汽車機(jī)械類外文翻譯漢譯分解

1、在混合動(dòng)力車上系統(tǒng)選擇動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和部件尺寸的方法Jonas Hellgren 和 Bengt Jacobson機(jī)械和車輛設(shè)計(jì), Chalmers 科技大學(xué)版權(quán) 2000 汽車工程協(xié)會(huì)摘要 節(jié)約能源和制造較少污染性能的汽車, 變成越來越緊急的主題。 一個(gè)原因就是世界上對(duì)快速的運(yùn)輸要求正在增加, 全球變暖的危險(xiǎn)是一個(gè)事實(shí)。 混合動(dòng)力汽車(HV:s) 被提出作為環(huán)境友好的候選者超過傳統(tǒng)的車輛。 時(shí)下,有各種各樣的不同類型的混合車和成分集合體,理論上, 用無限多的方法限制在規(guī)定的尺寸。 沒有的簡(jiǎn)單答案如何做到在一個(gè)混合車輛上選擇動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)而且按規(guī)定尺寸安排各組成部分。 這篇文章描述一個(gè)方法

2、，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)綜合(DS),有系統(tǒng)地呈現(xiàn)了如何根據(jù)具體的要求和條件選擇一個(gè)適當(dāng)?shù)膭?dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。 具體示例：要求是驅(qū)動(dòng)循環(huán)和在自由行駛區(qū)，條件是考慮燃料價(jià)格，污染交稅和貼現(xiàn)率。最適當(dāng)?shù)膭?dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)被定義為最具有花費(fèi)效果的?？偝杀颈欢x為以下的總和:組成物的成本，燃料成本，外部能源的成本和污染的成本。遺傳基因運(yùn)算法則被當(dāng)做一最佳化方法二個(gè)主要類型的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)在同一情況下比較研究, 一個(gè)具有柴油機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的傳統(tǒng)公共汽車和一個(gè)具有不同類型的初級(jí)動(dòng)力源（柴油機(jī)或者燃料電池）和儲(chǔ)能裝置（超級(jí)電容或 NiMH 電池）的串聯(lián)混合動(dòng)力公共汽車。DS 提供合理的答案但是需要更進(jìn)一步確認(rèn)和發(fā)展。 得出的結(jié)論

3、是最適當(dāng)?shù)膭?dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)非常依賴要求，條件和當(dāng)前的技術(shù),也就是 HV ： s 只是在特別的環(huán)境下比傳統(tǒng)的較好的車輛。關(guān)鍵字: 混合的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，可供選擇的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng),動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，混合動(dòng)力汽車,驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)， 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 ，組成物，結(jié)構(gòu)，涂上膠水,遺傳基因的運(yùn)算法則，最佳化，模擬。介紹為什么使用混合動(dòng)力汽車混合動(dòng)力汽車(HV:s) 有減少燃料消耗和發(fā)散的潛能,由于全球變暖和地方污染的影響，這已經(jīng)是緊急的議題。 氣候研究結(jié)果被呈現(xiàn)在 1, 指出CO2的排放主要來源是車輛運(yùn)輸。 混合動(dòng)力的潛能是下列事實(shí)的結(jié)果:剎車能量的回收是可能的， 引擎在一最佳的點(diǎn)工作是可能的，自由行

4、駛區(qū)域能被引進(jìn)，運(yùn)用電能成為可能（停頓時(shí)可以充電）。混合的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)主要的缺點(diǎn)是花費(fèi)巨大, 如果可以采用的先進(jìn)技術(shù)被采用的話。不同類型的混合動(dòng)力汽車分類混合動(dòng)力汽車最通常的方法是采用串聯(lián)和并聯(lián)混合動(dòng)力汽車的定義。 在串聯(lián)混合動(dòng)力汽車中, 來自主動(dòng)力源（PPU）的所有能量在到達(dá)車輪之前都被轉(zhuǎn)化成另外一種形式的能量。在并聯(lián)的結(jié)構(gòu)中， 引擎扭矩的一部份直接作用在車輪上。 但是這一命名法不總是容易采用因?yàn)橐恍﹦?dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)既不是清楚的串聯(lián)也不是并聯(lián)。 在HV中能量能被幾種方式轉(zhuǎn)換和儲(chǔ)存: 機(jī)械的,水力的,電力的，空氣的等等。大部分測(cè)試和有前途的方法是電力,如此的混合動(dòng)力汽車叫做混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。

5、不同的動(dòng)力傳動(dòng)結(jié)構(gòu)被進(jìn)一步描述在2。方法的目標(biāo)許多模擬工具被采用去深入研究現(xiàn)有的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)綜合方法的目的是根據(jù)要求，條件和現(xiàn)有的技術(shù), 去自動(dòng)地去選用最具有花費(fèi)效果的個(gè)體（有限定好控制策略的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)）。這將會(huì)使在采用有利的混合的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)條件下的監(jiān)測(cè)成為可能的. 具體例子是要求是驅(qū)動(dòng)循環(huán)和在自由行駛區(qū)，條件是考慮燃料價(jià)格，污染交稅和貼現(xiàn)率。 圖 1. 要求和條件變換到推薦的個(gè)體 DS 的另一個(gè)目的是支持汽車設(shè)計(jì)者, 舉例來說就是為發(fā)動(dòng)機(jī)提供一個(gè)合適的尺寸或者決定在不同的條件下該如何控制引擎(不是很明顯如果HEV被考慮).相似研究被呈現(xiàn)在 3-8. DS是比較接近自然的,

6、也就是結(jié)果不是限定好的該如何設(shè)計(jì)一輛汽車 , 而是更多一個(gè)指引方針。在這篇文章被提到的案例研究中,下列各項(xiàng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的類型將會(huì)被比較: 一傳統(tǒng)的由柴油機(jī)和自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)的公共汽車和一串聯(lián)的HEV。串聯(lián)的HEV也有或者柴油機(jī)或者燃料電池作為PPU，或者超級(jí)電容或者NiMH 電池作為儲(chǔ)能裝置。DS能夠延伸到包括其他混合類型和較多的組成物變化。選擇驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所用方法的描述研究的目的是用一種公平的方法比較不同的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。 一些可能組成部件（比如PPU）的尺寸需要去評(píng)估。還有不同的控制策略需要被評(píng)估。這尤其給出了很多組成去比較。 一簡(jiǎn)單的快速的評(píng)估就變的很需要了。 圖 2 描述了DS通常是如何

7、工作的。 一個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)被具體的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)所限定, 舉例來說就是具有柴油機(jī)和超級(jí)電容的串聯(lián)HEV和它的重要的組成物的尺寸。 一種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)定義的例子是串聯(lián)的HEV,被一個(gè)200公斤重的柴油機(jī)和一個(gè)2000公斤重的超級(jí)電容所驅(qū)動(dòng)。對(duì)于每一種類型的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，不同類型的個(gè)體，通過改變其組成部分的尺寸和采用不同的控制策略而自動(dòng)的被生成和評(píng)估。最后，有確定動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和控制策略的個(gè)體被呈現(xiàn)。 圖 2. DS 通常情況下如何工作的，評(píng)估在很大程度上采用動(dòng)態(tài)模擬和成本計(jì)算，成本重量在成本計(jì)算中被描述。最佳化方法遺傳基因運(yùn)算法則作為最佳化方法被選擇， 米契爾 9 更進(jìn)一步描述遺傳基因的運(yùn)

8、算法則。選擇遺傳基因的運(yùn)算法則的理由是:.因?yàn)槠囆阅芎统杀局g沒有直接關(guān)系，組要一個(gè)沒有等級(jí)限制的方法。.如果一些動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較好，它應(yīng)該早就被發(fā)現(xiàn)。.優(yōu)秀的個(gè)體被儲(chǔ)存和再使用，也就是說在不同的環(huán)境下有競(jìng)爭(zhēng)力。.遺傳基因運(yùn)算法則和并聯(lián)（超級(jí)）計(jì)算機(jī)適合的很好，它在較多的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)時(shí)可能被應(yīng)用。這個(gè)方法的主要缺點(diǎn)是很難知道最優(yōu)的方法是否真正被找到，但是我們應(yīng)該從思想上認(rèn)識(shí)到這樣的最優(yōu)化化方法是決定性的，由于很多因數(shù)被評(píng)估。通常來說，遺傳基因運(yùn)算法則是以進(jìn)化論為基礎(chǔ)的：適者生存，繁榮。圖3描述了在多數(shù)情況下的最優(yōu)化方法。應(yīng)用這種方法，一個(gè)汽車被動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和控制策略所限定。圖18展示了最優(yōu)

9、化方法是如何發(fā)展的。下列的屬性被考慮在內(nèi)：結(jié)構(gòu)類型，PPU的質(zhì)量，存儲(chǔ)器的質(zhì)量，放電狀態(tài)（SOC）的變化，策略類型。對(duì)于一輛傳統(tǒng)的汽車，只有PPU的質(zhì)量是相關(guān)的。 圖3：大范圍內(nèi)遺傳基因運(yùn)算法則的工作原理評(píng)估成本計(jì)算為了評(píng)估一個(gè)個(gè)體，下列目標(biāo)功能需要考慮：其中：comp 組成部件成本 fuel 燃料成本exl 外部能量成本 pollution 污染成本W(wǎng)c,Wf,We和Wp 上述成本比重 n 負(fù)荷數(shù)目，每一個(gè)負(fù)荷是驅(qū)動(dòng)循環(huán)的一部分ri 負(fù)荷的反應(yīng)，車輛控制的負(fù)荷取1，不能控制取0.1具有最低成本的個(gè)體是最合適的。當(dāng)計(jì)算組成部件成本時(shí)，資本價(jià)格，充電的影響和磨損（如果有存儲(chǔ)器）也要考慮在內(nèi)。通過

10、定義Wc,Wf,We和Wp來改變利潤(rùn)成本。一般Wc,Wf,We和Wp被設(shè)定為1，也就是說總成本被考慮在內(nèi)。成本的計(jì)算被進(jìn)一步描述在Appendix4。負(fù)載模擬評(píng)估的基礎(chǔ)是動(dòng)態(tài)模擬。原則是在時(shí)間域內(nèi)運(yùn)行系統(tǒng)，動(dòng)態(tài)模擬正常地使用一般的數(shù)字整合方法,適用于任何的工程學(xué)的問題,比如 Runga Kutta 方法。 一特殊化方法在這一個(gè)工作中被發(fā)展: 負(fù)載模擬。驅(qū)動(dòng)循環(huán)被劃分為多個(gè)負(fù)載，負(fù)載舉例來說1秒內(nèi)從0到80km/h的一個(gè)加速度。 被提出的模擬方法把負(fù)載作為一個(gè)整體來考慮。 在正常的動(dòng)態(tài)模擬方面,如此的過程將被劃分為好多步，每一步0.1一1秒。使用一個(gè)特殊的模擬方法是很可能得到計(jì)算時(shí)間,這對(duì)我們的

11、目的是決定性的。 比較長(zhǎng)時(shí)間步驟的使用也使控制策略的描述變成更簡(jiǎn)單。如此先進(jìn)的模擬方法的原則被顯示在圖 4 中。圖 4. 評(píng)估如何在大范圍內(nèi)被運(yùn)行。狀態(tài)變化表示為x,負(fù)載為lc,反饋為r,信息info（比如燃料消耗）和最終價(jià)值最后被展現(xiàn)。一個(gè)負(fù)載與下列的量一起定義: 恒定加速度, 初速度, 恒定坡路斜度和時(shí)間。 在一個(gè)負(fù)載中，力被假定為線性地變化。 這將會(huì)帶來必須在載荷的始點(diǎn)和終點(diǎn)計(jì)算力的大小。這在圖 7 中被舉例。 優(yōu)點(diǎn)是非?？焖俚挠?jì)算, 大約 快1000 秒。 缺點(diǎn)是預(yù)測(cè)失去精度。在模擬加速度案例中，在一個(gè)載荷作用下的行駛距離的誤差趨近5%，而如果速度是常數(shù)的話，不會(huì)產(chǎn)生誤差。在載荷的起點(diǎn)

12、和終點(diǎn)狀態(tài)改變時(shí)也就是力的狀態(tài)發(fā)生變化，誤差就會(huì)發(fā)生。需要注明的是誤差取決于汽車質(zhì)量（參照?qǐng)D5）也就是說不同的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)會(huì)被平等的對(duì)待。圖5也展現(xiàn)出載荷模擬對(duì)于較重的汽車來說更精確。圖6展現(xiàn)了在理論速度和實(shí)際速度之間的差別。實(shí)際的速度是加在車底盤模型上的線性動(dòng)力作用的結(jié)果位移誤差 =100%*(實(shí)際位移-理論位移)/實(shí)際位移。圖表以車底盤模型為基礎(chǔ),稍后描述,其中Cd*A=0.8m2(對(duì)于上面圖表描述 圖 5. 不同速度和變速下由于汽車質(zhì)量所引起的位移誤差較輕的汽車, 比如轎車)和 Cd*A =3.5(對(duì)于下面圖表描述較重的汽車,比如公共汽車). 初速度表示為 v0 ，速度變化為 del

13、tav 和持續(xù)時(shí)間deltat。 圖 6. 由于加速度模擬中常力的假設(shè)所引起的速度誤差，圖表是虛構(gòu)和夸大的。 圖 7.速度和加速度變換為來自車底盤的力。圖表是虛構(gòu)的。系統(tǒng)的動(dòng)力性是考慮過的因?yàn)閿?shù)據(jù)( 舉例來說 SOC)在負(fù)載之間被轉(zhuǎn)移。在一個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán)中改變下列條件也是可能的：額外負(fù)載（如乘客的數(shù)目），輔助系統(tǒng)的功率，零污染（關(guān)掉發(fā)動(dòng)機(jī)）和暫時(shí)使用電力（停止充電）。大體上，多數(shù)的控制策略在一具體的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)都能使用。重要的是選擇一個(gè)適當(dāng)?shù)模箘?dòng)力傳統(tǒng)系統(tǒng)的評(píng)估更為公平。在DS中實(shí)現(xiàn)的控制策略是基于這樣一個(gè)思想，每一個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)如何在PPU和儲(chǔ)能器之間分配功率。目標(biāo)是找一個(gè)好的控制策略,因?yàn)檎?/p>

14、一個(gè)最佳的,對(duì)于所有的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng), 是非常耗費(fèi)時(shí)間的。 借由被 Andersson 發(fā)明的方法10, 它能被調(diào)查離一個(gè)最佳的策略有多遠(yuǎn)。在選擇動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)之后，控制策略可能會(huì)更進(jìn)一步發(fā)展。汽車及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的模型汽車的高水平視圖 圖 8. 車輛的一般模型。圖 8 表示了汽車的一個(gè)高水平視圖。 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模型和控制策略取決于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(舉例來說傳統(tǒng)的車輛或串聯(lián)的混合動(dòng)力車輛). 車底盤模型除了質(zhì)量之外，與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)無關(guān)。 Qi 是一量值, 或量,描述負(fù)載的起點(diǎn)和終點(diǎn)，也就是在每個(gè)負(fù)載中Qi被計(jì)算二次。在傳統(tǒng)的模擬模型，這些量(比如力,扭矩及或 速度)在小幅時(shí)間內(nèi)被計(jì)算。量的縮寫( 舉

15、例來說 Pe=發(fā)動(dòng)機(jī)功率)在表 4 中被描述.斜體字表示量在一個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán)（模擬）之中的改變。假定下列的假定已經(jīng)被做單一化用于加速計(jì)算。 第三個(gè)適應(yīng)個(gè)案研究。. 對(duì)于速度,一般對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛,動(dòng)力在一個(gè)負(fù)載中線性地變化，也就是動(dòng)力由于空氣阻力的變動(dòng)被忽略。. 只有存儲(chǔ)器的損耗被考慮。比如PPU的損耗被忽略。. 汽車有行駛 1000000 公里的生命限制,對(duì)城市公共汽車是合理的。. PPU 和存儲(chǔ)器的效率取決于功率，存儲(chǔ)器假定于SOC 和溫度無關(guān)。其他的效率在一個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán)中是恒定的。. 對(duì)于所有的 HEV 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu) PPU 假定盡可能的工作在最佳點(diǎn)。. PPU或存儲(chǔ)器的比功率 (千瓦/公斤)

16、 是常數(shù), 也就是說功率的最大值與重量成正比。車底盤及環(huán)境的模型 圖 9. 作用在車底盤的力下列的等式，來源于11，描述了在一個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán)中所求力該如何計(jì)算。其中： a m/s2, v m/s 加速度，速度 Cd*A m2 空氣阻力fr 滾動(dòng)阻力系數(shù)a m/m 坡路斜度 r kg/m2 空氣密度g m/s2 重力常數(shù)Paux kW, Pdem kW 定義在表4PPU的模型基本理論是通過改變質(zhì)量縮放比例，使模型與技術(shù)無關(guān)。與技術(shù)無關(guān)意味著像只對(duì)集成電路引擎有效的汽缸容量這樣的特性不再有用。下列的數(shù)據(jù)用來定義 PPU 模型, 適用于傳統(tǒng)的和串聯(lián)的混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。圖 10.特殊類型的PPU的燃料

17、消耗和污染的漸變圖。 圖表是虛構(gòu)的。. 比價(jià)格 歐元/公斤.燃料價(jià)格 歐元/公升 ，燃料的密度公升/g。.反饋, PPU 變更功率的速度千瓦/(s*公斤).燃料消耗量 fc, 被計(jì)算為:fc = fcoptimal line(specific power)×eTransmission其中:fcoptimal line 參照某一功率的最小燃料消耗量存儲(chǔ)器的模型存儲(chǔ)器模型的原則與PPU相同。下列數(shù)據(jù)用來定義存儲(chǔ)器模型： 圖 11.某一存儲(chǔ)器的效率漸變圖. 比能量 千焦/千克. 公稱的 (推薦) 比功率 千瓦/千克.這避免由于連續(xù)的工作存儲(chǔ)器處于非常高的比功率狀態(tài)。. 比價(jià)格 歐元/公斤.

18、 損耗歐元/千焦 。在一傳統(tǒng)的車輛上的傳動(dòng)模型 在一個(gè)傳統(tǒng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中齒輪箱與一個(gè)簡(jiǎn)單的補(bǔ)償函數(shù)一起做模型，意味著發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)指定的功率不能工作在最佳點(diǎn)。圖 12 的 eTransmission 是齒輪箱中齒輪數(shù)目和驅(qū)動(dòng)循環(huán)中速度變化的函數(shù)。圖 12. 補(bǔ)償函數(shù)。 圖表是虛構(gòu)的。一輛傳統(tǒng)的車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)及控制策略的模型 圖 13.一輛傳統(tǒng)車輛的物理動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模型。 圖 14.一傳統(tǒng)的車輛的數(shù)學(xué)描述。圖 14展示了圖13中物理模型的數(shù)學(xué)描述。功率為正表示如圖中箭頭所指方向，比如Pc+Paux大于0表示有功率流入底盤。下列的等式把數(shù)學(xué)描述和物理模型聯(lián)系起來 ：hec=hTransmissi

19、on每步的發(fā)動(dòng)機(jī)功率由下式計(jì)算：hec*發(fā)動(dòng)機(jī)功率=底盤功率在一個(gè)串聯(lián)混合動(dòng)力汽車中驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制策略模型圖 15展示了串聯(lián)混合動(dòng)力車的的最常見的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，發(fā)電機(jī)和轉(zhuǎn)換器可以被燃料電池所替代。圖15.串聯(lián)混合動(dòng)力車的物理傳動(dòng)系統(tǒng)模型。虛線: 無機(jī)械的傳動(dòng)裝置。 附加的系統(tǒng)被認(rèn)為是車底盤模型的一部份，不需要總被物理糾正。圖 16.串聯(lián)混合動(dòng)力車的數(shù)學(xué)描述。外部功率源比如電能。下面的等式把物理模型和數(shù)學(xué)描述聯(lián)系起來： hpc=hGear* hGenerator*hConverter*hConverter*hMotor*hGear hps=hGear*hGenerator*

20、hConverter hsc=hConverter*hMotor* Gear實(shí)際的模型一些裝置不總是必需的,比如轉(zhuǎn)換器有時(shí)是多余的，如果電動(dòng)機(jī)是有直流型的。 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)只是簡(jiǎn)單模型因?yàn)橛行┈F(xiàn)象比如車輪側(cè)滑和顫動(dòng)不是很重要。每個(gè)載荷工況屬于下面三種狀態(tài)：高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)和制動(dòng)。這在圖17中被闡明。載荷工況被不同對(duì)待取決于它屬于哪一種狀態(tài)。Appendix1對(duì)此進(jìn)一步描述。圖17.不同的模型。載荷工況中的最大功率表示為max(Pdem)，平均功率表示為mean(Pdem).從PPU發(fā)出的最低燃油消耗量功率表示為Pp_opt.細(xì)線對(duì)應(yīng)低功率，粗線對(duì)應(yīng)高功率.一個(gè)矢量 " soc_t

21、ar",以驅(qū)動(dòng)循環(huán)和控制策略為基礎(chǔ)，描述了在載荷工況終端儲(chǔ)能器應(yīng)該達(dá)到的充電量。一個(gè)特定個(gè)體的控制策略決定了：.矢量" soc_tar" 的變動(dòng),也就是SOC 的最大最小值。. 如果策略是是 ON/OFF, 連續(xù)的或間隔的。策略是 ON/OFF ， PPU 的功率是Pp_opt或Pidle.在一個(gè)連續(xù)的控制策略中，PPU的功率近似等于底盤的功率。如果一個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)較適應(yīng)SOC(大能量?jī)?chǔ)存)的小變動(dòng)并且較適合一個(gè)連續(xù)的策略,將會(huì)自動(dòng)地被發(fā)現(xiàn)。選擇驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工況研究模型在 Matlab 被實(shí)現(xiàn),由于 Matlab:s擁有規(guī)范的語言。假如用一個(gè)負(fù)荷的16工況，在一個(gè)4

22、50Mhz奔3的處理器上，評(píng)價(jià)一個(gè)汽車用不了一秒，大約100500毫秒。工況中的數(shù)據(jù)也就是要求和條件在Appendix 2 中被列出。圖表18闡釋了在一個(gè)公交路線上汽車隨時(shí)間變化的情況。圖18.最高（最低）成本，平均成本和最好的結(jié)構(gòu)類型如何與時(shí)俱進(jìn)車輛是公共汽車。根據(jù)圖19和20，DS被應(yīng)用在兩輛不同旅行公共汽車上，一個(gè)低速市內(nèi)旅行公共汽車，一個(gè)高速郊區(qū)旅行公共汽車。表一和表二列出了結(jié)果，在兩種不同工況下最適合的動(dòng)力傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，總的成本也被列出。 圖19.低速驅(qū)動(dòng)循環(huán) 圖20.高速驅(qū)動(dòng)循環(huán) 表1.低速驅(qū)動(dòng)循環(huán) 表2.高速驅(qū)動(dòng)循環(huán)（R=分類）負(fù)載模擬的仿真表 3 用VehProp23中傳統(tǒng)動(dòng)態(tài)模擬的方法，被Dymoia12中模擬工具改進(jìn)過，以提出的載荷工況模擬方法為基礎(chǔ)比較了燃料消耗。在Appendix3中有更多關(guān)于動(dòng)態(tài)模擬進(jìn)行的信息。對(duì)NASA混合運(yùn)輸公共汽車也進(jìn)行了比較。Advisor18是用作仿真