馮毅杰-韓國京釜高速鐵路概況

1、韓國高速鐵路建設(shè)概況韓國高速鐵路建設(shè)概況鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所20042004年年3 3月月決策背景決策背景京釜通道地理情況京釜通道地理情況韓國是個(gè)半島國家，地形以山區(qū)為主、少數(shù)為山間谷地首都漢城直轄市是韓國第一大城市，也是政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心，位于南北走向半島的西北部韓國第二大城市釜山直轄市位于半島東南部，是最大的港口城市，南部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易中心京釜通道運(yùn)能情況京釜通道運(yùn)能情況由漢城經(jīng)大田和大丘直轄市，至釜山的京釜走廊，是韓國人口密集、經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)京釜沿線集中了全國71%的人口，國民生產(chǎn)總值占全國的75%，客運(yùn)量占全國的86%，貨運(yùn)量占全國的70%

2、既有運(yùn)輸方式和運(yùn)力既有運(yùn)輸方式和運(yùn)力內(nèi)燃雙線的京釜既有鐵路（150km/h）、雙向四車道的京釜高速公路和航空1989年統(tǒng)計(jì)表明，京釜通道的客貨運(yùn)量比運(yùn)能高出37%1989年的數(shù)據(jù)顯示，既有京釜鐵路每天的客運(yùn)量達(dá)到20萬人次、貨運(yùn)量每年達(dá)35萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)能和運(yùn)力分析運(yùn)能和運(yùn)力分析既有鐵路的運(yùn)能如果能提高15%，則至2000年前后又將達(dá)到飽和狀態(tài)由京釜通道運(yùn)輸緊張?jiān)斐扇珖秶慕煌〒頂D和運(yùn)輸秩序混亂，使運(yùn)輸費(fèi)用急劇上升，達(dá)到發(fā)達(dá)國家的1.6倍以上運(yùn)輸費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比例：美國為10.5%，日本為8.8%，韓國則達(dá)到17.5%運(yùn)能和運(yùn)力分析運(yùn)能和運(yùn)力分析預(yù)計(jì)到2001年，由此產(chǎn)生的社會經(jīng)濟(jì)損

3、失就達(dá)24000億韓元預(yù)測至2011年，京釜通道的客運(yùn)量將是1989年的1.7倍、貨運(yùn)量將是1989年的2倍，其中集裝箱的運(yùn)量是1989年的3.8倍整個(gè)京釜通道面臨著擴(kuò)能的迫切需要整個(gè)京釜通道面臨著擴(kuò)能的迫切需要京釜通道擴(kuò)能方案京釜通道擴(kuò)能方案 建設(shè)新的高速公路建設(shè)新的高速公路 建設(shè)新的雙線鐵路（建設(shè)新的雙線鐵路（150km/h150km/h） 建設(shè)京釜高速鐵路建設(shè)京釜高速鐵路院屬二級單位擴(kuò)能方案的投資和效果比較擴(kuò)能方案的投資和效果比較方案方案高速公路高速公路 普通鐵路普通鐵路 高速鐵路高速鐵路投資比投資比1 11 12 2客運(yùn)能力客運(yùn)能力（人次（人次/ /日）日） 2500002500002

4、75000275000520000520000全程旅全程旅行時(shí)間行時(shí)間 5h205h20 3h503h50 1h561h56 采用高速鐵路的其他優(yōu)點(diǎn)采用高速鐵路的其他優(yōu)點(diǎn) 高速機(jī)車車輛、通信信號等技術(shù)引進(jìn)和國產(chǎn)化，高速機(jī)車車輛、通信信號等技術(shù)引進(jìn)和國產(chǎn)化，提高國內(nèi)高新技術(shù)的水平，促進(jìn)國內(nèi)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展提高國內(nèi)高新技術(shù)的水平，促進(jìn)國內(nèi)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展 建設(shè)高速鐵路，促進(jìn)國內(nèi)土木工程界設(shè)計(jì)、施工建設(shè)高速鐵路，促進(jìn)國內(nèi)土木工程界設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理等技術(shù)水平的提高和監(jiān)理等技術(shù)水平的提高 促進(jìn)沿線城市發(fā)展和國土的均衡開發(fā)促進(jìn)沿線城市發(fā)展和國土的均衡開發(fā) 節(jié)約能源、減少對石油的依賴，減少環(huán)境污染、節(jié)約能源、減

5、少對石油的依賴，減少環(huán)境污染、促進(jìn)環(huán)境保護(hù)促進(jìn)環(huán)境保護(hù) 整個(gè)通道運(yùn)能大大提高，高速鐵路日客運(yùn)量達(dá)整個(gè)通道運(yùn)能大大提高，高速鐵路日客運(yùn)量達(dá)5252萬人次，既有鐵路集裝箱年運(yùn)量達(dá)萬人次，既有鐵路集裝箱年運(yùn)量達(dá)300300萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱以萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱以上，實(shí)現(xiàn)交通先行、不影響國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展上，實(shí)現(xiàn)交通先行、不影響國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展韓國政府決定韓國政府決定（19901990年年6 6月）月）京釜通道擴(kuò)能采用方案京釜通道擴(kuò)能采用方案建設(shè)京釜高速鐵路建設(shè)京釜高速鐵路建設(shè)原則及建設(shè)原則及線路走向線路走向建設(shè)原則建設(shè)原則高速列車以及部分信號、通信和高速列車以及部分信號、通信和供電設(shè)備從國外引進(jìn)供電設(shè)備從國外引進(jìn)線路、橋

6、梁和隧道等土木工程立線路、橋梁和隧道等土木工程立足于國內(nèi)，自行設(shè)計(jì)、自行施工足于國內(nèi)，自行設(shè)計(jì)、自行施工京京釜釜高高速速鐵鐵路路走走向向示示意意漢城漢城京：京：釜山釜山釜：釜：基本情況基本情況京釜高速鐵路自首都漢城，途經(jīng)天京釜高速鐵路自首都漢城，途經(jīng)天安、大田、大丘、慶州，至南部港安、大田、大丘、慶州，至南部港口城市釜山口城市釜山京釜高速鐵路為高速客運(yùn)鐵路，全京釜高速鐵路為高速客運(yùn)鐵路，全部運(yùn)行高速旅客列車部運(yùn)行高速旅客列車速度和運(yùn)行時(shí)段速度和運(yùn)行時(shí)段高速列車最高運(yùn)行速度為高速列車最高運(yùn)行速度為300km/h300km/h基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度為基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度為350km/h350km/h從漢城至

7、釜山全程運(yùn)行從漢城至釜山全程運(yùn)行1 1小時(shí)小時(shí)5656分分計(jì)劃白天行車時(shí)段約為計(jì)劃白天行車時(shí)段約為1616小時(shí)，其小時(shí)，其他時(shí)段停止運(yùn)行他時(shí)段停止運(yùn)行 院屬二級單位自漢城起設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)分站名漢城漢城天安天安大田大田大丘大丘慶州慶州釜山釜山里程里程（km）096.3159.2159.2 281.6281.6330.2412.0412.0行車行車時(shí)分時(shí)分0 03434 4747 1h201h20 1h421h42 1h561h56 建設(shè)進(jìn)程建設(shè)進(jìn)程及波折及波折建設(shè)進(jìn)程建設(shè)進(jìn)程（一）（一）二十世紀(jì)七十年代末，開始進(jìn)行高速二十世紀(jì)七十年代末，開始進(jìn)行高速鐵路各方面技術(shù)探索和信息收集鐵路各方面技術(shù)探索和信

8、息收集19891989年年7 7月，政府成立專門機(jī)構(gòu)，進(jìn)行月，政府成立專門機(jī)構(gòu)，進(jìn)行運(yùn)量調(diào)查和分析，開展擴(kuò)能方案的技運(yùn)量調(diào)查和分析，開展擴(kuò)能方案的技術(shù)分析和調(diào)查，并進(jìn)行技術(shù)勘察術(shù)分析和調(diào)查，并進(jìn)行技術(shù)勘察19901990年年6 6月，確定京釜通道擴(kuò)能采用建月，確定京釜通道擴(kuò)能采用建設(shè)高速鐵路的方案設(shè)高速鐵路的方案建設(shè)進(jìn)程建設(shè)進(jìn)程（二）（二）19901990年底，基本確定高速鐵路的走向年底，基本確定高速鐵路的走向19921992年年3 3月，確定高速鐵路細(xì)部走向月，確定高速鐵路細(xì)部走向19921992年年6 6月，確定了京釜高速鐵路的建月，確定了京釜高速鐵路的建設(shè)計(jì)劃，并選擇天安站前后設(shè)計(jì)劃，并

9、選擇天安站前后57.2km57.2km作為作為綜合試驗(yàn)段先期開工綜合試驗(yàn)段先期開工19941994年年6 6月，與法國簽定引進(jìn)月，與法國簽定引進(jìn)TGVTGV高速列高速列車、信號、通信和供電等技術(shù)的合同車、信號、通信和供電等技術(shù)的合同建設(shè)進(jìn)程決策管理建設(shè)進(jìn)程決策管理決定京釜高速鐵路總體技術(shù)條件決定京釜高速鐵路總體技術(shù)條件成立業(yè)主韓國高速鐵路建設(shè)公司成立業(yè)主韓國高速鐵路建設(shè)公司設(shè)計(jì)招標(biāo)向韓國路內(nèi)外設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)招標(biāo)向韓國路內(nèi)外設(shè)計(jì)單位進(jìn)行招標(biāo)，確定設(shè)計(jì)單位進(jìn)行招標(biāo)，確定設(shè)計(jì)單位工程招標(biāo)技術(shù)設(shè)計(jì)完成后，向韓工程招標(biāo)技術(shù)設(shè)計(jì)完成后，向韓國路內(nèi)外施工、監(jiān)理單位招標(biāo)國路內(nèi)外施工、監(jiān)理單位招標(biāo)發(fā)生波折發(fā)生波折

10、施工監(jiān)理工作中邀請了外國的監(jiān)理公司施工監(jiān)理工作中邀請了外國的監(jiān)理公司參加（德國參加（德國DECDEC公司）公司）德國技術(shù)人員在審查施工圖、施工監(jiān)理德國技術(shù)人員在審查施工圖、施工監(jiān)理中發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)文件存在技術(shù)問題中發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)文件存在技術(shù)問題建議業(yè)主邀請外國工程咨詢公司對設(shè)計(jì)建議業(yè)主邀請外國工程咨詢公司對設(shè)計(jì)文件進(jìn)行一次全面評估文件進(jìn)行一次全面評估19941994年年6 6月，在與法國談判中，發(fā)現(xiàn)高速月，在與法國談判中，發(fā)現(xiàn)高速列車和土木工程之間合理匹配、高速列列車和土木工程之間合理匹配、高速列車達(dá)標(biāo)驗(yàn)收責(zé)任等問題沒有系統(tǒng)考慮車達(dá)標(biāo)驗(yàn)收責(zé)任等問題沒有系統(tǒng)考慮應(yīng)對措施及對策應(yīng)對措施及對策支付高額費(fèi)用支付高

11、額費(fèi)用聘請法國高速鐵路咨詢公司聘請法國高速鐵路咨詢公司對京釜高速鐵路土木工程設(shè)計(jì)文件對京釜高速鐵路土木工程設(shè)計(jì)文件進(jìn)行全面技術(shù)評估進(jìn)行全面技術(shù)評估法方評估結(jié)論法方評估結(jié)論法方提出了四十多本評估建議書法方提出了四十多本評估建議書韓國高速鐵路原設(shè)計(jì)思想還停留在韓國高速鐵路原設(shè)計(jì)思想還停留在150150200km/h200km/h水平水平對高速列車對高速列車300km/m300km/m運(yùn)行時(shí)的橋梁、路運(yùn)行時(shí)的橋梁、路基和軌道等固定設(shè)施的動(dòng)力響應(yīng)沒有進(jìn)基和軌道等固定設(shè)施的動(dòng)力響應(yīng)沒有進(jìn)行充分研究并采取相應(yīng)措施行充分研究并采取相應(yīng)措施處理對策處理對策19971997年，韓國高速鐵路建設(shè)公團(tuán)年，韓國高速鐵

12、路建設(shè)公團(tuán)認(rèn)同了法方評估結(jié)論認(rèn)同了法方評估結(jié)論對原設(shè)計(jì)文件進(jìn)行修改和補(bǔ)充對原設(shè)計(jì)文件進(jìn)行修改和補(bǔ)充已開工的現(xiàn)場停工待圖已開工的現(xiàn)場停工待圖有些橋梁樁基廢除或加固有些橋梁樁基廢除或加固 后果后果（一）（一）修改設(shè)計(jì)后土木工程造價(jià)大幅增加，修改設(shè)計(jì)后土木工程造價(jià)大幅增加，比估算投資增加了比估算投資增加了202%202%，比預(yù)算投，比預(yù)算投資增加了資增加了63%63%高速鐵路建設(shè)工期大幅延長，由原高速鐵路建設(shè)工期大幅延長，由原計(jì)劃的計(jì)劃的6 6年年7 7個(gè)月延長到個(gè)月延長到1313年年6 6個(gè)月個(gè)月后果后果（二）（二）事件在韓國國內(nèi)乃至世界引起震動(dòng)事件在韓國國內(nèi)乃至世界引起震動(dòng)政府決定追究高速鐵路建

13、設(shè)公政府決定追究高速鐵路建設(shè)公團(tuán)責(zé)任團(tuán)責(zé)任撤換公團(tuán)理事長和大部分局長撤換公團(tuán)理事長和大部分局長重新組建新的公團(tuán)決策層重新組建新的公團(tuán)決策層計(jì)劃的第二次調(diào)整計(jì)劃的第二次調(diào)整受受19981998年亞洲金融危機(jī)影響，建設(shè)資金年亞洲金融危機(jī)影響，建設(shè)資金短缺，京釜高速鐵路由全線一次建成改短缺，京釜高速鐵路由全線一次建成改為分階段進(jìn)行為分階段進(jìn)行漢城漢城大丘間（大丘間（281.6km281.6km），按第一次），按第一次調(diào)整計(jì)劃進(jìn)行，調(diào)整計(jì)劃進(jìn)行，20032003年年7 7月完成月完成大丘大丘釜山間（釜山間（130.4km130.4km）高速鐵路暫）高速鐵路暫停，對既有線進(jìn)行電化和平面改造停，對既有線進(jìn)

14、行電化和平面改造最終運(yùn)行方案最終運(yùn)行方案漢城漢城大丘，高速列車運(yùn)行在新建的大丘，高速列車運(yùn)行在新建的高速線上，最高速度為高速線上，最高速度為300km/h300km/h大丘大丘釜山，高速列車運(yùn)行在改造后釜山，高速列車運(yùn)行在改造后的既有線上，最高速度為的既有線上，最高速度為150km/h150km/h院屬二級單位投資和工期調(diào)整情況投資和工期調(diào)整情況階段階段確定或調(diào)確定或調(diào)整時(shí)間整時(shí)間線段線段投資投資（億韓元）（億韓元）工期工期投資確定依據(jù)投資確定依據(jù)估算估算1990.6漢城釜山漢城釜山412km5800092.698.126年年7個(gè)月個(gè)月國外高速、普速鐵路國外高速、普速鐵路造價(jià)比，韓國普速鐵造價(jià)

15、比，韓國普速鐵路造價(jià)路造價(jià)預(yù)算預(yù)算1993.6漢城釜山漢城釜山412km107400比估算增比估算增8592.602.1210年年7個(gè)月個(gè)月按第一次國內(nèi)設(shè)計(jì)、按第一次國內(nèi)設(shè)計(jì)、預(yù)算編制辦法編制預(yù)算編制辦法編制第一次第一次調(diào)整調(diào)整1997.9漢城釜山漢城釜山412km175028比估算增比估算增202比預(yù)算增比預(yù)算增6392.605.1113年年6個(gè)月個(gè)月根據(jù)修改設(shè)計(jì)編制，根據(jù)修改設(shè)計(jì)編制，考慮以下因素：移動(dòng)考慮以下因素：移動(dòng)設(shè)備超預(yù)算、部分車設(shè)備超預(yù)算、部分車站改地下、引入既有站改地下、引入既有站改造、物價(jià)上漲站改造、物價(jià)上漲第二次第二次調(diào)整調(diào)整1998漢城大丘漢城大丘281.6km按第一次調(diào)

16、整后按第一次調(diào)整后投資計(jì)劃投資計(jì)劃92.603.711年年2個(gè)月個(gè)月大丘釜山大丘釜山130.4km停止高速建設(shè)，停止高速建設(shè)，對既有線改造對既有線改造9803.74年年7個(gè)月個(gè)月最終工程概況最終工程概況全長全長412km412km路基延長路基延長110.8km110.8km，占，占27%27%橋梁橋梁148148座，延長座，延長111.8km111.8km，占，占27%27%隧道隧道8383座，延長座，延長189.4km189.4km，占，占46%46%改造既有漢城站，新建漢城南、天改造既有漢城站，新建漢城南、天安、大田、大丘、慶州、釜山車站安、大田、大丘、慶州、釜山車站 院屬二級單位區(qū)區(qū)段段

17、工區(qū)工區(qū)數(shù)數(shù)區(qū)段延長區(qū)段延長(km)控制工程情況控制工程情況總工程量總工程量漢漢城城天天安安567.4路基路基21.3路基土方路基土方436萬萬m2橋梁橋梁26.2兩座高架橋兩座高架橋2166m、6287m橋梁橋梁24座座隧道隧道19.9四直隧道四直隧道2780m隧道隧道16座座漢城南站漢城南站天天安安大大田田973.2路基路基17.8路基土方路基土方528萬萬m2橋梁橋梁28.7豐世橋豐世橋6850m橋梁橋梁32座座隧道隧道26.7銀柱隧道銀柱隧道4020m隧道隧道16座座天安站天安站15.6萬萬m2、五松軌道基地、五松軌道基地58.4萬萬m2大大田田大大丘丘12122.4路基路基22.9路

18、基土方路基土方235萬萬m2橋梁橋梁33.2 仁平高架橋仁平高架橋3326m、洛東江橋、洛東江橋2714m橋梁橋梁10座座隧道隧道66.3上村隧道上村隧道9975m、火信隧道、火信隧道6320隧道隧道12座座維修基地維修基地14.1萬萬m2一期工程概況一期工程概況技術(shù)條件技術(shù)條件總體技術(shù)條件總體技術(shù)條件基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)設(shè)施350km/h350km/h，最高運(yùn)行速度，最高運(yùn)行速度300 km/h300 km/h運(yùn)輸方式：高速客運(yùn)專線運(yùn)輸方式：高速客運(yùn)專線最小半徑：最小半徑：7000mm7000mm（引入既有車站除外）（引入既有車站除外）最大坡度：最大坡度：2525使用動(dòng)力：使用動(dòng)力：25KV25KV

19、、ACAC運(yùn)行設(shè)備：自動(dòng)控制運(yùn)行設(shè)備：自動(dòng)控制ATCATC、聯(lián)動(dòng)裝置、聯(lián)動(dòng)裝置IXLIXL、集、集中控制中控制CTCCTC渡線：渡線：202025km25km設(shè)一組八字渡線，全線設(shè)一組八字渡線，全線1616組組維修基地：每維修基地：每353545km45km設(shè)一處維修基地設(shè)一處維修基地平縱斷面設(shè)計(jì)參數(shù)平縱斷面設(shè)計(jì)參數(shù)最大超高：最大超高：180mm180mm欠超高：一般欠超高：一般303040mm40mm、個(gè)別、個(gè)別90mm90mm緩和曲線：三次拋物線型緩和曲線，緩和曲線：三次拋物線型緩和曲線，最小長度最小長度200020003000h3000h（h h為超高）為超高）線間距：線間距：5.0m5

20、.0m豎曲線半徑：豎曲線半徑：200002000040000m40000m軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)鋼軌扣件：鋼軌扣件：UIC60UIC60軌，跨區(qū)間無縫線路，軌，跨區(qū)間無縫線路，PANDROLPANDROL扣件扣件軌枕：軌枕：PCPC砼枕、長砼枕、長2.6m2.6m、重、重300kg300kg，枕間距，枕間距600mm600mm道床：道床：枕下厚枕下厚350mm350mm，道碴粒徑，道碴粒徑22.422.463.0mm63.0mm，肩寬，肩寬0.5m0.5m，邊坡，邊坡1:1.751:1.75，兩線間道碴填平，橋上道床厚包，兩線間道碴填平，橋上道床厚包括橋面括橋面25mm25mm橡膠墊

21、橡膠墊護(hù)軌：護(hù)軌：橋隧等均不設(shè)護(hù)軌橋隧等均不設(shè)護(hù)軌軌道類型：有碴軌道為主，長軌道類型：有碴軌道為主，長7km7km以上的隧道采用無以上的隧道采用無碴軌道碴軌道道岔：道岔：渡線、有通過列車的正線一般用側(cè)向通過速度渡線、有通過列車的正線一般用側(cè)向通過速度170km/h170km/h的的46#46#可動(dòng)心軌道岔，其余可動(dòng)心軌道岔，其余18#18#可動(dòng)心軌道岔可動(dòng)心軌道岔路基設(shè)計(jì)參數(shù)路基設(shè)計(jì)參數(shù)1設(shè)計(jì)荷載：設(shè)計(jì)荷載：UICUIC標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)路基頂面寬：路基頂面寬：不分路堤和路塹均為不分路堤和路塹均為14.0m14.0m路肩寬度：路肩寬度：雙側(cè)均為雙側(cè)均為1.5m1.5m路基頂面橫向排水坡：路基頂面橫向排水

22、坡：4%4%路堤邊坡路堤邊坡: :1 1：1.81.81:2.01:2.0，堤高大于，堤高大于5.0m5.0m時(shí)設(shè)平臺時(shí)設(shè)平臺路塹邊坡：路塹邊坡：沙土及風(fēng)化巖沙土及風(fēng)化巖1:1.51:1.5，軟質(zhì)巖，軟質(zhì)巖層層1 1：1.21.2，硬質(zhì)巖層，硬質(zhì)巖層1 1：0.80.8路基設(shè)計(jì)參數(shù)路基設(shè)計(jì)參數(shù)2邊坡防護(hù)：邊坡防護(hù)：以適應(yīng)當(dāng)?shù)丨h(huán)境為原則，土質(zhì)邊坡以適應(yīng)當(dāng)?shù)丨h(huán)境為原則，土質(zhì)邊坡植被防護(hù)。路塹邊坡較高時(shí)下部設(shè)植被防護(hù)。路塹邊坡較高時(shí)下部設(shè)1.51.52.0m2.0m高的高的砼砼擋墻，上部用土工網(wǎng)格固土、種草防護(hù)擋墻，上部用土工網(wǎng)格固土、種草防護(hù)基床：基床：總厚總厚3.0m3.0m基床強(qiáng)化層厚基床強(qiáng)化

23、層厚0.50.50.95m0.95m；強(qiáng)化層上層厚；強(qiáng)化層上層厚0.2m0.2m，采用角礫石夾碎石填筑，最大直徑為采用角礫石夾碎石填筑，最大直徑為31.5mm31.5mm；強(qiáng)化層下部厚強(qiáng)化層下部厚0.30.30.75m0.75m，級配碎石填筑，最，級配碎石填筑，最大直徑大直徑125mm125mm路塹地段在強(qiáng)化層下設(shè)中粗砂排水層，厚路塹地段在強(qiáng)化層下設(shè)中粗砂排水層，厚0.2m0.2m路基設(shè)計(jì)參數(shù)路基設(shè)計(jì)參數(shù)3路堤壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)：路堤壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)：路堤填筑分層夯實(shí)，厚度不超路堤填筑分層夯實(shí)，厚度不超過過0.3m0.3m。路基面下。路基面下3.0m3.0m范圍內(nèi)壓實(shí)度范圍內(nèi)壓實(shí)度K0.95K0.95，以下范圍

24、以下范圍K0.90K0.90；強(qiáng)化基床層壓實(shí)系數(shù)；強(qiáng)化基床層壓實(shí)系數(shù)K0.97K0.97路基工后沉降：路基工后沉降：要求路基工后總參沉降小于要求路基工后總參沉降小于7cm7cm，初期年沉降速率小于，初期年沉降速率小于3cm/3cm/年年路基排水：路基排水：采用天溝、側(cè)溝和排水盲溝排水，采用天溝、側(cè)溝和排水盲溝排水，排水盲溝設(shè)于路堤路肩下并通至集水井排出排水盲溝設(shè)于路堤路肩下并通至集水井排出電纜溝槽：電纜溝槽：采用砼予制件制作電纜溝槽的溝身采用砼予制件制作電纜溝槽的溝身和溝蓋，在路基面施工完后再開槽鋪設(shè)和溝蓋，在路基面施工完后再開槽鋪設(shè)路基橫斷面示意圖路基橫斷面示意圖路橋過渡段處理示意圖路橋過渡

25、段處理示意圖橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)1設(shè)計(jì)荷載：設(shè)計(jì)荷載：UICUIC荷載荷載梁體：梁體：90%90%以上橋梁采用予應(yīng)力砼連續(xù)雙線以上橋梁采用予應(yīng)力砼連續(xù)雙線單箱梁，標(biāo)準(zhǔn)跨度單箱梁，標(biāo)準(zhǔn)跨度25m25m和和40m40m兩種兩種跨公路和河流的少量非標(biāo)準(zhǔn)跨度橋梁，跨度跨公路和河流的少量非標(biāo)準(zhǔn)跨度橋梁，跨度40m40m時(shí)梁高時(shí)梁高3.5m3.5m（兩跨一聯(lián)），跨度（兩跨一聯(lián)），跨度25 m25 m時(shí)時(shí)梁高梁高2.4 m2.4 m（三跨一聯(lián)）（三跨一聯(lián)）其余為跨越河流的鋼橋和車站的剛構(gòu)式橋其余為跨越河流的鋼橋和車站的剛構(gòu)式橋橋墩：橋墩：等截面中空圓形和矩形橋墩。水中為等截面中空圓形和矩形橋墩。水中為圓

26、形，直徑圓形，直徑6.6m6.6m；旱橋?yàn)殡p炬形柱；旱橋?yàn)殡p炬形柱橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)2橋臺：橋臺：主要為空心耳墻式橋臺，與臺后填土主要為空心耳墻式橋臺，與臺后填土間放置厚間放置厚101015 cm15 cm的無砂混凝土滲水磚排水的無砂混凝土滲水磚排水基礎(chǔ)形式：基礎(chǔ)形式：一般采用一般采用60.9cm60.9cm管柱樁基礎(chǔ)、管柱樁基礎(chǔ)、 9912m12m圓形沉井基礎(chǔ)和明挖基礎(chǔ)圓形沉井基礎(chǔ)和明挖基礎(chǔ)橋面布置：橋面布置：總寬總寬14.0m14.0m，設(shè)有接觸網(wǎng)支架、維，設(shè)有接觸網(wǎng)支架、維修養(yǎng)護(hù)通道、電纜槽、擋碴墻等，必要時(shí)設(shè)修養(yǎng)護(hù)通道、電纜槽、擋碴墻等，必要時(shí)設(shè)置聲屏障置聲屏障支座：支座：橡膠支

27、座，固定墩盆式橡膠支座，活橡膠支座，固定墩盆式橡膠支座，活動(dòng)墩板式橡膠支座，梁上設(shè)橫向限位鋼板動(dòng)墩板式橡膠支座，梁上設(shè)橫向限位鋼板橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)3橋上軌道結(jié)構(gòu)：橋上軌道結(jié)構(gòu)：砼橋上均為有碴軌道，道床砼橋上均為有碴軌道，道床厚度厚度350350，含，含2525厚減振防水橡膠墊層，不厚減振防水橡膠墊層，不設(shè)護(hù)輪軌設(shè)護(hù)輪軌接觸網(wǎng)支柱：接觸網(wǎng)支柱：布置于維修通道內(nèi)側(cè)，在箱梁布置于維修通道內(nèi)側(cè)，在箱梁綁筋和澆注砼時(shí)予埋錨固螺栓，沿線路方向綁筋和澆注砼時(shí)予埋錨固螺栓，沿線路方向間隔間隔40m40m一組布置，同時(shí)避開橋梁接縫一組布置，同時(shí)避開橋梁接縫其他：其他：橋墩、橋臺頂均不設(shè)圍攔、吊籃、檢橋墩

28、、橋臺頂均不設(shè)圍攔、吊籃、檢查梯等設(shè)施。梁體、橋墩（部分）、橋臺均查梯等設(shè)施。梁體、橋墩（部分）、橋臺均為中空，方便檢查為中空，方便檢查隧道設(shè)計(jì)參數(shù)隧道設(shè)計(jì)參數(shù)斷面：斷面：凈空面積凈空面積107107洞門形式：洞門形式：采用斜切式洞門，斜切坡度采用斜切式洞門，斜切坡度1 1：1 1左右，一方面穩(wěn)定可靠、美觀，另一方左右，一方面穩(wěn)定可靠、美觀，另一方面有利于減緩空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)面有利于減緩空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)軌道類型：軌道類型：長度長度7km7km以上采用無碴軌道，以上采用無碴軌道，其余均為有碴軌道其余均為有碴軌道其他：其他：不設(shè)避車洞，必要時(shí)設(shè)存放養(yǎng)路機(jī)不設(shè)避車洞，必要時(shí)設(shè)存放養(yǎng)路機(jī)械和工具的洞室，雙

29、側(cè)排水溝，洞內(nèi)接觸械和工具的洞室，雙側(cè)排水溝，洞內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛線夾地段隧道斷面不擴(kuò)大網(wǎng)懸掛線夾地段隧道斷面不擴(kuò)大橋梁施工方法橋梁施工方法25m25m跨度箱梁采用跨度箱梁采用PSMPSM施工法：施工法：用意大利進(jìn)用意大利進(jìn)口設(shè)備，現(xiàn)場預(yù)制、輪胎式運(yùn)輸車運(yùn)輸、口設(shè)備，現(xiàn)場預(yù)制、輪胎式運(yùn)輸車運(yùn)輸、架橋機(jī)整孔架設(shè)、簡支變連續(xù)架橋機(jī)整孔架設(shè)、簡支變連續(xù)40m40m跨度箱梁采用跨度箱梁采用FSMFSM和和MSSMSS兩種方法施工：兩種方法施工：墩臺高度墩臺高度8m8m以下時(shí)用以下時(shí)用FSMFSM滿堂腳手方法施工；滿堂腳手方法施工；墩臺高度較高時(shí)用墩臺高度較高時(shí)用MSSMSS可移動(dòng)腳手方法施工可移動(dòng)腳手方法施

30、工采用采用FSMFSM和和MSSMSS工法施工，每孔梁施工時(shí)間工法施工，每孔梁施工時(shí)間約約3535天天高架車站的施工方法高架車站的施工方法高速鐵路車站采用高架結(jié)構(gòu)時(shí)，一般高速鐵路車站采用高架結(jié)構(gòu)時(shí)，一般采用多層框架結(jié)構(gòu)、縱橫格子梁體系采用多層框架結(jié)構(gòu)、縱橫格子梁體系如天安高架站柱間距如天安高架站柱間距5.05.07.0m7.0m，縱向，縱向四跨一聯(lián)，橫向受鐵路動(dòng)荷載影響部四跨一聯(lián)，橫向受鐵路動(dòng)荷載影響部分與不受影響部分分離設(shè)計(jì)，頂層布分與不受影響部分分離設(shè)計(jì)，頂層布置股道和站臺、雨棚等，下面作為車置股道和站臺、雨棚等，下面作為車站辦公用房或商業(yè)開發(fā)，頂板底面設(shè)站辦公用房或商業(yè)開發(fā)，頂板底面設(shè)置

31、一層降噪吸音隔離層置一層降噪吸音隔離層不變的原則不變的原則建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、世界一流高速鐵路建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、世界一流高速鐵路日本日本2020世紀(jì)世紀(jì)6060年代，速度目標(biāo)值年代，速度目標(biāo)值250km/h250km/h德國、法國德國、法國2020世紀(jì)世紀(jì)8080年代，速度目標(biāo)值年代，速度目標(biāo)值280280300km/h300km/h2020世紀(jì)世紀(jì)9090年代，韓國、中國、中國臺灣、澳大利亞等，年代，韓國、中國、中國臺灣、澳大利亞等，速度目標(biāo)值速度目標(biāo)值350km/h350km/h注意總體技術(shù)條件和速度目標(biāo)值的不同，考慮注意總體技術(shù)條件和速度目標(biāo)值的不同，考慮經(jīng)濟(jì)實(shí)力和工業(yè)水平，運(yùn)用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)實(shí)

32、力和工業(yè)水平，運(yùn)用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的綜合比選，用工程全壽命理論探技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的綜合比選，用工程全壽命理論探討建設(shè)資金和維修費(fèi)用兩者之間的最佳匹配討建設(shè)資金和維修費(fèi)用兩者之間的最佳匹配確定各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)確定各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、世界一流目標(biāo)不變堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、世界一流目標(biāo)不變工期一拖再拖，投資一增再增工期一拖再拖，投資一增再增19981998年亞洲金融危機(jī)，建設(shè)資金短缺年亞洲金融危機(jī)，建設(shè)資金短缺大丘釜山間大丘釜山間130.4km130.4km高速鐵路停建高速鐵路停建集中有限資金先期建設(shè)漢城大丘間集中有限資金先期建設(shè)漢城大丘間281.6km281.6km高速鐵路高速鐵路目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)沒有降低目標(biāo)

33、和標(biāo)準(zhǔn)沒有降低國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢總有一天好轉(zhuǎn)，漢城至釜山運(yùn)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢總有一天好轉(zhuǎn)，漢城至釜山運(yùn)行行2 2小時(shí)以內(nèi)的目標(biāo)一定會實(shí)現(xiàn)小時(shí)以內(nèi)的目標(biāo)一定會實(shí)現(xiàn)中韓設(shè)計(jì)參中韓設(shè)計(jì)參數(shù)的比較數(shù)的比較院屬二級單位中韓高速鐵路主要設(shè)計(jì)參數(shù)比較中韓高速鐵路主要設(shè)計(jì)參數(shù)比較1項(xiàng)目單位韓國（建設(shè)中）中國（可研階段）運(yùn)用形式客運(yùn)專線客運(yùn)專線運(yùn)輸模式純高速高中速共線最高運(yùn)行速度km/h300300基礎(chǔ)設(shè)計(jì)速度km/h350350線路設(shè)計(jì)最小曲線半徑m70007000(困難5500)線間距m55交會列車靜間距m2.1(車寬2.9m)1.61.9(車寬3.1-3.4m)路基頂面寬m1413.4工后沉降cm710基床表層厚m0

34、.50.950.7院屬二級單位中韓高速鐵路主要設(shè)計(jì)參數(shù)比較中韓高速鐵路主要設(shè)計(jì)參數(shù)比較2項(xiàng)目單位韓國（建設(shè)中）中國（可研階段）軌道鋼軌UIC60軌全套標(biāo)準(zhǔn)60軌有通過列車的正線道岔號數(shù)4618km/h側(cè)向170側(cè)向80渡線道岔號數(shù)4641km/h側(cè)向170側(cè)向160橋梁活載UIC活載0.8UIC活載橋面寬m1412.8梁型絕大多數(shù)采用雙線單箱梁，跨度25m梁高2.4m，跨度40m梁高3.5m優(yōu)先采用箱梁（單線或雙線），也可采用多片T梁橫向連接隧道 凈空面積m2107100綜合試驗(yàn)段綜合試驗(yàn)段選擇和先期建設(shè)選擇和先期建設(shè)K81+500K81+500K138+700K138+700之間之間57.2

35、km57.2km路基占路基占25%25%、橋梁占、橋梁占43%43%、隧道占、隧道占32%32%先期于先期于19921992年年6 6月開工建設(shè)月開工建設(shè)到到9898年年7 7月，土木工程開工率達(dá)月，土木工程開工率達(dá)85%85%分段完工和試驗(yàn)分段完工和試驗(yàn)第一段第一段23.4km23.4km于于19981998年底完成軌下工程，年底完成軌下工程，19991999年鋪軌并在天安站附近與既有線連年鋪軌并在天安站附近與既有線連接，從接，從20002000年初開始進(jìn)行高速列車試運(yùn)年初開始進(jìn)行高速列車試運(yùn)行試驗(yàn)行試驗(yàn)全段在全段在19991999年底完成軌下工程，年底完成軌下工程，20002000年年進(jìn)行

36、鋪軌和站后工程的施工，從進(jìn)行鋪軌和站后工程的施工，從20012001年年4 4月開始進(jìn)行高速鐵路綜合試驗(yàn)月開始進(jìn)行高速鐵路綜合試驗(yàn)綜合試驗(yàn)段作用綜合試驗(yàn)段作用進(jìn)行綜合試驗(yàn)進(jìn)行綜合試驗(yàn)對設(shè)計(jì)、施工的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)對設(shè)計(jì)、施工的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量控制指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證和修改量控制指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證和修改檢驗(yàn)引進(jìn)的高速列車、通信、檢驗(yàn)引進(jìn)的高速列車、通信、信號和供電設(shè)備的性能信號和供電設(shè)備的性能技術(shù)引進(jìn)技術(shù)引進(jìn)法國技術(shù)供給、轉(zhuǎn)讓、培訓(xùn)內(nèi)容核心技術(shù)核心技術(shù)4646列高速列車、列控系統(tǒng)的開發(fā)、設(shè)計(jì)、列高速列車、列控系統(tǒng)的開發(fā)、設(shè)計(jì)、研制、組裝、試運(yùn)行、管理維修等技術(shù)研制、組裝、試運(yùn)行、管理維修等技術(shù)接觸網(wǎng)、行控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

37、、生產(chǎn)、材料供應(yīng)、安裝接觸網(wǎng)、行控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、材料供應(yīng)、安裝設(shè)計(jì)、監(jiān)督、試驗(yàn)、試運(yùn)轉(zhuǎn)及運(yùn)營準(zhǔn)備設(shè)計(jì)、監(jiān)督、試驗(yàn)、試運(yùn)轉(zhuǎn)及運(yùn)營準(zhǔn)備維修技術(shù)培訓(xùn)、試運(yùn)轉(zhuǎn)、維修技術(shù)培訓(xùn)、試運(yùn)轉(zhuǎn)、 2 2年備品供給、維修設(shè)備年備品供給、維修設(shè)備和試驗(yàn)裝備的供給、幫助制定維修計(jì)劃和試驗(yàn)裝備的供給、幫助制定維修計(jì)劃韓方有權(quán)將引進(jìn)的技術(shù)向第三方轉(zhuǎn)讓韓方有權(quán)將引進(jìn)的技術(shù)向第三方轉(zhuǎn)讓韓方有權(quán)參加新一代法國高速列車技術(shù)開發(fā)韓方有權(quán)參加新一代法國高速列車技術(shù)開發(fā)在法培訓(xùn)韓國技術(shù)人員在法培訓(xùn)韓國技術(shù)人員10841084名，已完成名，已完成526526名名法國派法國派400400名專家進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，已派遣名專家進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，已派

38、遣133133名名院屬二級單位供貨商和技術(shù)吸收接受商供貨商和技術(shù)吸收接受商 組成組成供貨及接收內(nèi)容供貨及接收內(nèi)容 參與企業(yè)參與企業(yè) 國國內(nèi)內(nèi)企企業(yè)業(yè)事業(yè)管理事業(yè)管理Eukorail Co.LTD 車輛制造車輛制造現(xiàn)代精工現(xiàn)代精工(株株)、大宇重工業(yè)、大宇重工業(yè)(株株)、韓進(jìn)重工業(yè)、韓進(jìn)重工業(yè)(株株) 接觸網(wǎng)接觸網(wǎng)LG電線電線(株株)、日進(jìn)電氣、日進(jìn)電氣(株株) 列控系統(tǒng)（列控系統(tǒng)（CTC/IXL） LG產(chǎn)電產(chǎn)電(株株)、三星電子（株、三星電子（株) 國國外外企企業(yè)業(yè)事業(yè)管理事業(yè)管理GCE-Alsthom SA 車輛及列控系統(tǒng)車輛及列控系統(tǒng)（CTC/IXL） GCE-Alsthom、Transp

39、ort SA 接觸網(wǎng)接觸網(wǎng)CEGELEC SA 列車控制列車控制ATCCSEE、Transport SA 引進(jìn)高速列車供貨期限高速列車高速列車4646列，每列列，每列2020輛編組輛編組國外生產(chǎn)國外生產(chǎn)1212列，其余列，其余3434列在韓國生產(chǎn)制造列在韓國生產(chǎn)制造試制列車試制列車1 1號在法國組裝后正在試運(yùn)行，實(shí)驗(yàn)號在法國組裝后正在試運(yùn)行，實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到速度達(dá)到330km/h330km/h后移交后移交試制列車試制列車2 2號在法國完成零部件制造，運(yùn)抵韓號在法國完成零部件制造，運(yùn)抵韓國現(xiàn)代精工株式會社組裝后移交國現(xiàn)代精工株式會社組裝后移交剩余剩余1010列從列從20002000年上半年開始分批移

40、交零部件，年上半年開始分批移交零部件，在韓國國內(nèi)進(jìn)行組裝在韓國國內(nèi)進(jìn)行組裝其余其余3434列于列于19981998年下半年開始在國內(nèi)生產(chǎn)制造年下半年開始在國內(nèi)生產(chǎn)制造高速列車技術(shù)條件1電源：電源：25KV25KV、60HZ60HZ、ACAC供電供電機(jī)車功率：機(jī)車功率：13560KW13560KW列車編組：列車編組：2020輛（輛（2 2機(jī)機(jī)+2+2動(dòng)動(dòng)+16+16拖）拖）轉(zhuǎn)向架：轉(zhuǎn)向架：2323個(gè)個(gè)/ /列，列，6 6個(gè)動(dòng)力、個(gè)動(dòng)力、1717個(gè)個(gè)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架運(yùn)行速度：運(yùn)行速度：300 km/h300 km/h設(shè)計(jì)速度：設(shè)計(jì)速度：330 km/h330 km/h高速列車技術(shù)條件2列車

41、定員：列車定員：935935人，一等車人，一等車4 4個(gè)定員個(gè)定員127127人人(25(25、3535、3535、2525人人) )，二等車，二等車1414個(gè)個(gè)定員定員808808人人(56(56、6464人人) )列車長：列車長：388m388m（機(jī)（機(jī)22.5 m22.5 m、拖、拖18.7m)18.7m)列車總重：空載列車總重：空載701.1t701.1t、滿員、滿員771.2t771.2t車輛尺寸：機(jī)車車輛尺寸：機(jī)車22.522.52.82.84.1m4.1m，拖，拖車車18.718.72.92.93.5m3.5m高速列車技術(shù)條件3坐席布置：一等車按坐席布置：一等車按2+12+1、二

42、等車按、二等車按2+22+2布置坐席，一等車坐席寬布置坐席，一等車坐席寬11201120，二等車坐席寬二等車坐席寬930930車內(nèi)裝備車內(nèi)裝備: :車內(nèi)設(shè)有電視、電話、傳真車內(nèi)設(shè)有電視、電話、傳真機(jī)、吧臺和自動(dòng)售貨機(jī)等機(jī)、吧臺和自動(dòng)售貨機(jī)等車門自動(dòng)關(guān)閉裝置：所有車門當(dāng)列車車門自動(dòng)關(guān)閉裝置：所有車門當(dāng)列車運(yùn)行速度達(dá)到運(yùn)行速度達(dá)到5 km/h5 km/h以上時(shí)，均自動(dòng)以上時(shí)，均自動(dòng)關(guān)閉關(guān)閉遠(yuǎn)期規(guī)劃遠(yuǎn)期規(guī)劃韓國高速鐵路規(guī)劃韓國高速鐵路規(guī)劃正在建設(shè)的正在建設(shè)的京釜高速鐵路京釜高速鐵路湖南高速鐵道湖南高速鐵道：由京釜高速鐵路大：由京釜高速鐵路大田站出岔經(jīng)韓國半島西南部的光州田站出岔經(jīng)韓國半島西南部的光州

43、直轄市至全羅南道木浦市直轄市至全羅南道木浦市東西高速鐵路東西高速鐵路：連接韓國北部東西：連接韓國北部東西海岸的漢城和江陵海岸的漢城和江陵規(guī)規(guī)劃劃的的高高速速鐵鐵路路參考和借鑒參考和借鑒組建建設(shè)實(shí)體組建建設(shè)實(shí)體韓國高速鐵路建設(shè)公團(tuán)（韓國高速鐵路建設(shè)公團(tuán)（KHRCKHRC）直屬政府領(lǐng)導(dǎo)，與鐵道廳并行直屬政府領(lǐng)導(dǎo)，與鐵道廳并行公團(tuán)理事長由總統(tǒng)任命公團(tuán)理事長由總統(tǒng)任命交通部鐵道廳不直接介入公團(tuán)工作交通部鐵道廳不直接介入公團(tuán)工作建設(shè)公團(tuán)員工建設(shè)公團(tuán)員工建設(shè)公團(tuán)共有職員建設(shè)公團(tuán)共有職員800800人左右人左右技術(shù)專業(yè)人才少數(shù)系統(tǒng)人才技術(shù)專業(yè)人才少數(shù)系統(tǒng)人才本部設(shè)于漢城（本部設(shè)于漢城（400400人左右）人左右）沿線和相關(guān)企業(yè)設(shè)立辦事處沿線和相關(guān)企業(yè)設(shè)立辦事處院屬二級單位建設(shè)公團(tuán)組織機(jī)構(gòu)建設(shè)公團(tuán)組織機(jī)構(gòu)理事長理事長顧問組顧問組監(jiān)事會監(jiān)事會副理事長副