城市軌道交通概論課本總結(共21頁)

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上城市軌道交通概論知識點梳理第一章 緒論1.1城市軌道交通的概念與特點1.城市軌道交通的定義：采用專用軌道導向運行的城市公共交通客運系統(tǒng)。2.城市軌道交通的分類：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)。 3.城市軌道交通的優(yōu)缺點 優(yōu)點: 容量大 運行準時快速 能耗低 安全性高 無污染 用地省 缺點：城市軌道交通建設投資巨大 運營成本高昂，經(jīng)濟效益有限 建設周期長（一條線路的建設短則幾年，長則可達十余年之久） 線路和車站均為永久性結構，一旦建成后基本沒有調整的可能性。 4.了解軌道交通發(fā)展幾個常識: 中國第一個修建地鐵的城市:

2、北京(1969) 世界第一個修建地鐵的城市:倫敦 中國首條鐵路 吳淞鐵路中國第一條自主建設的鐵路 京張鐵路 中國自建并保存下來的第一條鐵路 唐胥鐵路 美國是世界上擁有地鐵最多的國家。（7）莫斯科地鐵是世界上客運量最大的地鐵。線路運能，即交通容量，也就是線路輸送客流的最大能力，其指標是斷面單向每小時最大的乘客通過量。路權，指城市軌道交通運行線路與其他交通的兼容程度。第二章 城市軌道交通的類型2.1 概述城市軌道交通的分類：地鐵、輕軌、單軌、現(xiàn)代有軌電車、自動導向系統(tǒng)、磁浮交通系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)。2.2地鐵1.地鐵的定義：軸重相對較重，單方向輸送能力在每小時三萬人次以上的城市軌道交通系統(tǒng)。

3、可以修建在地下或采用高架方式2.地鐵的特點：容量大 速度快、可靠性強 安全性高 準時 運輸成本低 用地?。ú徽加贸鞘型恋兀?建設成本高 出行距離長，客運需求較大污染少、噪聲?。ㄌ攸c包含優(yōu)缺點，其實回答軌道的特點）3.地鐵系統(tǒng)的基本車型為A型車、B型車、直線電機B型車（Lb型車）三種。 A型車車輛的基本寬度為3000mm（3m）,B型車及直線電機B型車車輛的基本寬度為2800mm(2.8m)。2.3輕軌1.輕軌的定義：軸重較輕，每小時客運量為1萬-3萬人次的軌道交通系統(tǒng)。2.輕軌的特點：（與地鐵相比）運量較小 編組車輛少 運營線路短 行駛速度慢 行車間隔略長 運營管理模式也有所不同3.地鐵和輕軌

4、的區(qū)別是小時客運量的差別，而不在于線路的敷設形式。4.輕軌的優(yōu)點：運量較大 速度較快，準時速達性 安全性高，穩(wěn)定性好 車站設施簡單，多采用地下或高架采用彈性車輪，噪音振動小 采用電力牽引，無污染。5.輕軌的走行方式：鋼輪鋼軌的雙軌或膠輪獨軌2.4單軌交通1.單軌的定義：利用單一軌道梁提供導向和承載作用的城市軌道交通系統(tǒng)。2.單軌的分類：橡膠輪胎在單根軌道梁上部運行：跨座式單軌 橡膠輪胎在單根軌道梁下部運行：懸掛式單軌3.單軌的優(yōu)點：占用土地少，多采用高架形式。 運量較大 能適應復雜的地形，爬坡能力強，轉彎半徑小。建設工期短，造價低 能確保安全、正點。 采用橡膠輪胎，振動和噪音低 采用電力牽引，

5、無污染 乘坐舒適，可用于觀光。4.跨座式單軌的三項關鍵技術：軌道梁 道岔 轉向架2.5現(xiàn)代有軌電車1.現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)點：客運能力大 速度高 彈性靈活 新穎舒適，安全性高（車輛定制服務與模塊化設計；多種供電制式） 缺點：非專用路權。2.6自動導向系統(tǒng)1.自動導向系統(tǒng)（Automated Guideway Transit,AGT）定義：新交通系統(tǒng)利用導軌導向且自動控制運行的新型軌道交通系統(tǒng)。2.自動導向系統(tǒng)的特點：運行速度快，運量大 列車自動控制，可以實現(xiàn)自動駕駛 利用計算機控制，運行間隔短，列車可實現(xiàn)高密度、小編組運行 安全性高，舒適性好 采用橡膠輪胎，噪音小 造價低，運營成本低 電力牽引，無

6、污染3.AGT的缺點：采用橡膠輪胎，磨耗大 車輪使用壽命短 露天或者雨天易打滑 充氣橡膠輪胎，載客能力較低4.AGT依據(jù)服務容量與路徑形式分為：穿梭/環(huán)路式快速運輸系統(tǒng) 群體快速運輸系統(tǒng)（GRT） 個人快速運輸系統(tǒng)(PRT)2.7磁懸浮交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)的分類1 按照磁浮技術分為：高速磁?。?00km/h以上）；中低速磁?。?00km/h）2 按照是否采用超導電磁鐵：超導；常導3 根據(jù)懸浮方式分為：排斥力懸浮；吸引力懸浮2.8市域快速軌道交通1.市域快軌（也可稱作市郊鐵路）的定義：運營速度為120-160km/h,服務于市域范圍內中長距離客運(具有通勤功能)的一種城市軌道交通系統(tǒng)制式。2.

7、市郊鐵路的優(yōu)點：運量大，速度快 有高質量的客運服務，舒適性 票價適中，經(jīng)濟性 大站高速，啟動速度快 覆蓋服務范圍廣 采用電力牽引，無污染3.市郊鐵路的特征：存在通勤都市圈與一定的軌道交通規(guī)模存在清晰的市域快軌層次 較大的服務范圍 市域快軌速度較快具有一體化的城市軌道交通網(wǎng)往往采用國鐵或類似地鐵的系統(tǒng)制式 站間距較大 運營方式靈活多樣4.我國市域快速軌道交通存在的問題：市域快軌多為市區(qū)地鐵線的延伸 利用國鐵提供市域快軌服務效果差 速度目標值低 嘗試探索市域快軌專用制式但尚不成熟5.城市軌道系統(tǒng)的建設方案有以下三種：（1）利用和改造城際鐵路經(jīng)過的市郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)車站，增開市郊列車來緩解市區(qū)客流。（2）新建

8、市郊鐵路（3）將市區(qū)軌道交通延伸到市郊第三章 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃3.1線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則和主要內容1.線網(wǎng)規(guī)劃的定義：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一項專項規(guī)劃，是指在城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的基礎上，來確定城市軌道交通系統(tǒng)的整體合理性和科學性的系統(tǒng)體系。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通前期規(guī)劃的一項重要內容，是保證軌道交通建設科學性、合理性、經(jīng)濟性和可操作性的關鍵環(huán)節(jié)。2.線網(wǎng)規(guī)劃的主要原則（1）線網(wǎng)布設要與城市主客流方向相一致（2）規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設（3）規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設（4）線網(wǎng)規(guī)劃要考慮資源共享3.線網(wǎng)規(guī)劃的年限：初期規(guī)劃（5-10年）；近期規(guī)劃（20

9、-25年）；遠期規(guī)劃（50年） 4.線網(wǎng)規(guī)劃的主要內容（1）背景資料的調查（指城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃情況）（2）線網(wǎng)構架的研究（線網(wǎng)規(guī)劃的核心內容）（3）線網(wǎng)實施規(guī)劃的研究5.技術路線是線網(wǎng)規(guī)劃的基本程序和主要指導思想。6.線網(wǎng)規(guī)劃的意義和作用 （1）引導城市可持續(xù)發(fā)展 （2）提供軌道交通工程立項依據(jù) （3）強調軌道交通系統(tǒng)的整體性 （4）改建軌道交通項目非常困難3.2城市軌道交通客流預測1. 城市軌道交通客流（根據(jù)客流的來源） 趨勢客流量 轉移客流量 誘增客流量2.客流預測結果與實際運營客流統(tǒng)計值相差過大的原因城市發(fā)展帶來的不確定因素預測技術尚需改進完善 票價的競爭性和敏感性對客流量

10、的波動性 線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明3.四階段預測法（出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分、交通分配） 基于現(xiàn)狀客流分布（OD分布）的預測模式（1） 原理：通過居民出行調查，掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布，在此基礎上，預測未來年限的全方式的出行分布，然后通過交通方式劃分、交通分配，得到遠期軌道交通客流量。（2） 缺點：對基礎數(shù)據(jù)要求高，操作復雜。在城市發(fā)展未能按規(guī)劃實施時，預測的客流分布與實際客流分布就會存在較大的差異。4.軌道交通客流預測目標：是系統(tǒng)建成通車后可能吸引的客流規(guī)模和時空分布 3.3線網(wǎng)方案和規(guī)模研究1. 組成線網(wǎng)的基本幾何單元（1） 放射單元：大大縮短了外圍地區(qū)到市中心或CBD區(qū)域的時

11、間，提高了市中心和CBD區(qū)域的可達性。但放射單元的軌道交通線路集中于城市中心區(qū)域，使得中心區(qū)域承擔的交通壓力較大，同時缺乏城市外圍地區(qū)間的聯(lián)系（2） 網(wǎng)格單元：由兩組平行的軌道交通線路相互正交或接近正交形成的方格網(wǎng)狀。特點：平行線路多，線路順直，線路交叉點多，適用于發(fā)展均勻、街道為棋盤式布局的城市。但網(wǎng)格單元布局的線網(wǎng)形態(tài)、平行線間的連通性較差，需要兩次換乘才能實現(xiàn)，且整體的運輸效率較低。（3） 環(huán)形單元：由一條、兩條或多條線路共同組成的閉合線路。建立與其相交線路之間的換乘聯(lián)系，緩解市中心區(qū)域客流。2. 線網(wǎng)結構的結構形態(tài)（1） 無環(huán)放射結構形態(tài)所有軌道交通線路交匯于一點或中心的結構，其交匯點

12、往往為大型換乘中心。采用該結構形式的城市，郊區(qū)乘客可直達市中心，且由一條線路到其他任一條線，只需要一次換乘即可到達目的地，換乘次數(shù)最少，乘客非常方便。但由于缺乏軌道交通環(huán)線，使得郊區(qū)之間的聯(lián)系不便。（2） 網(wǎng)格結構形態(tài) 線網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高，換乘站多，縱橫線路間的換乘方便，線網(wǎng)連通性好。出行常需換乘，且平行線路間換乘麻煩?？土魑秶陀诜派涫骄€網(wǎng)。（3） 有環(huán)放射放射結構形態(tài) 該線網(wǎng)結構既具有無環(huán)放射式線網(wǎng)的優(yōu)點，又克服了其周邊方向交通不便的缺點，方便了環(huán)線上的直達乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客，有助于緩解市中心的交通壓力。（4） 有環(huán)網(wǎng)格結構形態(tài)減少了環(huán)線客流的換乘次

13、數(shù)，提高了客流的直達性，減少了換乘次數(shù)，縮短了出行時間，通過環(huán)線換乘減輕了中心區(qū)的客流負荷。（5） 組合結構形態(tài)3. 線網(wǎng)規(guī)模的影響因素 城市形態(tài)及布局、城市人口、城市面積、城市交通需求、城市國民生產(chǎn)總值、城市基礎設施投資比例 城市交通需求和城市基礎設施投資比例是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模最直接的影響因素4. 線網(wǎng)規(guī)模用線網(wǎng)長度和線網(wǎng)密度來定量表示5. 線網(wǎng)合理規(guī)模主要從“需求”和“可能”兩大方面分析6. 城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)模或單位面積上分布的線路規(guī)模，是衡量城市軌道交通系統(tǒng)服務水平的一個主要因素。 3.4線網(wǎng)方案評價1.樹狀的關系結構是目前比較普遍采用的評價指標體系。2.

14、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評價的總目標可進一步細分為技術評價、經(jīng)濟評價、社會環(huán)境影響評價3個子目標。3.城市軌道交通線網(wǎng)綜合評價的過程 （1）確定一些宏觀的、戰(zhàn)略性的指標或者問題 （2）進行方案的初步篩選 （3）對備選方案進行定量分析和評價比較4.線網(wǎng)評價的主要任務 （1）明確評價對象 （2）明確評價目的及準則 （3）建立評價指標和指標體系 （4）各評價指標的分析和計算 （5）選擇合適的評價方法 （6）最終確定最優(yōu)和滿意方案 第四章 城市軌道交通線路工程1. 城市軌道交通線路設計（1） 可行性研究性階段（2） 總體設計階段（3） 初步設計階段（4） 施工圖設計階段2. 城市軌道交通線路按其運營性

15、質分為：正線、輔助線、（車）場線正線是貫穿所有車輛和區(qū)間供列車日常運行的線路。輔助線是為了保證正線運營而配置的線路。車場線是場區(qū)作業(yè)的線路。4.1線路選線1. 線路走向的原則（1） 線路沿現(xiàn)狀及預測的主要客流方向布設（2） 線路力求通過或靠近大型客流集散點（3） 線路走向要考慮城市地質條件、歷史文物保護及現(xiàn)有建筑物（4） 先期建設線路要考慮與遠期規(guī)劃線路交叉點的銜接。（5） 線路走向要考慮車輛段、停車場的位置及聯(lián)絡線2. 線路敷設形式主要包括地下線、高架線、地下線和敞開式線路。地下線的施工方法：明挖法、暗挖法3. 敞開式線路：線位由地下線過渡為地下線或高架線時（或相反時）的一種過渡形式。4.

16、關于站間距的問題一種是小站間距，平均為1km左右；大站間距，平均1.6km左右。（1） 站間距短 優(yōu)點：市民步行到站的距離短，節(jié)省時間 可以增加短程乘客的吸引量 缺點：車站數(shù)量多，軌道交通的造價就越高站間距短，降低運營速度，進而增加線路上的運營的列車數(shù)量 會頻繁地起停車，進而增加電能消耗，輪軌磨耗，從而增加運營費（2） 站間距長 優(yōu)點：車站數(shù)量減少可以節(jié)省造價 站間距增大，車速提高，減少乘客在途時間，可以增加運程乘客的吸引量 缺點： 乘客步行時間加長，對客流測量降低 單個車站的負荷增加，車站的設計規(guī)模也相應加大 5輔助線的分布 折返線、存車線、渡線、聯(lián)絡線、（車場）出入線 折返線：列車正常運行

17、中調頭轉線及夜間存車而設置的線路。 存車線：供故障列車停放及夜間存車用的 渡線：用道岔將上行線、下行線及折返線連接起來的線路。 （分單渡線、交叉渡線） 聯(lián)絡線：為溝通兩條單獨運營線路而設置的連接線。 （車場）出入線：正線與車輛段間的連接線，是車輛段與正線之間的聯(lián)絡通道。5. 渡線的作用（1） 渡線單獨設置時，用來臨時折返列車增加運營列車靈活性（2） 與其他輔助線合用時，完成并增強其他輔助線功能。 6.正線：是連接車站并貫穿與運營線路始終點的線路，貫穿所有車站和區(qū)間供列車日常運行的線路，絕大多數(shù)設計為雙線 輔助線：是為了保證正常運營，合理調度列車而設置的線路，最高運行速度限制在35km/h。4.

18、2 線路平面1.線路平面位置選擇A位：地線鐵路居城市主干道中心優(yōu)點：（1）對兩側建筑物影響較小，地下管網(wǎng)拆遷極少（2）有利于地鐵線路截彎取直，減少曲線數(shù)量，（3）并能適應較窄的道路紅線寬度。缺點：是當采用明挖法施工時，破壞了現(xiàn)有道路路面，對城市交通干擾大。B位：地鐵線路位于慢車道和人行道下方優(yōu)點：能減少對城市交通的干擾和對機動車路面的破壞。缺點：是靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直。C位：地鐵線路位于待拆的已有建筑物下方優(yōu)點：對現(xiàn)有道路及交通基本上無破壞和干擾，地下管網(wǎng)也極少。缺點：但房屋拆遷及安置量大，只有與城市道路改造同步進行，才十分有利。如果線路從既有多層，高層建筑物下面通過，不但

19、施工復雜，難度大，并且造價高昂，選線時盡量避免。3. 高架線一般沿著城市主干道平行設置，道路紅線寬度宜大于40m,橋柱置于分隔帶上。4. 地面線位于道路中心帶上或位于快車道一側，帶寬一般為20m左右。5. 線路平面位置方案選比選時考慮的因素（1） 線路條件比較（2） 房屋拆遷比較（3） 管線拆遷比較（4） 改移道路及交通便道面積比較（5） 地鐵主體結構施工方法比較6. 車輛段 （1） 定義：是車輛停放、檢查、整備、運用和修理的管理中心所在地。（2） 站場布置分為盡端式和貫通式。盡端式 優(yōu)點：對車輛段工藝要求相對簡單 對城區(qū)環(huán)境影響小 占地面積小，線路短，鋪軌工程量小 缺點：只能一個方向發(fā)車 列

20、車出入段靈活性差 咽喉區(qū)交叉作業(yè)多貫通式 優(yōu)點：可向兩個方向發(fā)車 列車出入段靈活、方便、迅速 段內作業(yè)順暢，咽喉區(qū)交叉作業(yè)少 缺點：對車輛段的工藝要求復雜 占地較大，線路較長，鋪軌的工程量大 段址離城區(qū)較近，會對城區(qū)產(chǎn)生一定的環(huán)境污染7. 線路平面主要技術要素的選擇線路平面設計的主要技術要素：圓曲線半徑、圓曲線長度、緩和曲線線型和長度、夾直線長度（一） 圓曲線（1） 影響最小圓曲線半徑的因素列車運行安全及乘客舒適鋼軌磨耗養(yǎng)護維修 （2）最小圓曲線半徑的相關條件：線路性質、車輛性能、行車速度、地形地物 困難情況下圓曲線長度不得小于一個車輛的全軸距（二）緩和曲線在正線上的曲線半徑不大于2000m時

21、，要在圓曲線和直線間加設緩和曲線 （1）作用：實現(xiàn)曲率半徑的逐漸過渡 減少列車在突變點處的輪軌沖擊 （2）緩和曲線線型 放射螺旋型 三次拋物線型（常用）：鋪設養(yǎng)護維修比較容易；緩和曲線長度比較短；缺點是始終點存在折角，影響行車的平穩(wěn)性（三）夾直線 定義：指相鄰曲線（有緩和曲線時，指緩和曲線；無緩和曲線時，指圓曲線）兩端點間的直線（四）曲線軌距加寬為使具有固定軸距的軌道交通車輛能順利通過曲線，在半徑很小的曲線上，軌距要適當?shù)臄U大，這種擴大稱為軌距加寬。 加寬軌距是指曲線軌道的內軌向曲線中心方向移動，并在緩和曲線長度范圍內完成，曲線外軌位置保持不變。（五）曲線超高設計 超高的定義：車輛通過曲線部分

22、時，由于離心力的作用，有向外側拋出的趨勢，為了防止這種趨勢的發(fā)生，平衡這個離心力，需使外側鋼軌比內側鋼軌高，這種設置稱為超高。7.線路直線段的基本要求（一）軌距 （1）定義：兩側鋼軌內側軌頂面向下16mm范圍內兩作用邊之間的最小距離。 （2）標準軌距為1435mm（二）水平 水平是指兩股鋼軌的頂面，在直線段應保持在同一水平面上。 三角坑：在一段不太長的距離內，先是左股鋼軌高，后是右股鋼軌高，或者與此相反。（三）前后高低 （1）定義：軌道的縱向平順情況。 （2）軌道的前后高低的產(chǎn)生原因：經(jīng)過一段時間列車運行后，因道床的累積變形，路基不均勻下沉，三角坑和彈性不均勻等原因，使軌面高低不平。鋼軌的波形

23、磨耗、接頭焊縫、打塌及軌面擦傷等原因形成的軌面不平順。（四）方向（軌向） 軌道的中線位置應與它的設計位置一致。（五）軌底坡 （1）定義：鋼軌底面對軌枕頂面的傾斜度。 （2）設置軌底坡的目的：使車輪壓力集中于鋼軌的中軸線上，減少荷載偏心距，降低軌腰應力，避免軌頭和軌腰連接處發(fā)生縱裂。車輪踏面的1:20的部分能與軌頂面的中部接觸，增加了輪軌間的接觸面積，減少了接觸應力和由此產(chǎn)生的塑性變形。4.3線路縱斷面（1）線路縱斷面是由坡段和連接相鄰坡段的豎曲線組成。坡段的特征用坡度和坡段長度來表示。坡段長度是該坡段前后兩個變坡點之間的水平距離，坡度則為坡段兩端變坡點的高程與坡段長度之比。（2）縱斷面設計的主

24、要技術要素：坡度、坡段長度、坡段連接。（3）地下區(qū)間線路最小縱坡不小于0.3%；地下車站站臺線路最好為平坡，考慮縱向排水的需要，宜采用0.2%（4）變坡點：兩個坡段的連接點。（5）當坡度代數(shù)差不小于0.2%時，應在變坡點設置豎曲線。（什么時候設置豎曲線）（6）豎曲線有拋物線型和圓曲線型兩種，圓曲線型便于鋪設和養(yǎng)護。4.4限界（1）限界的定義：指列車沿固定軌道安全運行時所需要的空間尺寸（2）限界的分類：車輛限界（車輛正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡線）；設備限界（車輛限界外保持一定的安全量的界限，即所有設備和管線的安裝在任何情況下均不得侵入的限界）；建筑限界（行車隧道和高架橋等結構物的最小橫斷面

25、所形成的的有效內輪廓線）（3）三者大小比較：建筑限界>設備限界>車輛限界第五章 城市軌道交通的軌道結構5.1概述（1）軌道的作用：導向和承載（2）軌道結構的組成：鋼軌、軌枕、連接零件（扣件）、道床、道岔、爬坡器（3）對軌道結構的要求：軌道結構應具有足夠的強度和穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性和彈性。采取減振措施，最大限度的減少振動和噪聲對周圍環(huán)境的不利影響。在淺埋和高架結構中采用無喳道床等少維修軌道結構 鋼軌和軌下基礎有較高的絕緣性能 線路的曲線部分采用耐磨性能的鋼軌5.2鋼軌與連接零件（1）鋼軌是軌道的主要部件，用于引導機車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基，同時，為車輪的滾

26、動提供阻力最小的接觸面。它由軌頭、軌底和軌腰三部分。（2）鋼軌具有以下幾個方面的功能：鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動表面，以引導軌道交通車輛前進。承受來自車輪的垂直、橫向水平和縱向水平等力系的作用。在電氣化的線路上，鋼軌兼做軌道電路。（3）鋼軌類型包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m,采用60kg/m的重軌是為了延長維修周期。（4）我國生產(chǎn)的鋼軌長度有12.5m和25m兩種標準軌長。在曲線軌道中，曲線內股使用一定縮短量的縮短軌。（5）鋼軌采用工字型截面，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成。（6）鋼軌的特征：鋼軌的質量為第一特征；機械性能為第二特征。(7) 鋼軌接頭

27、定義：在軌道上用定長的鋼軌連接成連續(xù)的軌線，在兩根定長的鋼軌之間用夾板連接。鋼軌接頭的連接零件：夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈（注：夾板的作用是夾緊鋼軌）分類 按接頭連接形式相對于軌枕的位置：懸空式、承墊式 按兩股鋼軌接頭相互位置：相對式、相錯式 按鋼軌接頭的用途及工作性能劃分：普通接頭、異形接頭、導電接頭、絕緣接頭、凍結接頭、尖軌接頭、焊接接頭。【補】：為適應鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處預留軌縫（8）鋼軌磨耗分為垂直磨耗、側面磨耗、波形磨耗，垂直磨耗是確定鋼軌使用壽命的重要依據(jù)。（9）減少側磨的措施：采用徑向轉向架 采用耐磨軌 合理設置超高、軌距和軌底坡 加強曲線的養(yǎng)護維修，保持良好的曲線圓

28、順度和方向性。曲線潤滑（10）波形磨耗：鋼軌頂面或側面上呈波浪形的不均勻磨損或塑性變形。（11）防止和減緩波形磨耗的措施: 提高軌道的彈性和阻尼 合理設置曲線外軌超高 提高鋼軌材質強度及耐磨性能 鋼軌打磨5.3軌枕（1）軌枕的作用：支承鋼軌 保持軌距和方向 將鋼軌對它的各向壓力傳遞到道床上 使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”，增加了軌道結構的橫向剛度（2）分類 按照構造及鋪設方法：橫向軌枕、縱向軌枕、寬軌枕、短軌枕 按其材料可分為：木枕、混凝土枕、鋼枕。（3）木枕 優(yōu)點：具有良好的彈性，有良好的減震效果，便于加工、運輸、鋪設、養(yǎng)護維修，絕緣性能好。 缺點： 木材資源匱乏，浪費資源，易

29、腐朽磨損，使用壽命短，維修養(yǎng)護費用高?；炷琳?優(yōu)點：具有良好的穩(wěn)定性，耐久性，使用壽命長，彈性均勻，養(yǎng)護維修費用低。 缺點：自重大，彈性差，減震性差?！狙a】混凝土枕分為：整體式、組合式、短枕式5.4扣件（1）定義：鋼軌和軌枕的連接是通過中間連接零件實現(xiàn)的。中間連接零件又稱扣件。（2）作用：將鋼軌固定到軌枕上，即具有一定的扣壓力，以保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱、橫向移動（3）分類 木枕扣件分為：分開式、混合式 混凝土扣件 按扣壓鋼軌方式：彈性扣件、剛性扣件 承受橫向力方式：有擋肩、無擋肩 扣壓件緊固方式：有螺栓、無螺栓5.5 道碴道床優(yōu)點：施工簡單、造價低、具有良好的彈性和減震性，線路易于

30、維修和恢復軌道線形，良好的通水性。缺點：養(yǎng)護維修工作量大，費用高，不易保持線形，自重大。5.6 無碴軌道1.整體道床 （1）定義：沒有傳統(tǒng)的道碴層，是用混凝土或鋼筋混凝土澆灌于堅實的基礎之上形成整體的道床。 （2）優(yōu)點：軌道穩(wěn)定性好，養(yǎng)護維修工作量極少 構造簡單 外觀整潔美觀 由于整體道床厚度比碎石道床厚度要小，因此隧道凈空高度可以相應減少。 整體道床混凝土為現(xiàn)場灌筑，避免了廠制構件的運輸 缺點：整體道床發(fā)生病害時，修復較為困難 施工精度要求較高 道床彈性較差，扣件的形式較復雜【補】采用最普遍的無碴軌道是整體道床2.無碴軌道的結構形式 （1） 軌枕式 把預制好的混凝土枕或短木枕與混凝土道床澆筑

31、成一整體。 （2） 支承塊式 把定制的鋼筋混凝土支承塊或短木枕與混凝土道床澆筑成一體。 （3） 整體灌筑式 就地連續(xù)灌筑混凝土基床或縱向承軌臺?！狙a】浮置板式軌道結構是一種降低城市軌道傳振和傳聲的非常有效的方法。 5.7 道岔1.定義：列車由一條線路轉向或越過另一條線路時的軌道連接設備。2.基本形式 線路連接：普通單開道岔、單式對稱道岔、三開道岔 線路交叉：直角交叉、菱形交叉 線路連接與交叉：交分道岔、各種交叉渡線3.道岔的作用： （1）設有渡線和折返線的車站，通過設置道岔來實現(xiàn)車輛的轉線。 （2）在車場、車輛段內，停放車輛的股道通過道岔逐級與走行線連接。 （3）轉換、鎖閉、顯示4.單開道岔有

32、左開和右開之分。單開道岔占全部道岔總數(shù)的95%以上。5.單開道岔的主要組成 （1）轉轍部分：引導列車的輪對沿原線行進或轉入另一條線路運行（2）轍叉及護軌：為了使輪對能順利通過兩線鋼軌的連接點。（3）連接部分：將轉轍部分和轍叉連接連接起來。6.有害空間：從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離。【補】道岔導曲線均為圓曲線，導曲線由于長度及界限的限制，一般不設置超高和軌底坡。 采用大號的道岔對于列車運行有利。5.8 車檔車檔：用于阻止由于操作不當軌道交通車輛沖出盡頭線或撞壞其他構筑物。5.9無縫線路1.定義：將標準長度的鋼軌焊接起來而沒有軌縫的線路。2.鋼軌接頭的危害：列車通過鋼軌接頭時會產(chǎn)生

33、很大的沖擊力，對軌道結構產(chǎn)生很大的破壞作用，機車車輛的振動加劇，導致使用壽命縮短，修理費用增大。3.無縫線路的分類根據(jù)處理伸縮的方法不同： 溫度應力式、放散應力式（自動放散、定期放散）按焊接長軌條的長度不同： 普通無縫線路、超長無縫線路【補】在兩端固定的鋼軌中所產(chǎn)生的溫度力，僅與軌溫變化幅度有關，而與鋼軌本身長度無關。 無縫線路鋼軌伸長量與軌溫變化幅度和軌長有關，與鋼軌斷面無關。第六章 城市軌道交通車站建筑6.1城市軌道交通車站的特點車站 （1）功能 供乘客上下、候車和換乘的場所 容納主要的技術設備和運營管理系統(tǒng) 提高城市的美觀、市容規(guī)劃 （2）根據(jù)鋪設形式分為：地面車站、高架車站、地下車站

34、（3）車站用房分為：設備用房、管理用房、輔助用房【補】面積最大的設備用房是環(huán)控用房；軌道交通標志有導向的作用。6.2 軌道交通車站的分類1.按車站運營性質：中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運站、終點站2.按車站站臺形式： （1）島式站臺（位于上、下行行車線路之間） 優(yōu)點： 具有站臺面積利用率高、能靈活調劑客流 乘客中途改變乘車方向方便，不用通過樓梯或地道換邊到另一側站臺。 車站管理集中、站臺空間寬闊 缺點： 一旦車站建造完成，要擴建延長站臺長度則是很困難的 （2） 側式站臺（位于上、下行行車線路的兩側 優(yōu)點： 上下行乘客可避免相互干擾 正線和站線間不設喇叭口，造價低，改建容易 缺點： 站臺面

35、積利用率低，不可靈活調劑客流 乘客中途改變乘車方向必須經(jīng)地道、天橋、站廳或者更簡易地使用進口樓梯平臺作為換邊通道。 車站管理分散，站臺空間不及島式寬闊（3） 島、側混合式站臺（用于兩側站臺換乘或列車折返）【補】屏蔽門有節(jié)能和安全雙重功效6.3城市軌道交通車站的建筑平面組成1.車站的組成車站主體（站臺、站廳、設備用房和管理用房）、出入口及通道、通風道及地面通風亭（地下車站）2.車站主體建筑根據(jù)使用功能的不同，分為乘客使用空間和車站使用空間；乘客使用空間又可分為非付費區(qū)和付費區(qū)；車站的“核心”是站臺。3.地面出入口分為合建式和獨立式；車站出入口的數(shù)量，不得少于2個。4.地鐵車站出入口平面一般有一字

36、形，L形，T形三種基本形式。6.4公共交通樞紐建設1.換乘車站基本要求 （1）盡量縮短換乘距離，做到明確，簡潔，方便乘客 （2）兩線或多線的車站盡量減少換乘高差，避免高度損失 （3）換乘客流與進、出站客流分開，避免相互干擾 （4）應以遠期高峰小時客流量為依據(jù)，換乘設施應該能滿足遠期換乘量的需要。 （5）換乘設施應考慮設置在各換乘車站的付費區(qū)內，實現(xiàn)一次購票即可到達最終目的地。 （6）無障礙設施的建設在近期投入使用的軌道交通車站內已考慮2.換乘站臺分類 同站臺平行換乘、同站臺平行換乘、站臺點式換乘、通道換乘、組合換乘【補充】 機電設備與管理1.供電方式分為：集中式供電、分散式供電、混合供電2.供

37、電負荷等級：一級負荷、二級負荷、三級負荷3.FAS-防災報警系統(tǒng) EMCS,BAS-機電設備監(jiān)控系統(tǒng)4.屏蔽門（PSD）定義：安裝與地鐵車站站臺邊緣，用以提高運營系數(shù)，改善乘客候車環(huán)境，節(jié)約運營成本的一套機電一體化的機電設備系統(tǒng)。分類: 全高封閉式屏蔽門、全高非封閉式屏蔽門、半高屏蔽門第七章 軌道交通車輛7.1 軌道交通車輛導論城市軌道交通車輛的要求 （1）城市軌道車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。 （2）車輛一般有較高的啟動加速度和制動減速度，以達到啟動快，停車制動距離短，提高車輛平均速度的目的。 （3）車輛的設計應遵循減少能耗，減少發(fā)熱設備

38、的原則 （4）車載通信信號設備及車輛的控制系統(tǒng)，應有良好的適應能力 （5）提高乘坐舒適性，并改善司機的工作條件7.2 城市軌道交通車輛的組成1.組成：車體、轉向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備、車輛電氣系統(tǒng)。2.地鐵車輛有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。3.牽引緩沖連接裝置的作用：用來連接各車輛，使列車成列運行。 傳遞和緩和列車運行過程中產(chǎn)生的縱向力和沖擊力，改善車輛平穩(wěn)性。4.制動裝置 摩擦制動：閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動 動力制動：再生制動、電阻制動5.受流裝置 從接觸導線（接觸網(wǎng)）或導電軌（第3軌）將電流引入動車的裝置。7.3城市軌道車輛的主要技術

39、參數(shù)車輛的技術參數(shù)分為性能參數(shù)和主要尺寸1.車輛的性能參數(shù)（1）自重、載重及容積 （5）通過最小曲線半徑（2）構造速度 （6）軸配置或軸列數(shù)（3）軸重 （7）最大起動加速度、平均起動加速度（4）每延米軌道載重 （8）制動形式2.車輛的主要尺寸（1）車輛最大寬度、最大高度 （2）車體長、寬、高 （3）車鉤中心線距軌面高度（車鉤高） （4）地板面高度 （5）車輛定距：車輛兩相鄰轉向架中心之間的距離7.4 轉向架1.定義：支承車體并擔負車輛沿著軌道走行的支承走行裝置。2.組成：輪對、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置、構架、制動裝置、牽引電機與齒輪變速傳動裝置、轉向架支承車體裝置3.作用：采用轉向架可以增加

40、車輛的載重、長度和容積 轉向架相對于車體可自由回轉，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運行阻力與噪聲，提高運行速度。 便于安裝彈簧減震裝置，使得車輛具有良好的減震效果 支承車體，承受并傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩和其動力作用，增強穩(wěn)定性。 便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運行要求。 便于在轉向架上安裝牽引電機及減速裝置，驅動輪對使車輛沿著軌道運行。第八章 城市軌道交通電力牽引系統(tǒng)1.電力牽引系統(tǒng)的原理：軌道交通電力牽引系統(tǒng)通常由受流器從架空接觸網(wǎng)或第三軌接受電能，通過車載的變流裝置給安裝在轉向架上的牽引電動機供電，將電能轉換為機械能，通過齒輪傳動箱和輪對，驅動電動車（組）運行。2.軌

41、道交通車輛電力牽引系統(tǒng)按照驅動電機的不同，分為直流電力牽引系統(tǒng)和交流電力牽引系統(tǒng)。（軌道交通供電電流制有直流和交流兩類）3.直流電機主要由定子和轉子兩大部分組成。定子用來產(chǎn)生磁場，轉子產(chǎn)生感應電動勢?！玖私狻?.交流牽引電機的優(yōu)點：結構簡單 容易制造，成本也低 工作可靠，壽命長 維修，運行費用低 能耗小 【了解】5.直線電機牽引是目前最先進的牽引方式之一。LTM（直線感應電機）有著斷面小、爬坡能力強、轉彎半徑小、良好的牽引和制動性能、噪音小、壽命長。第九章 城市軌道交通供電系統(tǒng) 1.城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)。2.城市軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)用電性質的不同分為：牽引供電系統(tǒng)（為牽引電力機

42、車供電）、降壓供電系統(tǒng)（為動力、照明及其他用電設備供電）3.牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引變電所和牽引網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。4.中壓供電網(wǎng)絡是城市軌道交通供電系統(tǒng)中主變電所與牽引供電系統(tǒng)、降壓供電系統(tǒng)間相互連接的重要環(huán)節(jié)。5.接觸網(wǎng)分為接觸軌式和架空式。6.接觸軌是沿著走行軌道一側平行鋪設的附加軌，又稱第三軌；接觸軌為正極，走行軌為負極。7.SCADA（電力監(jiān)控系統(tǒng)）的作用：實現(xiàn)對城市軌道各變電所內主要電氣設備進行遙控、遙信、遙測、遙調；提高地鐵供電系統(tǒng)運行的可靠性，安全性，經(jīng)濟性；減輕調度員的負擔。8.地下迷流:在直流牽引供電系統(tǒng)中，牽引電流并非全部由鋼軌流回牽引變

43、電所，而是有一部分由鋼軌雜散流入大地，再有大地流回鋼軌并回到牽引變電所。（鋼軌應具有良好的絕緣性能來減少迷流）9.雜散電流的防護 以防為主，以排為輔，防排結合，加強監(jiān)測 防：隔離、控制所有可能的雜散電流泄露途徑，減少雜散電流進入地鐵的主體結構、設備、金屬管線及其他相關設施的可能性。 排：通過雜散電流的收集與排流系統(tǒng)，提供雜散電流返回牽引變電所的金屬通路，以限制雜散電流向外泄露，減少雜散電流對金屬管線及金屬構件的腐蝕。 測：設計完備的雜散電流監(jiān)測系統(tǒng)，監(jiān)視、測量雜散電流的大小。第十章 軌道交通通信信號系統(tǒng)1.城市軌道交通通信系統(tǒng)的總體技術：技術先進、運行安全可靠、經(jīng)濟2.通信系統(tǒng)的分類：通信傳輸

44、系統(tǒng)（最重要的子系統(tǒng)）、專用電話系統(tǒng)、無線調度系統(tǒng)、錄音系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、商用通信系統(tǒng)3.目前的網(wǎng)絡傳輸技術主要有SDH、ATM、OTN、寬帶IP技術第十一章 信號系統(tǒng)1.信號包括：信號（顯示）、聯(lián)鎖、閉塞2.信號系統(tǒng)的要求：首先保證列車運的安全性 提高通過能力，通過提高列車運行速度，縮短行車間隔，來提高運營效率。采用先進的信號技術可以避免不必要的突然減速和加速，不僅可以提高行車的穩(wěn)定度，還對節(jié)能有重要的作用。 3.進路：列車或調車車列在站內運行時所經(jīng)由的路徑。4.閉塞：鐵路線路以車站為分界點劃分為若干區(qū)間。為了確保列車在區(qū)間內的運行安全，列車由車站向區(qū)

45、間發(fā)車時，必須確認區(qū)間沒有列車，并遵循一定的規(guī)則組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)則組織遵循一定的規(guī)則組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。5.組織區(qū)間行車的基本方法：時間間隔法和空間間隔法。6.列車運行控制系統(tǒng)的自動閉塞分為三類：固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。固定閉塞：運行列車間的空間間隔是用軌道電路固定劃分的閉塞區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔。準移動閉塞：追蹤目標點是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，會有一定的安全距離。目標點相對固定，在同一閉塞分區(qū)內不依前行列車的走行而變化，而制動的起始點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化，空間間隔的長度是不固定的。移動

46、閉塞：7.聯(lián)鎖：為保證行車安全，而將車站的所有信號機、軌道電路及道岔等相對獨立的信號設備構成一種相互制約、聯(lián)合控制的連環(huán)扣關系，即聯(lián)鎖關系8.車站聯(lián)鎖系統(tǒng)中的設備分類：電鎖器聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖、計算機聯(lián)鎖。9.軌道電路（1）定義：利用線路上兩條鋼軌作為導線，在這段線路的分界處，用鋼軌絕緣隔斷，一端接上電源，稱為供電端；另一端接上軌道繼電器，稱為受電端，這樣構成的電路稱為軌道電路。（2）工作原理：當區(qū)間無車占用時，電流從電源經(jīng)鋼軌流經(jīng)繼電器，并使其勵磁帶動節(jié)點吸起，接通綠燈電路，顯示軌道空閑。當列車進入閉塞區(qū)間時，電流從電源出發(fā)沿鋼軌經(jīng)車軸完成回路，電流并不經(jīng)繼電器，因此繼電器失磁落下，點亮紅燈，顯

47、示區(qū)間被車占用。假如該區(qū)間因鋼軌斷裂，無法形成回路，繼電器也無法勵磁，點亮紅燈，可保證行車安全。10.列車自動控制系統(tǒng)（ATC） （1）包括三個部分：列車自動防護系統(tǒng)（ATP）；列車自動運行系統(tǒng)（ATO）；列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）。 （2）各部分的功能 ATP的功能：安全停車點防護；速度監(jiān)督與防護；列車間隔控制；測距與測速；車門控制 ATO的功能：站間自動駕駛；車站定位停車；運行時間控制；區(qū)段限速；車門控制；運行信息記錄 ATS的功能：列車監(jiān)視與跟蹤；時刻表的處理；自動建立進路；列車運行調整；旅客信息顯示；列車位置識別；服務操作；仿真及演示；遙控聯(lián)鎖；運行報告；監(jiān)測與報警。 （3）分類 根據(jù)車-地信息傳輸方式不同，分為：點式和連續(xù)式。點式運行下的列車獲得的信息是定點、不連續(xù)的，不能及時地適應變化的運行條件，降低了運行效率。連續(xù)式既能連續(xù)檢