汽車理論復(fù)習(xí)題

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上一、單項選擇題1、評價汽車動力性的指標是（ A ）。A汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比C汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比D汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力2、汽車行駛速度（ B ）。A與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比B與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比C與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比3、汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括（ B ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻

2、力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ D ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、汽車行駛時的空氣阻力包括（ D ）。A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、汽車行駛時的空氣

3、阻力（ B ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3 次方成正比D. 與車速的4 次方成正比8、汽車行駛時的空氣阻力（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、同一輛汽車，其行駛車速提高1 倍，空氣阻力增大（ C ）。A. 1 倍B. 2 倍C. 3 倍D. 5 倍10、汽車行駛時的道路阻力包括（ C ）。A滾動阻力和空氣阻力B滾動阻力和加速阻力C滾動阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為（ B ）。A地面法向反作用力B地面切向

4、反作用力C汽車重力D空氣升力12、汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）。A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、汽車行駛的附著條件是（ C ）。A驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于附著力14、汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3 次方成正比D. 與車速的4 次方成正比15、汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3 次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車

5、速的3 次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3 次方和車速的3 次方成正比16、同一輛汽車，其行駛車速提高1 倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 7 倍17、汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率18、汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機提供的功率包括（ D ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗

6、的功率D滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率19、汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車帶掛車后省油是因為（ A ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系

7、數(shù)，提高了發(fā)動機的負荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機的負荷率22、汽車動力裝置的參數(shù)系指（ A ）。A發(fā)動機的功率、傳動系的傳動比B發(fā)動機的功率、傳動系的效率C發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比D發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效率23、確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮（ A ）。A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時間、最高車速和附著率24、若使汽車的最高車速Uamax大于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速Up，則（ B ）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C汽車的動力性變

8、差，燃油經(jīng)濟性變好D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差25、若使汽車的最高車速Uamax 小于發(fā)動機最大功率對應(yīng)的車速Up ，則（ C ）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變好 B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟性變差C汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟性變好 D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性都變差26、峰值附著系數(shù)p 與滑動附著系數(shù)s 的差別（ D ）。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在（ C ）。A1.52 B23 C1520 D203028、滑動附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率為（ A ）。A100 B75 C

9、50 D2029、制動跑偏的原因是（ D ）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等 B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C車輪抱死 DA 和B30、制動側(cè)滑的原因是（ A ）。A車輪抱死B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等D制動器進水31、最大地面制動力取決于（ B ）。A制動器制動力B附著力C附著率D滑動率32、汽車制動性的評價主要包括（ D ）。A制動效能、制動效能的恒定性、滑動率B制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率C制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動的全過程包括（ D ）。A駕駛員反

10、應(yīng)時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間B駕駛員反應(yīng)時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間34、制動距離一般是指（ C ）。A持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動時間和制動消除時間內(nèi)汽車行駛的距離C制動器的作用時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離35、在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（ A ）。A盤式制動器B領(lǐng)從蹄制動器C雙領(lǐng)蹄制動器D雙向自動增力蹄制動器36、在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是（ D ）。A盤式制動器B領(lǐng)從

11、蹄制動器C雙領(lǐng)蹄制動器D雙向自動增力蹄制動器37、相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（ B ）。A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)（ B ）。A前輪抱死，后輪不抱死 B前、后輪同時抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死 D后輪先抱死，然后前輪抱死專心-專注-專業(yè)二、判斷題1. 汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ F ）2. 汽車行駛時空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ F ）3. 在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原

12、因是輪胎與路面的摩擦。（ F ）4. 當汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。（ F ）5. 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ F ）6. 汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。（ T ）7. 質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。（ F ）8. 空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。（ F ）9. 變速器在不同擋位時，發(fā)動機的最大功率相同。（ F ）10. 變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。（ T ）11. 汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。（ T ）12. 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動力性。（ T ）13

13、. 輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。（ T ）14. 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ T ）15. 增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（ T ）16. 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ T ）17. 發(fā)動機的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ T ）18. 發(fā)動機的負荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟性越好。（ F ）19. 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運行情況的燃油經(jīng)濟性指標。（ F ）20. 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。（ T ）21. 車開得慢，油門踩得小，就一定省油

14、。（F ）22. 只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油。（ F ）23. 最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ T ）24. 增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。（ T ）25. 地面制動力始終等于制動器制動力。（ F ）26. 地面制動力的最大值決定于附著力。（ T ）27. 當?shù)孛嬷苿恿_到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（F ）28. 汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ T ）29. 制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ F ）30. 近年來，盤式制動器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式

15、制動器制動效能比鼓式制動器高。（ F ）31. 改進制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。（T ）32. 制動跑偏的原因是左、右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動不協(xié)調(diào)。（ T ）33. 汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一個主要原因。（ T ）34. 在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。（ T ）35. 汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ T ）36. 汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ T ）37. 雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路

16、面附著系數(shù)過大。（ F ）38. 汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ F ）三、填空題1. 汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標，它們分別是最高車速、加速時間和最大爬坡度。2. 汽車的動力性系指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的所能達到的平均行駛速度。3. 常用原地起步加速時間與超車加速時間來表明汽車的加速能力。4. 原地起步加速時間指汽車由一檔或二檔起步，并以最大的加速強度逐步換至最高擋后到達某一預(yù)定的距離或車速所需的時間。5. 原地起步加速時間指汽車由I 擋或II 擋起步，并以最大加速強度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或車速所需的時間。6.

17、 超車加速時間指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。7. 超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。8. 汽車的驅(qū)動力由發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪上來產(chǎn)生。9. 汽車的行駛阻力可分為滾動阻力、空氣阻力、坡道阻力和加速阻力。10. 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和摩擦阻力，其中壓力阻力又是由形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力構(gòu)成。11. 一般用根據(jù)發(fā)動機的外特性確定的驅(qū)動力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。12. 汽車的動力性一方面受驅(qū)動力的制約，另一方面還受到輪胎與地面的附著條件的限制。13

18、. 汽車的附著力決定于附著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的法向反作用力。14. 傳動系的功率損失可分為機械損失和液力損失兩大類。15. 汽車加速行駛時，不僅平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生慣性力偶矩。16. 汽車行駛時，不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動機的功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。17. 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于機械傳動損失的功率與全部阻力所消耗的功率的功率。18. 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下汽車行駛百公里燃油消耗量或一定燃油消耗能使汽車行駛的里程數(shù)來衡量。19. 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負荷率

19、越小，燃油消耗率越大，百公里燃油消耗量越大。20. 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越小，發(fā)動機的負荷率越大，燃油消耗率越小，百公里燃油消耗量越小。21. 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越差；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟性越好。22. 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動效率。23. 發(fā)動機的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機的種類及其設(shè)計制造水平，另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機的負荷率有關(guān)。24. 汽車帶掛車后省油是因為增加了發(fā)動機的負荷率，增大了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。25. 一般說來，汽

20、車主減速器傳動比越小，汽車行駛的后備功率越小，動力性越小。26. 一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越大，動力性越大。27. 在確定汽車傳動系最大傳動比時，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮附著率及汽車的最低穩(wěn)定車速。28. 只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力，才能獲得足夠的地面制動力。29. 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度而應(yīng)有自動排水的能力。30. 評定制動效能的指標是制動距離和制動減速度。31. 抗熱衰退性能與制動器摩擦副材料及制動器結(jié)構(gòu)有關(guān)。32. 一般稱汽車在制動過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動時

21、汽車的方向穩(wěn)定性。33. 一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離，它包括制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段中汽車駛過的距離。34. 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的尖銳棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35. 汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面附著力的限制。36. 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道切線駛出；直線行駛制動時，雖然轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線行駛的現(xiàn)象。37. 根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為支承通過性和幾何通過性。38. 常采用牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)三項指標來評

22、價汽車的支承通過性。39. 汽車的通過性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù)。40. 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。41. 間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。四、問答與分析論述題1、輪胎滾動阻力的定義及產(chǎn)生機理答：1）定義：汽車在水平道路上等速行駛時受到的道路在行駛方向上的分力稱為滾動阻力。2）產(chǎn)生機理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時加載變形曲線和卸載變形曲線不重合會有能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。這種遲滯損失表現(xiàn)為一種阻力偶。當車輪不滾動時，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的；當車輪滾動時，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點的地面法向反作用