高速電氣化鐵路牽引供電安全監(jiān)控系統(tǒng)方案研究

1、收稿日期:2000-12-08; 修回日期:2001-05-23基金項目:鐵道部科技研究開發(fā)項目(97Z 02高速電氣化鐵路牽引供電安全監(jiān)控系統(tǒng)方案研究姜春林(電氣化勘測設計研究院, 天津300250摘要:分析了高速電鐵牽引供電安全監(jiān)控系統(tǒng)的特點、研究內(nèi)容, 闡述了牽引供電安全監(jiān)控系統(tǒng)的信息組成及控制等級劃分, 提出了以分層、分類構(gòu)成安全監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模式, 并討論了它與自動化系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)的組網(wǎng)方式。關鍵詞:高速鐵路; 牽引供電; 安全監(jiān)控中圖分類號:T M 92213 文獻標識碼:A 文章編號:1006-6047(2001 09-0018-04 牽引供電系統(tǒng)是高速鐵路的重要組成部分, 是構(gòu)

2、成高速鐵路的基礎設施, 肩負著向高速列車運行的安全供電。為保證高速鐵路高速度、高密度、高可靠的運行, 要求牽引供電系統(tǒng)應具有高度的可靠性、完備的安全性, 并采取完善的監(jiān)測措施。為此, 對影響牽引供電系統(tǒng)安全運行的諸因素應作為高速鐵路的先導性核心技術進行研究, 并作為子系統(tǒng)納入高速鐵路綜合安全系統(tǒng)中。牽引供電系統(tǒng)運行的核心設備為牽引變電和接觸網(wǎng)設備, 因此牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)的構(gòu)成包括牽引變電子系統(tǒng)和接觸網(wǎng)子系統(tǒng)。1 研究內(nèi)容分析影響牽引供電系統(tǒng)安全運行的因素包括兩部分:一是系統(tǒng)自身設備的可靠性; 二是外部條件諸如自然環(huán)境、自然災害等的變化對系統(tǒng)的破壞。前者是系統(tǒng)內(nèi)部因素, 是可控制的, 應在

3、設計過程中予以解決, 即在系統(tǒng)設計中通過優(yōu)化設計方案, 針對具體工程要求提高設計標準, 完善設備選擇, 嚴把施工質(zhì)量關等措施保證系統(tǒng)的安全、可靠。后者是系統(tǒng)外部因素, 是不可預見的, 無法在設計過程中完全控制, 只能在設計過程中設置監(jiān)測設施加以預防, 一旦外部條件發(fā)生變化, 可盡量減少對牽引供電設施及列車運行的影響。因此, 預防外部條件變化對系統(tǒng)的破壞是安全監(jiān)控系統(tǒng)的主要目的。1. 1國內(nèi)外現(xiàn)狀分析國內(nèi)高速鐵路起步晚、發(fā)展慢, 到1998年才建成第一條高速鐵路(廣深電氣化鐵路 , 因此在高速鐵路牽引供電系統(tǒng)安全監(jiān)控方面的研究比較遲。目前就自然災害所采取的安全防護措施主要是根據(jù)氣象報告、人工巡查

4、、經(jīng)驗判斷等手段進行臨時性處理, 且都采用電話通信方式。國外從20世紀80年代開始就從事該方面的研究、開發(fā)工作, 特別是日本針對本國自然災害較多的特點, 在東北、上越、山陽、北陸等新干線上相繼采用了災害報警系統(tǒng), 主要針對自然環(huán)境中的風、雨、雪、地震等自然災害及火災、落石、裝載越限等進行監(jiān)測, 并利用通信網(wǎng)絡構(gòu)成集中監(jiān)控系統(tǒng), 同時對不同程度的自然災害進行分類, 制訂出相應的列車運行規(guī)則。通過近一、二十年的研究實踐, 逐步發(fā)展為從小范圍的地震預警到主要自然災害的監(jiān)測、預防; 從靜態(tài)的邏輯電路裝置到計算機信息處理系統(tǒng)。而德國、法國等高速鐵路較發(fā)達的國家在這方面也進行了大量的研究和實踐工作, 并在

5、已建成的高速鐵路上引入了防災系統(tǒng), 如曼海姆 斯圖加特高速鐵路設置了識別和及時報告環(huán)境對行車影響的監(jiān)測系統(tǒng)。這一切為高速鐵路牽引供電安全監(jiān)控系統(tǒng)的研究提供了成熟的經(jīng)驗和可靠的技術保證。1. 2主要研究內(nèi)容牽引變電子系統(tǒng)包括牽引變電所、分區(qū)所、開閉所和自耦變壓器所等, 這里集中了向接觸網(wǎng)輸送電能的供電設備, 這些設施中分布著充油設備, 且均為無人值班的場所。因此, 自然災害及外界侵入物襲擊將嚴重影響供電設施的安全, 危及高速列車的運行。接觸網(wǎng)子系統(tǒng)包括支柱與基礎、支持裝置和接觸懸掛。其中接觸懸掛直接與機車受電弓銜接向機車提供電源, 因此自然環(huán)境中主要是風速變化對其產(chǎn)生的影響直接關系到列車安全運行

6、。同時接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓的降低也將影響列車運行。根據(jù)對國內(nèi)外高速鐵路安全系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析, 結(jié)合國內(nèi)擬建高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的實際情況, 牽引變電及接觸網(wǎng)安全子系統(tǒng)的主要研究內(nèi)容為對可能危害牽引供電設施的自然災害及外界侵入物進行監(jiān)測, 并充分利用計算機技術、數(shù)據(jù)通信技術、運用軟件技術實現(xiàn)信息傳輸及信息綜合管理, 同時與綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)組網(wǎng), 以實現(xiàn)對牽引變電和接觸網(wǎng)子系統(tǒng)的安全防護。第21卷第9期2001年9月電力自動化設備Electric Po wer Auto matio n EquipmentV ol. 21No. 9Sep. 20012 牽引變電子系統(tǒng)不安全因素分析及判定指標控制級別劃分牽引

7、變電子系統(tǒng)不安全因素包括火、水、非法侵入、地震災害及氣象的溫度、雨情等, 其中火災和地震災害是影響系統(tǒng)安全運行的重要因素, 直接破壞供電設備; 水災、非法侵入因素次之, 其中水災主要沖刷所亭場坪護坡, 非法侵入潛伏著對設備產(chǎn)生破壞的可能性; 氣象的溫度因素更次之, 它有可能對設備穩(wěn)定運行產(chǎn)生一定的影響。a. 火災因素的判定指標為單位體積內(nèi)的煙霧濃度, 控制級別為一級, 一旦發(fā)生應立即全所停電。b. 地震災害的判定指標為重力加速度值。地震災害的詳細控制級別劃分應與行車控制相聯(lián)系, 以確定在不同地震災害級別下的行車速度, 牽引供電系統(tǒng)僅考慮當?shù)卣鸺铀俣戎党^80gal 時, 牽引變電所立即全所停電

8、。c. 水災的判定指標為小時雨量和連續(xù)雨量。水災的詳細控制級別劃分也應與行車控制相聯(lián)系, 以確定在不同水害級別下的行車速度, 牽引供電系統(tǒng)僅考慮當小時雨量超過50mm 或連續(xù)雨量中的日雨量超過150m m 、小時雨量超過40mm 時, 應派員巡視, 密切注意場坪護坡及設備地基情況, 隨時采取補救措施。d. 非法侵入因素的判定指標為進入所亭信號, 控制級別為一級。e. 溫度的判定指標為溫度值。由于所亭內(nèi)安裝了控制、保護的電子元器件及集成電路板, 其受環(huán)境溫度變化的影響較大, 因此控制級別劃分為3級:當環(huán)境溫度為-1040e 時, 正常運行; 當環(huán)境溫度>40e 或<-10e 時, 應

9、提示注意觀察; 當環(huán)境溫度>45e 或<-15e 時, 應報警, 且密切跟蹤設備運行狀態(tài), 立即派員檢查; 當環(huán)境溫度>55e 或<-25e 時, 應報警, 且應采取設備停運措施。3 接觸網(wǎng)子系統(tǒng)不安全因素分析及判定指標、控制級別劃分接觸網(wǎng)子系統(tǒng)不安全因素主要是風速, 接觸網(wǎng)懸掛在一定風速下會引起弓網(wǎng)事故, 影響列車運行。但是不同風速對列車的影響是不同的, 其控制級別劃分為3級:當風速<25m/s 時, 接觸網(wǎng)不影響行車; 當風速>25m/s 時, 列車應減速, 且應密切跟蹤接觸網(wǎng)設備的運行狀態(tài); 當風速>30m/s 時, 列車應停運, 相應區(qū)段的接觸

10、網(wǎng)應停電。4 監(jiān)控信息范圍根據(jù)上述對牽引供電系統(tǒng)不安全因素的分析, 牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)的監(jiān)控范圍將包括高速全線牽引變電所、分區(qū)所、A T 所、開閉所內(nèi)的火、水、非法侵入、地震災害及氣象的溫度、雨情及沿線接觸網(wǎng)線路各關鍵點的風速, 同時將牽引供電系統(tǒng)與行車系統(tǒng)密切相關的接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓納入該安全子系統(tǒng), 并通過專用數(shù)據(jù)通道及組網(wǎng)方式納入綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)。5 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模式研究5. 1 結(jié)構(gòu)模式分析圖1為牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)涉及對高速鐵路沿線各種設施的安全監(jiān)測, 其中自然災害對各種設施的危害具有普遍性及共同性, 而地震和風速又帶有廣泛的地域性, 其監(jiān)測設施和監(jiān)測點的選

11、擇又具有共用性。因此, 基于綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)的整體性、合理性和經(jīng)濟性要求, 避免監(jiān)測設備及傳輸通道的重復設置, 提高系統(tǒng)利用率, 加快數(shù)據(jù)響應, 節(jié)省數(shù)據(jù)處理時間, 規(guī)范系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu), 綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)應為兩層模式:a. 第一層, 對于風速、地震預警等綜合災害信息的監(jiān)測應全線統(tǒng)一考慮, 設置車站、控制中心兩層結(jié)構(gòu)。根據(jù)各專業(yè)提供設置點的要求、級別劃分等, 歸類布點, 將車站所屬范圍內(nèi)的監(jiān)測點(或被測點子群 構(gòu)成相應子系統(tǒng)納入車站監(jiān)控層, 然后以車站為單元納入綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)中, 以此構(gòu)成綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)的綜合數(shù)據(jù)處理層。牽引供電安全子系統(tǒng)的風速、地震預警歸屬第一層。b. 第二層, 對于其

12、它局域性小、僅影響本子系統(tǒng)運行的災害信息監(jiān)測將納入各自子系統(tǒng)中, 數(shù)據(jù)處理后, 按控制級別劃分要求送至綜合安全監(jiān)控系統(tǒng), 以構(gòu)成綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)的各子系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理層。牽引供電安全子系統(tǒng)的其它災害監(jiān)測及與行車系統(tǒng)安全運行密切相關的接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓監(jiān)測均納入牽引供電監(jiān)控系統(tǒng)中, 并在綜合調(diào)度中心與安全監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。5. 2 監(jiān)測點的設置對于第一層綜合數(shù)據(jù)監(jiān)測點的設置方式考慮如下:a. 地震預警信息監(jiān)測點的設置應由其它專業(yè)19第9期 姜春林:高速電氣化鐵路牽引供電安全監(jiān)控系統(tǒng)方案研究根據(jù)全線的地理情況確定。由于地震的破壞性較大, 需要采取快速性的預防措施, 如將地震預警信息僅送至綜合安全監(jiān)控中心, 而

13、后再對運行列車進行控制, 則有可能延誤災害處理時間。根據(jù)國外的實際運行經(jīng)驗, 結(jié)合國內(nèi)的具體情況, 應將地震預警信息引入有關牽引變電所自動化系統(tǒng), 以便實現(xiàn)牽引供電所的快速停電。b. 風速信息監(jiān)測點應設置在各風口、高架橋、高路堤等處, 此外, 還應沿線路每隔20km 增設一處監(jiān)測點。對于第二層牽引供電子系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理層監(jiān)測點的設置方式考慮如下:a. 火災信息監(jiān)測點應設置在各變電所、分區(qū)所、A T 所、開閉所內(nèi)的控制室、蓄電池室、高壓室。b. 非法侵入信息監(jiān)測點應設置在各變電所、分區(qū)所、A T 所、開閉所的圍墻大門、房屋建筑入口處, 以及沿圍墻一定的間隔點處。c. 水災信息監(jiān)測反映為雨量監(jiān)測, 應

14、設置在各變電所、分區(qū)所、A T 所、開閉所內(nèi)。d. 溫度信息監(jiān)測點應設置在各變電所、分區(qū)所、A T 所、開閉所內(nèi)的控制室、蓄電池室、高壓室。e. 接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓監(jiān)測點應設置在各變電所、分區(qū)所。5. 3 系統(tǒng)配置基于5. 1節(jié)的分析, 牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)配置僅包括在綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)兩層結(jié)構(gòu)模式中的第二層設備, 而第一層設備配置將不在本文中描述。牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)的主要配置由控制中心設備、數(shù)據(jù)傳輸通道、監(jiān)測點設備等組成。5. 3. 1 控制中心設備牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)的控制中心設備以牽引供電綜合調(diào)度子系統(tǒng)設備為核心, 經(jīng)計算機網(wǎng)橋設備與綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)控制中心設備聯(lián)網(wǎng)。一方面綜合調(diào)度子系

15、統(tǒng)控制中心將接收到的災害監(jiān)測等信息經(jīng)數(shù)據(jù)處理后, 根據(jù)控制級別要求, 由網(wǎng)橋設備傳輸?shù)骄C合安全監(jiān)控系統(tǒng); 另一方面綜合調(diào)度子系統(tǒng)經(jīng)網(wǎng)橋設備接收來自綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)控制中心傳輸?shù)挠嘘P綜合災害監(jiān)測信息; 同時兩系統(tǒng)間可實現(xiàn)電子郵件的互傳。牽引供電綜合調(diào)度子系統(tǒng)設備應配置災害信息處理、顯示、打印軟件, 同時設置災害信息專用數(shù)據(jù)庫或數(shù)據(jù)庫專用區(qū)域, 提供人機交互式操作、維護界面。網(wǎng)橋設備選擇及其軟件配置應與系統(tǒng)的計算機網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)處理要求、綜合調(diào)度和綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)的設備配置、計算機的發(fā)展等相適應。這將在下階段研究中確定。5. 3. 2 監(jiān)測點設備以所亭為單位配置監(jiān)測點設備。監(jiān)測點設備以各種傳感器、探測

16、儀為檢測設施, 以采集設備為核心, 將各采集量送至采集計算機進行數(shù)據(jù)處理后, 經(jīng)RS O 232C 或RS O 422與牽引供電自動化系統(tǒng)接口。而接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓則由供電系統(tǒng)自身進行監(jiān)測。同時牽引供電自動化系統(tǒng)提供與地震預警子系統(tǒng)的接口。由牽引供電自動化系統(tǒng)將牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)向綜合調(diào)度系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)。主要設備組成有:感煙探測器; 火焰探測器; 雨量傳感器; 溫度傳感器; 紅外線圍禁傳感器; 數(shù)據(jù)采集處理計算機(包括與探測器、傳感器等的接口板 ; 接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓采集設備。6 數(shù)據(jù)通道及組網(wǎng)模式研究6. 1 通道結(jié)構(gòu)綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)的通道結(jié)構(gòu)根據(jù)分層結(jié)構(gòu)的模式要求, 各層的通道簡要構(gòu)成如下:a

17、. 綜合數(shù)據(jù)處理層的數(shù)據(jù)通道根據(jù)上述分層原則, 應采用兩層分群冗余結(jié)構(gòu), T 接引入監(jiān)測點的方式。車站層各監(jiān)測點接入該層總線型通道; 控制中心層則根據(jù)全線各車站點的分布情況, 按照滿足運行管理、保證數(shù)據(jù)傳輸處理響應性要求的原則, 將數(shù)據(jù)通道分群, 各群通道采用環(huán)形通道結(jié)構(gòu), 群內(nèi)各車站監(jiān)控設備以T 接方式與數(shù)據(jù)通道接口?？刂浦行膶訑?shù)據(jù)通道采用光纜, 車站監(jiān)控設備與通信系統(tǒng)的接口采用數(shù)字接口, 通信專業(yè)在各車站監(jiān)控室提供RS O 485標準接口。車站層的數(shù)據(jù)通道根據(jù)監(jiān)測點的具體條件, 可采用光纜或?qū)嵒鼐€, 當采用光纜時, 其監(jiān)測點設備與通信系統(tǒng)的接口采用RS O 485數(shù)字接口; 當采用實回線時

18、, 其監(jiān)測點設備與通信系統(tǒng)的接口可采用音頻接口。b. 牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理層的數(shù)據(jù)通道歸屬牽引供電綜合調(diào)度系統(tǒng)和牽引供電自動化系統(tǒng)。在綜合調(diào)度系統(tǒng)層采用點對點的星型通道結(jié)構(gòu); 在自動化系統(tǒng)則采用總線型結(jié)構(gòu)。詳細描述參見牽引供電自動化系統(tǒng)研究。6. 2 組網(wǎng)模式由于安全監(jiān)控系統(tǒng)的綜合數(shù)據(jù)處理層由全線統(tǒng)一考慮, 因此僅對牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)的組網(wǎng)方式進行研究。牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)是牽引供電綜合調(diào)度子系統(tǒng)和牽引供電自動化系統(tǒng)的組成部分, 其組網(wǎng)模式如下:a. 安全信息監(jiān)測點設備與牽引供電自動化系統(tǒng)的組網(wǎng)。由于各所亭監(jiān)測點的信息集中后由統(tǒng)一的數(shù)據(jù)采集機進行處理, 并提供單一的數(shù)據(jù)接口,

19、且采集機與牽引供電自動化系統(tǒng)放置在同一室內(nèi), 相隔距離<15m, 因此采用RS O 232C/RS O 422接口, 網(wǎng)絡介質(zhì)采用帶屏蔽的同軸細纜。20電力自動化設備 2001年b. 牽引供電自動化系統(tǒng)與地震預警子系統(tǒng)的組網(wǎng)。為保證牽引供電子系統(tǒng)或行車控制子系統(tǒng)有一定的時間采取預防措施, 地震預警子系統(tǒng)的設置地點一般相距牽引變電所上百公里, 且兩者均采用點對點的接口方式, 因此為了保證信息傳輸?shù)目焖夙憫? 網(wǎng)絡介質(zhì)應采用通信系統(tǒng)提供的光纜, 接口采用RS O 485。c. 牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)與安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的組網(wǎng)。由于牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)與安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)僅在安全監(jiān)測信息達到一

20、定的控制級別后才相互傳送信息, 且兩大系統(tǒng)的網(wǎng)絡協(xié)議有可能不完全一樣。而網(wǎng)橋能將一個大型網(wǎng)絡劃分為2個更小的但更高效的網(wǎng)絡, 且具備連接兩種不同類型網(wǎng)絡的功能, 同時, 網(wǎng)橋能監(jiān)視來自橋一端的每條報文, 僅當該報文是要傳到網(wǎng)橋另一端時, 才將其廣播到另一端的計算機上。因此, 網(wǎng)橋完全滿足上述系統(tǒng)的組網(wǎng)要求, 兩者的組網(wǎng)應采用計算機網(wǎng)橋設備, 通信協(xié)議滿足TCP/IP 或IEEE O 802. 3, 網(wǎng)絡介質(zhì)采用光纜。7 系統(tǒng)操作平臺選擇操作系統(tǒng)是計算機的資源管理系統(tǒng), 它實現(xiàn)對計算機資源的分配、控制、調(diào)度及回收。操作系統(tǒng)的選擇對牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)的性能起著至關重要的作用。分析牽引供電安全監(jiān)

21、控子系統(tǒng)選用的系統(tǒng)平臺主要應考慮可靠性、安全性、可移植性、實時響應性、柔軟性、技術支持性、多任務并發(fā)處理能力及網(wǎng)絡管理能力等性能特點。目前用于分布式計算機管理系統(tǒng)的操作系統(tǒng)主要有Windo ws N T, Windows 95, Windo ws 98, Unix 等。Windows 95, Window s 98及Windo ws N T 是微軟公司面向不同的運用領域開發(fā)的操作系統(tǒng)。Windows 95, Windo ws 98主要面向個人PC 機, 而Windows N T 主要面向工作站及網(wǎng)絡管理系統(tǒng)。因此在系統(tǒng)的安全性、可靠性、網(wǎng)絡管理能力、多任務并發(fā)處理能力等方面Windo ws N

22、 T 優(yōu)于Windo ws 95和Windows 98, 特別是搶占式占用進程的多任務管理機制使Window s N T 更勝一籌。Unix 操作系統(tǒng)也是面向工作站及網(wǎng)絡管理系統(tǒng)開發(fā)的具有多任務、高可靠性的操作系統(tǒng), 且在系統(tǒng)安全性、強壯性及抗病毒性上更具有顯著的優(yōu)越性, 同時在技術支持性、界面友好性、接口靈活性等方面接近Windows N T 。特別是Unix 操作系統(tǒng)在各大計算機廠商的不斷開發(fā)和完善下, 正在逐步奪回市場份額; 加之M icrosoft 公司也在不斷完善并逐漸確定其在網(wǎng)絡管理系統(tǒng)領域中的主流地位。因此Unix, Window s N T 已被工業(yè)控制領域公認為今后很長一個時

23、期內(nèi)實時工業(yè)環(huán)境的優(yōu)選操作系統(tǒng)。綜上所述, 牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)應選用U 2nix 或Window s NT 操作系統(tǒng)為軟件平臺。8 信息容量及形式在綜合數(shù)據(jù)處理層中, 牽引供電安全監(jiān)控子系統(tǒng)所涉及的災害信息容量在全線線路設計方案確定后再提供, 信息形式為模擬量和數(shù)字量。牽引變電所的災害監(jiān)測容量為模擬量:不大于200點; 數(shù)字量:不大于500點。參考文獻:1 日本新干線沿線的防災信息系統(tǒng)A. 見:國外鐵路防災報警和監(jiān)測系統(tǒng)譯文匯編C, 譯自鐵道電氣技術. 北京:鐵道部科學技術信息研究所, 1998. A nti 2fire information sy stem alony the new

24、frunk line in Japan. Rail way Electrical Technolo gy. Beijing:Science and Technolo gy Research Insti tute of Ministry of Rail way, 1998. 2 黃干平, 陳絡資. 計算機操作系統(tǒng)M. 北京:科學出版社, 1993. HUA NG G an 2ping, C HE H L uo 2zi. Computer operation sys 2tem. Beijing:Science Press, 1993.3 姜春林. 高速電鐵牽引供電自動化系統(tǒng)方案研究J.電力自動化設備, 2000, 20(5 :1-6. JIAN G Chun 2lin. Study o n Co mprehensive auto mations sy stem scheme fo r fractio n pow er supply. Electric Po w