關(guān)于物流園區(qū)物流分析及規(guī)劃報(bào)告畢業(yè)論文.doc

關(guān)于物流園區(qū)物流分析及規(guī)劃報(bào)告畢業(yè)論文1引言21.1論文的背景和意義21.1.1論文的背景21.2.2 論文研究的意義31.2 物流園區(qū)交通研究現(xiàn)狀41.3 漢口北高新物流園概況51.4 論文的主要研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線51.4.1 主要研究?jī)?nèi)容51.4.2 技術(shù)路線62.集疏運(yùn)方式分析62.1物流園業(yè)主物流業(yè)務(wù)范圍及物流優(yōu)勢(shì)分析62.2物流園區(qū)周邊道路狀況分析62.3擬建園區(qū)集疏運(yùn)方式確定73.園區(qū)主次干道設(shè)計(jì)73.1功能布局83.2設(shè)計(jì)園區(qū)主次干道83.2.1 物流園區(qū)道路等級(jí)分類的情況83.3 園區(qū)主次道路寬度93.3.1 園區(qū)交通生成量93.3.2 道路通行能力的研究103.3.3 流園區(qū)道路基本通力計(jì)算11334物流園區(qū)道路設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算133.3.5園區(qū)各路段寬度的確定163.4主要道路寬度確定204.園區(qū)停車場(chǎng)規(guī)劃204.1車型主要尺寸204.2停車方式分析214.3轉(zhuǎn)彎半徑分析244.4 停車位的規(guī)劃264.5候車道及加油站道路規(guī)劃284.5.1候車道規(guī)劃284.5.2加油站道路規(guī)劃285.外部道路銜接設(shè)計(jì)295.1園區(qū)對(duì)外部的影響295.2 園區(qū)出入口設(shè)計(jì)295.2.1 園區(qū)出入口布局原則29522園區(qū)出入口設(shè)置方式30523園區(qū)出入口設(shè)置方式選擇335.3解決措施及建議346.總結(jié)347.致謝361引言1.1論文的背景和意義1.1.1論文的背景物流園區(qū)最早出現(xiàn)在日本，近10 多年來在歐洲一些國(guó)家也開始出現(xiàn)。一般都是政府從城市整體利益出發(fā)，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)貨暢其流，在城市邊緣交通要道附近開辟專門用地，提供配套基礎(chǔ)設(shè)施及優(yōu)惠政策，以吸引物流企業(yè)在此集中，使其獲得規(guī)模效益，有利于降低物流成本、開辟增值物服務(wù)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，減輕城市交通壓力。隨著社會(huì)物流需求的不斷增大，我國(guó)物流業(yè)已從起步階段進(jìn)入到快速發(fā)展階段。2001年3 月，國(guó)家六部委聯(lián)合印發(fā)了關(guān)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的著干意見。2003年，全國(guó)政協(xié)將物流作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展專題，并對(duì)全國(guó)物流發(fā)展?fàn)顩r作了專題調(diào)查，向國(guó)務(wù)院寫了專題報(bào)告。自2004 年12 月11 日開始，涉及物流的大部分領(lǐng)域全面開放，“物流服務(wù)業(yè)”首次納入國(guó)家科技發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃。據(jù)統(tǒng)計(jì)，入世以來，中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展速度高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，全社會(huì)物流貨物總值大幅度增長(zhǎng)。2005年，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為33860億元，同比增長(zhǎng)129(按現(xiàn)價(jià)計(jì)算)。社會(huì)物流總費(fèi)占GDP的比例比2004年的213回落到209。第三方物流企業(yè)迅速增加，2006年超過1 300億元，比上一年增長(zhǎng)30左右。這些都表明經(jīng)過近幾年的探索和發(fā)展，我國(guó)物流業(yè)已成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。在我國(guó)物流業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，各類物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也呈現(xiàn)出大幅增長(zhǎng)的勢(shì)頭，物流園區(qū)作為物流發(fā)展中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，作用日益突出。2006年全國(guó)物流園區(qū)調(diào)查中調(diào)查到的207個(gè)物流園區(qū)中，已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的物流園區(qū)50個(gè)，在建的65個(gè)，規(guī)劃中的92個(gè)，這表明全國(guó)正掀起規(guī)劃和建設(shè)物流園區(qū)的熱潮。為了物流園區(qū)能夠真正發(fā)揮輻射帶動(dòng)作用，促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)貨暢其流，物流園區(qū)規(guī)劃的研究不再限于宏觀規(guī)劃，對(duì)微觀層面的規(guī)劃與設(shè)計(jì)提出了更高的要求。近年來，國(guó)外專家學(xué)者從宏觀方面對(duì)物流園區(qū)的規(guī)劃開展研究，取得了一定的研究成果，但從微觀方面于物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究仍然十分薄弱。對(duì)于物流設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)，國(guó)內(nèi)外的研究基本集中在單體物流中心的設(shè)計(jì)方面。物流中心的設(shè)計(jì)是單企業(yè)行為，傳統(tǒng)的設(shè)施規(guī)劃理論和技術(shù)對(duì)其有很好的移植性，而物流園區(qū)是一種多企業(yè)的聚集空間，在物流作業(yè)上，多企業(yè)既有獨(dú)立的作業(yè)流程，企業(yè)間也有活動(dòng)關(guān)系的交叉，同時(shí)大型物流園區(qū)還是一個(gè)集物流生產(chǎn)、生活、商務(wù)、娛樂、金融服務(wù)等多種功能的“物流社區(qū)”，其內(nèi)部布置設(shè)計(jì)的理論和方法與物流中心有很大的不同，是一個(gè)全新的課題。在此背景下，本論文主要從微觀角度著手對(duì)物流園區(qū)道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要問題進(jìn)行了研究，希望得到的研究結(jié)論能夠完善物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的理論體系，為目前我國(guó)物流園區(qū)的集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)提供理論依據(jù)和實(shí)踐指導(dǎo)。1.2.2 論文研究的意義物流園區(qū)內(nèi)道路交通的情況將對(duì)車輛、人員的進(jìn)出、車輛回轉(zhuǎn)等動(dòng)線有影響。尤其是大型物流園區(qū)的車流量很大，影響更為顯著。一個(gè)日處理量達(dá)10萬(wàn)箱商品的配送中心每天的車流量約為500輛次：而實(shí)際上，送貨、發(fā)貨的車輛大多集中在幾個(gè)時(shí)間帶(即高峰時(shí)間)。因此，道路、停車場(chǎng)地及車輛運(yùn)行路線的設(shè)計(jì)顯得尤為重要，可以說，物流園區(qū)總體設(shè)計(jì)的成敗，很大程度上決定于園區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃合理與否。因此在功能布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行物流園區(qū)道路交通的研究，尋求兩者的協(xié)調(diào)一致，可為物流園區(qū)的合理規(guī)劃提供理論依據(jù)和方法指導(dǎo)。但由于微觀方面物流園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究十分薄弱，大多數(shù)已建成的物流園區(qū)并沒有進(jìn)行系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)，在缺乏物流園區(qū)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的情況下，匆匆招商引進(jìn)物流企業(yè)或把土地給物流企業(yè)，不合理的內(nèi)部布局，以及不合理的道路規(guī)劃，導(dǎo)致物流園區(qū)的用地相當(dāng)粗放，空間利用率低，企業(yè)間協(xié)作通道不暢，發(fā)展到后期，道路日益成為園區(qū)發(fā)展的瓶頸，同時(shí)也給管理帶來一定的難度。因此物流園區(qū)集疏運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)理論及方法的研究亟待加強(qiáng)。具體來講論文的研究意義主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1)在對(duì)物流園區(qū)規(guī)劃研究與實(shí)踐現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上，研究物流園區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)，提出物流園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的框架，豐富了物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)理論。(2)物流園區(qū)作為大批物資集散的場(chǎng)所，合理集疏運(yùn)規(guī)劃能夠提高物流園區(qū)的運(yùn)作效率，發(fā)揮其規(guī)模效益，對(duì)提高物流園區(qū)內(nèi)企業(yè)的運(yùn)作效率和經(jīng)濟(jì)效益具有重要意義。(3)盡管物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)涉及多行業(yè)、多學(xué)科，過程復(fù)雜，但物流的“流”與交通有著密切的關(guān)系。交通問題是物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的關(guān)鍵，科學(xué)合理的道路交通規(guī)劃是物流園區(qū)高效運(yùn)行的基本條件。因此研究物流園區(qū)的道路交通對(duì)對(duì)物流園區(qū)規(guī)劃和建設(shè)具有重要的理論和實(shí)踐指導(dǎo)意義。1.2 物流園區(qū)交通研究現(xiàn)狀金安和戴煒田采用科學(xué)規(guī)劃與交通仿真模型技術(shù)相結(jié)合的方法，對(duì)廣州機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)開展交通銜接規(guī)劃，處理好園區(qū)交通系統(tǒng)本身、園區(qū)內(nèi)外的交通銜接關(guān)系，以保障機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)及周邊地區(qū)客貨運(yùn)交通的暢順。該文將交通仿真技術(shù)應(yīng)用于物流園區(qū)的規(guī)劃，提高了園區(qū)與城市的物流綜合服務(wù)水平。大連理工大學(xué)的洪峙在其碩士論文大連國(guó)際物流園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)中，以預(yù)測(cè)的園區(qū)物流量和集疏運(yùn)量為基礎(chǔ)，對(duì)園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，著重定量分析了園區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)及合理布局，同時(shí)給出了地塊的規(guī)劃控制性指標(biāo)，為物流園區(qū)的詳細(xì)規(guī)劃藍(lán)圖提供現(xiàn)實(shí)可行的理論和實(shí)踐依據(jù)。王峰、劉曉峰從物流園區(qū)的功能分區(qū)入手，分析功能區(qū)布局與外圍交通出口之間的相互關(guān)系，并進(jìn)一步提出外圍交通與物流園區(qū)間的作用機(jī)理，提出了物流園區(qū)功能分區(qū)與園區(qū)出入口的最佳匹配關(guān)系。交通部水運(yùn)司科學(xué)研究所針對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱碼頭船舶作業(yè)效率受碼頭內(nèi)交通堵塞影響的情況利用計(jì)算動(dòng)畫模擬技術(shù)進(jìn)行了研究。研究了總的交通量在碼頭內(nèi)的分布，各交叉道口和交通道路上平均交通流奄和最大交通流量沿不同方向的分布等。研究結(jié)果為集裝箱碼頭內(nèi)的交通道路的規(guī)劃和碼頭內(nèi)交通管制措施的效果的評(píng)估，提供了更準(zhǔn)確的定量化分析的手段。為物流園區(qū)內(nèi)部的交通道路網(wǎng)的規(guī)劃和園區(qū)內(nèi)部交通管制措施效果的評(píng)估研究提供了重要的借鑒和參考。張曉萍、劉玉坤等在物流系統(tǒng)仿真原理與應(yīng)用中，對(duì)物流園區(qū)的交通仿真的涵義、內(nèi)容、要素、模型及步驟進(jìn)行了介紹，并使用交通仿真軟件對(duì)裝卸停車區(qū)進(jìn)行了簡(jiǎn)單的實(shí)例交通仿真和評(píng)價(jià)。另外，王之泰、吳清一、溪詳英、劉海燕、葉懷珍、李茜等對(duì)于物流中心選址、系統(tǒng)設(shè)計(jì)及發(fā)展規(guī)劃等方面都進(jìn)行了有益的研究和探討，對(duì)我國(guó)物流園區(qū)的建設(shè)和理論研究有著重要的借鑒意義?？傮w來說，目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于物流園區(qū)的研究，在物流園區(qū)的基本內(nèi)涵和性質(zhì)等定性研究上已較為深入和完善，參考文獻(xiàn)也較多；在園區(qū)用地規(guī)模、園區(qū)規(guī)劃建設(shè)和園區(qū)的布局特征等問題上雖然參考文獻(xiàn)較少，但也已進(jìn)入探討階段，并且形成了一系列的研究成果，對(duì)于引導(dǎo)物流園區(qū)的建設(shè)有著重要的指導(dǎo)意義。從交通角度對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行分析和研究方面上，目前主要是通過物流園區(qū)物流量的預(yù)測(cè)進(jìn)行園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃，缺乏對(duì)物流園區(qū)交通系統(tǒng)進(jìn)行總體研究和一般規(guī)律探討分析，目前還未見對(duì)于物流園區(qū)總體交通系統(tǒng)進(jìn)行研究和探討的文獻(xiàn)。1.3 漢口北高新物流園概況武漢漢口北高新物流示范園項(xiàng)目總用地面積約760畝，總建筑面積50萬(wàn)平方米，主要建設(shè)市場(chǎng)急需的電子信息交易中心區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)加工分撥區(qū)、專線配送區(qū)、車源集配區(qū)、綜合配套服務(wù)區(qū)等?？偼顿Y達(dá)11億元，建設(shè)期為2年，分二期建設(shè)（2010-2012）。按照項(xiàng)目的商業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三大板塊功能區(qū)。第一大板塊主要由RDC總部區(qū)，韓國(guó)工業(yè)物流區(qū)、RDC+制造企業(yè)物流區(qū)組成；第二板塊主要由保稅及產(chǎn)品展示區(qū)，大宗商品交易區(qū)組成；第三大板塊主要由貨物接駁，中轉(zhuǎn)倉(cāng)儲(chǔ)，公共配送，車港，附屬商業(yè)配套，信息交易中心區(qū)組成。項(xiàng)目建成完工后物流服務(wù)收入預(yù)計(jì)可達(dá)到65億元，上繳稅金3.9億元。隨著漢口北商貿(mào)物流樞紐發(fā)展和繁榮，物流服務(wù)收入可望持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)突破100億元，形成當(dāng)?shù)刎?cái)政收入的穩(wěn)定來源，也對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)性的支撐作用。項(xiàng)目建設(shè)單位是湖北汽車運(yùn)輸總公司、武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團(tuán)有限公司，項(xiàng)目總規(guī)劃用地1100畝，一期占地760畝，總投資計(jì)劃11.445億元，建筑面積52.4萬(wàn)平方米，分兩期兩年建設(shè)（2011-2012）。項(xiàng)目主要功能配置為主導(dǎo)商業(yè)功能的RDC國(guó)際總部物流中心、具有服務(wù)功能的公共物流服務(wù)平臺(tái)、物流后勤保障功能的附屬經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。目前，已完成項(xiàng)目商業(yè)規(guī)劃及可行性分析，并報(bào)武漢市發(fā)改委備案。1.4 論文的主要研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線1.4.1 主要研究?jī)?nèi)容1集疏運(yùn)方式設(shè)計(jì)。深入了解漢口北高新物流示范園業(yè)主（武漢汽運(yùn)集團(tuán)）現(xiàn)有有物流業(yè)務(wù)范圍和汽運(yùn)優(yōu)勢(shì)，結(jié)合漢口北周邊的交通狀況，確定擬建園區(qū)的集疏方式。2. 園區(qū)內(nèi)主次干道設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)集疏運(yùn)車型，分析車長(zhǎng)轉(zhuǎn)彎半徑行車道寬度等。根據(jù)擬建地塊形狀，結(jié)合外部道路網(wǎng)狀況，設(shè)計(jì)園區(qū)主要干道次干道。3. 園區(qū)汽車集疏運(yùn)出入口設(shè)計(jì)。根據(jù)園區(qū)主要干道、次干道設(shè)計(jì)情況，結(jié)合園區(qū)公路集疏運(yùn)物流量，確定園區(qū)的貨車出入口數(shù)量、位置、寬度等，一便保證園內(nèi)物流暢通、與外部路網(wǎng)銜接合理。4. 外部道路銜接設(shè)計(jì)。分析計(jì)算擬建園區(qū)交通生成量，高峰時(shí)段、一般時(shí)段對(duì)外道路交通的影響，給出內(nèi)外交通銜接措施和方法。1.4.2 技術(shù)路線1收集漢口北物流園區(qū)地勢(shì)、交通情況、功能布局以及設(shè)計(jì)的能力規(guī)劃。 2根據(jù)地形、布局、外部交通設(shè)計(jì)園區(qū)道路等級(jí)。3根據(jù)規(guī)劃能力，預(yù)測(cè)園區(qū)交通生成量和物流運(yùn)量，進(jìn)行道路通行通行能力的研究，確定道路寬度及數(shù)量，同時(shí)確定出口位置及數(shù)量，同時(shí)分析不同時(shí)段對(duì)外部交通的影響，確定內(nèi)外銜接方法。2.集疏運(yùn)方式分析2.1物流園業(yè)主物流業(yè)務(wù)范圍及物流優(yōu)勢(shì)分析武漢高物流園區(qū)項(xiàng)目主持單位：湖北汽車運(yùn)輸總公司、武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團(tuán)有限公司。湖北汽車運(yùn)輸總公司是湖北唯一具有一級(jí)道路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)企業(yè)和全國(guó)4A級(jí)物流企業(yè)，企業(yè)擁有各種型號(hào)貨車13000臺(tái)，運(yùn)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)268個(gè)，湖北汽車運(yùn)輸總公司所屬新港投集團(tuán)，其下設(shè)物流業(yè)務(wù)涵蓋租賃產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)、專業(yè)市場(chǎng)、汽車銷售產(chǎn)業(yè)，目前已形成了物流訂單、物流網(wǎng)絡(luò)、物流配送“三位一體”的發(fā)展戰(zhàn)略。武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團(tuán)有限公司是以武漢交通國(guó)有控股集團(tuán)有限公司為基礎(chǔ)更名組建的大型國(guó)有控股企業(yè)，該公司作為武漢新港建設(shè)的重要投融資平臺(tái)，主要職責(zé)是負(fù)責(zé)武漢新港有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)、投資和經(jīng)營(yíng)。2.2物流園區(qū)周邊道路狀況分析武漢高物流園區(qū)所在區(qū)域正處于武漢天河航空城、武漢北鐵路編組站、陽(yáng)邏長(zhǎng)江深水港形成的金三角之中。區(qū)域公路網(wǎng)密度較高：武漢七條出城快速通道有三條經(jīng)過漢口北，黃陂區(qū)范圍內(nèi)三條一級(jí)公路直通項(xiàng)目區(qū)域，陸上交通網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)。10分鐘車程可到達(dá)京珠、漢麻、武英、滬蓉、岱黃、機(jī)場(chǎng)、外環(huán)七條高速中的任一條；半小是可直達(dá)孝感、黃石、咸寧、黃岡等武漢城市圈城市；周邊經(jīng)濟(jì)中心城市如合肥、南京、上海等，與項(xiàng)目區(qū)域的距離不超過500公里。2.3擬建園區(qū)集疏運(yùn)方式確定武漢高物流園區(qū)基于其優(yōu)良的公路優(yōu)勢(shì)，漢英高速貫穿區(qū)域而過，周圍緊靠武黃公路、漢口北大道。同時(shí)，借助于業(yè)主的發(fā)達(dá)的物流網(wǎng)絡(luò)和公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，與武漢周邊水路、航空、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)緊密聯(lián)系在一起。鐵路縱向的京廣通道和橫向的沿江通道在武漢交匯，京廣通道與路橋通道在鄭州交匯。武漢和鄭州是特大型鐵路樞紐和中部物流區(qū)的全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市。公路中部地區(qū)處于我國(guó)內(nèi)陸，承東啟西、連南接北，是我國(guó)生產(chǎn)、生活要素流動(dòng)橋梁的紐帶。交通運(yùn)輸是中部地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，是中部地區(qū)崛起的協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。2008年底，全市公路通車?yán)锍?0720公里。公路網(wǎng)密度130.5公里/100公里，其中高速公路457.5公里，等級(jí)道路10262公里。汽車擁有量為55.57萬(wàn)輛。水路長(zhǎng)江航道與輻射南北的主要通航支線構(gòu)成了我國(guó)最大的內(nèi)核水運(yùn)系統(tǒng)，航道里程由7萬(wàn)余公里，占全國(guó)內(nèi)河航道總里程70%，與流域內(nèi)的鐵路、公路相互溝通，形成了中部地區(qū)最重要的水路交通綜合運(yùn)輸網(wǎng)，并與沿海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸相對(duì)接，形成了開放式的內(nèi)河水運(yùn)，長(zhǎng)江航道已經(jīng)成為南南、華中、華通地區(qū)重要出海大通道。航空中部物流區(qū)域內(nèi)武漢、鄭州、長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)在全國(guó)有重要的地位，武漢機(jī)場(chǎng)擁有民用航行141條，其中國(guó)際航線12條，國(guó)內(nèi)航線129條，50條航線連接全國(guó)各大城市，T2航站樓建成，使武漢成為重要的國(guó)際機(jī)場(chǎng)。規(guī)劃中，漢口北高新物流園區(qū)主要是服務(wù)于漢口北商貿(mào)物流樞紐區(qū)和武漢城市，以及周邊地區(qū)。因此，公路是園區(qū)的主要集疏運(yùn)方式。本論文主要著眼于園區(qū)內(nèi)部集疏運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和內(nèi)外交通銜接方案。3.園區(qū)主次干道設(shè)計(jì)3.1功能布局高新物流示范園分為三大板塊功能區(qū)建設(shè)，第一大板塊主要由RDC總部區(qū)，韓國(guó)工業(yè)物流區(qū)、RDC制造企業(yè)物流區(qū)組成；第二板塊主要由保稅及產(chǎn)品展示區(qū)，大宗商品交易區(qū)組成；第三大板塊主要由貨物接駁，中轉(zhuǎn)倉(cāng)儲(chǔ)，公共配送，車港，附屬商業(yè)配套，信息交易中心區(qū)組成等，功能布局中一個(gè)基本的原則是同一功能布置在一起，便于車輛運(yùn)輸，方便管理，優(yōu)化園區(qū)結(jié)構(gòu)。配套設(shè)施和功能服務(wù)區(qū)放在園區(qū)出口處，不僅可以減少園區(qū)內(nèi)部車流量，而且對(duì)顧客找準(zhǔn)方位也比較有利，同時(shí)還可以展示園區(qū)形象。專線配送占地面積巨大，考慮規(guī)劃在園區(qū)狹長(zhǎng)的中間地帶，由于專線配送周轉(zhuǎn)快，車流量多 ，這樣布局好處不言而喻。RDC分在武英高速左右區(qū)域，這樣整個(gè)園區(qū)大體布局就完成了。3.2設(shè)計(jì)園區(qū)主次干道根據(jù)物流園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃的要求，為了使整個(gè)道路網(wǎng)協(xié)調(diào)運(yùn)行，應(yīng)構(gòu)建等級(jí)明確的道路網(wǎng)系統(tǒng)，目前關(guān)于物流園區(qū)內(nèi)部道路的等級(jí)劃分尚未統(tǒng)一。3.2.1 物流園區(qū)道路等級(jí)分類的情況目關(guān)于物流園區(qū)道路等級(jí)分類的研究有兩種提法。一種提法是在大連陸港物流園區(qū)的控制性詳細(xì)規(guī)劃里將內(nèi)部道路分為主干道、次干道和組團(tuán)級(jí)道路三級(jí)。主干道紅線30米，人行道與油路面之間用綠化帶隔離，避免人、車相互干擾；同時(shí)，設(shè)有非機(jī)動(dòng)車道，考慮園區(qū)面積較大，有自行車交通需求。次干道紅線18米，油路面為雙車道加非機(jī)動(dòng)車道的斷面形式，雙車道的設(shè)置是出于園區(qū)內(nèi)部不存在超車和同向多車并行的問題考慮的，滿足雙向行駛的一般要求即可。組團(tuán)級(jí)道路的設(shè)置運(yùn)用彈性規(guī)劃方法，對(duì)近期建設(shè)意向明確的用地，確定組團(tuán)級(jí)道路的開口方向、設(shè)計(jì)斷面、開口位置和向；遠(yuǎn)期用地內(nèi)的組團(tuán)級(jí)道路只規(guī)定開口方向和設(shè)計(jì)斷面。另一種提法是物流園區(qū)道路可分為：主干道，連接園區(qū)主要出入口的道路，或交通運(yùn)輸繁忙的全區(qū)性主要道路；次干道，連接園區(qū)次要出口的道路，或園區(qū)內(nèi)各功能區(qū)之間交通運(yùn)輸繁忙的道路；支路，直接與兩側(cè)建筑物出入口相連的道路、消防道路及功能分區(qū)內(nèi)部道路；人行道，為行人通行的道路。 (2)對(duì)物流園區(qū)道路等級(jí)分類的建議物流園區(qū)內(nèi)部形成的道路網(wǎng)，各類道路分工不同，本文根據(jù)其在路網(wǎng)中的地位、交通功能將其劃分為主要道路、次要道路與輔助道路三類，其中輔助性道路包括引道和搬運(yùn)通道。各類型道路功能詳細(xì)描述如下：主要道路是銜接園區(qū)出入口、輻射園區(qū)主要功能分區(qū)、具有較大通行能力的道路，是構(gòu)成物流園區(qū)主要骨架的交通性干道。物流園區(qū)的主要道路構(gòu)成園區(qū)內(nèi)部的貨運(yùn)通道，承擔(dān)物流園區(qū)的主要貨運(yùn)交通。次要道路是功能區(qū)內(nèi)部的核心道路，溝通功能區(qū)內(nèi)部各組成部分，并且聯(lián)系周圍功能區(qū)域，為主要道路分擔(dān)流量。輔助道路包括引道和搬運(yùn)通道，引道為物流園區(qū)內(nèi)倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、生活設(shè)施等建筑物出入口與次于路、支路相連接的道路。搬運(yùn)通道是物流作業(yè)區(qū)用于搬運(yùn)貨物的通道。受周邊道路的影響，其中漢口北大道是主干道，能容納較大車流量，具有較強(qiáng)分流的能力，而與園區(qū)相鄰的另一條黃武公路，作為城市次干道，分流能力較小。本園區(qū)采用主次支道路分級(jí)，擬定設(shè)一個(gè)南北主干道，兩個(gè)東西次干道，其中主干道與漢口北大道相連，貨運(yùn)量占70%，次干道與黃武公路相連，物流量占30%。3.3 園區(qū)主次道路寬度3.3.1 園區(qū)交通生成量2020年為漢口北高新物流示范園規(guī)劃設(shè)計(jì)特征年，其生產(chǎn)綱領(lǐng)為：RDC日均倉(cāng)儲(chǔ)吞吐總量：13260噸/日。對(duì)專線配送而言，其吞吐總量為：34000*0.5*30*12/360=17000噸/日。同時(shí)，由園區(qū)配套服務(wù)功能及物流園區(qū)的會(huì)展功能生成的客流交通量，可以參照相關(guān)的辦公用地及交易展示用地的出行產(chǎn)生吸引率，采用原單位法進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)。原單位法是以物流園區(qū)相應(yīng)功能的單位建筑面積的產(chǎn)生吸引交通量為原單位，則物流園區(qū)的產(chǎn)生吸引客流量即為園區(qū)該功能總建筑面積乘以對(duì)應(yīng)的原單位，如(413)式和(414)式所示。Pi= Aj= 在式中Pi、A分別表示物流園區(qū)的產(chǎn)生與吸引客流交通量；、表示物流園區(qū)交通的產(chǎn)生吸引原單位；表示物流園區(qū)的建筑面積。表3-1機(jī)動(dòng)車發(fā)生,吸引率數(shù)據(jù) （pcu/h/100）性質(zhì)南京廣州美國(guó)ITE標(biāo)準(zhǔn)低限值蘇州市到達(dá)離開到達(dá)離開到達(dá)離開到達(dá)離開行政辦公0.320.290.310.220.380.060.320.29商業(yè)服務(wù)2.4-2.752.2-2.61.090.770.330.260.570.41產(chǎn)品展示區(qū)0.340.27賓館，飯館0.410.360.430.221.660.390.410.36居住用地（住宅）0.150.140.150.14則依據(jù)這些研究成果可以得出不同性質(zhì)用地的建筑面積以及用地面積，從而可以估算發(fā)生和吸引交通量。表3-2不同性質(zhì)用地高峰小時(shí)發(fā)生和吸引交通量用地類型用地面積建筑面積到達(dá)離開RDC總部物流大樓400070000224203信息中心3000150004844綜合旅館300032000132116配套設(shè)施的車輛以小型車輛為主，但本項(xiàng)目就整體而言，是大型貨車運(yùn)輸為主，取標(biāo)準(zhǔn)載重為8t，在次取大小車換算系數(shù)為0.2,得到配套設(shè)施的吞吐量為 154 pcu/h。3.3.2 道路通行能力的研究物流園區(qū)的道路交通特點(diǎn)與城市道路和公路有相似點(diǎn)但也具有特殊性，因此在計(jì)算物流園區(qū)道路通行能力時(shí)要結(jié)合物流園區(qū)的道路交通特性。主要特殊性表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1) 物流園區(qū)是大批量貨物集結(jié)、多種運(yùn)輸方式交匯的場(chǎng)所，進(jìn)出物流園區(qū)的車輛中貨車比例較大，因此應(yīng)采用中型貨車作為標(biāo)準(zhǔn)車輛進(jìn)行研究。(2) 物流園區(qū)內(nèi)的道路般不控制進(jìn)出，影響通行能力的主要因素包括道路條件、駕駛員特性、交通條件和橫向干擾，根據(jù)物流園區(qū)道路交通的特點(diǎn)分析各影響因素。(3) 物流園區(qū)內(nèi)有大量載重車運(yùn)行，所以整體運(yùn)行車速較慢，且出于安全考慮，物流園區(qū)內(nèi)的行駛速度受到很大限制。研究通行能力不外乎三種途徑：一是利用理論式子的推導(dǎo)；二是利用車輛運(yùn)行的計(jì)算機(jī)模擬模型；三是對(duì)大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析。本文利用理論式子推導(dǎo)對(duì)物流園區(qū)內(nèi)部道路的通行能力計(jì)算方法進(jìn)行初步研究，為物流園區(qū)的道路規(guī)劃提供依據(jù)。3.3.3 流園區(qū)道路基本通力計(jì)算(1) 多車道道路通行能力計(jì)算道路通行能力的計(jì)算方法是首先獲得規(guī)定條件下一條車道的理論通行能力，然后對(duì)其進(jìn)行修正后得到可能通行能力。在規(guī)定的道路條件下和交通條件下，車道的一個(gè)斷面每小時(shí)可能通過的最大汽車數(shù)，叫一個(gè)車道的理論通行能力。規(guī)定的交通條件是要求單一的標(biāo)準(zhǔn)車型的車輛，以相同的速度連續(xù)行駛，兩車之間保持有安全所需的最小間隔。車輛間隔可用時(shí)間和距離兩種指標(biāo)表示，其中車頭時(shí)距(t)是前后兩輛車通過車行道上某一點(diǎn)的時(shí)間差，用車輛上有代表性的點(diǎn)測(cè)量，如前保險(xiǎn)杠或前輪；車頭間距(L)是指一條車道上前后相鄰車輛之間的距離，也是用車輛上有代表性的點(diǎn)來測(cè)量。一條車道的理論通行能力計(jì)算公式為： 或 連續(xù)車流條件下的車頭間距L采用下式計(jì)算：式中：停車時(shí)車輛的安全間距(m)；：司機(jī)在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛的行駛距離(m)；：制動(dòng)距離(m)；：車輛的車身長(zhǎng)度(m)；在確定行駛著的汽車之間的間隔數(shù)值時(shí)，考慮兩汽車剎車距離之差的剎車距離模型，得到的數(shù)值比較可靠。因此，車頭間隔為：式中：反應(yīng)時(shí)間(s)；：速度(m/s)；：后車的剎車距離(m)；：前車的剎車距離(m)。駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，與駕駛員的工齡、年齡、心理特點(diǎn)和疲勞程度有關(guān)。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)指出，在發(fā)生危險(xiǎn)的條件下，駕駛員的純反應(yīng)時(shí)間為0.600.83s，再加上剎車系統(tǒng)傳動(dòng)時(shí)間，可取t=1.2s?？紤]到物流園區(qū)內(nèi)道路比較平坦情況，因此不考慮路面的縱坡度，前車剎車距離為：后車剎車距離由于不是緊急剎車，而是工作剎車，即駕駛員先踩踏板，使后輪制動(dòng)，然后將踏板踩到底，使前輪也制動(dòng)，這樣后剎車距離為：其中為粘著系數(shù)，為作用到制動(dòng)輪上的汽車重。其中粘著系數(shù)等于在沒有滑移的條件下，主動(dòng)輪周邊上的最大牽引力與車輪和路面之間的反力之比。值大小與路面粗糙度、不平整度和路面表面濕度、輪胎剛度、外胎的磨耗程度和花紋形狀、行車速度和作用輪子上的載荷等因素有關(guān)系，干燥干凈的路面為0607；濕臟的表面為0.3-0.4：覆冰的表面為0.1-0.2。由于汽車重量一般按軸分配，故比值G，可取0.6，L為停車時(shí)車輛的安全間距，一般取1.5-2.0m，為車輛的車身長(zhǎng)度，將速度單位換算成kmh用V表示，則一條車流在水平路段上連續(xù)行駛的條件下，一條車道的理論通行能力為：由上式可知，在函數(shù)中，與都是曲線關(guān)系。當(dāng)一定時(shí)，N在某一速度下取得最大值。根據(jù)公式，在標(biāo)準(zhǔn)車道寬度3.75m的條件下，取06，當(dāng)速度在37.9km/h時(shí)，通行能力取最大值。取2.0m，將車速V=40km/h，中型貨車的長(zhǎng)度7.0m代入，標(biāo)準(zhǔn)中型貨車以vch表示，得到一條車道的理論通行能力為1362veh/h?？紤]到園區(qū)內(nèi)重車行使限速20km/h的時(shí)候，得到一條車道的理論通行能力為1147veh/h。表3-3不同速度多車道道路理論通行能力速度k m/h20253040通行能力v eh/h1147126213061362 (2) 雙車道道路通行能力的計(jì)算公路通行能力研究中規(guī)定，多車道道路的基本通行能力為1900pcu/h/ 車道，雙車道道路的基本通行能力為2500pcu/h( 兩個(gè)方向之和) 。按照比例進(jìn)行折算，可以得到園區(qū)內(nèi)9m寬的標(biāo)準(zhǔn)雙車道道路的通行能力為：1362*25001900=1792veh/h，20km/h的時(shí)候通行能力為1509veh/h。表3-4不同速度下雙車道道路理論通行能力速度km/h20253040通行能力veh/h1509166017181792334物流園區(qū)道路設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算計(jì)算可能通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)考慮到實(shí)際的道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力，即得實(shí)際道路、交通與一定環(huán)境條件下的設(shè)計(jì)通行能力，用公式表示為：影響通行能力不同因素的修正系數(shù)為：與服務(wù)水平相應(yīng)的流量與通行能力之比的最大值；車行道寬度對(duì)通行能力的修正系數(shù)根據(jù)對(duì)道路寬度影響通行能力的實(shí)際觀測(cè)認(rèn)為，當(dāng)車道寬度達(dá)到某值時(shí)其通過量能達(dá)到理論上的最大值，當(dāng)車道寬度小于該值時(shí)，通行能力降低。方向分布對(duì)通行能力的修正系數(shù)在雙車道道路上，汽車超車時(shí)，必須進(jìn)入對(duì)向車道行駛?cè)舾删嚯x后，回到本向車道，才能完成超車過程。駕駛員總體特征影響修正系數(shù)，在多車道通行能力計(jì)算中考慮，通常可以取0.901.00。橫向干擾對(duì)通行能力的修正系數(shù)橫向干擾會(huì)影響自由流速度，因此對(duì)道路的通行能力影響較大。交通組成對(duì)通行能力的修正系數(shù)由于大型車和集裝箱卡車的動(dòng)力性能不如中型貨車和小汽車，故應(yīng)對(duì)這些車輛進(jìn)行通行能力修正。其修正系數(shù)采用下式計(jì)算：式中：各種車型交通量占總交通量的百分比；：各種車型折算系數(shù)。根據(jù)物流園區(qū)道路交通的特殊性討論各參數(shù)的取值情況如下：車道寬度修正系數(shù)值參考公路通行能力研究給出的多車道寬度修正系數(shù)，參見表3-5所示。表3-5車行道寬度對(duì)通行能力的影響系數(shù)道路類型路面寬度修正系數(shù)多車道道路（每車道寬度）3.751.003.500.96雙車道道路（雙方向車道寬度）60.5270.5680.8491.00101.16111.3212-151.48需要注意的是，當(dāng)多車道道路寬度大于375米時(shí)，車到寬度的增加對(duì)于增加通行能力的作用越來越小，它們的關(guān)系為：方向分布對(duì)雙車道道路的通行能力有影響，修正系數(shù)K：，參看雙車道公路的修正系數(shù)，見表3-6.表3-6 交通量方向分布修正系數(shù)交通量方向分布（%）修正系數(shù)交通量方向分布（%）修正系數(shù)50/501.0065/350.9155/450.9770/300.8960/400.9480/200.82的取值根據(jù)駕駛員的熟練程度、遵守交通法規(guī)的程度一般為1.00。的取值如下表，干擾等級(jí)分為五等，見表3-7。表3-7 橫向干擾對(duì)通行能力的修正系數(shù)K橫向干擾等級(jí)修正系數(shù)橫向干擾等級(jí)修正系數(shù)10.9140.6520.8350.5730.74由于物流園區(qū)的貨運(yùn)車輛比例較大，這個(gè)特征與公路更加相似，而城市道路主要是以小客車為主，因此對(duì)于物流園區(qū)的車輛種類劃分與折算系數(shù)參考公路通行能力分析中的數(shù)據(jù)，如表3-8。表3-8 車輛種類劃分及折算系數(shù) 車輛類型折算系數(shù)劃分標(biāo)準(zhǔn)小型車0.8小轎車、小于15t的輕型客貨車及12座以下面包車中型車1.0載重量在1.5t-5t的輕型、中型貨車和大于12座的大中型客車大型車1.5載重量514t的重型貨車、半掛貨車等太型大型貨車與大于50座的大型客車特大型車2.5載重量大于14t的重型車、全掛車與集裝特大型貨車考慮物流園區(qū)道路的設(shè)計(jì)速度為20km/h，服務(wù)水平為公路二級(jí)，(V/C)取0.67，標(biāo)準(zhǔn)車道寬度3.75m，方向分布取1.0，橫向干擾為5級(jí)，車輛比例1：3：3：3的情況下，一條標(biāo)準(zhǔn)車道的設(shè)計(jì)通行能力為315veh/h。對(duì)于雙車道道路，在速度20km/h，標(biāo)準(zhǔn)車道寬度9m的條件下，方向分布取0.97，橫向干擾為5級(jí)，(V/C)取0.67，車輛比例1：3：3：3的情況下，設(shè)計(jì)通行能力為602veh/h。3.3.5園區(qū)各路段寬度的確定（1）園區(qū)分區(qū)分區(qū)是一個(gè)基本前提是園區(qū)中相同功能放在一起 ，這樣大體分為RDC區(qū)、專線配送、配套設(shè)施三個(gè)部分，當(dāng)然考慮到地理位置的原因，也略做修改。分區(qū)圖如下：圖3-1 漢口北物流園區(qū)分區(qū)圖說明：1：快運(yùn)中心、煙草RDC、RDC國(guó)際區(qū)、多功能綜合RDC、電訊手機(jī)電子產(chǎn)品RDC2：輕工日用RDC、汽車零件RDC3、4：專線配送（由于道路設(shè)置的園區(qū)而分開）5：配套設(shè)施（2）物流量確定由于物流園區(qū)主要道路主要承擔(dān)貨運(yùn)交通，因此這里首先進(jìn)行由貨物產(chǎn)生的交通需求分析。根據(jù)常州空港物流園區(qū)的物流需求預(yù)測(cè)，可以得到各功能區(qū)物流量如表47所示?？紤]到貨物運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性及日分布不均勻性，參考廣州白云山機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)的情況，貨物運(yùn)輸年高峰日的運(yùn)輸量約為平均日的1.5倍左右。表3-9 漢口北高新物流園區(qū)功能區(qū)物流量功能區(qū)或出口區(qū)小區(qū)編號(hào)物流量（萬(wàn)噸/年）高峰日吞吐量（噸/天）煙草RDC，快運(yùn)中心，多功能綜合RDC，電訊手機(jī)電子RDC（園區(qū)左側(cè)部分）11134642.5輕工日用RDC，汽車零部件RDC237115246.5754專線配送318214.2856專線配送47285.71429服務(wù)區(qū)域5主干道出口631773園區(qū)左側(cè)出入口74642.5次干道出入口86808.5次干道出入口96808.5注：由于園區(qū)內(nèi)部各功能間沒有物流量的交流，取為0，固，區(qū)號(hào)1，2，5中雖然具有不同功能區(qū)，但由于地理位置相鄰，是可以放在同一個(gè)區(qū)里。由于缺乏具體的流向流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，采用物流強(qiáng)度打分法。表3-10 物流強(qiáng)度量化等級(jí)表物流關(guān)系描述無(wú)貨物移動(dòng)小批量少頻次大批量少頻次小批量多頻次大批量多頻次打分01234得到如下的：表3-11漢口北高新物流園區(qū)物流強(qiáng)度數(shù)據(jù)表,123456789總和100003001421343426441551162144112782139134總和346511334根據(jù)各分區(qū)的規(guī)模預(yù)算各功能小區(qū)物流量，根據(jù)物流量流向流量的預(yù)測(cè)算外部小區(qū)的物流量，然后進(jìn)行物流量分布預(yù)算。式中： :小區(qū)i與j之間的高峰小時(shí)物流量分布； :小區(qū)i日平均處理物流量； :小區(qū)i與j之間的物流強(qiáng)度； ：調(diào)控系數(shù)，物流分布存在季節(jié)等分布不均的因素，本項(xiàng)目取1.5； ：高峰小時(shí)系數(shù)；因此，根據(jù)上式得到高峰小時(shí)物流量分布矩陣，如下表所示，高峰小時(shí)系數(shù)取0.125。表3-12物流量分布表1234567891218732239715375934043649256331166662660728414289107320注:區(qū)域5中,上面已算出了車流量,在次不做討論.根據(jù)物流園區(qū)的運(yùn)行框架，選取最短路徑行走，將流量分配到路段上，得到路段的物流量。考慮到漢口北高新物流園以中大型貨物為主，取標(biāo)準(zhǔn)貨車載重量為8噸換算，園區(qū)的的空駛率，取悲觀值2.0，得到路段高峰小時(shí)交通流量分配，如下表。表3-13 路段交通量分配表路段物流量（噸/小時(shí)）貨流交通量（車/小時(shí)）AB3399850+154=1004BC3035759CD858215CE33183CF457115HF21855FG12153043.4主要道路寬度確定將直線段合并，按照最大路段交通流量計(jì)算道路寬度。表3-14 主要道路最大交通流量（veh/h）道路最大交通量（車/小時(shí)）AF1004CD215CE83HG304則主干道設(shè)計(jì)雙向四車道：4*3.75+2=17CDCE。HG為雙車道：9+1=10CE為單車道：3.754.園區(qū)停車場(chǎng)規(guī)劃 根據(jù)本項(xiàng)目工程建設(shè)的分析預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)表明，每天各種貨物的倉(cāng)儲(chǔ)吞吐量將達(dá)到約3萬(wàn)多噸，貨源交易量約為3000-4000噸，初步核算，其中大約有80%的貨物需要汽車現(xiàn)場(chǎng)承運(yùn)，約需要貨車（平均載重8噸）800余輛進(jìn)場(chǎng)作業(yè)。車輛停放區(qū)的建設(shè)規(guī)模擬建按400輛貨車的停車規(guī)模進(jìn)行預(yù)留。 4.1車型主要尺寸 表4-1 汽車主要尺寸車型寸尺目項(xiàng)外廓尺寸總長(zhǎng)總寬總高微型車3.501.601.80小型車4.801.802.00輕型車7.002.102.60中型車9.002.503.20大型客車12.002.503.20鉸接客車18.002.503.20大型貨車10.002.504.00鉸接客車16.502.504.004.2停車方式分析汽車庫(kù)內(nèi)停車方式可采用平行式 ，斜列式（有傾角30,45,60 ）和垂直式，或混合采用此三種停車方式。圖4-1 平行式圖4-2 斜列式圖4-3 垂直式注:圖中 - 停車帶寬度 - 汽車長(zhǎng)度 - 垂直于通車道德停車位尺寸 - 汽車間凈距 - 通車道寬度 - 汽車傾斜角度 - 平行于通車道的停車位尺寸汽車庫(kù)內(nèi)的通車道寬度可按下列公式計(jì)算 但應(yīng)等于或大于3.0m, 前進(jìn)停車，后退開出停車方式。式中 ： 通車道寬度 出入口處與臨車的安全距離可取300mm 行駛車與車或墻的安全距離可取500-1000mm 汽車回轉(zhuǎn)中心只汽車后外角的水平距離 車與車的距離 汽車環(huán)行內(nèi)半徑 汽車長(zhǎng)度 汽車寬度 汽車后懸尺寸 汽車環(huán)行外半徑 汽車停車角圖4-4 前進(jìn)停車平面后退停車、前進(jìn)開出停車方式圖4-5 后退停車平面4.3轉(zhuǎn)彎半徑分析表4-2 車型最小轉(zhuǎn)彎半徑車型最小轉(zhuǎn)彎半徑(m)微型車4.5小型車6.00輕型車6.50-8.00中型車8.00-10.00大型車10.50-12.00鉸接車10.50-12.50汽車環(huán)形道的最小內(nèi)半徑和外半徑按下列公式進(jìn)行計(jì)算圖4-6 汽車環(huán)道平面-汽車長(zhǎng)度；- 前懸尺寸；- 汽車寬度；- 后懸尺寸； - 軸距；- 后輪距；- 前輪距；式中 -環(huán)道最小寬度；- 汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑；- 環(huán)道外半徑；-環(huán)行外半徑；- 環(huán)道內(nèi)半徑；- 汽車環(huán)行內(nèi)半徑；- 汽車環(huán)行是最外點(diǎn)只環(huán)道外邊距離，宜等于或大于250mm；-汽車環(huán)行時(shí)最內(nèi)點(diǎn)至環(huán)道內(nèi)邊距離，宜等于或大于250mm。由于本物流園區(qū)取標(biāo)準(zhǔn)車型為8 噸，參考資料東風(fēng)10 噸廂式運(yùn)輸車主要車型尺寸如下 :表4-3 10噸廂式運(yùn)輸車主要車型尺寸車型各部位名稱長(zhǎng)度（m m ）長(zhǎng)9980寬2550高3760前懸尺寸1250后懸尺寸3130軸距5600前輪距1800后輪距1810由上公式可知，本項(xiàng)目中轉(zhuǎn)彎半徑取12 m=12m, =8.428m, =r-y=6.105-0.25=5.855m,R=11.038m=R+X=11.28, =-=11.28-8.438=2.842,取3米，本項(xiàng)目由于是大型貨車占多數(shù)，雙行道為9米，多行道各車道取4米。滿足要求。由上分析可知，車輛寬度為2.5米，一般一個(gè)道路取3.5米即可滿足要求。4.4 停車位的規(guī)劃表4-4 各車型建筑設(shè)計(jì)的 最小停車帶、停車位、通車位寬目項(xiàng)參車車式停型數(shù)方 垂直通車道方向的最小停車帶寬度平行通行道方向最小停車位寬度通行車道最小寬度小型車輕型車中型車大型車大貨車小型車輕型車中型車大型車大貨車小型車輕型車中型車大型車大貨車平行式前進(jìn)停車2.43.03.53.53.56.08.211.412.414.43.84.14.55.05.0斜列式30前進(jìn)停車3.65.06.26.77.74.85.87.07.07.03.84.14.55.05.045前進(jìn)停車4.46.27.88.59.93.44.15.05.05.03.84.65.66.68.660前進(jìn)停車5.07.19.19.9122.83.44.04.04.04.57.08.5101260后退停車5.07.19.19.9122.83.44.04.04.04.25.56.37.38.2垂直式前進(jìn)停車5.37.79.410.412.42.42.93.53.53.59.013.5151719后退停車5.37.79.410.412.42.42.93.53.53.55.58.09.01011由于本項(xiàng)目整個(gè)面積有限，采用垂直式后退停車方式。 一般物流園區(qū)的車型比例為1:3:3:3,本園區(qū)停車場(chǎng)，擬建三種停車區(qū)域，一種是12 米以下的，供小客車、中型貨車使用，一種是12-20米的，供大型貨車使用，另一種是20米以上的，供超大型貨車使用。小型車輛擬建停車位300 個(gè)，共用過道采用雙車道設(shè)計(jì)，寬度取5. 5 米，參考上海建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車 （場(chǎng)）設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)彎時(shí)做加寬處理，轉(zhuǎn)彎寬度設(shè)為 7 米。中型、大型和超大型車輛停車單位各擬建100 位，通行車道采用雙車道，寬度為6.5 米，轉(zhuǎn)彎時(shí)加寬處理，設(shè)為8 米。表4-5 車位規(guī)劃類別數(shù)量通行車道最小寬度通行寬度平行通行道方向最小停車位寬度垂直通車道方向的最小停車帶寬度轉(zhuǎn)彎處理最小寬度小型車停車位30025.52.45.37.0中型車停車位10029.03.59.48.0大型車停車位1002103.510.48.0超大型車停車位1002123.512.48.04.5候車道及加油站道路規(guī)劃4.5.1候車道規(guī)劃基地內(nèi)道路宜采用工程措施限制車速，車速不宜大于 10km/h,確保交通安全。賓館、飯店、娛樂場(chǎng)所、辦公、交通樞紐等公共建筑，當(dāng)停車數(shù)大于等于 50輛，應(yīng)在主體建筑人流主出入口處設(shè)置專用的出租車排隊(duì)候客車道；當(dāng)停車數(shù)大于 80 輛，其排隊(duì)候客車道總長(zhǎng)度應(yīng)按公式 4.1.3 計(jì)算；大型住宅區(qū)當(dāng)停車數(shù)大于 100 輛，應(yīng)在小區(qū)入口處設(shè)置專用的出租車排隊(duì)候客車道，排隊(duì)車位兩個(gè)，在此基礎(chǔ)上，每增加 200 停車數(shù)，應(yīng)相應(yīng)增加1 個(gè)出租車排隊(duì)車位；且總排隊(duì)車位不應(yīng)多于 10 個(gè)。候客車道寬度不應(yīng)小于 3.0m，可有多個(gè)車道組成，其總長(zhǎng)度應(yīng)按公式 4.1.3 計(jì)算，每條車道最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于 16m。L=0.2n 式中 L-候客車道長(zhǎng)； n-核定總停車數(shù)，n 80由于園區(qū)擬建300個(gè)小型停車場(chǎng)，根據(jù)以上分析，在配套設(shè)處候車道3 個(gè)，每個(gè)候車道長(zhǎng)度L 為20 米，設(shè)為 3.0 米。4.5.2加油站道路規(guī)劃加油站出園區(qū)內(nèi)部設(shè)置兩條的排隊(duì)車道，每條車道長(zhǎng)度為30米。5.外部道路銜接設(shè)計(jì)5.1園區(qū)對(duì)外部的影響從漢口北物流園的區(qū)域位置上可以看出，物流園的大部分交通量都分配到漢口北大道，來往交通比較頻繁，其次是武黃公路。具體介紹著兩條分流道路。表5-1 周邊道路分析道路名稱道路等級(jí) 紅線寬度雙向車道設(shè)計(jì)通行能力（pcu / h ）現(xiàn)通行能力漢口北大道主干道40658353745武黃公路次干道25433411835武漢多幅路主干道40658356725由于漢口北大道兩邊多為批發(fā)市場(chǎng)，是漢口北商貿(mào)物流樞紐區(qū)主干道，不難想象在不久的將來，車流量將非常大。于此，可以參照的是武漢多福路，寬度與漢口北大道相比差不多，由于道路兩邊的批發(fā)市場(chǎng)多，車流量大；道路兩邊開口多，車輛隨意進(jìn)出，影響車速；道路規(guī)劃、車流方向規(guī)劃不科學(xué)，導(dǎo)致車流相互沖擊，形成堵車，整天堵得不成樣子，可以想象在不久的將來漢口北大道的交通狀況非常擁擠。5.2 園區(qū)出入口設(shè)計(jì)5.2.1 園區(qū)出入口布局原則物流園區(qū)機(jī)動(dòng)車出入口的合理設(shè)置，對(duì)提高道路通行能力，提高車輛行駛安全度有著十分重要的作用。出入口設(shè)置應(yīng)能體現(xiàn)園區(qū)交通和出入口銜接道路之間的平衡，與園區(qū)周邊路網(wǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展，與城市區(qū)域交通規(guī)劃和用地布局相適應(yīng)，使網(wǎng)區(qū)車輛