交通工程學(xué)歷年真題

.交通工程學(xué) :研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行與停駐的規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、 管理、 安全的理論、 方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、 法律和法規(guī)， 協(xié)調(diào)道路交通中人、車(chē)、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，是道路交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀(guān)、方便、經(jīng)濟(jì)的一門(mén)工程技術(shù)科學(xué)。交通工程學(xué)性質(zhì)特點(diǎn)：系統(tǒng)性（多目標(biāo)、多樣性、開(kāi)放性）、綜合性（研究?jī)?nèi)容：工程、執(zhí)法、教育、環(huán)境、能源）、交叉性或復(fù)合性、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性。交通工程學(xué)研究?jī)?nèi)容：交通特性、交通調(diào)查、交通流理論、城市公共交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃的理論與方法、交通組織與管理、通行能力研究、停車(chē)場(chǎng)及服務(wù)設(shè)施、交通安全、交通環(huán) 境保護(hù)、交通可持續(xù)發(fā)展、交通工程設(shè)施的新理論新方法新技術(shù)。交通調(diào)查獲取交通數(shù)據(jù)的手段：交通量、車(chē)速和密度調(diào)查，行程時(shí)間和延誤調(diào)查，停車(chē)調(diào)查，、交通客流調(diào)查，公路客貨源調(diào)查，道路通行能力調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境 調(diào)查，居民出行調(diào)查。交通特性： 研究交通系統(tǒng)個(gè)要數(shù)自身的特性，如駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕腥说慕煌ㄌ匦?，乘客的交通特性，?chē)輛的交通特性，道路交通特性等，又要研究交通流的特性，以及交通要素與環(huán)境因素之間的相關(guān)特性。駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕?1 駕駛?cè)说穆氊?zé)與要求（道德、素質(zhì)、技術(shù)）2 駕駛?cè)说姆磻?yīng)操作過(guò)程 3 駕駛?cè)说纳硇睦硖匦裕ㄒ曈X(jué)、聽(tīng)覺(jué)、反應(yīng)、個(gè)性）4 駕駛疲勞乘客交通特性： 1 乘客的交通需求心里（出于某種目的而出行；希望便捷省時(shí)省力舒適安全等） 2 乘客反應(yīng)（道路的條件（平整性、線(xiàn)形等）及車(chē)廂環(huán)境（衛(wèi)生、整潔及人文環(huán)境等） 會(huì)導(dǎo)致乘客的不同反應(yīng) 3 社會(huì)影響（糾紛、勞動(dòng)效率、乘客對(duì)公共事業(yè)的不滿(mǎn)意等）交通量定義： 是指在選定的時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)某一斷面或某一條車(chē)道的交通實(shí)體數(shù)。高峰小時(shí)系數(shù)： 高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。 phf= 高峰小時(shí)交通量/（ t 時(shí)段內(nèi)同即所得的最高交通量）60|t30 位小時(shí)交通量： 將一年中測(cè)得的8760 個(gè)小時(shí)交通量，從大到小按序排列，排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。 滿(mǎn)足絕大多數(shù)小時(shí)交通需求，且不造嚴(yán)重阻塞；避免建成后車(chē)流量低，造成浪費(fèi)行程車(chē)速（區(qū)間車(chē)速）：車(chē)輛行駛路程與通過(guò)該路程所需要的總時(shí)間（包括停車(chē)時(shí)間）之比。臨界車(chē)速： 交通流率達(dá)到理論通行能力時(shí)的車(chē)速。設(shè)計(jì)車(chē)速： 指在道路交通與氣候條件良好的情況下金搜道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能夠保持的最大安全車(chē)速，用作道路線(xiàn)形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。地點(diǎn)車(chē)速： 車(chē)輛通過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車(chē)速行駛車(chē)速 ;性某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車(chē)時(shí)間）及其區(qū)間距離所求得的車(chē)速運(yùn)行車(chē)速： 中等技術(shù)水平的駕駛?cè)嗽诹己玫臍夂驐l件，實(shí)際道路狀況和交通條件下所能夠保持的安全車(chē)速，用于評(píng)價(jià)道路通行能力和車(chē)輛運(yùn)行狀況設(shè)計(jì)小時(shí)交通量應(yīng)用：1 確定車(chē)道數(shù)和路幅寬度（多車(chē)道公路）2 評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平車(chē)頭間距： 同向行駛的一列車(chē)隊(duì)，相鄰兩車(chē)車(chē)頭之間的距離（）車(chē)頭時(shí)距： 用時(shí)間表車(chē)頭之間的距離（）車(chē)頭時(shí)距與車(chē)頭間距關(guān)系：時(shí)間平均車(chē)速： 在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)某斷面各車(chē)輛的點(diǎn)車(chē)速的算術(shù)平均值（）區(qū)間平均車(chē)速： 在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定昌都內(nèi)的全部車(chē)輛的車(chē)速分布的平均值；當(dāng)觀(guān)測(cè)長(zhǎng)度一定時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車(chē)速觀(guān)測(cè)值的調(diào)和平均值。（）交通密度： 在一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上車(chē)輛數(shù)目（）;.臨界密度： 交通量接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的車(chē)流密度交通調(diào)查的目的：粘貼（）交通調(diào)查的基本要求：張貼（）交通調(diào)查的主要內(nèi)容：交通流要素調(diào)查（交通量、車(chē)速密度、以及車(chē)頭間距，占有率等）交通需求調(diào)查（土地利用、交通生成等，、出行調(diào)查）交通事故調(diào)查（事故放 生次數(shù)、傷亡、性質(zhì)等）交通環(huán)境調(diào)查（噪聲、廢氣、振動(dòng)等）交通調(diào)查的種類(lèi)：區(qū)域交通量調(diào)查、小區(qū)邊界線(xiàn)交通量調(diào)查、查核線(xiàn)調(diào)查、 特定地點(diǎn)或?qū)ｍ?xiàng)交通量調(diào)查浮動(dòng)車(chē)法優(yōu)點(diǎn)： 可用較小人力測(cè)定較長(zhǎng)區(qū)間內(nèi)的平均通過(guò)交通量，并可在車(chē)頂交通量的同時(shí)求去區(qū)間速度與密度。缺點(diǎn)（局限性）僅適用于短時(shí)間測(cè)量浮動(dòng)車(chē)法： 粘貼（）固定延誤： 又稱(chēng)基本延誤，是指由交通控制裝置，交通標(biāo)志等引起的延誤。（主要發(fā)生在交叉口，與交通流狀態(tài)和交通干擾無(wú)關(guān)）停車(chē)延誤： 剎住車(chē)輪與車(chē)停止不動(dòng)的時(shí)間，等于停車(chē)時(shí)間。行駛延誤； 行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差，（計(jì)算時(shí)間相應(yīng)于不用擁擠車(chē)流的路線(xiàn)上，以平均車(chē)速通過(guò)調(diào)查路線(xiàn)計(jì)算的）排隊(duì)延誤： 為排隊(duì)時(shí)間和以暢行車(chē)速通過(guò)排隊(duì)路段的時(shí)間之比引道延誤： 為引道時(shí)間和以暢行車(chē)速通過(guò)引道延誤段的時(shí)間之差運(yùn)行延誤： 由于交通時(shí)間各部分干擾而引起的延誤。延誤率： 車(chē)輛通過(guò)單位長(zhǎng)度路段的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間與車(chē)速在理想條件下通過(guò)該路段所需時(shí)間（標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行時(shí)間）之差值?？梢苑从吵鰡挝婚L(zhǎng)度路段上延誤的大小。延誤資料的應(yīng)用；評(píng)價(jià)道路交通阻塞程度掌握行車(chē)延誤的發(fā)展趨勢(shì)評(píng)價(jià)道路的服務(wù)質(zhì)量改建道路和交叉口的依據(jù)運(yùn)輸規(guī)劃經(jīng)濟(jì)分析背后對(duì)比研究作為采取交通 控制措施的依據(jù)行車(chē)時(shí)間： 指汽車(chē)沿一定的路線(xiàn)在實(shí)際交通條件下從一處到達(dá)另一處所需的時(shí)間（包括停車(chē)和延誤）延誤： 由于交通摩阻和交通管制引起的行程時(shí)間損失延誤產(chǎn)生的原因：基本延誤主要是由信號(hào)、停車(chē)標(biāo)志、讓路標(biāo)志及平交路口等原因造成的運(yùn)行延誤是因受其他車(chē)輛或行人干擾而產(chǎn)生的。調(diào)查（起迄點(diǎn)調(diào)查）是為了了解各種交通出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)，在一定的區(qū)域內(nèi)所進(jìn)行的調(diào)查工作。 （內(nèi)容：人的出行調(diào)查、車(chē)輛調(diào)查、貨流調(diào)查） 調(diào)查目的 ：為編制道路交通規(guī)劃和組織交通提供依據(jù)。起迄點(diǎn)調(diào)查類(lèi)別：路邊詢(xún)問(wèn)調(diào)查、家庭訪(fǎng)問(wèn)調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、發(fā)明信片調(diào)查、工作出行調(diào)查、車(chē)輛牌照調(diào)查、公交站點(diǎn)調(diào)查、夠月票填表調(diào)查、境界線(xiàn)出入調(diào)查、貨物流通調(diào)查。跟馳模型： 研究在無(wú)法超車(chē)的單一車(chē)道上車(chē)輛列隊(duì)行駛時(shí)，后車(chē)跟隨前車(chē)行駛的狀態(tài)，并且解數(shù)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的模式表達(dá)并加以分析的一種理論。流體模擬理論； 運(yùn)用流體力學(xué)基本原理，以流體的連續(xù)性方程為基礎(chǔ)，建立車(chē)流的連續(xù)性方程。用流體密度的變化來(lái)模擬車(chē)流密度的變化。當(dāng)車(chē)流因道路或交通狀況的改變而引起的 密度的改變時(shí)，在車(chē)流中產(chǎn)生車(chē)流波的傳播，通過(guò)分析車(chē)流波的傳播速度，以尋求車(chē)流流量和密度速度之間的關(guān)系，并描述車(chē)流的擁擠消散過(guò)程。（又叫車(chē)流波動(dòng)理）波速： 車(chē)流中兩種不同密度部分的分界面經(jīng)過(guò)一輛車(chē)向車(chē)隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱(chēng)為車(chē)流的波動(dòng)。以車(chē)流波動(dòng)沿道路移動(dòng)的速度稱(chēng)為波速。（大小與方向）集散波： 從低密度狀態(tài)向高密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分界所體現(xiàn)的車(chē)流波為集結(jié)波。從高密度狀態(tài)向低密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分界所體現(xiàn)的車(chē)流波為疏散波，兩種不同的車(chē)流可通稱(chēng)為集散波。波流量：集散波總是從前車(chē)向后車(chē)傳播的，單位時(shí)間內(nèi)集散波所掠過(guò)的車(chē)輛數(shù)稱(chēng)為波流量。通行能力： 在一定的道路、交通狀態(tài)和環(huán)境條件下，道路上某一點(diǎn)、莫一條車(chē)道或某一斷面處，單位時(shí)間（在天氣良好的情況下）能夠通過(guò)的最大交通實(shí)體（車(chē)輛數(shù)或行人）數(shù)基本通行能力（理想通行能力） ：道路與交通處于理想情況下，每一條車(chē)道（或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。理想條件內(nèi)容： 理想的道路條件，主要是車(chē)道寬度不應(yīng)小于米（我國(guó) 米），路旁的側(cè)向余寬不小于米，縱坡平緩，并且有開(kāi)闊的視野，良好的平面線(xiàn)形和路面狀況； 交通的理想條件， 主要是車(chē)輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車(chē)， 在一條車(chē)道上相同的速度連續(xù)不斷的行駛， 各車(chē)輛之間保持與車(chē)速相適應(yīng)的最小車(chē)頭間隔， 且無(wú)任何方向的干擾。實(shí)際通行能力： 已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下， 該路的某車(chē)道或斷面上的特定時(shí)間段內(nèi)所能通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。實(shí)寬度修正重車(chē)修正縱波修正設(shè)計(jì)通行能力（規(guī)劃通行能力） ：指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力， 也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。通常作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的依據(jù)。（設(shè)計(jì)）服務(wù)交通量通行能力影響通行能力的主要因素：道路條件（） 交 通 條 件（）管制條件（）環(huán)境與氣候（） ，運(yùn)行與規(guī)定服務(wù)水平： 指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。用來(lái)衡量道路為駕駛員、乘客所提供的服務(wù)質(zhì)量的等級(jí)。（亦稱(chēng)服務(wù)等級(jí)）道路交通阻抗函數(shù)： 指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷間的函數(shù)關(guān)系（是交通分配的關(guān)鍵）交通堵塞原因： 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度跟不上交通需求增長(zhǎng)的速度，道路設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿(mǎn)足交通需求；交通管理設(shè)施和管理水平落后，交通結(jié)構(gòu)不合理。道路交通標(biāo)線(xiàn) ：用不同的顏色、線(xiàn)條、符號(hào)、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)、路邊輪廓線(xiàn)等。道路交通設(shè)置原則：（）粘貼單向交通系； 指一條道路上的車(chē)輛只能沿某一方向行駛，通常又稱(chēng)單向行車(chē)、單行線(xiàn)、單向路或單向街道，如組織多條街道均為單向通行，并能相互銜接自成體系的，稱(chēng)為單向交通系統(tǒng)。單向交通的優(yōu)點(diǎn)：?jiǎn)蜗蚪煌p少了對(duì)向行車(chē)干擾和交叉口延誤碰撞。提高了通行能力增進(jìn)交通安全行車(chē)速度提高可充分利用狹窄街道節(jié)約工程、運(yùn)營(yíng)與管理費(fèi)用，減少房屋拆遷， 提高道路利用率和公交覆蓋率，還可使交叉口交通組織簡(jiǎn)化。減少停車(chē)次數(shù)和環(huán)境污染，便于實(shí)行面控線(xiàn)控。單向交通缺點(diǎn)： 因繞行而增加行程長(zhǎng)度公交乘客增加步行上下車(chē)的距離初實(shí)施時(shí)行人和韋迪駕駛員不易習(xí)慣對(duì)于急救、消防等特種車(chē)輛常造成困難對(duì)于某些商業(yè)特別是零銷(xiāo)售上點(diǎn)可能產(chǎn)生不利影響，尤其在初期。信號(hào)相位： 按車(chē)流獲不同信號(hào)顯示的時(shí)序來(lái)劃分的，有多少不同的顯示序列就有多少不同個(gè)信號(hào)相位。信號(hào)階段： 按路口通行權(quán)在一個(gè)周期內(nèi)更迭次數(shù)來(lái)劃分的，一個(gè)周期幾次更迭就有幾個(gè)信號(hào)階段。主要的信號(hào)參數(shù) ：周期時(shí)間、綠信比、綠燈時(shí)間間隔、黃燈時(shí)間交叉口沖突的解決辦法：空間分離、時(shí)間分離交通信號(hào)控制的作用：將時(shí)間上相互沖突的交通流予以分離。組織、指揮和控制交通流的流向、流量和流速，維護(hù)交通秩序交通事故： 指車(chē)輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者因意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。交通事故的現(xiàn)象：及六要素：（）粘貼事故率： 指道路單位長(zhǎng)度內(nèi)，一定時(shí)期內(nèi)發(fā)生的事故頻率。交通安全新理念 ：道路交通安全評(píng)價(jià)涉及到人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，關(guān)系到千家萬(wàn)戶(hù)和各階層， 是一個(gè)重要的社會(huì)問(wèn)題，也是交通管理工作中亟待解決的問(wèn)題之一，交通安全關(guān)系到某一個(gè)國(guó)家， 地區(qū)、路線(xiàn)、交叉口交通安全程度，是交通事故發(fā)生情況是否嚴(yán)重的客觀(guān)反映。交通安全評(píng)價(jià)：一、區(qū)域評(píng)價(jià)：絕對(duì)數(shù)法：用事故次數(shù)，死亡人數(shù)，受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失項(xiàng)絕對(duì)指標(biāo)評(píng)價(jià)安全度，是目前我國(guó)最常用的方法。該方法簡(jiǎn)單直觀(guān)，但未涉及事故發(fā)生的主要因素 的差異，不能揭示交通安全的實(shí)質(zhì)；事故率法（三種方法）：人口事故率、車(chē)輛事故率、 運(yùn)行事故率。人口事故率、車(chē)輛事故率都只能反映交通安全的一個(gè)側(cè)面，帶有片面性。運(yùn)行事故率較為科學(xué)，但目前難以及時(shí)掌握交通營(yíng)運(yùn)量的數(shù)量。模型法（兩類(lèi)）一類(lèi)是統(tǒng)計(jì)分析模式利用多元回歸法建模，另一類(lèi)經(jīng)驗(yàn)法建模。此方法是一種較為科學(xué)的評(píng)價(jià)模式，但須搜集交通量與各種相關(guān)參數(shù)，目前難以完成。事故強(qiáng)度法：此方法科學(xué)，比較合適。二、路段評(píng)價(jià)： 絕對(duì)數(shù)事故率法是將絕對(duì)數(shù)法和事故率法結(jié)合起來(lái)評(píng)價(jià)交通安全度的方法。以事故絕對(duì)數(shù)為橫坐標(biāo)，以事故率為縱坐標(biāo)。2 交通事故率法：路段交通事故率指標(biāo)， 以每?jī)|車(chē)公里交通事故次數(shù)表示（）。他表征了某一路段發(fā)生事故的危險(xiǎn)程 度。他與交通參與者遵守法規(guī)的狀態(tài)有關(guān)，與交通流量大小緊密相關(guān)。（值得推薦的科學(xué)的路段安全評(píng)價(jià)指標(biāo)）三、路口評(píng)價(jià)：1 交通事故率法：同上（但是以百萬(wàn)臺(tái)車(chē)）2 速度比輔助法：速度比能夠表征交叉口的行車(chē)秩序和交通安全管理狀況。速度比與交通事故率法結(jié)合，更具有可比性。通行能力與交通量的區(qū)別：1 通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，他描述了道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的車(chē)輛。2 交通量是指道路在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的或期望（預(yù)測(cè)）通過(guò)的車(chē)輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的車(chē)輛的極限數(shù)，使道路所具有的一種能力；叫嘔吐那個(gè)量一般總是小于交通能力，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。為什么進(jìn)行od 調(diào)查？： 進(jìn)行 od 調(diào)查， 目的是掌握與規(guī)劃有關(guān)的現(xiàn)狀；人車(chē)貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。od 調(diào)查目的： 調(diào)查是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行的類(lèi)型與數(shù)量方面的資料包括從各個(gè)起始小區(qū)到各個(gè)終訖小區(qū)的客貨的流動(dòng)結(jié)合土地利用調(diào)查資料建立各類(lèi)交通預(yù)測(cè)模型從中推求遠(yuǎn)景年的交通量為運(yùn)輸計(jì)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。od 調(diào)查內(nèi)容包括哪些：？?jī)?nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目的，出行方式，出行時(shí)間，及出行次數(shù)等；貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流 的分類(lèi)、數(shù)量與比重及運(yùn)貨方式分配。停車(chē)周轉(zhuǎn)率： 在某一段時(shí)間內(nèi)停放車(chē)輛次數(shù)，是實(shí)際停車(chē)?yán)塾?jì)次數(shù)與停車(chē)場(chǎng)容量之比空間占有率： 在某一個(gè)路段上，所有車(chē)輛的長(zhǎng)度和與路段長(zhǎng)度之比時(shí)間占有率： 每一個(gè)車(chē)輛通過(guò)觀(guān)測(cè)點(diǎn)的時(shí)間與觀(guān)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度之比簡(jiǎn)述四階段法交通預(yù)測(cè)個(gè)步驟的名稱(chēng)、目的及常用方法？以及四階段預(yù)測(cè)方法有哪些不足之處？：1 名稱(chēng)：交通發(fā)生，交通分布，交通方式劃分，交通分配2 目的： a 交通發(fā)生預(yù)測(cè)的目的：建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等度量之間的關(guān)系，推算規(guī)劃每年各分區(qū)產(chǎn)生的交通量。b 交通分布目的：根據(jù)現(xiàn)狀的od 分 布量及各區(qū)因經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)土地開(kāi)發(fā)而形成的交通量的增長(zhǎng)來(lái)推算各區(qū)之間將來(lái)的交通分布。c 交通方式目的：江總的交通量分配給各種交通方式。d 交通分配目的：將各區(qū)之間不同的交 通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。3 常用方法：分別為a:回歸分析法和聚類(lèi)分析法；b 增長(zhǎng)率法和重力模型法；c 建立各種交通劃分模型；d 最短路徑法、容量限制法、多路概率分配法。4 不足之處：各階段模型不統(tǒng)一，沒(méi)有明確的行為假設(shè)，沒(méi)有考慮個(gè)體特性，預(yù)測(cè)精度與小區(qū)劃分有關(guān)。綠波帶寬度： 綠波控制中的一個(gè)時(shí)間寬度，在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)綠波控制的車(chē)流都可以順利的通過(guò)綠波帶的各個(gè)路口不會(huì)遇到紅燈。說(shuō)說(shuō)我國(guó)交通調(diào)查實(shí)施中存在的問(wèn)題：a ：沒(méi)有形成一套完整的調(diào)查制度和體系；： 調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一；：缺乏資源共享；：調(diào)查科技含量低建樹(shù)先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)（）的目標(biāo)、功能、構(gòu)成：三個(gè)目標(biāo)：緩解交通擁堵，減少能耗和空氣污染、改善交通安全；：四個(gè)功能：路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，駕駛員服務(wù)信息系統(tǒng)， 道路標(biāo)志信息系統(tǒng)，安全預(yù)警系統(tǒng)：三個(gè)系統(tǒng)： 信息控制中心， 通訊系統(tǒng)， 車(chē)載信息設(shè)備系統(tǒng)。交通量資料主要運(yùn)用在以下幾個(gè)方面： 確定道路分級(jí)為道路幾何設(shè)計(jì)和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù)評(píng)價(jià)已有的道路使用情況， 通過(guò)經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計(jì)劃評(píng)價(jià)道路交通安全程度探求交通趨勢(shì)安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施交通量分布特性：交通量時(shí)一個(gè)隨機(jī)量， 大小與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民生活水平、地理環(huán)境和氣候條件等因素有關(guān)，隨時(shí)間和空間的不同而差異變化。交通延誤資料的應(yīng)用（）粘貼簡(jiǎn)述提高交叉口通行能力的措施：以減輕、緩解交叉口擁擠為目的交叉口優(yōu)化，首先要知道該交叉口能夠處理多大的交通量，這里處理交通量的能力稱(chēng)之為交通容量。交通容量因道路的幅度、車(chē)道的使用方法、信號(hào)控制方法等而不同，如果達(dá)到交叉口的交通量超過(guò)交通容量，則發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。因此要從各個(gè)角度探討研究在現(xiàn)有的條件下增大交通容量的方法：交叉口的面積在保證需求的條件下盡量小將左右轉(zhuǎn)交通和直行交通分離注意交叉口的幾何線(xiàn)形結(jié)構(gòu)與交通控制方法的匹配主義向位數(shù)不可增加過(guò)多進(jìn)口的車(chē)道數(shù)一般應(yīng)小于或等于出口的車(chē)道數(shù)在交叉口進(jìn)口有左轉(zhuǎn)交通，要盡可能設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位合作轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道信號(hào)周期長(zhǎng)度不要設(shè)計(jì)過(guò)長(zhǎng)再設(shè)計(jì)信號(hào)相位方案時(shí)，要考慮到并確保交通流的連續(xù)性，并且使駕駛員看懂 人行橫道精良與車(chē)道成直角設(shè)置設(shè)置與車(chē)道分離的人行道。交通事故評(píng)價(jià)： 道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系，有了交通量數(shù)據(jù)，才能評(píng)價(jià)不同道路上交通事故發(fā)生率，一衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種：（）粘貼道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)規(guī)定的交通標(biāo)志分為那七大類(lèi)？（）粘貼交通管理主要內(nèi)容可以分為那五個(gè)方面（措施及方法）？（）粘貼技術(shù)管理（） 行政管理（）法規(guī)管理（）交通安全教育與培訓(xùn)考核（）交通控制（）常用的交叉口交通管制有哪幾種方式？交通信號(hào)控制（）停車(chē)控制（）讓路法（）自行調(diào)節(jié)法（）不設(shè)管制（）地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有哪些？ 客貨運(yùn)資料的收集與分析未來(lái)交通量的推測(cè)預(yù)算公路與土地利用的經(jīng)濟(jì)分析調(diào)查沿路土地利用的運(yùn)量變化分析現(xiàn)有公路的調(diào)查分析你建筑要到路口類(lèi)型選擇與分析出入車(chē)到控制及交通用地分析路線(xiàn)服務(wù)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃公路與鐵路交叉口分析高數(shù)公路規(guī)劃公路的環(huán)境影響評(píng)估等控制汽車(chē)排放污染物的措施有哪些？嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)犯規(guī)，加強(qiáng)環(huán)境監(jiān)測(cè)改進(jìn)機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)備，控制排污量改進(jìn)能源合理布置路網(wǎng)與調(diào)整交通流，綜合治理交通綠化分析城市交通的問(wèn)題，了解解決車(chē)市交通問(wèn)題的措施：?jiǎn)栴}： 停車(chē)難、 行車(chē)難問(wèn)題 2 交通污染問(wèn)題 3 交通能耗大問(wèn)題 4 交通事故率高， 安全性不好5 道路規(guī)劃不合理 6 交通堵塞嚴(yán)重 7 道路容量嚴(yán)重不足 8 公共交通日趨萎縮 9 交通管理水平技術(shù)低下 10 缺乏整體交通發(fā)展戰(zhàn)略。解決措施： 1 從宏觀(guān)方面考慮，控制城市汽車(chē)保有量 2 大力推廣使用新能源 3 大力發(fā)展公交事業(yè) 4 有條件的城市可發(fā)展軌道交通、 brt（快速公交）等 5 合理規(guī)劃城市道路 6 針對(duì)具體叫超口，采用微觀(guān)交通組織的一些原理進(jìn)行組織 7 提高駕駛員的交通環(huán)保意識(shí) 8 較強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)， 建立交通委員會(huì) 9 增加路網(wǎng)密度， 提高交通建設(shè)決策水平 9 疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。現(xiàn)階段國(guó)家政策及法規(guī)等方面對(duì)交通領(lǐng)域環(huán)境保護(hù)問(wèn)題有哪些要求？這些要求在規(guī)劃設(shè)計(jì)幾乎案例階段如何體現(xiàn)？交通假設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理辦法a 大力加強(qiáng)宣傳教育,強(qiáng)化全員環(huán)保意識(shí) b 強(qiáng)化施工規(guī)劃中環(huán)境保護(hù)意識(shí)c 強(qiáng)化施工中環(huán)境保護(hù)措施的落實(shí)你認(rèn)為當(dāng)前我國(guó)高速公路的運(yùn)行存在什問(wèn)題?常發(fā)生交通和偶發(fā)生交通擁擠產(chǎn)生的原因是什么 ?解決的對(duì)策是什么?1 高速公路運(yùn)行存在問(wèn)題:a 在我國(guó)各大城市連接的高速公路易發(fā)生交通擁擠; b 高速公路交通安全問(wèn)題如交通事故率高c 部分高速公路的利用率低d 高速公路交通環(huán)境污染問(wèn)題嚴(yán)重2 常發(fā)生交通擁擠原因：a 主要由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，汽車(chē)擁有數(shù)以及物質(zhì)運(yùn)輸數(shù)量的增多，對(duì)道路設(shè)施要求的提高；b 部分瓶頸路段的形成c 收費(fèi)方式、路網(wǎng)及道路設(shè)計(jì)和交通狀況等存在差異偶發(fā)性交通擁擠原因：由于隨機(jī)事件如交通事故、車(chē)輛停駐、 貨物掉落、氣候惡劣引起的延誤和危險(xiǎn)構(gòu)成的交通擁擠。3 對(duì)應(yīng)的措施及對(duì)策：常發(fā)生交通擁擠： a 通過(guò)入口匝道的控制對(duì)高速公路主線(xiàn)的控制以及道路通道的控制等來(lái)控制車(chē)輛需求b 通過(guò)對(duì)道路幾何要素的改善來(lái)提高通行能力。偶發(fā)性交通擁擠： a 交通事故引起： 通過(guò)警察和路政人員的巡查，以及高數(shù)公路的監(jiān)控系統(tǒng)， 可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)事件并解決交通擁擠；通過(guò)交通轉(zhuǎn)移減少交通需求可以顯著減少交通延誤。b 針對(duì)惡劣天氣：公路管理部門(mén)應(yīng)該合理控制車(chē)流量，進(jìn)行必要的警方、警告信息公布。c 施工引起的偶發(fā)性交通：在交通量低的時(shí)候進(jìn)行，減少工作時(shí)間，提高工作效率。根據(jù)大量觀(guān)測(cè)資料表明，道路實(shí)際通行能力遠(yuǎn)大于理論計(jì)算，試分析其原因并提出理論依據(jù)？答：實(shí)際通行能力是指已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，該路的某車(chē)道或斷面上的特定時(shí)間段內(nèi)所能通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車(chē)道 （或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。（）并且（）但由于路面干燥時(shí)附著系數(shù)大， 平縱線(xiàn)形視距大， 駕駛?cè)斯烙?jì)不會(huì)出現(xiàn)意外停車(chē)， 寵而減少了車(chē)頭應(yīng)保持的最小間隔， 又由于實(shí)際通行能力受到道路條件、 側(cè)向凈空受限、 視距不足等修正系數(shù)，及沿途條件修正系數(shù)的系列影響因素，因此與理論通行能力差距較大。交通調(diào)查內(nèi)容及采集設(shè)備；1 交通量調(diào)查方法及采集設(shè)備a 人工計(jì)數(shù)法， 設(shè)備： 計(jì)數(shù)器、 記錄板、 紙、筆；b 浮動(dòng)車(chē)法， 設(shè)備：測(cè)試車(chē)，記錄人員、記錄板計(jì)時(shí)器、人、筆；c 機(jī)械計(jì)數(shù)法，設(shè)備：感應(yīng)線(xiàn)圈檢測(cè)、食品檢測(cè)、微博檢測(cè)、氣壓管檢測(cè)、超聲波檢測(cè)、磁影像檢測(cè)、紅外線(xiàn)檢測(cè)、激光檢測(cè)、被動(dòng)聲波檢測(cè)；d 錄像法，設(shè)備錄像機(jī)2 車(chē)速調(diào)查： 人工測(cè)量和自動(dòng)測(cè)量，設(shè)備：道路檢測(cè)法，雷達(dá)測(cè)速儀， 光電管測(cè)速，錄像機(jī)，（攝影法測(cè)量）區(qū)間車(chē)速和行駛車(chē)速主要采用：牌照法， 流動(dòng)車(chē)法 （浮動(dòng)車(chē)法） ，跟車(chē)法； 設(shè)備：記錄人員和記錄工具3 行車(chē)延誤調(diào)查：跟車(chē)法，輸入輸出法，設(shè)備：記錄人員和記錄工具4 通行能力調(diào)查：人工測(cè)定；設(shè)備：記錄人員和記錄工具5od 調(diào)查（起迄點(diǎn)調(diào)查方法類(lèi)別）：路邊詢(xún)問(wèn)調(diào)查、家庭訪(fǎng)問(wèn)調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、發(fā)明信片調(diào)查、工作出行調(diào)查、車(chē)輛牌照調(diào)查、公交站點(diǎn)調(diào)查、夠月票填表調(diào)查、境界線(xiàn)出入調(diào)查、貨 物流通調(diào)查；設(shè)備：記錄工具和記錄人員6 密度調(diào)查：出入量法和攝影法；設(shè)備：記錄工具和記錄人員交通數(shù)據(jù)分析的作用級(jí)常規(guī)分析處理的方法：1 交通資料的分析處理方法： a 求年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量，月變化系數(shù)、周日佳通量變化系數(shù)； b 對(duì)其交通量資料繪制匯總表、柱狀圖、曲線(xiàn)圖、路網(wǎng)流量圖、出入交通量示意圖2 車(chē)速資料的分析處理方法： a 車(chē)速的頻率分布圖表 b 車(chē)速的特征分布 c 車(chē)速的分布形態(tài)擬合優(yōu)度檢驗(yàn) d 車(chē)速時(shí)間分析 e 車(chē)速空間分布 f 車(chē)輛停車(chē)延誤及原因分析 g 流量與速度關(guān)系分析 h 車(chē)輛組成、行駛與車(chē)速關(guān)系分析3 延誤調(diào)查的分析處理方法：點(diǎn)樣本法二項(xiàng)分布分析法；將實(shí)際耗時(shí)和引道延誤自由行駛時(shí)間資料分組整理，分別求其平均值，即為引導(dǎo)延誤，相應(yīng)求容許誤差4 通行能力調(diào)查的分析處理方法：a 計(jì)算各種車(chē)型的平均車(chē)頭時(shí)距b 計(jì)算換算系數(shù)c 速 度差-車(chē)頭時(shí)距關(guān)系曲線(xiàn)d 平均車(chē)速與交通密度的關(guān)系e 車(chē)頭時(shí)距與交通量的關(guān)系5od 調(diào)查的分析處理方法：aod 表 b 期望線(xiàn)圖、交通等值線(xiàn)圖c 交通產(chǎn)生與吸引統(tǒng)計(jì)圖6 密度調(diào)查a 出入量法b 試驗(yàn)車(chē)法c 車(chē)輛牌照法 ;處理：繪制密度匯總表交通量預(yù)測(cè)方法，掌握模型的建立應(yīng)用及發(fā)展變化（p138 徐、陳）答：交通生成總量的預(yù)測(cè)：方法：原單位法、增長(zhǎng)率法、交叉分類(lèi)法、函數(shù)法，主要的數(shù)學(xué) 模型：回歸分析法，聚類(lèi)分析法。一元回歸分析：是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，根據(jù)對(duì)因變量與一個(gè)或多個(gè)自變量的統(tǒng)計(jì)分析，建立以變量和自變量之間的相互關(guān)系，最簡(jiǎn)單的一元回歸分 析（）。模型標(biāo)定方法是數(shù)學(xué)上的最小二乘法：（）（）最后的回歸方程為（）；多元回歸回歸的原理 與一元回歸原理相似，模型為（）目前出現(xiàn)的政策相關(guān)措施對(duì)城市交通的影響及作用（ p22 劉麗華）答： 1機(jī)動(dòng)車(chē)與駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定，作用： a 駕駛證具有法律意義，是持有人可以在道路上駕駛準(zhǔn)駕車(chē)輛的唯一合法證件。b 代表駕駛?cè)藛T駕車(chē)條件和技術(shù)能力的證件c 駕 駛證作為駕駛違章記錄之用d 可用于嚴(yán)重違章和證件吊銷(xiāo)之用2道路安全交通法 ，作用：嚴(yán)格要求要求駕車(chē)的規(guī)范性、安全性，并對(duì)違章行為予以嚴(yán)罰的作用（ p24）3 車(chē)輛牌證終身制，作用：a 車(chē)輛登記作用b 嚴(yán)明違章車(chē)輛的依據(jù)c 作為偵查事故后潛逃車(chē)輛及被盜車(chē)輛的線(xiàn)索d 是來(lái)路不明車(chē)輛的關(guān)卡e 還可落實(shí)車(chē)輛停放地點(diǎn)的措施f 查獲潛逃報(bào)廢車(chē)輛的關(guān)卡4 交強(qiáng)險(xiǎn)浮動(dòng)交通事故的特點(diǎn)，預(yù)測(cè)方法（ p235 徐陳）1 交通事故的特點(diǎn)：交通事故是隨機(jī)事件，他不僅受到道路各系統(tǒng)要素的影響，還受到社會(huì)自然等多種偶然因素的影響，事故發(fā)生的時(shí)間、空間和特征等呈現(xiàn)偶然性。其實(shí)交通事故偶然性的表象是始終受其內(nèi)部的規(guī)律所支配；它揭示了交通事故相關(guān)要素之間的必然聯(lián)系，這種聯(lián)系不自動(dòng)重復(fù)出現(xiàn)，子一定條件下經(jīng)常起作用，并決定著交通事故的發(fā)展變化。2 預(yù)測(cè)方法： a 判斷法：屬于定性預(yù)測(cè)，包括專(zhuān)家會(huì)議法、德?tīng)柗品╞ 時(shí)間序列分析法c 回歸分析法d 灰色預(yù)測(cè)e 預(yù)測(cè)分析技術(shù)比較交通發(fā)生預(yù)測(cè)的方法與模型，交通方式劃分與城市空間結(jié)構(gòu)的影響？答 1 交通生成總量的預(yù)測(cè)方法：原單位法，增長(zhǎng)率法，交叉分類(lèi)法，函數(shù)法，趨勢(shì)法，和回歸分析法，彈性系數(shù)法，時(shí)間序列法。2 模型的建立： a 準(zhǔn)備和整理必要的資料數(shù)據(jù)，資料應(yīng)全面完整b 確定因變量和自變量 c 根據(jù)資料數(shù)據(jù)做出散點(diǎn)圖 d 確定模型形式，即選擇方程的線(xiàn)形，非線(xiàn)性，一元或多元e 求解回歸系數(shù)，計(jì)算估計(jì)誤差和相關(guān)系數(shù)3 檢驗(yàn)?zāi)Ｐ碗A段a 初步經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)b 統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)包括離散系數(shù)r/t/f 檢驗(yàn) c 判定檢驗(yàn)效果4 實(shí)際預(yù)測(cè)階段，提供有價(jià)值的信息。交通需求管理目標(biāo)，緩解車(chē)市交通系統(tǒng)壓力的措施：答： 1a 促進(jìn)與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動(dòng)反饋?zhàn)饔?，減少與避免不必要的發(fā)生源與吸引源b 協(xié)調(diào)處理有效的城市空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實(shí)現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力c 促進(jìn)公共交通的發(fā)展，充分發(fā)揮城市公共交通的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)其他交通方式的合理使用， 形成城市最佳交通結(jié)構(gòu)d 緩解有限的道路交通資源同不斷增長(zhǎng)的交通需求之間的矛盾，合理控制到路上私家車(chē)的交通量，引導(dǎo)理智使用道路交通資源，是道路交通設(shè)施得到最充分地最有效的利用2a 優(yōu)先發(fā)展策略b 限制發(fā)展策略c 禁止出行策略d 經(jīng)濟(jì)杠桿策略具體措施： a 提供交通信息與路線(xiàn)導(dǎo)行；b 替代出行c 停車(chē)管理，停車(chē)收費(fèi)管理，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)管理 d 車(chē)輛擁有管理e 車(chē)輛使用管理項(xiàng)目收費(fèi)，擁擠收費(fèi)f 引導(dǎo)出行行為g 自行車(chē)和出行系統(tǒng) h 停車(chē)換乘i 合乘車(chē) j 改變工作時(shí)間pa 矩陣：包括出行生產(chǎn)p 和出行吸引a。其中出行生成指的是交通小區(qū)所有基于家庭端點(diǎn)在小區(qū)內(nèi)部的和非基于家的以該小區(qū)為起點(diǎn)的出行；出行吸引指所有的基于家其端點(diǎn)不在小區(qū)和非基于家的以該小區(qū)為終點(diǎn)的出行。公共汽車(chē)計(jì)入停車(chē)站的時(shí)間組成，其通行能力的計(jì)算，提高線(xiàn)路通行能力的措施？答：車(chē)輛在線(xiàn)路來(lái)回的時(shí)間等于車(chē)輛在線(xiàn)路上來(lái)回行駛的時(shí)間在中途各站點(diǎn)?？繒r(shí)間以及在線(xiàn)路的兩端的始末站停留的時(shí)間的總和。公交汽車(chē)再戰(zhàn)?？繒r(shí)間與車(chē)輛性能、車(chē)輛結(jié)構(gòu)、上下乘客的多少，車(chē)站秩序等因素有關(guān)。其組成為車(chē)輛進(jìn)站停車(chē)所用時(shí)間t1，車(chē)輛開(kāi)門(mén)和關(guān)門(mén)的時(shí)間t2，乘客上下占用的時(shí)間t3，車(chē)輛啟