大的水域，海事人員依然無法實施有效監(jiān)控；（7）AIS在監(jiān)控方面只是被動接收信號，如果船舶關(guān)閉AIS或篡改AI

21、S信息，海事監(jiān)管人員則不能主動的跟蹤監(jiān)控該類船舶；（8）作為一種新興的助航系統(tǒng)，AIS信號接收和發(fā)射仍存在諸多不穩(wěn)定因素，斷線率和故障率也是時有發(fā)生，很難保證實現(xiàn)24小時連續(xù)有效監(jiān)控效果。AIS作為新型助航系統(tǒng)的全面實施，在海事管理方面的應(yīng)用將會不斷地得到完善和拓展，它將為實現(xiàn)現(xiàn)代化的海事監(jiān)管提供有效可靠的信息化保障，而且AIS與雷達/ARPA、VHF等其他信息技術(shù)的結(jié)合將積極地推動“數(shù)字海事”的建設(shè)。雖然，AIS系統(tǒng)運用仍然存在一些局限性和缺點，但是我堅信隨著AIS技術(shù)的不斷發(fā)展和完善，AIS會在航海方面和海事監(jiān)督管理等方面的發(fā)揮著越來越大的作用，讓我們的“海洋更清潔，航行更安全”。5 預(yù)防

22、船舶霧航碰撞事件的對策5.1提高船員素質(zhì)重視心理素質(zhì)的培養(yǎng)，樹立船員安全意識，樹立和保持良好的態(tài)度，必須重視船員心理素質(zhì)的培養(yǎng)，消除船員的驕傲心理。船公司應(yīng)了解船員的心理素質(zhì)水平，并針對不同船員采取不同的心理素質(zhì)教育方法，有的放矢；船舶高級船員應(yīng)在平時熟悉船員的心理狀況，對有心理障礙的船員及時采取措施進行引導(dǎo)與訓(xùn)練。對工作疲勞或受環(huán)境影響而出現(xiàn)不良情緒狀態(tài)的應(yīng)引導(dǎo)其科學(xué)的調(diào)節(jié)和放松，避免出現(xiàn)不良反應(yīng)，給船舶安全造成威脅。5.2 加強專業(yè)技能培訓(xùn)加強安全教育和培訓(xùn)，提高船員知識水平。目前，船公司和船舶依據(jù)ISM規(guī)則和NSM規(guī)則的要求，建立了相應(yīng)配套的安全教育和培訓(xùn)制度。船公司、船舶和船員應(yīng)以此為

23、契機，致力于提高船岸人員的素質(zhì)，把消除不良人為因素作為一項常抓不懈的工作。根據(jù)人員結(jié)構(gòu)、設(shè)備狀況、航次任務(wù)、季節(jié)特點及安全工作中存在的問題，定期進行安全教育，開展安全訓(xùn)練活動，不斷增強船員的安全意識和自我保護意識以及遵守規(guī)章制度的自覺性。通過教育和培訓(xùn)，切實提高船員的知識水平，提高船員的安全操作技能，形成良好的工作習(xí)慣，使“安全在我心中，安全在我手上”成為每位船員的實際行動。5.3 改進設(shè)備目前船舶的導(dǎo)航設(shè)備已有很大改進，不少船已有GPS定位儀和ARPA。但有的老齡船可能尚未配備，甚至有的雷達因年代久遠，性能降低，這使安全航行的可靠性降低。是否也可規(guī)定一個時限，在此之前必須配備GPS及ARPA

24、以提高安全航行的可靠性。改進通訊聯(lián)系方式。目前不少小公司和船舶之間沒有直接的無線電報聯(lián)系，僅靠每天定時的單邊帶或手提移動 聯(lián)系。但當(dāng)離岸 較遠時手提移動 無法溝通，因而一旦有事 往往無法隨時與公司聯(lián)系。是否可以通過沿岸的海事電臺保持公司與船舶之間的24小時聯(lián)系。5.4 做好安全準備工作為了保障霧航的安全，很大程度上取決于準備工作。主要是平時準備和臨時準備兩個方面。平時準備：(1)船艇保養(yǎng)。船艇兩部主機，操舵系統(tǒng)、錨鏈系統(tǒng)、航行燈等要經(jīng)常保養(yǎng)，保持正常工作狀態(tài)。（2)掌握船舶性能 ，尤其是船舶在空滿載情況下的航行速度 (前進三速度)和緩慢速度 (前進一速度)。（3)器材保養(yǎng)。平時技術(shù)器材要經(jīng)常保

25、養(yǎng)檢查、校對、測定，使儀器經(jīng)常處于最佳的工作狀態(tài)。特別是羅經(jīng)，它是保證霧中安全航行最重要的儀器。(4)研究熟悉海區(qū)情況。例如，海壇海峽的潮流為正規(guī)半日潮流，即在一個太陽日中，流速有4次達到極限值，4次出現(xiàn)憩流；除轉(zhuǎn)流時間外，流向基本上為穩(wěn)定的偏南向或偏北向；偏南向流的流速較大，但持續(xù)時間短，而偏北向流的流速較小，但持續(xù)時間較長。該海域潮流為前進波，潮波的前進方向向南。總之，對潮流、水深、山形，以及各種助航標(biāo)志等特點都要記住。臨時準備：在海上常常遇到這種情況：即在船舶所在的附近天氣還很好，各種目標(biāo)都看得清楚，但在前方或其他方向產(chǎn)生了霧。此時在霧還沒有來的時候，應(yīng)抓緊這短暫時間，測定一個準確船位并

26、記下時間。因為進霧區(qū)后航跡推算，就要從這個船位開始，因此這個船位是很重要的，一定要測準確。此外還要細心修正風(fēng)流壓的影響。在霧中航行一般風(fēng)的影響較小，主要是準確地掌握潮流。使用資料時要互相對照和結(jié)合自己積累的經(jīng)驗來分析。絕對不可將流壓修正反了，否則，危險性將更大。5.5 完善管理制度加強霧航法規(guī)方面的建設(shè)，完善霧航有關(guān)規(guī)定: 截至目前，我國關(guān)于霧航方面的法律法規(guī)只有一部交通部于1957年頒發(fā)試行的海上霧中航行規(guī)則。這部法規(guī)已遠遠滿足不了時代的要求，難以適應(yīng)海上霧中航行的實際情況，不能滿足于船員霧航安全意識和安全技能提高的需要。因此，結(jié)合現(xiàn)代航海實際制定新的海上霧航法規(guī)是保證霧航安全的當(dāng)務(wù)之急。實

27、施船舶安全管理體系，加強船岸人員管理：ISM規(guī)則作為SOLAS公約的修正案已在締約國強制性推行，我國是締約國，全國海事機構(gòu)采取了積極履約和嚴格執(zhí)行的海事措施，大大減少了實施ISM規(guī)則船公司的船舶發(fā)生海上事故。如今第三批國內(nèi)航行船舶于2007年7月1日實施了中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則。因此作為船公司應(yīng)充分利用岸基優(yōu)勢，多渠道的接收氣象資料，對提前布置霧航工作，將霧航船作為特殊跟蹤船進行監(jiān)控和指導(dǎo)，督促船舶落實各項措施。公司安監(jiān)部門在接到船舶霧航報告后，要核查安全措施是否得當(dāng)、齊備，必要時予以指導(dǎo)。同時通報船舶霧航情況，協(xié)調(diào)各部門對船舶霧航的岸基支持，保證船舶霧航工作的順利進行。同時，由于船舶安全管理體系中，船員是最終的執(zhí)行者，船員對實施ISM規(guī)則的責(zé)任感、熱情和實際業(yè)務(wù)能力對實施效果起著決定性的作用。所以只有加強對船員的監(jiān)督管理，才能使其不斷學(xué)習(xí)，更新知識，熟識各種情況下的應(yīng)急操作，從而達到安全和環(huán)境保護的目的。5.6 規(guī)范監(jiān)督機制，建立霧情預(yù)警機制海事調(diào)查統(tǒng)計分析表明，海難事故中有80%是由于人的因素引起的，只有20%是由于技術(shù)缺陷引