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認(rèn)證主體：靳**（實(shí)名認(rèn)證）

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IP屬地：天津 上傳時(shí)間：2022-03-06 格式：DOCX 頁(yè)數(shù)：33 大小：286.10KB 積分：20 舉報(bào) 版權(quán)申訴

1、汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題集第 9 頁(yè)期末考試復(fù)習(xí)題目（全）汽車(chē)?yán)碚撨x擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫(xiě)在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1 評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ）A.汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和汽車(chē)能爬上的最大坡度B.汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C.汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D.汽。車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2 汽車(chē)行駛速度（B ）A.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車(chē)輪半徑成反比D.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比

2、3 汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B ）。A. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力力4 汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng) 阻力空氣阻力坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力5 汽車(chē)加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力6 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力包括（D ）。A.摩擦阻力和形狀阻力C.形狀阻力和干擾阻力7 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（B ）。A. 與車(chē)速成正比C. 與車(chē)速的3 次方成正比8 汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速的平方成正比

3、正比B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力加速阻A ）。B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力加D ）。B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力加B. 摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B. 與車(chē)速的平方成正比D. 與車(chē)速的4次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速的平方成9、 同。一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1 倍，空氣阻力增大（C ）。A. 1 倍B. 2 倍C. 3 倍D. 5 倍10、 汽車(chē)行駛時(shí)的道路阻力包括（C ）。A.滾動(dòng)阻力和空氣阻力B.滾動(dòng)阻力和加速阻力C.滾動(dòng)阻力和坡度

4、阻力D.坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的力為（B ）A.地面法向反彳用力B.地面切向反彳用力C.汽車(chē)重力D.空氣升力12、 汽車(chē)能爬上的最大坡度是指（A ）A. I擋最大爬坡度B. II擋最大爬坡度 C.田擋最大爬坡度 D. IV擋最大爬坡度13、 汽車(chē)行駛的附著條件是（C ）。A.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與車(chē)速成正比B. 與車(chē)速的平方成正比C. 與車(chē)速的3 次方成正比D. 與車(chē)速的

5、4次方成正比15、 汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3 次方和車(chē)速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車(chē)速的3 次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3 次方和車(chē)速的3次方成正比16、 同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1 倍，空氣阻力所消耗的功率增大（D ）。A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 7 倍17、 汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、 汽車(chē)等

6、速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、 汽車(chē)等速百公里燃油消耗量（B ）。A.與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B.與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比 C.與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比 D.與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比C ）。B.汽車(chē)裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比20、 汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)是指（A.汽車(chē)整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比C,汽車(chē)裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車(chē)

7、整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是因?yàn)椋ˋ ）。A.提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B.提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C.降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D.降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車(chē)動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（A ）A.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比C.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比23、確定汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A.汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和附著率附著率C.汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和最高車(chē)速B.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率D.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率A ）B.汽車(chē)的最大爬坡度、最高車(chē)速和

8、D.汽車(chē)的加速時(shí)間、最高車(chē)速和附著率24、 若使汽車(chē)的最高車(chē)速Uamax大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速Up ,則（B ）A.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 變差B.汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性C.汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、 若使汽車(chē)的最高車(chē)速Uamax小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速Up ,則（C ）。A.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)Tt都變好B.汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、 峰值附著系數(shù)p與滑動(dòng)附著系數(shù)s的差別（D ）。A.在干路面和濕路面上都較大B.在干路面和濕路面上都較小C.

9、在干路面較大，在濕路面上較小D.在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（C ）。A. 1.5 % 2%B. 2% 3%C. 15% 20% D. 20% 30%28、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（A ）。A 100B 75C 50D 2029、 制動(dòng)跑偏的原因是（D ）。A.左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等調(diào)C.車(chē)輪抱死30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（C ）A.車(chē)輪抱死C.左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等31、 最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。A.制動(dòng)器 制動(dòng)力B.附著力32、 汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（D ）A.制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B.制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)

10、動(dòng)不協(xié)D. A 和 BB.制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)D.制動(dòng)器進(jìn)水C.附著率D.滑動(dòng)率B.制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C.制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D.制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性33、 汽車(chē)制動(dòng)的全過(guò)程包括（D ）A.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C.制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、 制動(dòng)距離一般是指（C ）。A.持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離B.持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車(chē)

11、行駛的距離C.制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離D.駕駛員反應(yīng) 時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離35、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。A.盤(pán)式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（d ）。A.盤(pán)式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器B ）B.前、后輪同時(shí)抱死拖滑D.后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死37、 相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（A.前輪抱死拖滑，后輪不抱死C.前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑拖滑38、 前、 后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，在同步

12、附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（B.前、后輪同時(shí)抱死A.前輪抱死，后輪不抱死C.前輪先抱死，然后后輪抱死D.后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“，”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“X” ）1、汽車(chē)行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ X）2、汽車(chē)行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ X ）3、在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ x ）4、當(dāng)汽車(chē)的所有車(chē)輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ x ）5、汽車(chē)最高擋的最高車(chē)速一定大于次高擋的最高車(chē)速。（ X ）6、汽車(chē)的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車(chē)重和空氣阻力的車(chē)輛的動(dòng)

13、力性能。（ x ）7、質(zhì)量不同但動(dòng) 力特性圖完全相同的兩輛汽車(chē)，其最高車(chē)速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ X ）8、空車(chē)和滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（x ）9、變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（ V ）10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車(chē)的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ V）11、 汽車(chē)超車(chē)時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（ x ）12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車(chē)的動(dòng)力性。（ x ）13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ V）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ V）15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ V ）16、 汽車(chē)的后備功率越大，則其加速能力上坡能力和

14、最高車(chē)速也越大。（）17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車(chē)的最高車(chē)速越大。（ X）18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ X ）19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（V ）20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ V ）21、 汽車(chē)的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（x ）22、 汽車(chē)的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（V ）23、 車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油。（X ）24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油。（X ）還有傳動(dòng)系25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（X ）26、

15、地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（ V ）27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X ）28、 汽車(chē)制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ V）29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ X）30、 近年來(lái)， 盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車(chē)和重型車(chē)輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（X）31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（，）汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特

16、別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制 動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（V ）33、 空車(chē)和滿(mǎn)載時(shí)的I曲線(xiàn)不相同。（V ）34、 f線(xiàn)組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（，）35、 r線(xiàn)組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（V ）36、 線(xiàn)位于I曲線(xiàn)下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（ X）37、 線(xiàn)位于I曲線(xiàn)上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（X ）38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)抱死。（ V ）39、 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若后軸車(chē)輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ V ）40、 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若前軸車(chē)輪抱死就

17、將失去轉(zhuǎn)向能力。（ V ）41、 雨天行車(chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。（ X ）42、 汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ X ）43、 f線(xiàn)組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（X ）44、 r線(xiàn)組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。（X ）45、 接近角和離去角表示汽車(chē)的橫向通過(guò)能力。（ V ）三、填空題1、汽車(chē)動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車(chē)速、 加速時(shí) 間和最大爬坡度。2、汽車(chē)的動(dòng)力性系指汽車(chē)在良好路面上直線(xiàn)行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外

18、力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、常用 原地 加速時(shí)間與 超車(chē)加速時(shí)間來(lái)表明汽車(chē)的加速能力。4、原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由I擋或II擋起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后 到達(dá)某一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。5、原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由I擋或II擋起步，并以 最大加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或車(chē)速 所需的時(shí)間。6、超車(chē)加速時(shí)間指用最高檔或 次高檔由某一較低車(chē)諫全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、超車(chē)加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一較低車(chē)速 全力加速至某一高速所需的時(shí)間。8、汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上來(lái)產(chǎn)生。9、汽車(chē)的行駛阻力可分為滾動(dòng) 阻力、 加速 阻力、 空

19、氣 阻力和坡道阻力。10、 汽車(chē)空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和 摩擦阻力，其中壓力阻力又是由現(xiàn)狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。11、 一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的_也特性確定的驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)功率 之間的函數(shù)關(guān)系曲線(xiàn)來(lái)全面表示汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力，稱(chēng)為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖。12、 汽車(chē)的動(dòng)力性一方面受 驅(qū)動(dòng)力 的制約，另一方面還受到輪胎與地面附著條件的限制的限制。13、 汽車(chē)的附著力決定于 附著系數(shù)系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法 反作用力。14、 傳動(dòng)系的功率損失可分為機(jī)械損失損失和 液力損失損失兩大類(lèi)。15、 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下等速百公里燃油消耗量或行駛行駛100KM所消耗的燃油升數(shù)來(lái)衡量

20、。16、 在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越直，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越,燃油消耗率越生,百公里燃油消耗量越多 017、 在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越小,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越，燃油消耗率越 ffi,百公里燃油消耗量越 少 。18、 一般說(shuō)來(lái)，汽車(chē)主減速器傳動(dòng)比越小，汽車(chē)行駛的后備功率越 4,動(dòng)力性越差 。19、 一般說(shuō)來(lái)，汽車(chē)主減速器傳動(dòng)比越大，汽車(chē)行駛的后備功率越工,動(dòng)力性越好。20、 在確定汽車(chē)傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)， 除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車(chē)速及 附著力。21、 汽車(chē)加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性

21、力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣，性力偶矩。22、 汽車(chē)行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的 功率和汽車(chē)行駛的總功率 也總是平衡的。23、 在汽車(chē)行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失功率的功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗 的功率。24、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越差 :單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好 。25、 汽車(chē)等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗 n,反比于傳動(dòng)系效率。26、 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量及其設(shè)計(jì)制造水平,另一方面又與汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率率有關(guān)。27、 汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是因?yàn)樵黾?/p>

22、了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率,增大了汽車(chē)列車(chē)的 質(zhì)量利用系數(shù)。28、 只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器 制動(dòng)力,同時(shí)地面又能提供高的附著力,才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。29、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀(guān)結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度 而應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。30、 評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度。31、 抗熱衰退性能與制動(dòng)器摩擦副材料 及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。32、 一般稱(chēng)汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線(xiàn)行駛或按預(yù)定彎道 行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。33、 一般所指制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車(chē)的距離，它包括制動(dòng)器起作用和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車(chē)駛過(guò)的距離。34、 為了增加路面潮濕時(shí)的附

23、著能力，路面的微觀(guān)結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙 且有一定的尖銳棱角,以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、 汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著條件 的限制。36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道駛出；直線(xiàn)行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車(chē)仍按直線(xiàn) 行駛的現(xiàn)象。37、 汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為不足轉(zhuǎn)向、 中性 、 過(guò)多38、 根據(jù)地 面對(duì)汽車(chē)通過(guò)性影響的原因，汽車(chē)的通過(guò)性分為支撐通過(guò)性和幾何。39、 汽車(chē)的通過(guò)性主要取決于地面的物理性質(zhì) 及汽車(chē)的幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù)。40、 常采用 牽引系數(shù)、牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的支承通過(guò)性。4

24、1、 常見(jiàn)的汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)有最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、 離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。42、 間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效 和托尾失效。汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題集 第12頁(yè)四名詞解釋1 驅(qū)動(dòng)力汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩T t產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力 F0,地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的外力，此外 里稱(chēng)為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力。2 滾動(dòng)阻力輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3 空氣阻力汽車(chē)直線(xiàn)行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱(chēng)為空氣阻力。4 坡道阻力當(dāng)汽車(chē)上坡行駛時(shí)，汽車(chē)重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車(chē)的

25、坡道阻力。5 動(dòng)力特性圖6 功率平衡圖7 負(fù)荷率8 后備功率發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9 車(chē)輪的靜力半徑10 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11 附著系數(shù)12 附著率汽車(chē)在直線(xiàn)行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13 汽車(chē)比功率單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。14 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性15 汽車(chē)的制動(dòng)性16 地面制動(dòng)力17 制動(dòng)器制動(dòng)力：制動(dòng)器制動(dòng)力在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。18 制 動(dòng)力系數(shù)19 側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20 制動(dòng)效能21 抗熱衰退性能22 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性23 制動(dòng)

26、側(cè)滑24 制動(dòng)跑偏25 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)26 同步附著系數(shù)27 理想制動(dòng)力分配曲線(xiàn)（I 曲線(xiàn)）28 f 線(xiàn)組 后輪沒(méi)有抱死前輪抱死時(shí)，前后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線(xiàn)。29 r線(xiàn)組 前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)。30 操縱穩(wěn)定性31 中性轉(zhuǎn)向32 、不足轉(zhuǎn)向33 、過(guò)多轉(zhuǎn)向34 、側(cè)偏角35 、汽車(chē)的通過(guò)性36 、牽引系數(shù)37 、牽引效率驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38 、燃油利用指數(shù)39 、間隙失效40 、頂起失效車(chē)輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41 、觸頭失效42 、托尾失效車(chē)輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況43 、最小離地間隙44 、接近

27、角45 、離去角 汽車(chē)滿(mǎn)載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線(xiàn)與地面間的夾角。46 、最小轉(zhuǎn)彎直徑五、問(wèn)答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么?答：產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線(xiàn)和卸載變形曲線(xiàn)不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車(chē)輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱(chēng)的；當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱(chēng)，而使他們的合力相對(duì)于通過(guò)車(chē)輪中心的路面法線(xiàn)前移了一個(gè)距離 , 這個(gè)距離隨彈性遲滯損

28、失的增大而變大。（3 分）作用形式: 輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。（2 分）2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類(lèi)、行駛車(chē)速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車(chē)、滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？答：答：汽車(chē)的動(dòng)力性指汽車(chē)在良好路面上直線(xiàn)行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車(chē)的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車(chē)速2 ）加速時(shí)間3 ）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車(chē)是空載、滿(mǎn)載時(shí)有關(guān)。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車(chē)時(shí)該不該換入低一擋的排擋?汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題集第 14 頁(yè)答：可參看不同i0時(shí)的汽車(chē)功

29、率平衡圖:顯而可見(jiàn)，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高 車(chē)速。6“ “車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油”，這兩 種法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。由燃油消耗率曲線(xiàn)知：汽車(chē)在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車(chē)省油的一個(gè)方面，另一方面汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車(chē)是否省油。，7、為什么公共汽車(chē)起步后，駕駛員很快換入高檔 ？答：汽車(chē)起步后換入高檔，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大，后備功率小，燃油經(jīng)濟(jì)性較高8、采用高速檔行駛為

30、什么能夠節(jié)油？9、變速器為何設(shè)置超速檔？10、如何選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角度出發(fā)這些動(dòng)力性指標(biāo)umax , i , t jPePfPwPeGf3600u a maxC D A 761403u a max發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿(mǎn)足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。（詳見(jiàn)第三章課件）11、如何從汽車(chē)結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性？答：1、縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量2 、發(fā)動(dòng)機(jī)3、傳動(dòng)系 4 、汽車(chē)的外形與輪胎12、如何從汽車(chē)的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ？答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3

31、分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分）1 ）選擇合理的行駛車(chē)速。汽車(chē)在接近低速的中等車(chē)速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高 速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車(chē) 的行駛阻力增加很多。2 ）正確選用擋位。在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低, 后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用 高擋時(shí)的情況則相反。3 ）應(yīng)用掛車(chē)。汽車(chē)帶掛車(chē)后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車(chē)后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)。4 ）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車(chē)的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與

32、汽車(chē)的行駛阻力，所 以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳 動(dòng)系最小傳動(dòng)比？14、如何從改進(jìn)汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性 ？答：縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車(chē)費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、 空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷 率低也是原因之一。汽車(chē)外形與輪胎。降低Cd值和采用子午線(xiàn)輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫(xiě)出汽車(chē)行駛方程式，并說(shuō)明各符號(hào)的意義。16、寫(xiě)出汽車(chē)的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。17、列出可用于確定汽車(chē)

33、最高車(chē)速的方法，并加以說(shuō)明 1）驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖法Ft （Ff FW） 0時(shí)的車(chē)速，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車(chē)速。（2分）2）功率平衡圖法Pe （Pf PWV T 0時(shí)的車(chē)速，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車(chē)速。（2分）3）動(dòng)力特性圖法D f 。時(shí)的車(chē)速，即動(dòng)力因數(shù)與滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車(chē)速。（1分）18、寫(xiě)出制作汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個(gè)6擋變速器，一擋傳動(dòng)比為ig1、六擋傳動(dòng)比為ig6,已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)20、列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。21、汽車(chē)制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的？答：（1）、汽車(chē)左、右車(chē)輪，特別是前軸左、右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪）

34、制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。（2 ）、制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）。22、作圖分析論述制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率之間的關(guān)系。23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險(xiǎn)”的道理。24、設(shè)某汽車(chē)的同步附著系數(shù)為 0.5 ,試分析該車(chē)在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程c （作圖分析）（圖1分）開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按 線(xiàn)上升，因前、后車(chē)輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FX，1= Fu1、FXb2= Fu2也按 線(xiàn)上升。（1分）到B點(diǎn)時(shí)， 線(xiàn)與 0.6的r線(xiàn)相交，地面制動(dòng)力F。、Fxb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開(kāi)始抱死。（1分）從B點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)

35、踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力 Fui、%繼續(xù)按 線(xiàn)上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力 Fxbi= Fui仍按 線(xiàn)上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力F*不再按 線(xiàn)上升，而是隨著Fxbi的增加而沿0.6的r線(xiàn)變化而有所減小。（1分）當(dāng)Fui、E按 線(xiàn)上升到B點(diǎn)時(shí)，r線(xiàn)與I曲線(xiàn)相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力F油1,前、后車(chē)輪均抱死，汽車(chē)獲得的減速度為 0.6g o在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因 而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性。（1分）25、設(shè)某汽車(chē)的同步附著系數(shù)為 0.5 ,試分析該車(chē)在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程 （作圖分析）X Xb1 / IMN ,開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，前、

36、后制動(dòng)器制動(dòng)力 Fui、Fu2按 線(xiàn)上升，因前、后車(chē)輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力F沖尸F(xiàn)ui、Fxb2= Fu2也按 線(xiàn)上升。（1分）到B點(diǎn)時(shí)， 線(xiàn)與 0.6的r線(xiàn)相交，地面制動(dòng)力F、Fxb2符合后輪先抱死的狀況，后 輪開(kāi)始抱死。（1分）從B點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力 Fui、F2繼續(xù)按 線(xiàn)上升，因前輪 未抱死，故前輪地面制動(dòng)力Fxbi= Fui仍按 線(xiàn)上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力 F股不 再按 線(xiàn)上升，而是隨著Fxm的增加而沿 0.6的r線(xiàn)變化而有所減小。（1分）當(dāng)Fui、Fu2按 線(xiàn)上升到B點(diǎn)時(shí)，r線(xiàn)與|曲線(xiàn)相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力F沖1,前、后車(chē)輪均抱

37、死，汽車(chē)獲得的減速度為 0.6g o在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因 而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性。（1分）26、畫(huà)出驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)時(shí)的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。27、畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。28、從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨 ua的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú) 制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車(chē)基本保持直線(xiàn)行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪 都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車(chē)速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪 比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車(chē)基本保持直線(xiàn)行駛

38、；若時(shí)間間隔較大，則后軸 發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車(chē)速和附著系數(shù)對(duì)制 動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值， 就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車(chē)速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死， 或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車(chē)后軸側(cè)滑，但是汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力。29、寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車(chē)動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。D FW根據(jù)公式 G ,求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車(chē)速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比 求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車(chē)速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素D,將不同檔位和車(chē)速下的D繪制在ua-D直

39、角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng) 力特性圖就可求出汽車(chē)的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車(chē)速、最大爬坡度（汽車(chē)最大爬坡度和直接 檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）30、寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）。手工作圖計(jì)算汽車(chē)加速時(shí)間的過(guò)程：FT1= Ttqigi0 Tt r r 求出各rneigi0計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速u(mài)a ;列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特 性Ttq ne數(shù)據(jù)表（或曲線(xiàn)轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線(xiàn)（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式rne 2 八八ua e 0.377檔在不同車(chē)速下的驅(qū)動(dòng)力Ft,并按式 igi0 60 3.62u r I j

40、 r、，, 計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力1按式Ff mg cos計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式W 2 DFfFw.du Ft （Ff Fw）按式出m計(jì)算不同檔位和車(chē)速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫(huà)出t t 按式x計(jì)算步長(zhǎng), u ,ududs du s 同理，按式 xxxUa曲線(xiàn)以及1/xUa曲線(xiàn);Ua/3.6的加速時(shí)間t，對(duì)t求和，則得到加速時(shí)間。u us 2 x ,計(jì)算步長(zhǎng)(uaua)/(x3-6 )的加速距離s,對(duì)s求和得到加速距離。般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最 初時(shí)刻汽車(chē)已經(jīng)具有起步到位的最低車(chē)速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加

41、速度倒數(shù)）曲線(xiàn)相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì) 應(yīng)的車(chē)速換檔。31、寫(xiě)出制作汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性Ttq ne數(shù)據(jù)表（或曲線(xiàn)轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；Tt _ TtqigiO T .，F(xiàn)t,.根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線(xiàn)（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式r r 求出各rne0.377eigi0計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速u(mài)a ;2ur .計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力rne 2ua- 檔在不同車(chē)速下的驅(qū)動(dòng)力巳，并按式 igi0 60 361按式Ff mgCos計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff ,按式Fw 2CdAFf Fw.將Ft、Ff Fw繪制在ua- Ft直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力

42、圖或驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖 32、選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。根據(jù)最大車(chē)速u(mài)amax選擇Pe,即-1, mgfCdA 3、人 八 八,T,則可求出功率PeePe(uamax uamax), 右給je m、Cd、A、f、e T 3600 amax 76140D汽車(chē)比功率（單位汽車(chē)質(zhì)量具有的功率）、公六小印為1000Pe fgcda3汽車(chē)比功率= e uamax Du3maxm 3.6 T76.14m T若已知f、T、CD及Uamax大致差不多，3fTUamax8nst,但是,A/m變化較大。汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題集 第33頁(yè)33、畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)Fz地面法向反作用力，W重力；T制動(dòng)器制

43、動(dòng)力矩， 車(chē)輪角速度，F(xiàn)P車(chē)橋傳遞的推力，F(xiàn) 制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)b地面制動(dòng)力34、分析汽車(chē)緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。汽車(chē)反應(yīng)時(shí)間1,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間1,把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間1 ,以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間20制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間2,從出現(xiàn)制動(dòng)力（減速度）到上升至最大值所需要的時(shí)間。在汽車(chē)處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在 什2時(shí)間內(nèi),車(chē)速將等于初速度u0（m/s）不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間3內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度 j也不變。35、在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛

44、員不對(duì)汽車(chē)的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有FY時(shí)，若車(chē)輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y未超過(guò)車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)（FylFz）,車(chē)輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車(chē)輪仍沿其本身平面的方向行駛（。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y達(dá)到車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)（FylFz）,車(chē)輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為u,車(chē)輪便沿合成速度u的方向行駛，偏離了車(chē)輪平面方向。當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。七、計(jì)算題1、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量為2152 kg，前軸負(fù)荷為52%,后軸負(fù)荷為48%,質(zhì)心高度hg =0.57 m , 軸距L=2.3m, CDA

45、=1.5m2;主減速器傳動(dòng)比i°=4.55 ,變速器各擋傳動(dòng)比為：一擋ig1=3.79,二 擋ig2=2.17,三擋ig3=1.41,四擋ig4=1.00,五擋ig5=0.86;滾動(dòng)阻力系數(shù)f =0.0169,直接擋的旋 轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) =1.0265,直接擋的最大加速度amax=0.75 m/s2（Ua=50km/h）。設(shè)各擋的傳動(dòng)效 率相等，求該車(chē)在附著系數(shù)0.6的路面上的最大爬坡度。2、一輛前軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，總質(zhì)量為1600 kg ,質(zhì)心至前軸的距離a=1450 mm ,質(zhì)心至后軸的距離b=1250mm ,質(zhì)心高度hg=630mm;發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Temax =140N m ,變速器

46、一擋傳動(dòng)比ig二3.85, 主減速器傳動(dòng)比i0 =4.08 ,傳動(dòng)效率 t =0.9 ,車(chē)輪半徑r =300mm , 一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) =1.4168。問(wèn)：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)0.6時(shí)，在加速過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整質(zhì)心在前、后方向的位置（即b值），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度？（忽略滾動(dòng)阻力與空氣阻力）3、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量 2152kg,前軸負(fù)荷52%,后軸負(fù)荷48%,主傳動(dòng)比i0 4.55,變 速器傳動(dòng)比：一檔： 3.79,二檔：2.17,三檔：1.41 ,四檔：1.00,五檔：0.86。質(zhì)心高度 hg 0.57m,CDA 1.5m2,軸距L

47、 = 2.300m,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If 0.22kg.m2 ,四個(gè)車(chē)輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣 量Iw 3.6kg.m2,車(chē)輪半徑r 0.367m。該車(chē)在附著系數(shù)為0.6的路面上低速滑行數(shù)據(jù)擬合曲線(xiàn)方程v 19.76 0.59T , v的單位km/h , T的單位為s,直接檔最大加速度 amax 0.75m/s2（Ua 50km/h ） 0設(shè)各檔傳動(dòng)效率均為 0.90,求：1）汽車(chē)在該路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)。2）求直接檔的最大動(dòng)力因素。3）在此路面上該車(chē)的最大爬坡度。4、已知某汽車(chē)的總質(zhì)量m=9200kg , Cd =0.75 , A=4m2 ,傳動(dòng)系效率t=0.85 ,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系 數(shù)=1.06,當(dāng)汽車(chē)在滾

48、動(dòng)阻力系數(shù) f =0.015、坡度角 =5的道路上以速度ua=30km/h、加速度 du./dt=0.25m/s2行駛時(shí)，汽車(chē)行駛的各種阻力功率分別是多少？發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率是多少？5、一個(gè)5擋變速器，一擋傳動(dòng)比為10.8、五擋為直接擋，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)計(jì) 算各擋傳動(dòng)比。所算得的傳動(dòng)比是否合理？請(qǐng)說(shuō)明理由。6、已測(cè)得某車(chē)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪轉(zhuǎn)速為120r/min ,此時(shí)汽車(chē)車(chē)速為36km/h,若該車(chē)的車(chē)輪半徑為0.5m, 請(qǐng)問(wèn)：此時(shí)該車(chē)車(chē)輪的滑動(dòng)率是多少？7、已知某汽車(chē)總質(zhì)量為9000kg,主減速器傳動(dòng)比為7.2 ,傳動(dòng)效率為0.90 ,車(chē)輪半徑為0.48m, 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為370N.m,

49、滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.15。若要求該車(chē)的最大爬坡度為 30%求變速器一 擋的傳動(dòng)比。8、已知某汽車(chē)總質(zhì)量為8000kg,滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.015,坡度角為10度，若用頭擋等速爬坡， 問(wèn)汽車(chē)能爬過(guò)該坡道需要的驅(qū)動(dòng)力至少為多少？該車(chē)為后軸驅(qū)動(dòng)，作用在后軸的路面法向反作用 力為60000N,當(dāng)附著系數(shù)為0.7時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪是否會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)？9、某轎車(chē)滿(mǎn)載質(zhì)量為3780kg，軸距L 2.8 m,滿(mǎn)載時(shí)質(zhì)心至前軸距離a 1.8m,質(zhì)心高度hg 835 mm 當(dāng)該車(chē)在附著系數(shù)0.7的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車(chē)輪的地面制動(dòng)力均達(dá)到附著力，求此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力。解：（思路正確得5分，公式和過(guò)程正確得8

50、分，全部正確得10分）忽略汽車(chē)的滾動(dòng)阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩，根據(jù)汽車(chē) 在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力分析可得Gb FjhgFziL 0FziL GbmduhgdtFzi1bhg du)g dt以及FxbiFxb2Fj 0dudtFziFz2G mgdu dt因此GhgFzi G(b g )LgL(b hg )即FZ13780 9.8 (1 0.835 0.7)2.820962.9 N故此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力為20962.9 N10、某轎車(chē)滿(mǎn)載質(zhì)量為3680kg,軸距L 2.8 m,滿(mǎn)載時(shí)質(zhì)心至前軸距離a 1.6 m,質(zhì)心高度hg 800mm當(dāng) 該車(chē)在附著系數(shù)0

51、.6的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車(chē)輪的地面制動(dòng)力均達(dá)到附著力，求此時(shí)作用于后輪的地面法向反作用力。11、某汽車(chē)的總質(zhì)量 m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,1=0.03, 2 0.03,f=0.015，傳動(dòng)系機(jī)械效率4t=0.82，傳動(dòng)系總傳動(dòng)比i i0ig 10,假想發(fā)動(dòng)機(jī)/&出轉(zhuǎn)矩為T(mén)e=35000N.m車(chē)輪半徑r 0.360m,道路附著系數(shù)為04,求汽車(chē)全速?gòu)?0km/h加速至50km/h所用的時(shí)間。a U2 Ui由于Ft F ,所以，t ，即50 303.6 0.4 9.811.42s12、 已知某汽車(chē)的總質(zhì)量 m=4600kg,G=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換

52、算系數(shù)6 1=0.03, "=0.03,坡度角a =5° ,f=0.015,車(chē)輪半徑rr =0.367m,傳動(dòng)系機(jī)械效率4t=0.85,加速度3CDAua mua du761403600 dt)du/dt=0.25m/s 2,u a=30km/h,計(jì)算汽車(chē)克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？1 Gfu cos Gussin Pe T a -ae t 3600360010.85(46000.015 9.81 30cos5 4600 9.81 30sin50.75 4 303761401.06 4600 30 0.25)1360057.18kw 13、已知某車(chē)總質(zhì)量為8025k

53、g, L=4m（軸距），質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m至后軸距離為 b=1.5m質(zhì)心高度hg=1.15m,在縱坡度為i =3.5的良好路面上等速下坡時(shí)，求軸荷再分配系數(shù) (注：再分配系數(shù) m產(chǎn)FWFz,mf2=Fz2/Fz) o8025 1.58025 2.5Fz1 9.81 3009 9.81N Fz2 9.81 5016 9.81N44,mf1 3009/8025 0.375 mf2 1 0.375 0.625 ,14、已知某汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線(xiàn)回歸公式為T(mén)tq=19+0.4ne-150 X 10-6久2,傳動(dòng)系機(jī)械效率“t=0.90-1.35 x 10-4ne,車(chē)輪滾動(dòng)半徑r=0.367m,汽車(chē)總質(zhì)量4000kg，汽車(chē)整備質(zhì)量為1900kg,滾動(dòng)阻力系數(shù)f =0.009+5.0 X 10-5Ua,空氣阻力系數(shù)X迎風(fēng)面積=2.77 m2,主減速器速比i 0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If=0.2kg . m2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量I wi=1.8 kg - m2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iwi=3.6 kg - m2,發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速nma=4100r/min，最低轉(zhuǎn)速nmin=720r/min，各檔速比為：檔位IIIIIIIVV速比5.