城市軌道交通規(guī)劃與設計復習要點整合版

1、城市軌道交通規(guī)劃與設計 課程復習要點第一章 概述1、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計的主要內容（1）特定城市社會與經濟環(huán)境下軌道交通系統(tǒng)的功能定位。（2）軌道交通線網規(guī)劃。線網規(guī)劃是城市軌道交通線路設計和建設的基礎。（3）軌道交通系統(tǒng)客流預測。是確定軌道交通網絡及線路建設規(guī)模、能力水平的依據。（4）軌道交通工程可實施規(guī)劃。（5）軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設計。（6）軌道交通的樞紐設計與規(guī)劃。（7）軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設計。（8）軌道交通系統(tǒng)的安全防護設計。（9）運營規(guī)劃。第二章 站場設計技術條件2、站場股道編號原則為作業(yè)和維修管理上的方便，站內線路和道岔應有統(tǒng)一的編號。站內正線規(guī)定用羅馬數

2、字編號（、）站線用阿拉伯數字編號（1、2、3）單線鐵路：應當從站舍一側開始順序編號；位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠離正線順序編號。復線鐵路：下行正線一側用單數，上行正線一側用雙數，從正線向外順序編號。雙線橫列式區(qū)段站按單線鐵路車站內線路編號辦法，由靠站房的線路起向站房對側遞次順序編號。（3）盡頭式車站：站舍位于線路一側時，從靠近站舍的線路起，向遠離站舍方向順序編號。站舍位于線路終端時，面向終點方向由左側線路起順序向右編號。大站上股道較多，應分別按車場各自編號。3、道岔（組）的編號原則（1）用阿拉伯數字從車站兩端由外而內，由主而次依次編號，上行列車到達端用

3、雙數，下行列車到達端用單數。（2）如車站一端銜接兩個方向以上（有上行、也有下行），道岔應按主要方向編號。（3）每一道岔均應編以單獨的號碼，渡線道岔、交叉渡線道岔及交分道岔等處的聯(lián)動道岔，應編為連續(xù)的單數或雙數。（4）站內道岔，一般以信號樓中心線或車站中心線作為劃分單數號與雙數號的分界線。（5）當車站有幾個車場時，每一車場的道岔必須單獨編號，此時道岔號碼應使用三位數字，百位數字表示車場號碼，個位和十位數字表示道岔號碼。應當避免在同一車站內有相同的道岔號碼。4、確定相鄰兩道岔中心間的距離相鄰道岔對向布置：1）異側對向：L=a1+f+a2+2）同側對向L=a1+f+a2+一個軌縫的長度，按0.008

4、米計。f 為兩道岔基本軌起點間插入的直線段長。相鄰道岔的岔心間距：相鄰道岔順向布置：1）異側順向L=a2+f+b1+2）支線異側順向L=a2+f+b1+3）同側順向L=S/Sina1f =L-(b1+a2+ )4）異側轍叉尾部相對L=S/Sinaminf=L-(b1+b2 +)5、道岔中心線表示法第三章 城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計的基礎6、城市軌道交通系統(tǒng)選型的影響因素1）城市特性方面（1）城市自然地理條件（2）城市規(guī)模、性質（3）城市人口及就業(yè)結構（4）城市發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展趨勢（5）城市經濟（6）城市土地利用布局（7）城市交通狀況2）城市軌道交通系統(tǒng)特性（1）系統(tǒng)的制式（2）敷設方式（3）技術

5、水平7、理解城市軌道交通對城市發(fā)展的引導作用8、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計中以人為本的思想。（1）方便快捷與其他公交、自行車換乘方便，導向服務標志系統(tǒng)、醒目（2）舒適彎道要限速和加高；設自動扶梯；唔障礙設計；求助按鈕等（3）安全火災自動報警系統(tǒng)；防火材料；消防水泵；防災廣播；疏散通道；地面防滑材料；安全標志；安全線；緊急出口；指向等提示標志；緊急照明燈；無障礙設計；求助按鈕等與9、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的一般原則1）軌道交通規(guī)劃要體現穩(wěn)定性、靈活性、持續(xù)性的統(tǒng)一。2）軌道交通規(guī)劃要有超前意識，要做好線網規(guī)劃用地控制。3）軌道交通要支持城市建設與發(fā)展，提高項目生命力。4）軌道交通要兼具城市發(fā)展與運

6、輸的綜合規(guī)劃能力。5）軌道交通應加強與其他公共交通的規(guī)劃與整合。6）軌道交通要以“綠色交通”為指導原則。合適的綠色交通技術、以人為本的原則與公眾參與。7）網絡布局必須與城市用地布局相結合，與城市發(fā)展形態(tài)相一致。8）充分考慮軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發(fā)展的關系。9）線路走向應與城市主客流方向一致，應連接城市主要客流發(fā)生吸引源，吸引交通流量的最大化。10）軌道交通作為城市交通的骨干，應與現有交通工具相配合，協(xié)調發(fā)展，以最大限度地提高其使用效率。11）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導和依托點。12）與城市建設計劃和舊城改造計劃相結合，以保證軌道交通建

7、設計劃實施的可能性和連續(xù)性，工程技術上的經濟性和合理性。13）依據城市形態(tài)地理態(tài)勢，與城市的地質、地貌和地形相聯(lián)系，以降低軌道交通工程造價。有條件的地方應盡量采用高架或地面形式。14）考慮運營上的配合。10、城市軌道交通車站設備配置的原則 要滿足面向乘客的服務要求； 要強調設備配置的能力匹配與經濟性； 要體現出軌道交通服務方式在各類城市公共交通服務模式中的先進性。1）、實用性解決乘客在短暫的移動過程中充分享受到車站所提供的舒適服務。如自動扶梯、先進的售檢票系統(tǒng)、空氣調節(jié)系統(tǒng)、無障礙通行系統(tǒng)等。2）、功能匹配一是車站設備服務能力與乘客所需服務容量的匹配，二是車站各配置設備之間的能力協(xié)調。3）、先

8、進性應以計算機技術、信息技術和控制技術為主要應用對象。4）、經濟性從設備的等級、規(guī)模、先進的程度體現“夠用”原則。5）、安全性嚴格把關設備的安全可靠性，配備必要的應急設備。第4章城市軌道交通線網規(guī)劃11、在目前的規(guī)劃實踐中，主要是通過確定線網長度或線網密度來確定線網合理規(guī)模。有四類確定方法：1) 服務水平法、2) 交通需求分析法、3) 吸引范圍幾何分析法、4) 回歸分析法 1) 服務水平法 該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟城市的線網密度，或通過線網形狀、吸引范圍和線路間距確定線網密度，來確定城市的線網規(guī)模。2) 出行需求分析法

9、先預測規(guī)劃年限的全方式出行總量，然后根據擬定的線路客運密度確定線網規(guī)模。 L=Q / 其中： L線網長度（km）； Q城市出行總量； 公交出行比例； 軌道交通出行占公交出行的比例； 軌道交通線路負荷強度（萬人次/公里日）。12、軌道網絡線路之間的基本形態(tài)關系，這些形態(tài)的優(yōu)缺點。從兩條線路所構成的形態(tài)來看，按其交叉點的多少，可分為3類： 線路之間無交叉 線路之間交叉一次 線路之間交叉兩次及以上（1）線路之間無交叉 兩條線路平行或近似平行布置 兩條線路相距較遠 由于河流等自然地理因素兩條線路之間無法或尚未連通。特點：兩條線路之間無法實現直接換乘，兩線之間的客流轉線很不方便。（2）線路之間交叉一次線

10、路交叉的形態(tài)呈“十”字型、“X字型、 “T”字型、 “Y”字型四種。優(yōu)點：線路可以實現直接換乘。缺點：當換乘客流很大時容易引起換乘客流的相互干擾和混亂。（3）線路之間交叉兩次及以上兩條線路之間相互交叉兩次，便構成兩個交叉點距離可以較遠，也可以較近，甚至是緊鄰的兩個車交叉點相距較近：交點間的線路多為平行或近似置，只是在兩交點外側才開始分開。典型應用：平行換乘。交叉點相距較遠：“魚形”結構將兩條線路匯集的客流分別引向市中心區(qū)的兩端，環(huán)繞CBD的小環(huán)上密布的站點有利于CBD客流的分散，同時可以減輕換乘站的交通壓力?！靶巍苯Y構乘客換乘方便，有效減輕中心區(qū)的過境客流。13、軌道交通線網形態(tài)結構，這些形態(tài)

11、結構的基本特征、優(yōu)缺點。（一）放射形線網1)、基本特征 以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。 至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴展、加密。 中心區(qū)多點換乘。2)、優(yōu)點 方向可達性較高。 符合一般城市由中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強度遞減的特點。3)、缺點 當市中心區(qū)的線路過多時，不僅會造成工程處理困難，而且換乘客流過于集中。 缺乏城市外圍地區(qū)之間直接的線路聯(lián)系。4)、適用條件 對于全方位的放射形線網，以采用直徑線為宜。除非在工程特別困難或者對向客流較小的情況下，才設置半徑線。 對于中心區(qū)鄰海（江）而發(fā)展的城市，線網呈扇形輻射，可以采用半徑線，必要時為加強某一方向的輻射也可以設置“U”

12、形線（二）設置環(huán)線的線網1)、軌道環(huán)線的作用 加強中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系 截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。2)、軌道環(huán)線與道路環(huán)線的差異在城市道路網絡中，環(huán)線的作用在于分流過境交通，屏蔽中心區(qū)道路交通，雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度可以抵消空間上的損失，因此環(huán)線對過境或跨區(qū)這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術條件的限制，線路間的轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過換乘站的換乘來實現，而換乘的時間損耗是明顯的。因此軌道交通環(huán)線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。3)、優(yōu)點方便環(huán)形線上的直達乘客和相鄰區(qū)域

13、間需要換乘的乘客，并且環(huán)形線能截流郊區(qū)之間的客流，疏解市中心區(qū)的交通壓力。4)、缺點城市軌道交通環(huán)行線的客流取決于環(huán)行線自身串聯(lián)的客流集散點的規(guī)模。如果軌道交通環(huán)線沿線人口與就業(yè)數量達不到一定的規(guī)模，其運營客流將達不到預期效果。（三）棋盤式線網1)、基本特征平行線路多、相互交叉次數少。2)、優(yōu)點 線網布線均勻，換乘節(jié)點能分散布置 線路順直，工程易于實施3)、缺點線網平行線路間的相互聯(lián)系較差，其客流換乘需要通過第三線來完成，整體的運輸效率較低。14、土地利用對軌道交通站點客流在時間分布上的影響，這些站點的用地特征。土地利用對軌道交通客流站點在時間分布上的影響影響軌道交通站點客流在全天不同時間上分

14、布的主要因素是線路走向所處交通走廊的特點以及站點周邊的用地性質。軌道交通站點客流日分布曲線類型有5種類型： 單向峰型客流 雙向峰型客流 全峰型客流 突峰型客流 無峰型客流(1) 單向峰型客流軌道交通線路所處的交通走廊具有明顯的潮汐特征，或者車站周邊地區(qū)用地功能性質單一時，車站客流分布集中，有早晚錯開的上下車高峰，上午上學上班形成早高峰，下午放學下班形成晚高峰，其他時段是客流平峰期。郊區(qū)線路、通往市區(qū)外圍的居住和工業(yè)區(qū)線路路段，主要于上下班客流，其客流容易出現這種單向峰型形式。單向峰型在早晚高峰出現乘降客流的潮汐現象，主要有兩況： 車站位于居住區(qū)為主的客流發(fā)生區(qū)，主要表現為早高峰量明顯比較大，下

15、客量明顯比較??；晚高峰則反之。 車站位于以就業(yè)區(qū)為主的客流吸引區(qū)，主要表現為早高客量比較大，上客量比較?。煌砀叻鍎t反之。(2) 雙向峰型客流車站位于綜合功能用地區(qū)位時，客流分布與其他交通方式的客流分布一致，有兩個配對的早晚上下車高峰。當車站位于既有發(fā)生客流又有吸引客流時，表現為雙向峰型。(3) 全峰型客流軌道交通線路位于沿線用地已經高度開發(fā)的交通走廊，或車站位于公共建筑和公用設施高度集中的地區(qū)時，客流分布無明顯的低谷，雙向上下車客流全天都很大。(4) 突峰型客流車站位于體育場、影劇院等大型公用設施附近，演出節(jié)目或體育比賽結束時，有一個持續(xù)時間較短的突變的上車高峰。一段時間后，其他部分車站可能有

16、一個突變的下車高峰 。(5) 無峰型客流當軌道交通本身的運能比較小或車站位于用地還沒有完全開發(fā)的地區(qū)時，客流無明顯的上下車高峰，雙向上下車客流全天都較小。15、土地利用對軌道交通線路客流在空間分布上的影響，軌道交通沿線的用地特征。軌道線路有上下行兩個方向，兩個方向的客流量在同一時間組內是不相等的。線路上各站上下車的人數不相等，因此車經過各斷面時的通行量也不相等，若把一條線路各斷面通過的數值按上行或下行各斷面上的前后次序排成一個數列，這數列就能顯示出斷面上的客流動態(tài)，該客流動態(tài)有一定的特，對整條線路歸納起來，大致有以下三種類型 ： 均等型 兩端萎縮型 逐漸縮小型（1） 均等型客流當軌道交通線路成

17、環(huán)線布置或沿線用地已高度開發(fā)成熟時，各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。如北京地鐵2號環(huán)線和上海地鐵1號線，其沿線土地都已高度開發(fā)，用地類型多樣化，因此客流在空間上呈均等型。（2）兩端萎縮型客流當軌道交通線路途徑的對外交通樞紐、高密度開發(fā)地區(qū)或者車站利用常規(guī)公交線路輻射吸引范圍廣闊時，位于該區(qū)位車站的上下車客流明顯偏大，線路客流存在突增的路段。對于這種穿越城市中心區(qū)的軌道交通直徑線，在列車運行的起始段，一般各車站的上車人數大于下車人數，因此各區(qū)間的斷面客流量逐漸增大，在中心區(qū)達到最大，此后在列車運行方向的末尾段，各車站上車人數小于下車人數，各區(qū)間斷面客流量逐

18、漸減小。因此一般直徑線各區(qū)間的斷面客流量，在全線呈中間大、兩端小的“橄欖形”分布。（3）逐漸縮小型客流當軌道交通線路首末車站位于大型對外交通樞紐附近或城市中心地區(qū)時，隨著線路向外延伸，線路客流量逐漸縮小。如北京八通線，主要輸送居住在通州區(qū)，上班在朝陽區(qū)或其他主城區(qū)的客流。對于這種由城市中心區(qū)通往市區(qū)外圍的軌道交通半徑線，相當于直徑線的一部分，一般中心區(qū)一段的區(qū)間斷面客流量比較大，而外圍區(qū)一段的區(qū)間斷面客流比較小，這種線路類型又叫“水滴型”。第5章城市軌道交通系統(tǒng)客流預測16、軌道交通客流預測的運量參數，這些運量參數的概念。1)預測前提參數(1)、社會經濟類參數這類參數主要包括經濟、人口、崗位和

19、機動車擁有量等。(2)、土地利用類參數土地利用類參數主要包括土地利用性質、開發(fā)強度等，其取值可以以國家和城市的相關規(guī)劃部門公布的數據和資料為準，如城市總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃等。(3)、交通系統(tǒng)類參數交通系統(tǒng)類參數包括道路系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)和其他相關交通系統(tǒng)（如快速公交等）。2)居民出行需求類參數(1)、出行量參數城市的出行總量等于人口規(guī)模和出行率的乘積。(2)、出行空間分布參數根據交叉分類確定每類出行的出行分布；一般采用雙約束重力模型；采用綜合阻抗，應包括小區(qū)間的出行距離以及出行費用等；(3)、出行方式結構參數3)人均出行率參數現狀各種出行特征的出行率可以根據調查得到。4)交通方式結構參

20、數交通方式結構的影響因素較為復雜，與交通設施的供應水平、居民的經濟條件、出行目的、出行區(qū)域、出行時段、出行成本以及國家和城市的相關城市交通發(fā)展政策等密切相關。5)高峰系數參數軌道客流高峰系數包括全線運量高峰系數和斷面流量高峰系數，再區(qū)分早晚，有早高峰和晚高峰系數。17、軌道交通客流預測中社會經濟類參數、土地利用類參數和交通系統(tǒng)類參數的內容，一般獲取這些參數的途徑。(1)社會經濟類參數應以國家和城市的相關權威部門公布的數據為準，如統(tǒng)計年鑒、國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃、法定的城市規(guī)劃等。當在落實到交通小區(qū)進行預測時，要進行總量宏觀判斷和相應專業(yè)部門會同判定。(2) 土地利用類參數主要包括土地利用性質、

21、開發(fā)強度等，其取值可以以國家和城市的相關規(guī)劃部門公布的數據和資料為準，如城市總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃等。但需對該類參數進行細化，落實到交通小區(qū)，同時對宏觀布局進行一定的彈性研究。(3) 交通系統(tǒng)類參數包括道路系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)和其他相關交通系統(tǒng)（如快速公交等）。道路系統(tǒng)參數包括道路網絡、P+R設施和交通狀況等；軌道系統(tǒng)參數包括軌道網絡、軌道運營方案、票價等；常規(guī)公交系統(tǒng)參數包括公交網絡、公交運營方案及票價等。第6章 城市軌道交通工程可實施性規(guī)劃18、車輛基地選址技術要求（1）車輛段、停車場要選在地勢平坦、地質良好、無大的水文地質影響的地域，用地應相 對集中，一般為長方形。（2）一般在線路端

22、部設置車輛段，減少配車的損失時間。（3）車輛段、停車場及本線路上的折返線三方面總的停車能力應大于本線路遠期的配屬車 輛總數。（4）選址要考慮防火災、防水災的要求，周圍應有雨、污水排放條件。（5）各綜合檢修基地及車輛段用地規(guī)模應按規(guī)劃分工所承擔的作業(yè)量，并考慮將來技術發(fā) 展及適當留有余地進行規(guī)劃。（6）可以考慮與其他社會設施進行土地綜合開發(fā)。19、車輛基地設計規(guī)?？刂品椒ㄜ囕v基地的設計規(guī)模應滿足車輛運用、檢修任務量的要求，并根據行車組織列車交路長度、列車對數、列車編組、車輛檢修周期、車輛檢修時間、車輛技術參數等計算確定。車輛基地占地面積比較大，在總平面設計時，在滿足功能要求的同時，力求用地緊湊、

23、總圖布置經濟合理，以達到節(jié)省用地的目的。占地面積可按0.10.13公頃/車進行控制。主通道增長法聯(lián)絡線設計的基本思路、方法、優(yōu)缺點。主通道增長法的基本思路。以通往車輛基地線路為主要通道，在與其他線路的交點建設聯(lián)絡線形成二級通道，二級 通道線路與其他線路的交點建設聯(lián)絡線形成三級通道，依次類推連接全網。形成以車輛基地為根，以主通道線路為干，以二級通道為枝逐級增長互通互連的城市軌道交通網。主通道增長法的設計方法。在軌道網中明確車輛基地。確定主通道。與主通道有直接交點的后續(xù)線路在交點上建設聯(lián)絡線，車輛經由第一條線路進入車輛 基地。同時這些線路又形成與另外一些線路相連接的二級通道。網絡中有部分線路與主通

24、道無直接交點，或雖有交點但由于工程或其他原因不可能建 設聯(lián)絡線的還需要通過二級通道再與車輛基地相連。主通道增長法的優(yōu)缺點。優(yōu)點：簡單直觀，聯(lián)絡線建設容易與線路建設順序相協(xié)調。 各條線路與車輛基地都有較順暢的聯(lián)系。 規(guī)劃出來的網絡是樹形結構,聯(lián)絡線建設較少,建設成本較低。缺點：主通道線路上的聯(lián)絡線數量過多，建設條件不宜滿足。 線路調車負荷不均勻，主通道線路負荷較大，二級通道次之。 一部分二、三級通道線路之間的調車作業(yè)必須通過主通道繞行，造成這些線路之間聯(lián)絡不暢。建設成本優(yōu)化法聯(lián)絡線設計的基本思路、方法、優(yōu)缺點。基本思路。 以現場調查數據和網絡圖論為基礎，以聯(lián)絡線建設成本最低為目標優(yōu)化聯(lián)絡線布局方

25、 案。設計方法。 設定不同地點建設聯(lián)絡線的成本等級g。如空地時g為0；平房區(qū)時g為1；2層樓時g為2；3層樓時g為3；總之，因征地、拆遷、費用等原因造成修建聯(lián)絡線的難度越大，建設成本等級g取值也越大。 在穩(wěn)定的軌道交通網。絡規(guī)劃范圍內對每個線路交叉地點進行現場調查，將各個象限可能的聯(lián)絡線建設成本等級g標注在圖上。 從軌道交通規(guī)劃網絡中任意一條線路（如A）出發(fā)，考察沿線各交叉點各個象限成本等級，選擇其中最小的進行連接，進入第二條線路，如A-1-F。 進入第二條線路后，考察除第一條線路外各交叉點各個象限成本等級，選擇其中最小的進行連接，進入第三條線路，如F-3-C。g=23的聯(lián)絡線布局方案。 繼續(xù)

26、前面過程，考察各條未連接線交叉點各個象限成本等級，選擇其中最小的進行連接，進入下條線路，如A-1-F-3-C-5-D-9-B-2-E。 將最后一條線路與第一條線路在交叉點進行連接，形成一個閉環(huán)聯(lián)絡線建設方案。g=23的聯(lián)絡線布局方案。 從其他線路出發(fā)重復步驟，或在某條線路相同建設成本不同交叉點不同象限進行連接，得出不同聯(lián)絡線布局方案，如A-1-F-3-B-2-E-7-C-5-D-5-A。 按聯(lián)絡線建設總成本最低的原則必選出最優(yōu)方案。g=21的聯(lián)絡線布局方案建設成本優(yōu)化法的優(yōu)缺點。 優(yōu)點：該方法從軌道交通線網規(guī)劃全局出發(fā)，提出總成本最低的聯(lián)絡線布局方案。 該方法規(guī)劃出來的布局是單環(huán)形結構，聯(lián)絡線

27、建設數量較少，各條線路連通 性較好，聯(lián)絡線負荷均勻。該方法經編程電算后，可迅速提出方案，效率較高。 缺點：由于該方法規(guī)劃的是環(huán)形網絡結構，某些線路通往車輛基地可能途徑多條線 路，必要時應加修聯(lián)絡線形成多環(huán)方案。站后折返、站前折返、環(huán)形折返線、混合式折返線的優(yōu)缺點。站后折返。優(yōu)點：采用站后折返方式，出發(fā)列車與到達列車不存在敵對進路；列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度；列車進出站不經過道岔區(qū)段、乘客無不舒適感；此外，采用盡端線折返設備，折返線即可供列車折返，也可供列車臨時停留檢修。缺點：列車折返走行距離較長。站前折返。優(yōu)點：采用站前折返方式，列車無空駛折返走行；乘客上下車一起進行能縮短停站時間

28、；車站正線兼折返線以及站線長度縮短，有利于車站造價的節(jié)省。缺點：出發(fā)列車與到達列車存在敵對進路；因列車進站或出站側向通過道岔，列車速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在大客流量的情況下，站臺秩序會受到影響。環(huán)形折返線。優(yōu)點：有利于提高列車在改變運行方向過程中的運行速度，消除了列車由于折返作業(yè)而造成的線路通過能力制約因素，是一種提高運營效率的折返方法。缺點：占地面積較大，尤其是在地下修建難度更大，投資較高；無法修建供列車停車維護保養(yǎng)、檢查的臨時線路，對車輛技術要求，運行組織要求更高；線路延伸難度較小?；旌鲜秸鄯稻€。無論是站前折返還是站后折返，列車的到達或者出發(fā)間隔一般都大于線路列車的追蹤間隔。當無法

29、滿足高峰期間的發(fā)車間隔需求時，可采取增設折返線的方式來實現。采用混合折返方式的目的是為了提高列車折返能力與線路通過能力?；旌险鄯导嬗姓竞笳鄯蹬c站前折返的特點。渡線設置的目的及其優(yōu)缺點。設置渡線的目的。在線路上設置臨時折返點，方便折返列車在非正常運營時的調度組織。（2）夜間工程車和檢修車的轉線作業(yè)。2、渡線的優(yōu)缺點。優(yōu)點：折返工程量少，投資少。缺點：在中間站利用渡線進行折返時，需占用正線進行作業(yè)，對行車組織要求十分嚴格， 而且存在敵對進路。在非正常情況下，對列車運行間隔影響較大，導致線路通行能力下降。24、停車線設置的目的，橫列式和縱列式停車線優(yōu)缺點。1、停車線的作用和目的。（1）臨時存放故障列

30、車，以減少對正常行車的干擾。（2）用于線路局部事故時組織臨時交路，盡量減少或者避免局部故障帶來的負面影響。（3）夜間進行線路和設備維修時，工程車輛可利用存車線靈活調度，及時折返，避免 長距離繞行。（4）對于客流分布不均勻、線路較長的軌道交通線路，設置一定數量的停車線，還可 滿足快車與慢車混行時越行的需要。（5）對于車站等大型客流集散點，有利于組織運力，及時運送客流。（6）運營期間停放備車，提高故障情況下線路疏通能力，減少對正線運營的影響。（7）運營前或者隔夜存放備車，縮短第二天上下行列車運營時間差。2、橫列式和縱列式停車線優(yōu)缺點。（1）橫列式。優(yōu)點：布置緊湊，相對縱列式工程量較??； 缺點：車站

31、橫向距離寬，車站建筑難度增加；縱列式。優(yōu)點：有利于乘客乘降作業(yè)與列車技術作業(yè)位置相分離，便于列車檢查 與工程車存放； 缺點：對于盡頭式停車線，存放列車僅能從一端進出，不便于反方向列 車出入停車線，不能采用故障列車牽引入停車線故障處理模式， 作業(yè)靈活性較差。25、出入段線接軌方式分類及其優(yōu)缺點1、方式分類：（1）車輛基地位于線路端部（2）車輛基地位于線路中部 出入線在車站區(qū)域接軌高架或地面（側式）車站地下（島式）車站 區(qū)間順向接軌 區(qū)間八字形接軌高架或地面（側式）車站地下島式車站2、優(yōu)缺點。1（1）優(yōu)缺點：站后接車輛基地，出入線與正線干擾少，有利于運營管理。 1a 優(yōu)點：有利于運營管理，早晚發(fā)收

32、車順暢，不存在行車干擾，同時 施工方法簡單，工程難度低，投資較少。 缺點：會對周圍景觀造成一定的影響，在非常情況下，如需反向使 用出入線時，需要切割正線，將影響正線運營。 1b 優(yōu)點：長度短，列車出入段比較方便；不影響城市景觀；早晚收發(fā) 車順暢，不存在行車干擾 缺點：出入庫線在兩正線間引出，致使線間距加大，加大了車站規(guī) 模，工程投資費用增高。 1 優(yōu)點：拆遷工程量小，車場內的線路引出較為方便；早晚發(fā)收車順 暢。 缺點：道岔或轉轍機等設備出現故障時應急搶修極為不便，影響正 線恢復運營的時間。一般不采取這種方式。 1a 優(yōu)點：長度較短，工程造價低；列車出入段比較方便；出入庫線 呈八字形布置，可自動

33、完成列車調頭功能。 缺點：占地范圍較大，拆遷量較大；對周圍景觀造成一定的影響； 正線收車時需要切割正線，可能存在不安全隱患。 1b 優(yōu)點：使兩出入線均具備向正線接發(fā)車的條件，運營方式靈活， 上下行收發(fā)車順暢；不影響城市景觀；出入庫線呈八字形 布置，可自動完成列車調頭功能。 缺點：工程量大，費用高；出入庫線長度較長，工程投資較大； 出入庫線從區(qū)間內引出，不利于日常線路運營管理。配線設計的作用及其設計的基本原則配線設計作用。適應正常行車交路，加快車輛周轉，提高運行效益。備用列車停放，適應夜間停車，或迎峰加車運行。組織全線多站點發(fā)車，提高服務水平。提高故障狀態(tài)下的行車調整靈活性。（5）故障列車下線，

34、回復正常運行秩序。設計原則。符合客流的集散規(guī)律。為列車運行調整和組織優(yōu)化提供基礎。要考慮軌道交通線路的行車控制方式，輔助配線的設置位置與方向，應有利于行 車組織和行車調度指揮。方便施工。（5）遠近結合，做好規(guī)劃。第7章 城市軌道交通線路設計27、軌道交通站點設置的基本原則1、車站設置原則車站直接服務于旅客，其設置應滿足以下原則：1) 應盡可能靠近大型客流集散點，為乘客提供方便的乘車條件；2) 在城市交通樞紐、地鐵線路之間與其他軌道交會處設置車站，使之與道路網及公共交通網密切結合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件；3) 應與城市建設密切結合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結合；4) 盡量避開地質不良地段，

35、盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾；5) 兼顧各車站間距離的均勻性。28、軌道交通車站站位的分類及其優(yōu)缺點根據線路和城市道路的關系，車站設置大致可分為：跨路口站、偏路口站位、位于道路紅線以外站位?？缏房谡疚贿@種站位便于各個方向的乘客進車站，減少了路口人流與車流的叉干擾，而且與地面公交線路有好銜接。在有條件時應優(yōu)先選用。2、偏路口站位這種站位偏路口一側設置，施工時可減少對城市地面交通以及對地下管線的影響，高架時，較容易與城市景觀相協(xié)調。缺點：路口客流較大時，容易使車站兩端客流不均衡，影響車站的使用功能。一般在高架線或路口施工難度較大時采用。3、位于道路紅線以外站位典型的有：設于火車站站前廣場或站房下，以

36、利客流換乘；與城市其它建筑同步實施，和新開發(fā)建筑物相結合；結合城市交通規(guī)劃，建設城市綜合交通樞紐等。第8章 城市軌道交通車站設計29、軌道交通站點車站設計的原則(1) 車站選址要滿足城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃及軌道交通路網規(guī)劃的要求，并綜合考慮該地區(qū)的地下管線、工程地質、水文地質條件、地面建筑物的拆遷及改造的可能性等情況合理選定。(2) 車站總體設計要注意與周圍環(huán)境的協(xié)調，如與城市景觀、地面建筑規(guī)劃相協(xié)調。(3) 車站的規(guī)模及布局設計要滿足路網遠期規(guī)劃的要求。(4) 車站站位應盡可能地靠近人口密集區(qū)和商業(yè)區(qū)，最大限度地方便乘客出行。車站的設計應盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結合，使土地的使用達到最經濟。車站

37、的設計應簡潔明快大方、易于識別，并應體現現代交通建筑的特點，同時還應與周圍的城市景觀相協(xié)調。車站設計應能滿足設計遠期客流集散量和運營管理的需要，應具有良好的外部環(huán)境條件，最大限度地吸引乘客。車站應在滿足使用功能的前提下，盡量縮小建筑空間，使其規(guī)模、投資達到最合理。車站公共區(qū)應按客流需要設置足夠寬度的、直達地面的人行通道，出入口的布置應積極配合城市道路、周圍建筑、公交規(guī)劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應有影響乘客緊急疏散的障礙物。車站設計要盡量兼顧過街人行通道的要求。(10) 貫徹以人為本的思想，車站需解決好通風、照明、衛(wèi)生等問題，以提供乘客安全、快捷和舒適的乘降環(huán)境。在經濟條件許可下，也應盡量從以人為