西安地下軌道建設的地面交通組織

1、西安地下軌道建設對地面交通組織的影響摘要：隨著我國經濟和技術的發(fā)展，交通問題成為阻礙城市發(fā)展的主要障礙，以城市軌道交通系統(tǒng)為骨干的綜合交通系統(tǒng)成為解決大城市交通問題的有效途徑。因此擁有運量大，速度快，安全可靠，準點舒適，節(jié)能環(huán)保等技術優(yōu)勢的軌道交通得以迅速發(fā)展。同時，由于軌道交通建設期間對地面交通的影響也迫切希望解決。本論文主要對軌道交通建設期間的環(huán)境，地面交通的組織形式以及交通疏解方法三方面進行研究，根據所學的軌道交通知識，我們以西安地鐵2號線為例，選擇地鐵沿線某一代表性區(qū)域，進行區(qū)域的交通區(qū)劃分，使用四階段法對未來交通客流量需求做預測，介紹了交通量分配的方法。最后對軌道交通疏解原則和方法做

2、了詳細的說明。一.西安地鐵建設概況1.規(guī)劃背景西安市2005年3月編制完成西安市城市快速軌道交通線網規(guī)劃，該線網規(guī)劃確定了6條主線和1條支線組成的快速軌道交通線網，總長251.8km。依據西安市城市快速軌道交通線網規(guī)劃，于2005年3月編制完成了西安市城市快速軌道交通建設規(guī)劃（20052015年，確定了西安市城市快速軌道交通近期建設規(guī)劃為1、2號線，建設規(guī)模50.3km。2009年在西安市城市總體規(guī)劃(20082020年)的基礎上，西安市城市快速軌道交通建設規(guī)劃調整（20062016年）編制完成。增加建設2條新線路，三號線一期工程（魚化寨港務區(qū)），建設規(guī)模36.3km；一號線二期工程（森林公園

3、后衛(wèi)寨）建設規(guī)模6.3km。2010年1月，建設規(guī)劃調整通過國務院批準。為了進一步加快城市快速軌道交通建設的步伐。2011年5月西安市又編制了新一輪的建設規(guī)劃，即西安市城市快速軌道交通建設規(guī)劃（20122017年）。2.軌道交通建設概況西安市城市快速軌道交通建設規(guī)劃（2012-2017年）由3條線組成，規(guī)劃線路總長116.2km，共設車站84座，換乘站15座，車輛段3座，停車場4座、主變電站6座。（1）建設規(guī)劃各線路長度及敷設方式該規(guī)劃的3條線路的線路長度和敷設方式見表1線路線路起訖點線路長度（km）敷設方式投資（億元）備注4號線航天基地草灘34.3地下線231.45號線余姚和平村20.5高架

4、線-遠期預留線路和平村紡織城火車站24.3地下線161.361.4地上線橋梁方式過浐河，長1.4km6號線側坡紡織城35.7地下線225.55小計116.2618.31（2）車輛段與綜合基地本次規(guī)劃共設置3個車輛段，4個停車場。見表2。線路線路長度（km）車輛段/停車場名城輔助線路及功能占地面積（ha）備注434.3航天城車輛段4、5、6號線車輛的廠、架修基地；4號線定修、停車列檢33草灘停車場4號線部分停車列檢13525.7阿房宮車輛段5號線部分定修、停車列檢32雁鳴湖停車場5號線部分停車列檢1620.5余姚停車場5號線部分停車列檢-遠期預留634.7側坡車輛段6號線部分定修、停車列檢28紡

5、織城停車場1、6號線車輛運用停放11與1號線合建二.城市軌道交通疏解原則與方法 2.1交通疏解原則軌道交通往往貫穿重要的客流走廊，沿線經過商業(yè)繁華區(qū)，也是沿線居民出行客流集中公交線路密集的區(qū)域，施工期間對居民的出行和車輛通行的影響較大。本次研究需按各個層面分別進行交通組織優(yōu)化，以控制交通需求總量、保證交通供給能力、平衡路網交通量的總體原則，擬定“外圍交通盡早分流，社會交通合理引導，關鍵路段公交優(yōu)先，多種手段綜合運用”的總體疏解方案，把軌道交通建設對城市交通的影響程度減少到最低。（1） 確保各個節(jié)點的交通負荷基本均衡，減少對交通供給能力的影響由于地鐵車站施工要占用一定的道路通行資源，導致路段及交

6、叉口通行能力的下降。為此，一方面要充分挖掘施工點及周邊路網的通行能力，另一方面要通過科學、精細的交通組織減少施工區(qū)交通流量，確保施工期間各個節(jié)點的交通負荷基本均衡、通行能力基本一致，交通運行基本正常。（2） 確保線路交通均衡分配，提高路網流量分布均勻性由于地鐵占道施工，原有的道路空間變得緊張，交通疏解方案設計應優(yōu)先保證常規(guī)公交的通行條件。盡可能不改變居民穩(wěn)定的出行習慣，保留沿途長距離直線公交線路，對受施工圍擋影響的公交站點，進行必要的遷移并設置臨時公交站點和站牌。（3） 確保區(qū)域交通總量得以控制，合理控制交通需求軌道 2號線所經區(qū)域的城市主次干道交通已趨于飽和，受地鐵施工占道影響路網通行能力及

7、未來城區(qū)機動車快速增長的影響，施工期間核心區(qū)域無法消化流量。因此，要通過采取必要的禁限措施，消減五一大道周邊區(qū)域及侯家塘等區(qū)域的交通總量，達到平衡交通壓力的目的。（4） 確保交通影響區(qū)域的穩(wěn)定性與適應性穩(wěn)定性是指施工期間交通疏解方案在一定時期內應相對穩(wěn)定，不應輕易更改，從而培養(yǎng)在特殊時期市民相對穩(wěn)定的交通習慣，保持交通疏解方案的有效性；適應性是指在地鐵施工期間應根據實際情況、方案實施后的效果及時對原有方案做出調整，以適應地鐵施工建設以及市民生產生活的需要2.2交通疏解方法 2.2.1工程手段方法 道路網絡改善和道路改造，具體措施有：（1） 改現(xiàn)狀平面交叉為立體交叉，新建跨線橋等，并保證不影響軌

8、道交通工。（2） 提前完成或暫停相關被占用道路的市政工程（如管線改造、疏堵工程計劃等），留出道路資源，保證施工需求和交通需求。（3） 施工期間在施工區(qū)域建設臨時通道，充分利用被占道路剩余車行道空間、人行道空間、分隔島空間、建筑退讓空間、街頭綠化、街頭空地等修建便道以及修建鋼便橋等盡可能增加路網供給。（4） 改造疏通施工區(qū)關鍵節(jié)點周邊的支路網，充分發(fā)揮支路和背街小巷的“毛細血管”功能。（5） 針對交通路網欠缺，存在大量斷頭，主干道沒有成網成環(huán)的現(xiàn)實，打通斷頭路，連接市內外主干道，讓所有的主干道成網成環(huán)，將大大提高現(xiàn)有道路的通行。2.2.2出入口或交叉口渠化對施工區(qū)域的交叉口出行車道進行優(yōu)化劃分，

9、根據路權重新分配情況調 整信號燈相位、相序及配時，增加交叉口的通行能力；對施工區(qū)附近區(qū)域信號燈的相位、配時也隨之進行調整，使之與施工區(qū)的交叉口相互配合。通過設置行人二次過街安全島，減少了行人過街對機動車通行的干擾。設置車止石、分車道指示器等人性化標志標線，提高了車輛及行人通過交叉口的安全性和有效性。2.2.3交通管理控制手段方法軌道交通 2號線施工路段大部分為交通繁忙路段，圍擋施工勢必影響道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交通控制管理手段具有不可替代的作用。其中常規(guī)交通管理控制手段方案具體措施有：（1） 單行線方案為了提高施工區(qū)域內道路的通行能力，可考慮在合適的路段采用單行線方案。單行線

10、方案還有其他一些優(yōu)勢：有利于降低停車延誤；同向單側交通，有利 境條件(地面建筑物和地下構筑物的現(xiàn)狀、道路寬度、交通狀況、環(huán)境保護等)、地鐵的功能要求、線路平面布置、車站埋置深度及開挖寬度等多種因素的制約，另一方面也會對施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的難易程度、城市規(guī)劃的實施、地下空間的開發(fā)利用和運營效果等產生直接影響。因此，必須通過對技術、環(huán)境影響和使用效果等進行綜合評價，采用合理的施工方法。軌道交通工程在建設過程中采用不同的施工方法對地面交通的影響程度不盡相同。根據地下隧道對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有明挖法、蓋挖法、暗挖法盾構法和礦山法（新奧法）。1) 明挖

11、法明挖法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結構建設完成后回填基坑或恢復地面。該施工方法造價低，但占用道路歷時較長，對交通的影響最大。因此可考慮采用以下兩種輔助措施來滿足車輛通行的要求。A. 縱向懸挑板。采用明挖法施工時,可在樁頂冠梁向基坑內懸挑 3m 左右的現(xiàn)澆板,做為非機動車道及人行道。B.臨時便橋。地下車站跨路口布置并采用明挖法施工時,可搭設臨時便橋跨越車站基坑,以滿足交通組織要求。采用以上設計方法都應考慮好防撞隔離墩及臨基坑側護欄(或廣告隔離牌)以防意外事故發(fā)生。2) 暗挖法從開挖地面程度分析，盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上

12、是在地下作業(yè)。施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環(huán)境的影響也小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。3) 蓋挖法蓋挖法分為蓋挖逆作法與蓋挖順作法兩大類。蓋挖順作法又分為全蓋挖順作法和半蓋挖順作法。蓋挖逆作法施工適用車站頂板覆土比較薄的情況，通過多次分幅圍擋,倒邊施工頂板及逆作結構柱,在短期內可根據交通疏解要求分段完成頂板結構,快速恢 于降低事故發(fā)生率；有利于實施綠波帶等先進的交通控制方案；有利于行人過街安全方便；車輛停車、發(fā)動次數(shù)少了，尾氣排放和鳴號減少，有利于環(huán)保；有利于在寬幅有限的道路上劃設公交專用道，實現(xiàn)公交優(yōu)先；有利于解決停車難題。（2） 微循環(huán)方案

13、城市內部交通順暢取決于片區(qū)道路微循環(huán)系統(tǒng)的發(fā)達程度，建議軌道交通 1號線一期工程施工期間根據施工影響區(qū)域道路密度和布局，統(tǒng)籌道路的改造，以主次干道交通網絡為基礎，充分利用現(xiàn)有支路和小區(qū)路，以核心區(qū)和各主要交通節(jié)點為重點進行交通組織，把一些重要片區(qū)作為交通疏解重點，通過實施主干道禁左和路口右轉渠化，合理增設單行道和停車指引，整治占道經營，規(guī)范路邊停車，合理規(guī)劃建設停車位等挖掘交通資源的辦法，逐步形成以次干道和支路為主要載體的片區(qū)道路微循環(huán)系統(tǒng)，充分發(fā)揮其分流交通壓力、便捷輸送的重要功能。（3） 外圍卡車分流工程施工期間通過在城區(qū)外圍設立卡車分流點，禁止農用車、潲水車、拖拉機、外籍過境客、貨運機動

14、車輛駛入城區(qū)，以及在中心區(qū)域內禁止非西安籍中小型客車（含長、望、瀏、寧車輛）、西安市籍普通大中型客車（不含公交車）、機動車貨車（含持有市內通行證）通行能有效到達削減城區(qū)交通總量的目的。對于卡車分流點的布設應與目前市區(qū)限制貨運車輛通行的相關規(guī)定相結合確定。（4） 制定區(qū)域限行措施通過組織單向交通和實施外圍卡車分流等措施，能對項目直接影響區(qū)各路段的交通有一定的疏解作用，但是路網的擁擠沒有得到實質性的緩解。為確保施工期間直接影響區(qū)的交通順暢，在軌道施工期間應采用適當?shù)慕煌ń薮胧目偭可舷鳒p交通需求，比如外地車牌限行、車牌號碼限行、貨車限行等措施。（5） 針對不同的施工方法制訂相應的交通組織方案地鐵

15、車站的施工是地鐵建設的重要組成部分，其投資大、建設時間長，工程難度高。地下車站施工方法的選定，一方面受沿線工程地質和水文地質條件、環(huán)復地面交通。若是車站頂板覆土比較厚,則適合蓋挖順作法施工。該法通過兩次分幅圍擋,倒邊施工臨時便橋,在短期內可快速恢復地面交通。在地面交通量較大,采用明挖法施工不能滿足交通車道數(shù)量的情況下,可以采用半蓋挖順作法施工。此法通過圍擋半幅路面,建造半個車站寬度的臨時便橋,在短期內可快速恢復地面交通。（6） 合理組織非機動車、行人交通系統(tǒng)在整個道路交通系統(tǒng)中，行人、非機動車和機動車三者是互相干擾、互相關聯(lián)的。施工也給行人和非機動車的通行帶來不便，尤其對行人和非機動車的過街影

16、響非常大。因此，應采取適當?shù)姆菣C動車和行人過街保障措施，不僅對整個道路交通秩序的改善有很大的促進作用，同時也能達到預防和減少交通事故的目的。合理規(guī)劃施工區(qū)占道，對非機動車、行人容易橫穿的路口、路段實行封閉隔離，對一些道路進行合理的渠化改造，并加設一些主干道兩側的隔離護欄。設置交通護欄使行人和非機動車嚴格分離。沒有物理隔離條件的道路，取相應的措施，要求行人和非機動車靠邊通行，主動避讓車輛。在要求非機動車和行人各行其道的同時，努力提高人行道和非動車道的通行質量。在軌道施工臨時占用人行道或非機動車道，可以考慮將它們合二為一，止行人和非機動車被擠入機動車道。（7） 調整改善停車設施在軌道工程施工期間，

17、為保證分流路網的通行能力而必須取消一些道路沿線的路側停車位。為緩解路側停車位取消后區(qū)域停車供需矛盾，加快建設公共停車設施，在軌道沿線道路網絡建設智能式、多類型的立體車庫。 2.2.4交通政策手段方法（1） 加大交通整治力度交通管理力量，對本單位及周邊道路進行管理，確保交通秩序良好。充分發(fā)揮輕微交通事故快速理賠中心作用，并建立輕微交通事故當事人自行撤離現(xiàn)場協(xié)商解決機制，提高交通事故處置效率，確保交通事故現(xiàn)場能得到及時處理，交通得到盡快恢復。加強交通秩序整治。有效遏制影響道路交通秩序和暢通的交通違法行為，“車三線”（工程車、公交車、出租車，停車線、網狀線、中心雙黃線）、亂停亂放、闖禁、鳴號、違法掉

18、頭、路口搶道、路邊逆向停車、違反信號燈以及行人、非機動車違法等各類交通秩序整治工作，重點加大對工程車、公交車和出租車等重點車輛交通違法行為的查處力度。嚴格控制核心區(qū)的商貿促銷活動。各商場、超市要舉行商貿促銷活動的，在將活動的時間、內容、顧客的預計人數(shù)和舉辦方的交通管理措等資料報送市城管執(zhí)法局審批前，應由市公安局交警大隊簽署相關意見。實行交通社會化管理。城區(qū)各大型商場、超市、學校、專業(yè)市場、菜場、醫(yī)院、銀行等單位組建自己的專門交通管理力量，對本單位及周邊道路進行管理，確保交通秩序良好。（2） 加強軌道施工點管理制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環(huán)境意識和法制意識，嚴格執(zhí)行有關交

19、通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。制定科學的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。規(guī)范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環(huán)境。合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。三.模擬仿真與優(yōu)化設計成果評價 3.1軌道建設期交通模擬 3.1.1模型建立軌道交通建設期間無論采用何種措施，目的只有一個，就是使現(xiàn)有交通量適應建設期

20、間道路可容納量，因此本次模型是改變交通可容納量來反應地鐵建設期間對地面的影響，用影響系數(shù)表示。不同的值對應不同的建設工期。所以只需改變值就可以對地面軌道交通進行模擬。符號說明：3.1.2模擬仿真（1） 路網構建。本次研究以鐘樓周邊交通為例說明，根據鐘樓周邊交通網絡的公交分布密度預測其各條主要干道的交通流量，結合道路長度和道路等級預測得到車輛運行時間和車輛運行速度。 鐘樓周邊交通網絡圖部分路段基礎數(shù)據(包括現(xiàn)有交通運輸量V，可容納交通流量C，各交通路段距離Length，運行時間T和運行速度S)如下： 注意：上表中的ID號與路網圖中的數(shù)字對應。（2）交通小區(qū)劃分為便于現(xiàn)狀與目標年數(shù)據的對比和交通預測分析，交通小區(qū)的劃分范圍應盡可能與項目研究范圍一致，交通小區(qū)的