海峽兩岸港口物流因子模型分析論文.doc

國際物流學結課小論文題目：海峽兩岸港口物流因子模型分析 院（系）： 專業(yè)： 學生姓名： 學號： 學生姓名： 學號： 學生姓名： 學號： 學生姓名： 學號： 學生姓名： 學號： 完成時間： 二一三 年 十二 月摘 要在我國港口經濟蓬勃發(fā)展的形勢下，港口資源也正成為是福建經濟發(fā)展突破被“邊緣化”態(tài)勢而必然充分利用的重要資源，同時對臺優(yōu)勢的發(fā)揮也離不開港口資源的利用。隨著經濟全球化的日益推進，港口作為全球綜合運輸網絡的節(jié)點，其功能不斷拓寬，在發(fā)展現代物流中扮演著越來越重要的角色。推進港口物流的發(fā)展是福建發(fā)展港口經濟跟進國際港口新發(fā)展的必然選擇。找出福建港口與周邊港口在港口物流發(fā)展上的差距和不足，才能有的放矢，為福建港口物流發(fā)展找到方向。關鍵詞： 港口物流 物流因子 灰色關聯分析 因子分析AbstractAs Chinas harbour economy is booming, harbour has become a very important resource for Fujian to avoid the trend of being economically marginalized.Harbor resource also adds to Fujians advantage as facing Taiwan across the strait.As globalization increases,harbour as a node in global comprehensive transport network, begins to play an important role in modern logistics. To boost the development of port logistics is a must for Fujians harbour economy to catch up with international habour development. To attain this goal，we must first find out where Fujians port logistics lag behind our neibouring Provinces.Keywords： port logistics；the Influencing Factors of Port Logistics；Grey Correlation Analysis ； factor analysis目 錄摘 要2目 錄4第1章 緒論11.1 研究背景11.2 研究目的和意義11.3 研究內容及方法21.4 研究動態(tài)3第2章 港口物流基本原理52.1 港口物流的概念52.2港口物流的特點52.3 港口物流發(fā)展模式形成的理論基礎62.4 港口物流的基本要素分析9第3章 港口物流因子分析113.1 地理與自然環(huán)境因子113.2 港口物流基礎設施條件123.3 港口物流支撐系統(tǒng)133.4 港口物流運營狀況143.5 港口物流管理和服務水平153.6 港口物流影響因子指標體系擬建17第4章 閩臺港口物流發(fā)展影響因素對比分析194.1閩臺港口物流影響因素的量化指標選取194.2分析方法一灰色關聯分析法194.3 閩臺港口物流關聯度分析204.4 影響因素比較分析21第5章 兩岸主要港口物流發(fā)展綜合水平評價模型實證255.1 評價對象的選取255.2 港口物流因子評價指標體系255.3 聚類分析305.4 閩臺港口物流發(fā)展水平分析30結 語35參考文獻3638 / 42第1章 緒論1.1 研究背景全球經濟的一體化進程的加快和國際貿易的日益發(fā)展，對外貿易的往來頻繁，港口運輸得到了飛速發(fā)展，尤其是現代物流的發(fā)展，港口在社會經濟發(fā)展中的作用和地位發(fā)生了極其深刻地變化，從而催生了港口物流業(yè)。港口作為物流鏈中的一個主要節(jié)點，其在現代綜合物流體系中占有重要的地位。港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產、貿易和運輸之外的企業(yè)，而是經濟、貿易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經濟和貿易發(fā)展。因此，在發(fā)展現代物流業(yè)，建設物流中心過程中，港口以其大進大出的集疏運能力和物流網絡中的組織作用，成為現代物流業(yè)發(fā)展的主導和重點。與此同時，港口發(fā)展物流，有利于通過貨物的集聚效應擴大港口的吞吐量，形成規(guī)模效應，增加港口企業(yè)服務的附加值，全面提升港口的競爭力。因此，港口物流業(yè)的快速、可持續(xù)性的發(fā)展將是各個港口發(fā)展的重中之重，也是各港口保持競爭力的最有效方法。目前，。世界上的各大港口都加快了港口物流的發(fā)展，國內港口也己意識到發(fā)展港口物流的重要性，紛紛加快了對港口物流的規(guī)劃和建設。從目前國內港口物流的發(fā)展現狀來看，總體還處在一個較低的水平，港口物流的競爭力在同周邊地區(qū)主要港口比較也處在一個劣勢地位，但全國各港口群、各港口之間發(fā)力發(fā)展港口經濟、港口物流的競爭態(tài)勢己經突顯。如何通過港口物流的發(fā)展，降低物流成本，拓展物流服務項目，改善物流服務水平，提高港口物流競爭力，對于還處于成長期的我國港口物流來說位得深思和探討，而對于處在長江三角洲和珠江三角洲港口群夾擊之下有被邊緣化之勢而又港口資源豐富的福建省和面對大陸經濟崛起、市場狹小而經濟、港口競爭力日趨下降的臺灣省而言，如何通過利用海峽通道，加強港口物流合作，提升港口競爭力，推動經濟發(fā)展來說更是迫在眉睫的大課題。1.2 研究目的和意義港口物流發(fā)展到今天，港口物流和港口經濟對腹地經濟以及國民經濟的促進帶動作用日益突出。世界各大港口都把目標瞄準在建設國際樞紐港上，港口的競爭也日趨激烈。港口的競爭力不但與城市的競爭力越來越緊密地結合在一起，重要的港口甚至影響到一個區(qū)域、一個國家的競爭力。港口競爭不再是單純的企業(yè)行為，它對港口所在城市乃至腹地經濟有重要的戰(zhàn)略意義。如何利用港口這個切入點探討港口物流的影響因子，如何發(fā)展港口物流來提升港口競爭力已成為各大港口的一項重要課題。而對福建來說，面對我國港口發(fā)展良好事態(tài)及周圍港口的競爭條件下，以及海上直行的大趨勢下，認真探討港口物流因子并從影響因子著手評價主要港口物流的發(fā)展水平，研究和我國其他主要港口物流水平的差距，改善條件加快和臺灣港口物流的合作和對接就顯得極其重要了。雖然隨著市場經濟的發(fā)展，我國在港口物流研究方面也進行了不少關于港口物流評價方面的研究，但是有關從兩岸港口物流對接角度探討兩岸港口物流發(fā)展水平、福建省港口物流發(fā)展水平方而還是相對少的。選此題的目的就是期望能達到拋磚引玉之功效，使大家能夠去了解港口物流和港口競爭力的垂要性，認識世界航運結構變化，以及港口功能概念不斷更新帶來的必然要求；正確評價港口自身的優(yōu)劣，揚長避短，選擇正確的適合自身的發(fā)展策略和競爭手段，努力提升港口的競爭力，使其能在激烈的港口競爭中占據有利地位。1.3 研究內容及方法論文主體包括五個部分：第一部分，緒論。木部分闡述了研究背景和課題意義。分別對兩岸經濟及港口發(fā)展現狀和閩臺港口物流對接合作趨勢進行了分析，介紹了國內對港口物流的研究現狀，并對國內研究現狀進行了評述，指明了本文主要解決的問題、采用的方法和主要思路。第二部分，港口物流基木原理概述。首先對港口物流的概念與特點進行綜述。其次分析了港口物流發(fā)展模式形成的理論基礎以及對現代港口物流形成動因進行了分析。之后，對港口物流的荃木要素和基木功能以及影響我國港口物流發(fā)展的宏觀因素進行了簡要分析。第三部分，港口物流因子分析。根據港口物流基本理論對影響港口物流的因素進行分析是對港口物流發(fā)展水平進行綜合評價的基礎。因此，認真分析這些因素的影響，才能使人理解構建港口物流因子模型進行港口物流發(fā)展評價的意義。本部分的主要內容是分析了港口地理位置和港口自然地理條件等地理與自然環(huán)境因子、港口的水上和陸上設施等港口物流基礎設施條件因子、港口腹地狀況和港口集疏運條件等港日物流支撐系統(tǒng)因子、港口物流運營狀況、港口的經營管理水平和服務水平等因子的影響。在此基礎上初步擬建了港口物流影響因子指標體系。第四部分，閩臺港口物流發(fā)展影響因素對比分析。首先對灰色關聯度分析法基本思想進行了簡要介紹，并簡要說明了灰色關聯分析法基本計算方法與步驟。本部分的主要內容是通過對常見有統(tǒng)計數據指標的選取，利用灰色關聯法，對福建和臺灣港口物流量與影響因素進行關聯度分析，分析出兩地影響因子與港口物流量的關聯度排序。最后對兩地港口物流影響因子排序進行了比較，并分析了關聯度不同的原因。第五部分，兩岸主要港口物流發(fā)展綜合水平評價模型實證。本部分是整個文章的核心部分，前面四個部分內容都是為這章內容做鋪墊和打下基礎的。首先探討了評價對象的選取，通過闡述選取原則，按照評價指標的選取原則建立了評價指標體系。接下來是對所構建的評價指標體系的指標進行數據的收集，這是花時最長的工作，是課題中重中之重的工作。在完成數據的收集之后，按照因子分析法的要求利用spss軟件對數據進行因子分析。通過多次的檢驗和數據調整，構建了較為合理的港口物流因子分析模型。根據這個模型對海峽兩岸十六個港口進行了港口物流發(fā)展綜合評價，給出了十六個港口的港口物流綜合發(fā)展水平的等級，使我們了解了福建省三大港口和臺灣高雄港在發(fā)展港口物流上所處的位置和不足。最后根據因子分析結果對閩臺港口物流發(fā)展水平進行了叫為詳細的分析。本文用到的研究方法主要有文獻研究法、實例分析法、模型法和對比分析法。1.4 研究動態(tài)李華、丁俊發(fā)、董崗、湛國棟、周劍青、侯旭東等充分分析港口自身發(fā)展物流的優(yōu)勢條件，基于現代物流發(fā)展需要，提出了我國港口物流發(fā)展的必然性和趨勢。張潛、吳劍英、趙琳、崔敏、蘇波、黃民生、趙剛、李上康等充分應用港口經濟學的理論分析港口物流與區(qū)域經濟增長、產業(yè)升級、資源互補、城市空間演化的關系，探討區(qū)域港口物流的發(fā)展的條件，借鑒國內外港口物流發(fā)展經驗，提出區(qū)域港口物流發(fā)展展望和發(fā)展策略。李玉民、韓增林、土成余、潘文達、梁榮進、土玲、楊靜蕾等，分析形響港口物流發(fā)展的主要自然、社會與經濟因子，探討建立合理的港口物流評價指標體系，量化港口物流對區(qū)域經濟的貢獻。王玲、魏然、李克娜、楊靜蕾等把港口物流系統(tǒng)分為自然地理條件、基礎設施、物流信息、物流運營、相關產業(yè)和協(xié)調支持等六個子系統(tǒng)。據此構建了港口物流系統(tǒng)評價指標體系，包括6個評價子系統(tǒng)，25個子系統(tǒng)組成評價，共97個評價指標。該評價體系眾多，通過該體系能夠很好地反映港口物流系統(tǒng)的水平，但由于體系指標太多過于復雜，不符合易于操作的原則，。很難在實際中得到很好的運用。Khalid Bichou和RIChard Graylzo指出雖然港口物流這一理念己經得到了廣泛的共識，但是對于港口物流績效的評估還沒有一個有效的方法和途徑。指出物流和供應鏈管理的本質對于為了減少成本和客戶滿意的目的，在從公司內部擴展到一個有組織的網絡的不同過程和功能的相互作用來說，是一種綜合的方法。由于物流方法通常在功能、過程甚至供應鏈上采用費用均衡分析。如果應用于指導關的物流增值服務的港口策略，該方法對于港口效率可能有效。因此，試圖從物流和供應鏈管理方法中概念化的港口的角度，基于對港口管理者和其他的國際問題專家的調查，提出了一個衡量港口績效的大體框架。Cristina Gimenez和Eva Venturat針對供應鏈管理的特點，研究了生產物流和銷售物流以及它們與社會一體化進程的關系。指出了社會和企業(yè)一體化進程的關系對公司物流服務績效的因果影響。為了分析這個問題，他們在西班牙快速消費品部門進行了實證研究，最后得出了社會和企業(yè)一體化進程的影響是相互的，銷售物流的一體化物流績效的影響不大，供應商之間的聯合對于減少成本是有益的結論。TongzonJL。使用數據包絡分析方法從比較全面的角度衡量港口績效，并提出要進行港口績效的評估，就需要預先給定指標的權重。并且使用真實數據，對港口績效進行了評價得出了結論。第2章 港口物流基本原理2.1 港口物流的概念港口，作為水陸運輸的連接點，是主要從事貨物裝卸、搬運、儲存以及加工和提供各種相關信息服務和增值服務的場所?，F代物流理念的普及以及現代物流實踐的要求，已促使港口拋棄以往單一的運輸中轉節(jié)點的定位，轉而向集運輸、工貿、金融、信息和多式聯運為一體的綜合物流中心的方向發(fā)展。港口這種由運輸中轉節(jié)點到綜合物流服務鏈中重要環(huán)節(jié)的定位轉變不僅使港口功能發(fā)生了極大變化，而且也使港口在服務范圍延伸、服務功能擴展的過程中，逐漸形成了自身特有的物流系統(tǒng)。港口生產運作過程所形成的物流，就稱為港口物流。港口物流是以港口作為物流的中心節(jié)點提供的綜合性多功能服務，對現代港口物流進行概念界定，首先應該體現出物流質的規(guī)定性。港口物流是一個特殊的物流產品。港口作為全球綜合運輸網絡的節(jié)點，更確切的說是稀缺節(jié)點，其功能也在不斷拓寬，并朝著提供全方位增值服務方向的現代物流發(fā)展。由于港口獨特的地理位置以及在整個物流體系中的重要地位，港口物流作為一個獨立的概念被提出。中央民族大學的張麗君教授認為“傳統(tǒng)的港口物流主要是提供裝卸、倉儲、轉運服務”，而現代的港口物流是指“以建立貨運中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心為目的，將運輸、倉儲、裝卸搬運、代理、包裝加工、配送、信息處理等物流環(huán)節(jié)有機結合，形成完整的供應鏈，能為用戶提供多功能、一體化的綜合物流服務”。因此，從嚴格意義上說，港口物流并不是指現代物流活動的一個基本類型，但是在現代物流體系中，港口作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成了整個物流系統(tǒng)中的許多的基本服務和衍生的增值服務。因此“港口物流”是一個實踐意義大于理論意義的定義，而在國外也有Port Logistics之稱?？傊?。港口物流的概念是指以港口作為整個物流過程中的一個重要節(jié)點，依托在這個節(jié)點上所形成的服務平臺上所進行的物流活動。很顯然，港口物流活動是整個物流系統(tǒng)中的一部分，是指以港口倉儲服務為主要表現形式，整合了倉儲、內陸、運輸、貨運代理、拆裝箱、裝卸搬運、包裝、加工以及信息處理等功能的服務。而港口物流服務平臺將是決定港口物流活動的關鍵因素。2.2港口物流的特點從我們對港口物流的概念的探討來看，港口物流與一般物流既有共同之處，也有它獨自的特點。主要表現為：（1）以海運和多式聯運為物流載體。港口作為水陸運輸的連接點，它在國際物流和國內大宗貨物運輸中扮演十分重要的角色。由于港口在水陸運輸中只是中間聯結點，一般不會是物流終點，所以必然會涉及到運輸方式的轉變，多式聯運是港口物流的一個最大特點。（2）物流作業(yè)的柔性化。柔性化本是生產領域提出來的，即制造出能滿足用戶不同需要的產品。港口物流的柔性化就是要根據貨主和承運人的需要，能及時有效地處理多貨種、小批量、多票數、短周期的物流。(3)專業(yè)化。激烈的市場競爭加快了專業(yè)細分化趨勢。制造型企業(yè)為了把精力集中在企業(yè)核心競爭力上，紛紛把物流外包給社會，從而促使了港口物流的專業(yè)化，專業(yè)化的物流公司是獨立的經濟實體，最典型的是第三方物流公司。(4)物流量大和成本低的特點。船舶是港口物流運輸的主要交通工具，而當今世界船舶的大型化也促進了港口成為貨物大進大出的集散地。另一方面促成港口大物流的因素就是成本，低價位的水上運輸成本使貨主青睞于通過港口進行水上運輸。(5)“二律背反”也是港口物流面臨的難題。“二律背反”定律好像適用于任何物流服務行業(yè)，港口物流也不例外。在追求利益最大化和服務質量最佳的同時總會遇到物流成本和物流效率的矛盾體。港口總希望提高作業(yè)效率，縮短船舶在港停留時間以提供給貨主更好的物流服務水平，但是這必然會引起物流成本的上升，如需要更好的作業(yè)機械設備，更加熟練的技術工人，更先進的管理手段等。(6)港口物城需要多方面協(xié)調。港口由于它的特殊地位導致了港口物流必然會涉及多方面的政府職能部門，如“一關三檢”、金融稅收等諸多方面，港口要為客戶提供良好的物流服務質量就必須有很強的和政府各職能部門協(xié)調的能力。港口物流系統(tǒng)包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)。港口物流系統(tǒng)的目的是實現貨物的空間和時間效益，在保證社會生產順利進行的前提下，實現各種環(huán)節(jié)的合理銜接，并取得最佳的經濟效益。2.3 港口物流發(fā)展模式形成的理論基礎（1）規(guī)模經濟理論規(guī)模經濟(Scale Economics)作為主流經濟學關注的概念早在19世紀馬歇爾就己提出，第二次世界大戰(zhàn)后，由于新貿易理論把規(guī)模經濟作為整個理論的核心，規(guī)模經濟己引起更多人的關注。規(guī)模經濟是指隨著生產規(guī)模的擴大，在投入增加的過程中，產出的增加比例超過投入增加的比例。通常的經典解釋：產品長期的平均成本隨著產量的增加而降低時，我們認為存在規(guī)模經濟。規(guī)模報酬遞增指的是產出水平增長比例高于要素投入增長比例的生產狀況，也就是說，如果所有投入都增加一倍，產出將增加一倍以上，即當企業(yè)的產量提高時，企業(yè)的平均生產成本會下降。現實中我國建設第三代港口寄希望能享有適度的規(guī)模收益遞增效應。規(guī)模經濟理論認為龐大的需求是促成規(guī)模經濟的重要條件。然而，需求的“市場規(guī)?！辈⒉皇菬o限的，依據規(guī)模經濟理論的分析，需求的規(guī)模是有邊界的，一般說來，規(guī)模報酬變化呈現如下的規(guī)律：當企業(yè)從最初的很小的生產規(guī)模開始逐步擴大的時候，企業(yè)面臨的是規(guī)模報酬遞增的階段。在企業(yè)得到了由生產規(guī)模擴大所帶來的產量遞增的全部好處以后，一般會繼續(xù)擴大生產規(guī)模，將生產保持在規(guī)模報酬不變的階段。這個階段可能會比較長。在這以后，企業(yè)若繼續(xù)擴大生產規(guī)模，就會進入一個規(guī)模報酬遞減的階段。這是因為，當企業(yè)規(guī)模過大時，會使得企業(yè)生產的各方面難以得到協(xié)調，企業(yè)獲取生產決策所需的各種信息會變得困難，導致生產決策失誤，使原本內部合理的分工遭至破壞，阻礙企業(yè)生產的有效運行。因此，當企業(yè)規(guī)模達到一定的邊界時，也就是當企業(yè)內部分工帶來的專業(yè)化報酬的邊際效益等于企業(yè)內部管理成本的增加時，要想進一步提高分工水平和專業(yè)化報酬，就必須將企業(yè)內部的分工向外部市場化轉變，通過組織創(chuàng)新，進一步深化分工，實現更高的生產效率。而不是簡單地再去擴大企業(yè)的規(guī)模。對規(guī)模經流的研究是從對生產企業(yè)的研究開始的，但是規(guī)模經濟本身在許多行業(yè)都是存在的。港口及港口物流等非生產領域也存在規(guī)模經濟，雖然其規(guī)模經濟有自身的特點，但對于規(guī)模經濟的形成的內在機制仍是相同的側。研究港口規(guī)模經濟發(fā)展意味著把握運輸量最大、運輸成本最低的運輸方式，意味著充分發(fā)揮沿海城市的特有優(yōu)勢，增強自身向周邊地區(qū)的輻射能力。港口規(guī)模經濟擔負著國家對外貿易，并且由于它的投資一般不太容易轉移到其他的產業(yè)，因而具有自然壟斷性質。但是，市場經濟的競爭。港口規(guī)模的急劇擴大與港口物流的規(guī)模經濟是密不可分的。港口的規(guī)模經濟可分為內部的規(guī)模經濟和外部規(guī)模經濟，即港口作為一個企業(yè)，從運營的角度來看，存在一個規(guī)模經濟，既港口發(fā)展物流的自增強機制；同時還有港口外部的規(guī)模經濟，即港口參與全球分工的地位和作用在一定程度上取決于港口的外在經濟規(guī)模。港口作為海向腹地和陸向腹地的節(jié)點，是現代物流體系的重要組成部分，港口規(guī)模的擴大也加速了港口從第一代、第二代向第三代、第四代港口的演變。僅第三代港口，其功能已實現了從單一貨運生產到現代物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到物流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，港口不僅成為物流中心，而且港口所在城市有可能成為區(qū)域性或國際性商業(yè)中心、金融中心、信息中心和航運中心。這是因為港口收益較其它行業(yè)具有更強的外部性，體現在隨著港口規(guī)模的擴大，它為所在城市帶來了龐大的、潛在的收益，而這種收益木身也具有遞增性因此使得城市成為港口物流發(fā)展的有利支持者，城市作為港口物流發(fā)展的規(guī)?；氖芤嬲?，為了維持及擴大這種收益，往往通過對港口的各種大力扶持(稅收、承擔部分基礎設施建設、借款支持等)，實現港口外部收益的內部化，以鼓勵港口及港口物流的發(fā)展。需要說的是，有關港口規(guī)模經濟的說明有三個方面：一是存在著內部規(guī)模經濟和外部規(guī)模經濟之矛后，內部規(guī)模經濟指單個企業(yè)隨著產量的增加、規(guī)模的擴大導致的平均成本下降現象，給港口相關聯的企業(yè)和行業(yè)所帶來的規(guī)模經濟；二是港口生產總成本中占很大比重的固定成本隨著吞吐量的增加，邊際成本遞減，平均成本下降，要靠一定的利用率來實現，否則不能夠實現規(guī)模經濟；三是規(guī)模經濟只在一定規(guī)模范田內生效，規(guī)模過大反而會形成規(guī)模不經濟?，F在，大家都要建設樞紐港，這就容易造成規(guī)模不經濟。港口生產的是無形的產品，它要在服務手段、服務設施上降低成本，而不是像一般制造業(yè)那樣通過材料的節(jié)約等。當前劈國公司通過其握有的75%左右的世界貿易量作用于國際貿易，然后差不多100%的國際貿易總量由國際運輸來承擔，其中的80%一90%由國際海運來承擔，由此造成了國際航運船舶大型化、集裝箱化，國際港口樞紐化和深水化。于是，港口規(guī)模經濟呈現出三種發(fā)展趨勢：一是港口規(guī)模經濟正在成為一個宏觀概念，它的發(fā)展目標是社會效益最大化。就是說，以前的概念是追求本企業(yè)的規(guī)模經濟，使得成本最小化；現在的目標是社會效益最大化。二是國際港口競爭日趨激烈，從賣方市場向買方市場轉變。三是港口從裝卸單一向綜合物流多功能服務拓展，因而港口能夠從全球范圍內調動和配置資源。（2）中心一邊緣理論港口的生長點作用，不僅體現在促進港口物流以及港口城市的經濟發(fā)展，而且還有力地推動了周圍地區(qū)的經濟發(fā)展。作為交通樞紐和物流中心的大型港口城市，還會在更廣闊的區(qū)域范圍內發(fā)揮作用，特別是對其直接經濟腹地的開發(fā)發(fā)揮重大影響。因此，港口所在地區(qū)和港口周圍地區(qū)總是比較富裕發(fā)達。美國著名經濟學家赫希曼于20世紀50年代提出了增長極(不平衡增長)理論，其中著重闡述了區(qū)域經濟發(fā)展中的聚集、擴散效應，這一理論在世界眾多國家區(qū)域經濟的發(fā)展中得到了成功的運用。時至今日，增長極(不平衡增長)理論對我國沿海港口物流系統(tǒng)發(fā)展模式的研究同樣具有極為重要的形響。所謂聚集、擴散效應，是指在中心地區(qū)經濟發(fā)展后，會帶來對需求的增長，從而吸引周邊的生產要素匯聚，并形成規(guī)模經濟。同時中心地區(qū)的先進生產力和生活方式對資源的配置作用，促使周邊地區(qū)的技術力量、生產要素等，特別是有價值的生產資源向中心城市集中。這就是經濟的聚集效應。當經濟極化到一定的程度，出現聚集不經濟的情況，又會產生擴散效應(也稱涓流效應)，即生產要素流出聚集中心，擴散到該中心以外的某個地方在形成新的聚集點，整個區(qū)域經濟就是在這種聚集和擴散的相互作用中發(fā)展壯大。一般說來，在聚集和擴散這一對對立統(tǒng)一體中，聚集是主導因素，擴散是聚集的終極結果。聚集效應對于邊緣地區(qū)經濟發(fā)展相對而言是一種負效應；擴散效應則是一種正效應，是促進邊緣地區(qū)經濟發(fā)展的重要因素。一個經濟中心對本地區(qū)的作用主要是通過聚集效應來實現的，對周圍地區(qū)的左右主要是擴散作用，這兩種效應使得中心地區(qū)和邊緣地區(qū)的經濟同時得到發(fā)展。聚集和擴散功能往往同時存在，不能截然分開，但在中心的新興和發(fā)展階段，其聚集效應起到了主導的作用。所以中心城市和邊緣士闖夏經濟發(fā)展的差異始終存在，從而形成區(qū)域經濟的梯度。港口物流之所以能得到較快的發(fā)展，是因為港口具有聚集效應、擴散效應和港口作為海運的必經通道在國際貿易中繼續(xù)保持強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能，使港口成為貿易的物流中心。隨著港口的規(guī)模的擴大，裝卸效率的提高，航線的集中，貨運量的增多，港口的到發(fā)船密度必然增加，由此加速了貨物周轉。中轉貨物的增加又刺激樞紐港的發(fā)展，形成/活多一船多一貿易更多一船更多的循環(huán)，即所謂“馬太效應”。山此使得這峽港日除了承擔港口所在地區(qū)的貨物外，還吸引其它地區(qū)之間的貨流量到中心大港進行中轉。這些貨流、船流在樞紐歸港的聚集，又進一步促進所在城市相關航運、港口服務業(yè)的發(fā)展，從而形成貨流、船流集中的航運中心、物流中心、貿易中心。港口現代化、專業(yè)化以及集裝箱船大型化也是促進貨物向樞紐港集中的一個重要因素，船東為了減少昂貴的大型集裝箱船的?？繒r間而提高船舶運轉率；為了減少空載率而以喂給船來集疏運貨物，造成大型集裝箱船只?？繒r間少數大港，而周邊地區(qū)的港口只能作為其支線港或喂給港。這就是港口的中心一邊緣模式。港口的發(fā)展，由于以上效應而造成港口具有擴張的趨勢，但也必須受客觀條件的約束和影響。但在這些港口中，只有那些港口自然察賦條件、資源條件、經濟條件、基礎設施條件和政策條件優(yōu)越、發(fā)展規(guī)模大、擴散效應、聚集效應和中轉效應特別強烈的港口刁-能逐步發(fā)展成區(qū)域記得乃至國際級的樞紐港，而在其周邊則形成一大批直線港。2.4 港口物流的基本要素分析港口物流活動一般具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經過港口的貨物。港口物流的目的是實現貨物從提供者（如接卸貨物時的船舶承運人向接受者）如疏港的鐵路經營人等)的流動，在實現這一流動的過程中，有一部分貨物需要儲存在港口的庫場中，這往往是實現有效流動的前提，但是所有經過港口的貨物都要經歷裝卸、搬運等過程來實現空間的移動。因此，總的來說，港內貨物是處于不斷流動的狀態(tài)。根據流體的自然屬性和社會屬性，可以計算出流體的價值系數，即每立方米體積該貨物的價值。該系數可以反映貨物的貴賤。對港口生產組織部門確定貨物作業(yè)方案有重要的參考價值，價值系數越大的貨物，尤其要重視對港內物流過程的安排，一方面可采取貨物的保險措施。同時應合理安排貨物的搬運、保管、包裝、裝卸等各個環(huán)節(jié)的組織與作業(yè)。載體指流體借以流動的設施和設備。載體分成兩類，一類是指基礎設施，如航道、碼頭、港內道路、港池等等，另一類是直接載運流體的設備。如裝卸機械、搬運設備等等。港口物流載體的狀況，尤其是物流基礎設施的狀況直接決定港口物流的質量、效率不山致益。流向指港內流體從起點到正點的流動方向，物流的流向一般有四種：第一種為自然流向，是指由貨物進出口的不同所決定，根據合理路線安排的貨物在港內搬運、裝卸的物流方向，這是一種自然選擇的流向；第二種是指定流向，例如，由港口管理機構為了各港區(qū)任務的平衡，人為地指定港內貨物的流向；第三種是市場流向，即根據貨主或承運人的意圖確定貨物在港內的流向，例如，由貨主指定貨物在某泊位上裝卸；第四種是實際流向，指在港內物流過程中實際發(fā)生的流向。 第3章 港口物流因子分析港口物流活動基本要素中流體的數量、載體的狀況、流向的合理與否、港口物流各功能作用高低以及影響這些要素和各功能水平發(fā)揮的因素都會影響一個港口的物流水平。本文中我們把影響和反映港口物流發(fā)展水平的各因素，稱為港口物流因子，通過對港口物流活動的基本要素和功能及可能影響它們的因素的分析，把港口物流因子分為港口地理與自然環(huán)境因素、港口物流基礎設施條件、港口物流支撐體系水平、港口物流運營狀況、港口物流管理和服務水平五大類型。3.1 地理與自然環(huán)境因子地理與自然環(huán)境因素是港口物流系統(tǒng)運作的前提條件，不僅為港口物流系統(tǒng)運作提供了基本的作業(yè)環(huán)境，而且在增強港口物流系統(tǒng)雙向輻射能力、保證船舶順利進出港等方面的作用也較為顯著。港口的地理環(huán)境和自然環(huán)境主要指港口的地理位置和港口的自然條件。3.1.1 港口地理位置港口既定的地理位置基本上界定了港口既定的區(qū)位條件。港口的區(qū)位往往決定了港口在國民經濟中的地位，對港口產生著持久、連續(xù)并帶有質的影響。區(qū)位對港口物流主要影響與作用主要包括：第一、區(qū)位決定著港口腹地經濟地域與其他經濟地域系統(tǒng)聯系瀕度、強度與便捷度的大小或高低，從而影響港口腹地經濟地域的發(fā)展。第二，有利的區(qū)位條件有利于各種“流”的流動與集散，以及對各種有利資源或要素的集聚和進行最有利的配置。區(qū)位的優(yōu)劣主要通過離發(fā)達腹地遠近、距國際主干航線的距離的遠近反映出來。由于港口競爭的對象是內陸腹地的貨源和中轉貨源，因此港口是否處在擁有廣大經濟發(fā)達的內陸腹地的地方或是靠近國際航線的地方是港口在競爭中成敗的關鍵。若港口背靠廣大經濟發(fā)達地區(qū)，港口其他服務條件同其他港口相似，則該地區(qū)的貨源(包括由該地區(qū)出口的貨源和向該地區(qū)進口的貨源)將毫無疑問被該本地港口企業(yè)吸引過來，因為該本地港口比其他港口內陸運輸距離短，為貨主節(jié)省了大量的內陸運輸費用：相反，若港口遠離經濟發(fā)達地區(qū)，即使該港口擁有最先進的設施、設備，因為內陸運輸成本的上升，也將使該港口企業(yè)失去同其他地理位置優(yōu)越的港口直接競爭的能力嘲。較高的箱源水平是國際集裝箱港口應當具備的條件。港口所在城市及其腹地和周邊地區(qū)的經濟發(fā)展水平的高低、能夠生成的適箱貨源的多少，將影響到港口是否能夠吸引更多的航運公司掛靠。對于中轉樞紐港而言，是否靠近其服務的內陸腹地固然也很重要，但關鍵是要看其是否靠近國際航線。得天獨厚的地理位置將為港口提供極好的爭取班輪公司掛靠的機會。如果港口位于背靠廣大的經濟發(fā)達地區(qū)大陸的邊緣，并且靠近國際航線，則在與其他港口的競爭中就會處于非常有利的地位。無論哪一種類型的樞紐港無不鄰近國際主干航線或位于四大國際貿易航運主干線的要沖，處于一個或若干個航運區(qū)域的中心位置。對干線多的港口，尤其是中轉型港口來說，是否靠近國際航線是其成敗的關鍵。世界上許多港口經濟腹地十分有限，主要依靠中轉，而且成為一個有竟爭力的中轉港的前提就是靠近國際航線。3.1.2 港口自然地理條件自然地理條件對港口物流系統(tǒng)形成發(fā)展的主要影響與作用體現在如下幾個方面：第一，自然條件提供了良好的港灣資源和建港條件，這是港口開展物流活動的重要前提。沒有臨海建港的自然條件，就沒有港口。第二，腹地中良好的自然條件和自然資源，也是港口腹地經濟地域(系統(tǒng))形成發(fā)展的重要前提。第三，地質地貌與水文狀況等自然條件為港口和腹地之間建立起交通聯系線路或網絡提供必要條件。第四，自然條件和自然資源在很大程度是上決定港口腹地經濟地域(系統(tǒng))的部門結構和地域結構。第五，自然條件和自然資源在很大程度上決定港口與腹地之間的聯系內容，也在很大程度上影響著港口腹地經濟地域(系統(tǒng))與其他經濟地域系統(tǒng)聯系的內容和分工協(xié)作的模式。就港口本身而言，港口自然條件包含港口所在區(qū)域的地質、水文、氣候、水域面積、陸域面積、航道水深、港口岸線長度等，其決定了港口的開發(fā)價值和規(guī)模，影響著港口的本質屬性。優(yōu)越的自然條件是港口得以成為國家寶貴資源的基礎，是形成天然良港的最重要的因素。同時這些自然條件在港口規(guī)劃、建設、生產經營各方面時時影響著港口的生存和發(fā)展。航運組織理論與實踐表明：航線越長，船舶越大越經濟。3.2 港口物流基礎設施條件港口物流基礎設施條件是港口物流系統(tǒng)運作的物質基礎，它通過為港口物流運作提供所必需的航道設施、泊位庫場生產設施以及集疏運設施等，從而保證了港口物流系統(tǒng)的成功運作。港口物流基礎設施條件指港口物流運作所必需的設施、裝備組成，它主要包括港口航道設施、碼頭及庫場生產設施、輔助庫場設施以及港口集疏運設施等。3.2.1 水上設施中影響港口物流的因素水上設施中影響港口物流的因素主要有：航道水深和允許進港的船舶大小，助航設施(如雷達、航標)和助航服務(如拖輪服務、供應和引水服務)。世界上，大部分的樞紐港都有著良好的自然條件，隨著集裝箱船舶日益大型化的趨勢，只有擁有深水航道、深水泊位的港口企業(yè)才有可能在競爭激烈的國際航運市場中取得一席之地。碼頭前沿水深是必須考慮的基本評價指標。泊位數主要影響船舶到港后能否及時進入泊位等待裝卸，是港口物流生產效率的重要指標之一，泊位數較多可以減少船舶在港外的等待泊位時間。堆場面積的大小影響碼頭自身的操作效率，堆場面積大，裝卸過程中的翻箱率就較低，可以有更多的場吊機械用于船舶裝卸，港口物流的存儲和裝卸效率就高。3.3 港口物流支撐系統(tǒng)從空間上看港口是一個點，它需要面(腹地)和線(陸上集疏運和海上船隊航線)的支持。現代物流條件下，港口與港口之間的競爭，表現為港口一腹地為一整體的綜合實力的較量。每一個航運中心的形成都是順應某一地區(qū)經濟大發(fā)展、對外貿易的強大需求而發(fā)展起來的。3.3.1 港口腹地狀況港口腹地經濟狀況是港口物流形成的決定性條件。港口的興衰與其經濟腹地的發(fā)展緊密相連，港口必須倚重其所在的腹地才能穩(wěn)步地發(fā)展，腹地的發(fā)展水平都直接影響了港口貨流的發(fā)展變化。由于強大的腹地經濟實力，進出口貨物數量必然豐富，因此使得港口的航線密集，集疏運發(fā)達，而且由于馬太效應，這樣的港口還會吸引更多的中轉貨物，進一步提高港口的競爭力。港口腹地是港口物流集散所及的地區(qū)范圍。港口城市與其經濟腹地在經濟發(fā)展過程中互相依存、互為條件，一方面，任何港口的發(fā)展建設必須以腹地范圍的開拓和腹地經濟的發(fā)展為后盾，腹地是港口賴以生存和發(fā)展的基礎；港口的腹地能夠通過陸上交通網絡，吸納和集聚陸向經濟能量，又可以通過海上大通道，更容易超越地理的空間界限，大跨度地直接參與國際經濟大循環(huán)，在世界范圍內吸納和集聚生產力的各要素。腹地的發(fā)展為港口發(fā)展提供支持和保障，為港口提供金融、貿易、集疏運等服務。腹地經濟的發(fā)展，不斷使港口的貨物種類發(fā)生變化，也使港口的功能戰(zhàn)略、服務范圍、生產特點和地位作用相應發(fā)生變化。另一方面，港口是腹地的門戶，港口的建設與發(fā)展也會對腹地經濟的發(fā)展產生重要的促進作用。利用港口運輸的優(yōu)勢，可大力發(fā)展進出口貿易、加工貿易，促進腹地與世界經濟的融合，帶動腹地經濟的發(fā)展，使腹地經濟的發(fā)展更具生命力嘲。3.3.2 港口集疏運條件各種交通方式與港口相互銜接，形成集中與疏散港口吞吐貨物服務的集疏運系統(tǒng)。集疏運系統(tǒng)由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成，為旅客和貨物完成全程運輸提供重要基礎設施和銜接場所，是港口與廣大腹地相互聯系的通道，是港口賴以存在與發(fā)展的重要支持條件。其影響主要表現為港口集疏運系統(tǒng)的集散能力。港口集疏運系統(tǒng)的集散能力是指港口樞紐在單位時間內通過的最大貨運量或最大人員數。它是一個總量指標，是衡量樞紐規(guī)模的指標，集散能力大并不意味著樞紐的實際集散量大。港口集疏運條件主要指港口與其陸向腹地、海向腹地的聯系是否緊密，是影響港口物流順暢與否的直接因素，直接影響到港口的吞吐量，進而影響到港口的規(guī)模。要使港口物流高效順暢，港口不僅要擁有完善的海運系統(tǒng)，而且還必須具有高度發(fā)達的包括鐵路、公路、沿海、內河及航空集疏運網絡系統(tǒng)。任何現代化港口只有具有完善與暢通的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網中真正意義上的水陸交通樞紐跚。集疏運體系能力的不斷增強也會在一定程度上彌補港口其他系統(tǒng)的不足乃至擴大港口腹地半徑，從而促進港口發(fā)揮最大的潛力。特別是集裝箱運輸，由于集裝箱船在港一次裝卸量大，一般一艘大型集裝箱船需要7、8個火車專列來疏運。港口與陸向腹地及海向腹地間是否有合適的交通方式聯系著，其渠道是否暢通，能力是否足夠將直接影響港口貨源狀況以及班輪公司掛靠情況。港口集疏運輸體系的具體特征，如集疏運線路數量、運輸方式構成和地理分布等，影響各港口與腹地運輸聯系的規(guī)模、方向、運距及貨種結構。國際港口是為對外貿易服務的，單單有腹地的國民生產總值還不能說明腹地能否帶來充足的國際貨源，還要看腹地經濟多大程度上屬于外向型的經濟，這一點可以從腹地經濟中的對外貿易額這一指標中看出，對外貿易的運輸很大程度上是依賴海運來進行的，因此，港口與內陸其他運輸方式組成的集疏運系統(tǒng)的運行狀態(tài)高效、廉價、準時，才是吸引貨流過港的重要條件。3.4 港口物流運營狀況對任何港口的港口物流發(fā)展進行評價都必須立足于港口的經營現狀。港口作為一個大進大出的物流節(jié)點，其競爭力主要體現在現有的物流水平上。港口現有物流水平主要包括港口貨物吞吐量(萬t)，貨物吞吐量增長速度，港口外貿吞吐量(萬t)，外貿進出口額增長速度，港口集裝箱吞吐量(千TEU)，集裝箱吞吐量增長速度，航線覆蓋面(條數)，中轉箱所占比重()，外貿進出口額(億美元)，社會消費品零售總額增長速度。港口的吞吐量。無論是數量或者貨物的構成，其中的種類，都會隨時間推移而不斷變化，并不是常數。這取決于國民經濟的發(fā)展和國內外貿易和市場的變化，由此引起運輸線路、運輸雖、運輸方式以及貨種的變化。這對港口的前途和發(fā)展。關系極為密切，影響重大口刀。外貿貨物吞吐量。外貿貨物吞吐量是港口物流最現實的國際競爭力評價指標，也是衡量港口物流國際化水平的有力杠桿。外貿貨物吞吐量是港口物流國際競爭力的重要組成部分和主要決定性因素之一，它的大小直接影響和反映著港口物流國際競爭力的大小。集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為現代化交通運輸的重要形式。作為一種先進的運輸方式，集裝箱運輸在貨物運輸中起著重要的作用。集裝箱吞吐量已成為國內外客戶在運輸市場上選擇口岸的重要條件之一，因而是衡量二個港口物流國際競爭力非常關鍵的指標。集裝箱化。由于集裝箱是港口發(fā)展的重點，一個港口在國際上的地位，己不再是視總吞吐量的多少，而是取決于集裝箱量，集裝箱化率反映港口外貿集裝箱貨物量占港口全部外貿件雜貨物比重大小。集裝箱化率高，體現了一個港口基礎設施、技術設備及自動化水平高、國際競爭力強。物流增長力。物流增長力反映了港口物流壯大和發(fā)展的能力，它是港口物流競爭力的重要表現。如果港口物流具有較強的競爭力，通常會呈現出較好的增長勢頭：反之，如果港口物流競爭力較弱，則一般增長速度緩慢甚至會出現衰退跡象。在分析中，為體現港口物流的發(fā)展趨勢，我們采用集裝箱吞吐量的增長率來反映港口物流增長力。3.5 港口物流管理和服務水平同港口物流的硬環(huán)境相比，港口的管理和服務等軟環(huán)境條件在港口物流的形成上同樣有不可忽視的作用。港口的管理主要包括港口管理體制、法規(guī)、信息化(EDI系統(tǒng)和條形碼技術等)；綜合服務指港口的海關、衛(wèi)檢、商檢、海事、船檢、邊防、醫(yī)院、海事法庭、貿易、貨代、船代、銀行、修造船能力，海上救助、外輪供應、娛樂和生活服務設施等內容，這些要素集中體現著港口的綜合管理服務能力、現實水平，影響著港口的投資和發(fā)展環(huán)境。國際物流供應鏈的有效運作要求有高質量的港口物流服務相配合，使得貨物在作為海運與陸運銜接關鍵節(jié)點的港口能暢通無阻，而服務又能夠滿足顧客對貨物服務準時、可靠、高效和廉價的期望。因而全國范圍甚至全球范圍內的港El競爭已經從原來的自然環(huán)境、基礎設施的競爭轉移到了港口綜合服務水平的競爭上，而港口物流本身就是一種服務，班輪和貨船、集裝箱船隊會首先考慮港口管理水平和服務等的軟環(huán)境狀況，以達到掛靠港時間短、服務質量高等要求。港口物流服務水平的高低不但取決于現代化設備裝備程度，還和港口信息化技術應用水平及港口管理有很密切的關系。3.5.1 港口的經營管理水平港口管理主要是指碼頭的組織、不同部門的協(xié)調、信息管理、力資源管理、市場應變和拓展能力、港口安全、創(chuàng)新能力等。碼頭工人的人數、素質、技術水平、生產積極性是影響港口勞動生產率的重要因素。碼頭組織的效率是影響港口競爭地位的因素之一。發(fā)達的港口物流要求港內所有部門和企業(yè)協(xié)調一致。作為港口生產活動組織者的港口當局應該充分注意到港內各部門之間的協(xié)調作用，主動地與港內其他企業(yè)和政府的有關部門搞好協(xié)作關系，尤其應該在作業(yè)流程、船舶到港時間和離港時間、以及港口發(fā)展的重大舉措方面征詢港內其他企業(yè)和政府部門的意見，以取得他們的支持。物流的信息化是現代物流發(fā)展的趨勢，而建設物流信息共享平臺是物流信息化的重要基礎保障。它不僅可以提供更多的信息采集、處理的手段，使得港口物流業(yè)務信息發(fā)布、信息查詢、單證流轉和貨物跟蹤等得到有效的監(jiān)控，而且還可以實現港口物流貿易的電子化、信息化，使得港口物流信息得以統(tǒng)籌管理，保證港口物流信息的共享，降低港口物流成本，全面提升港口物流業(yè)務功能。港口的裝卸效率關系到船舶在港的作業(yè)時間，體現著港口對船東的吸引力。隨著船舶大型化的發(fā)展，大型集裝箱船舶的單位時間成本越來越高，作為干線運輸的大型船舶總是在港口裝卸效率高的港口掛靠，從而可以縮短船舶的停泊時間，增加船舶的運行時間，更好的利用船舶，進而更好的運作資金，港口的裝卸效率關系到船舶的停泊時間，是港口競爭力的一個因素。港口的自由度也體現港口管理的水平，這與港口制定的相關政策有關，港口的自由度越大就越有利于促進集裝箱樞紐港地位的形成和鞏固，可以提高港口對貨源、航運公司以及相關行業(yè)的吸引力，對外向型經濟的發(fā)展具有顯著的放大效應。集另外港口物流信息平臺的覆蓋率、EDI系統(tǒng)的聯網比例、管理創(chuàng)新能力、物流拓展能力、港航合作水平等方面也都反應和體現港口的經營管理水平。3.5.2 服務水平港口服務水平表現在港口作業(yè)效率、港口的擁擠程度、船舶進港時間的延滯程度等方面，它們決定了運輸工具在港口的停留時間，直接影響到船舶的周轉速度和營運經濟效益，這是航運公司在選擇掛靠港時十分關注的問題。還表現在物流鏈的建設程度和增值服務水平、港口的費率高低等方面。在其他條件基本相似的情況下，港口的費率高低起著極其重要的作用。港口費率既是港口之間的競爭手段，也是對企業(yè)經營效益檢驗的重要手段。只有具有較高的經營效率和較低的經營成本的企業(yè)才有能力采用較低的港口費率來吸引船舶和貨主?，F代港口之間競爭日趨激烈，要發(fā)展港口物流必須清楚了解影響港口物流發(fā)展的因素，充分發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢，揚長避短，使自己始終處在競爭中的有利地位。通過上面分析我們知道影響港口物流發(fā)展的因素很多，各影響因素并不是獨立起作用的，各因素之間是相互相成的，自然地理條件是港口物流運營的前提條件，制約著港口物流系統(tǒng)的運營；反過來，物流運營能力的擴大和科學技術的發(fā)展，也會要求港口逐漸改善其自然地理條件?；A設施是港口物流運營的物質基礎，是港口物流運營開展的硬件環(huán)境。3.6 港口物流影響因子指標體系擬建根據以上分析我們初步構建了用于各港口的港口物流綜合發(fā)展水平評價的指標。如下表3.1：表3.1 港口物流因子評價指標體系初建港口物流發(fā)展水平地理與自然環(huán)境因子主航道水深國際主航道距離深水泊位數物流基礎設施因子港口碼頭岸線長度（m）港口泊位個數倉庫面積（m2）港口萬噸級泊位數堆場面積（m2）集裝箱裝卸機具數（臺）信息中心度物流支撐體系因子腹地GDP(億元)腹地GDP增長速度（%）腹地對外貿易額腹地經濟外向度腹地外貿集裝箱生成能力港口城市GDP（億元）港口城市