我國(guó)汽車(chē)行人保護(hù)現(xiàn)狀分析.doc

專(zhuān)科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）系列表格（頁(yè)）編號(hào)：專(zhuān)科畢業(yè)(設(shè)計(jì))論文題 目：我國(guó)汽車(chē)行人保護(hù)現(xiàn)狀分析 學(xué) 院： 專(zhuān) 業(yè)： 姓 名： 學(xué) 號(hào)： 班 級(jí)： 指導(dǎo)教師： 職 稱(chēng)： 完成日期： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）誠(chéng)信承諾書(shū)題 目我國(guó)汽車(chē)行人保護(hù)現(xiàn)狀分析學(xué)生姓名劉勝專(zhuān)業(yè)汽車(chē)檢測(cè)與維修學(xué) 號(hào)1002140224指導(dǎo)老師 吳小珍職 稱(chēng)誠(chéng)信承諾本人慎重承諾和聲明：在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完成過(guò)程中遵守學(xué)校有關(guān)規(guī)定，恪守學(xué)術(shù)規(guī)范，在本人的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中未剽竊、抄襲他人的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)、思想和成果，未篡改研究數(shù)據(jù)，凡涉及其他作者的觀點(diǎn)和材料，均作了注釋?zhuān)缬羞`規(guī)行為發(fā)生，一切后果均由本人承擔(dān)。 承諾人（簽名）：摘要隨著我國(guó)汽車(chē)行業(yè)的高速發(fā)展，于2011年下半年我國(guó)汽車(chē)保有量已突破億輛，相應(yīng)帶來(lái)的交通安全問(wèn)題也越發(fā)嚴(yán)重。而作為道路交通使用者中的弱勢(shì)群體行人的生命安全更是受到了極大的威脅。因此關(guān)于汽車(chē)行人保護(hù)問(wèn)題已不可避免的進(jìn)入眾人視野。汽車(chē)行人保護(hù)將以它耀眼的風(fēng)采邁入人們生活，所困擾它的只是暫時(shí)的問(wèn)題。 【關(guān)鍵詞】汽車(chē) 行人保護(hù) 安全 AbstractAlong with our country automobile industry is developing at a high speed, in the second half of 2011, Chinese car retains the quantity already exceeded 100 million, corresponding to the traffic safety problem has become more and more serious. As the vulnerable groups of road users the lives and safety of pedestrians is a great threat to. Therefore on the car pedestrian protection problems have inevitably enter the public visual field. Car pedestrian protection will be its dazzling style into the people life, by its problem is only temporary.【Key words】 Car pedestrian protection 目 錄1 行人安全1.1行人安全定義 ( 7 )1.2交通事故中行人死亡率( 7 )2 行人保護(hù)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn) 2.1國(guó)外行人保護(hù)相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)( 7 )2.2 我國(guó)行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀( 78)3 汽車(chē)行人保護(hù)技術(shù) 3.1引擎罩機(jī)械系統(tǒng)( 89) 3.2 行人安全氣囊系統(tǒng)( 9 )3.3 車(chē)輛智能安全保障系統(tǒng)( 10 ) 3.4各國(guó)關(guān)于行人保護(hù)技術(shù)的研究4 我國(guó)汽車(chē)行人安全面臨困境 4.1行人安全面臨困境原因( 10 )4.1.1汽車(chē)廠(chǎng)商的銷(xiāo)售觀( 10 )4.1.2 消費(fèi)者的問(wèn)題( 1011) 4.2解決方法( 11 )參考文獻(xiàn)( 12 )致謝( 13 ) 前言汽車(chē)的誕生便給行人安全帶來(lái)威脅，而今汽車(chē)撞人事件早已司空見(jiàn)慣，并且每時(shí)每刻都有行人喪命于車(chē)輪之下，汽車(chē)行人保護(hù)便應(yīng)時(shí)而生，給行人安全帶來(lái)有力保障。而在汽車(chē)事故多發(fā)，行人死亡率極高的中國(guó)，卻面臨“行人保護(hù)”滯后的問(wèn)題。在這交通安全形勢(shì)嚴(yán)峻的時(shí)期，關(guān)于汽車(chē)安全值得每一個(gè)人都去關(guān)注。自從第一輛汽車(chē)的誕生便給行人帶來(lái)了威脅，伴隨著汽車(chē)普及相應(yīng)的也引起了越發(fā)嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題，我國(guó)每年都有因車(chē)禍而引起的官司糾紛，家庭破裂，其中的悲慘凄涼，悲憤憎惡讓人聞之掉淚?；诖似?chē)安全不在僅僅局限于車(chē)內(nèi)駕乘人員的安全，亦須包括行人的安全。相對(duì)于逐漸完善的車(chē)內(nèi)安全，行人安全才剛剛處于起步階段。作為現(xiàn)代人我們應(yīng)“以人為本”,關(guān)注生命安全，注重汽車(chē)對(duì)行人安全的保護(hù)，大致了解行人安全的發(fā)展?fàn)顩r、必要性及意義。就此對(duì)汽車(chē)行人安全分別介紹其相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，汽車(chē)行人安全保護(hù)技術(shù)的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，汽車(chē)生產(chǎn)商以及消費(fèi)者關(guān)于汽車(chē)行人保護(hù)配置的觀念。其中分別介紹了我國(guó)在汽車(chē)行人保護(hù)相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)上的缺失，汽車(chē)行人保護(hù)技術(shù)上的落后以及社會(huì)上對(duì)行人保護(hù)觀念的冷落，無(wú)一不成為阻礙行人安全進(jìn)入社會(huì)的攔路虎。要想解決這些問(wèn)題不僅需要政府的幫助也需要社會(huì)大眾的努力。相信在不遠(yuǎn)的將來(lái)就不再會(huì)有汽車(chē)撞人的悲劇發(fā)生，汽車(chē)行人安全車(chē)輛步入市場(chǎng)，進(jìn)入千家萬(wàn)戶(hù)將僅是時(shí)間問(wèn)題。1行人安全1.1行人安全定義行人安全這一概念最早于60年代美國(guó)人提出，并于90年代末由歐洲大幅度推廣，它主要注重保護(hù)車(chē)外行人的安全。在汽車(chē)已逐漸成為代步交通工具的今天。汽車(chē)安全不僅是指對(duì)車(chē)內(nèi)駕乘人員的安全保護(hù)還是對(duì)廣大弱勢(shì)群體行人（根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)騎自行車(chē)的人也屬于行人）的保護(hù)。1.2交通事故中行人死亡率據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，全世界31%的交通事故都與行人有關(guān)，而我國(guó)所占比例最高。我國(guó)每年約有50萬(wàn)多起交通事故發(fā)生，其中超過(guò)十萬(wàn)人遇難，行人約占總數(shù)的25%，且這一比例在城市中則更高，甚至達(dá)到50%。對(duì)作為道路使用者中弱勢(shì)群體行人的有關(guān)保護(hù)工作已經(jīng)刻不容緩了。2行人保護(hù)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn) 2.1國(guó)外行人保護(hù)相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)在有關(guān)行人保護(hù)的法律法規(guī)方面上，國(guó)外早有許多國(guó)家已經(jīng)將行人保護(hù)納入法規(guī)中。早在2003年，歐洲行人保護(hù)法規(guī)2003/102/EC正式出臺(tái)，該法規(guī)對(duì)車(chē)輛行人保護(hù)方面的性能進(jìn)行了分階段的引導(dǎo)式要求，并指出2005年10月1日歐盟成員國(guó)所有新生產(chǎn)的乘用車(chē)都要配備行人保護(hù)系統(tǒng)。在2009年時(shí)，歐盟根據(jù)多年的實(shí)際情況，對(duì)行人保護(hù)法規(guī)進(jìn)行了修改和調(diào)整，推出新法規(guī)即78/2009。歐洲行人保護(hù)法規(guī)的推出以及改進(jìn)可以說(shuō)是發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)行人保護(hù)要求的縮影。除歐盟外，日本汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（JAMA）在2001年7月制定了類(lèi)似的保護(hù)行人安全的規(guī)定，更于2004年頒布實(shí)施了步行者頭部保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)要求新生產(chǎn)的汽車(chē)必須安裝行人保護(hù)裝置。2.2 我國(guó)行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀我國(guó)汽車(chē)行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)要求等效采用GTR全球法規(guī)，該標(biāo)準(zhǔn)于2008年9月通過(guò)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)審查且已經(jīng)上報(bào)。各國(guó)行人保護(hù)法規(guī)現(xiàn)狀，如圖： 國(guó)家 標(biāo)準(zhǔn) 法規(guī) 歐洲 頭，腿 有 日本 頭，腿 有 中國(guó) 無(wú) 無(wú)原本預(yù)計(jì)將于2010年底之前得到批準(zhǔn)成為推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并希望在2013年汽車(chē)行人保護(hù)全球法規(guī)實(shí)施時(shí)同步采用?？蓵r(shí)至今日，汽車(chē)行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)仍未獲批，我國(guó)暫時(shí)依舊沒(méi)有任何相關(guān)法規(guī)。面對(duì)我國(guó)每五分鐘即有一位行人死于交通事故的嚴(yán)峻形勢(shì)，我國(guó)有關(guān)行人保護(hù)的法律法規(guī)仍然是一片空白。而我國(guó)仍未頒布的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)碰撞時(shí)對(duì)行人的保護(hù)是基于全球法規(guī)全球技術(shù)法規(guī)關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)碰撞時(shí)對(duì)行人及弱勢(shì)道路使用者加強(qiáng)保護(hù)和減輕嚴(yán)重傷害的認(rèn)證統(tǒng)一規(guī)定制定及我國(guó)遲遲未頒布的行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)僅僅是作為參考并不強(qiáng)行要求汽車(chē)廠(chǎng)家必須按其規(guī)定生產(chǎn)汽車(chē)。由此足以說(shuō)明：1我國(guó)關(guān)于行人保護(hù)的相關(guān)研究起步較晚、技術(shù)落后。2對(duì)于行人的保護(hù)未予以足夠的重視。針對(duì)以上問(wèn)題加強(qiáng)行人保護(hù)措施我國(guó)應(yīng)盡快頒布行人保護(hù)的相關(guān)法規(guī)。有了法規(guī)的約束，不僅可以加強(qiáng)對(duì)行人的保護(hù)，更可以加強(qiáng)汽車(chē)廠(chǎng)商的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)在優(yōu)勝劣汰的鐵則下使汽車(chē)產(chǎn)業(yè)得到轉(zhuǎn)型走向世界。同時(shí)也表示我國(guó)對(duì)行人的關(guān)懷與愛(ài)護(hù)，符合時(shí)代“以人為本”的觀念，有利于我國(guó)構(gòu)建和諧社會(huì)。加大對(duì)行人保護(hù)技術(shù)的研究與投入，這樣才能加快行人保護(hù)的相關(guān)建設(shè)步伐，快速的對(duì)交通安全問(wèn)題予以有效解決又是對(duì)廣大行人的生命安全提供強(qiáng)有力的保障。鼓勵(lì)汽車(chē)廠(chǎng)商對(duì)行人保護(hù)技術(shù)的研究并予以經(jīng)濟(jì)扶持，如此才能調(diào)動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商的積極性，加快行人保護(hù)的步伐。對(duì)生產(chǎn)具備行人保護(hù)系統(tǒng)的汽車(chē)制造廠(chǎng)以及購(gòu)車(chē)者予以相關(guān)優(yōu)惠政策，實(shí)實(shí)在在的把行人保護(hù)工作具體的落到實(shí)處而不僅止于口上空談，更是對(duì)廣大行人的生命負(fù)責(zé)。綜上所述我國(guó)必須盡快頒布相關(guān)法規(guī)，加快行人保護(hù)技術(shù)的研究與應(yīng)用。3汽車(chē)行人保護(hù)技術(shù)現(xiàn)在國(guó)際上有很多關(guān)于行人保護(hù)的技術(shù)，大概可以分為三大類(lèi)：（1）引擎罩機(jī)械系統(tǒng)（2）行人安全氣囊系統(tǒng)（3）車(chē)輛智能安全保障系統(tǒng)3.1引擎罩機(jī)械系統(tǒng)引擎罩機(jī)械系統(tǒng)能夠在汽車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)迅速鼓起，使得撞擊而來(lái)的人體不是硬碰硬，而是碰撞在柔性與圓滑的表面上，減少了被撞人受傷的可能。權(quán)威安全碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)的研究表明，在車(chē)輛與行人發(fā)生碰撞的瞬間，行人頭部撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)蓋以及發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的堅(jiān)硬部件，是造成行人頭部傷害的重要原因。如果發(fā)動(dòng)機(jī)、電池和其它部件有寬裕的空間，發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋在碰撞過(guò)程中能開(kāi)啟，這時(shí)對(duì)行人造成的傷害就會(huì)明顯減少。發(fā)動(dòng)機(jī)罩的機(jī)械系統(tǒng)能把撞向行人的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成提升機(jī)器蓋的能量，這就在行人、發(fā)動(dòng)機(jī)罩和發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)部件之間形成吸能區(qū)域，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的變形減小對(duì)行人頭肩部的沖擊。保險(xiǎn)杠是人車(chē)碰撞過(guò)程中第一個(gè)被碰撞到的汽車(chē)零部件，也是造成腿部骨折的主要原因要減少對(duì)腿部的傷害，需要保險(xiǎn)杠在撞擊時(shí)能有57.5cm的變型量，以吸收撞擊時(shí)的能量。因此保險(xiǎn)杠要大多采用了高密度泡沫材料或新的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，通過(guò)泡沫的彈性或結(jié)構(gòu)的變型吸能性，可以控制對(duì)腿部的沖擊過(guò)程，減小撞擊力量，從而有效地保障行人的膝、腿免受?chē)?yán)重傷害。同時(shí)，汽車(chē)開(kāi)發(fā)商對(duì)前大燈及其周邊區(qū)域也進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，以確保這些區(qū)域能按受控模式吸收腿上部的沖擊能量，避免玻璃破碎割傷行人的腿部。這樣的設(shè)計(jì)調(diào)整首先降低了腿上部承受的撞擊力，其次確保了能量吸收與前保險(xiǎn)杠的協(xié)調(diào)一致。這些不同的保護(hù)措施分別滿(mǎn)足了行人保護(hù)中對(duì)腿部撞擊保護(hù)的要求3.2 行人安全氣囊系統(tǒng) 行人保護(hù)安全氣囊進(jìn)一步避免人體撞擊汽車(chē)的前擋風(fēng)玻璃，以免在猛烈碰撞下行人與車(chē)內(nèi)乘客受到更大的傷害。這兩種氣囊一是發(fā)動(dòng)機(jī)罩氣囊，一是前圍安全氣囊，兩者配合使用可減少最常見(jiàn)的行人傷亡事故。 發(fā)動(dòng)機(jī)罩氣囊在保險(xiǎn)杠上方緊靠保險(xiǎn)杠處開(kāi)始展開(kāi)。碰撞前由一個(gè)碰撞預(yù)警傳感器激發(fā)，50至75微秒內(nèi)完成充氣，保持充氣狀態(tài)時(shí)間可達(dá)數(shù)秒鐘。充氣后的安全氣囊在前照燈之間的部位展開(kāi)，由保險(xiǎn)杠頂面向上伸展到發(fā)動(dòng)機(jī)罩表面以上。氣囊的折疊模式和斷面設(shè)計(jì)保證了氣囊展開(kāi)時(shí)能與汽車(chē)前端的輪廓相合，以保證兒童頭部和成人腿部的安全。 前圍氣囊系統(tǒng)的作用則是提供二次碰撞保護(hù)，防止行人被甩到發(fā)動(dòng)機(jī)罩上后部被前窗底部碰傷。該系統(tǒng)包括兩個(gè)氣囊，各由汽車(chē)中心線(xiàn)向一側(cè)的A立柱延伸，氣囊由傳感器探測(cè)到行人與保險(xiǎn)杠發(fā)生初始碰撞后觸發(fā)。在行人翻到發(fā)動(dòng)機(jī)罩上滾向前窗這段時(shí)間內(nèi)，氣囊完成充氣，兩個(gè)氣囊沿前窗底部將左右A立柱之間的汽車(chē)整個(gè)寬度完全覆蓋，不僅能蓋住前窗玻璃底部，還可蓋住刮水器擺軸與發(fā)動(dòng)機(jī)罩支座等致命的“硬點(diǎn)”。不過(guò)，氣囊不會(huì)完全封住駕駛員的視線(xiàn)。 由于前圍氣囊所用的碰撞傳感器比較簡(jiǎn)單，有望比發(fā)動(dòng)機(jī)罩氣囊更早投產(chǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)罩氣囊的碰撞預(yù)警探測(cè)相當(dāng)復(fù)雜，因此國(guó)外一些車(chē)廠(chǎng)正在進(jìn)行廣泛的研究，以確定啟動(dòng)兩種氣囊系統(tǒng)的最佳方式。3.3 車(chē)輛智能安全保障系統(tǒng)車(chē)輛智能安全保障系統(tǒng)能對(duì)行人采取主動(dòng)保護(hù)，在事故發(fā)生以前就及時(shí)通知駕駛員，避免車(chē)禍的發(fā)生，將事故的損傷降到最小程度。車(chē)輛智能安全保障系統(tǒng)是先進(jìn)的車(chē)輛控制系統(tǒng)的一部分，它包括安全系統(tǒng)、危險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)等，涉及到傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、信息顯示技術(shù)、駕駛狀態(tài)監(jiān)控技術(shù)等。這些車(chē)載設(shè)備包括安裝在車(chē)身各個(gè)部位的傳感器、激光雷達(dá)、紅外線(xiàn)、超聲波傳感器、盲點(diǎn)探測(cè)器等，具有事故監(jiān)測(cè)功能，能隨時(shí)通過(guò)聲音、圖像等方式向駕駛員提供車(chē)輛周?chē)败?chē)輛本身的必要信息，并可以自動(dòng)或半自動(dòng)地進(jìn)行車(chē)輛控制，從而有效地防止事故的發(fā)生。車(chē)輛智能安全保障系統(tǒng)將成為未來(lái)汽車(chē)安全技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)和趨勢(shì)，在我國(guó)關(guān)于行人保護(hù)的技術(shù)大多數(shù)只配備在沃爾沃、本田等外國(guó)生產(chǎn)的汽車(chē)上，而國(guó)產(chǎn)汽車(chē)具有相關(guān)技術(shù)的卻寥寥無(wú)幾。3.4各國(guó)關(guān)于行人保護(hù)技術(shù)的研究國(guó)外Euro NCAP自1997年便開(kāi)始進(jìn)行行人保護(hù)測(cè)試。為減少對(duì)行人的傷害，歐洲車(chē)輛安全促進(jìn)委員會(huì)（EEVC）曾對(duì)歐盟國(guó)家中的道路交通事故進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)22年的調(diào)查、分析和研究，并在此基礎(chǔ)上公布了相關(guān)的研究結(jié)果。根據(jù)該研究結(jié)果的分析，在人車(chē)碰撞事故中，行人被撞擊是一個(gè)綜合、復(fù)雜的過(guò)程，包括人與車(chē)輛的一次碰撞，以及人被撞彈后與道路設(shè)施的二次碰撞等。EEVC的研究結(jié)果表明，人車(chē)碰撞事故通常具有以下特點(diǎn)：通過(guò)對(duì)事故的分析發(fā)現(xiàn)，在大部分的人車(chē)碰撞事故中，人體是與車(chē)輛的前部發(fā)生碰撞，所以車(chē)輛的前部形狀和剛度都是與碰撞傷害程度非常相關(guān)的重要參數(shù)。而且在2/3的人車(chē)碰撞事故中，行人與車(chē)輛間的碰撞速度小于40km/h。通過(guò)對(duì)受傷群體的研究發(fā)現(xiàn)，在行人死亡的總數(shù)中，25歲以上的人占79；在行人受傷的總數(shù)中，20歲以下的人占40。（注：我國(guó)的行人事故中兒童所占比例遠(yuǎn)高于國(guó)外，這也為我國(guó)的行人安全立法提出了更苛刻的要求。）通過(guò)對(duì)行人人體受傷區(qū)域的研究發(fā)現(xiàn)，頭部和下肢是最容易受傷的兩個(gè)部位，其次是胸部、腹部、脊椎以及上肢。這些傷害都與汽車(chē)的某些特定部位有直接關(guān)系。頭部受傷通常是與發(fā)動(dòng)機(jī)蓋和汽車(chē)前柱碰撞造成的；骨盆和大腿受傷是與發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、翼子板碰撞造成的；大約3/4的小腿受傷和40以上的膝蓋受傷是與保險(xiǎn)杠碰撞造成的。下肢創(chuàng)傷是最常見(jiàn)的行人受傷類(lèi)型，頭部的創(chuàng)傷則是導(dǎo)致行人死亡的主要原因。 EEVC的分析報(bào)告表明，不同的汽車(chē)結(jié)構(gòu)和外形設(shè)計(jì)對(duì)行人的傷害程度是不同的，尤其是車(chē)輛的前部，與之相關(guān)的保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋和發(fā)動(dòng)機(jī)蓋前緣部位是造成重傷和死亡的主要原因。因此，對(duì)這些部件的優(yōu)化和改進(jìn)，可以緩解人車(chē)碰撞過(guò)程中車(chē)輛對(duì)行人的傷害，從而可以有效地降低事故中行人的死亡和重傷比重。通過(guò)對(duì)人車(chē)事故的機(jī)理進(jìn)行綜合研究后，歐盟擬定了一項(xiàng)用于檢驗(yàn)汽車(chē)前部對(duì)行人安全性的方法，對(duì)可能撞擊行人的汽車(chē)保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)前緣、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋等部件在撞擊中對(duì)行人的傷害程度進(jìn)行了定義。該方法分為以下3種試驗(yàn)：模擬腿部撞擊保險(xiǎn)杠試驗(yàn)，包括小腿撞擊試驗(yàn)和大腿撞擊試驗(yàn)。模擬大腿撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)蓋前緣試驗(yàn)。模擬頭部撞擊汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)罩試驗(yàn)。由于兒童和成人的身高差別較大，因此將頭部撞擊試驗(yàn)分為兩部分，兒童頭部撞擊和成人頭部撞擊。 試驗(yàn)的位置通常選擇引發(fā)事故傷害較多的部位。試驗(yàn)時(shí)要求撞擊速度為11.10.2m/s（相當(dāng)于40km/h），環(huán)境溫度為204。 Honda自上世紀(jì)70年代就開(kāi)始了車(chē)輛安全性的研究，并取得了許多先進(jìn)的成果。Honda獨(dú)有的G-CON（G-Force Control Technology）碰撞安全技術(shù)，通過(guò)在碰撞發(fā)生時(shí)，對(duì)乘員/行人及車(chē)輛的沖擊力（G）進(jìn)行控制，從而達(dá)到降低人員所受傷害的目的。Honda的G-CON技術(shù)是一項(xiàng)提升汽車(chē)安全性、保障車(chē)內(nèi)乘員安全同時(shí)兼顧行人安全的車(chē)體安全技術(shù)，涵蓋了車(chē)身碰撞技術(shù)、安全氣囊技術(shù)和行人保護(hù)等相關(guān)技術(shù)。 為了更好地研究現(xiàn)實(shí)世界中發(fā)生的車(chē)輛碰撞行人的事故，同時(shí)為了減輕撞擊事故中對(duì)行人頭部的傷害及確定車(chē)身撞擊行人時(shí)的具體部位，1998年，Honda在全世界創(chuàng)先開(kāi)發(fā)出可再現(xiàn)事故中人體舉動(dòng)的行人假人。2000年，Honda進(jìn)一步擴(kuò)大了減輕對(duì)行人傷害的研究范圍，在高度模擬解析人體舉動(dòng)和傷害的同時(shí)，開(kāi)發(fā)出在頭部、頸部等8處設(shè)置了內(nèi)置式傷害值監(jiān)測(cè)器的第二代行人假人“POLAR ”。此次開(kāi)發(fā)出的第三代行人假人“POLAR ”著眼于近年來(lái)呈增加趨勢(shì)的SUV和微型廂車(chē)等車(chē)身較高的車(chē)輛撞擊行人的事故中，行人易受傷的腰部和大腿部。為了能進(jìn)一步擴(kuò)大數(shù)據(jù)解析的范圍，Honda選擇與人體特性相近的材料并改進(jìn)了假人外形，根據(jù)對(duì)人體各部位特性的驗(yàn)證，使假人的腰部、大腿部等下半身結(jié)構(gòu)更加科學(xué)。Honda通過(guò)對(duì)行人假人的充分利用，積極研究如何減輕事故中對(duì)行人的傷害。1998年推出了旨在減輕對(duì)行人頭部傷害的車(chē)身，并于同年月推出的HR-V上使用，此后逐漸擴(kuò)大使用范圍。如今，減輕對(duì)行人傷害的車(chē)身結(jié)構(gòu)普遍用于日本全國(guó)所有的Honda車(chē)型中。通過(guò)對(duì)行人假人的研究，Honda的數(shù)款車(chē)型都在歐洲Euro-ncap試驗(yàn)中取得了很好的成績(jī)，最近HONDA JAZZ（FIT）就取得了行人保護(hù)的優(yōu)異成績(jī)，使得整車(chē)獲得了五星評(píng)價(jià)。2009年8月23日，我國(guó)廣汽本田在天津中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心車(chē)輛碰撞試驗(yàn)室舉行了國(guó)內(nèi)首例行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)，在國(guó)家汽車(chē)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、質(zhì)檢行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、消費(fèi)者保護(hù)協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)、國(guó)內(nèi)汽車(chē)安全專(zhuān)家、交警代表以及全國(guó)兩百余家媒體代表等近三百名嘉賓的共同見(jiàn)證下，第八代雅閣轎車(chē)以40km/h的速度撞擊Honda最新研發(fā)的新一代行人假人POLAR 。通過(guò)對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的分析，來(lái)自Honda研究所的安全技術(shù)專(zhuān)家宣布國(guó)內(nèi)首次行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)獲得了圓滿(mǎn)成功。本次測(cè)試是國(guó)內(nèi)首例行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)，也是本田新一代行人假人POLAR在世界范圍內(nèi)首次與實(shí)車(chē)進(jìn)行的公開(kāi)安全碰撞試驗(yàn)。通過(guò)對(duì)行人人體受傷區(qū)域的研究發(fā)現(xiàn)，在與車(chē)輛發(fā)生碰撞時(shí)，行人頭部和下肢是最容易受傷的兩個(gè)部位，而頭部的創(chuàng)傷則是導(dǎo)致死亡的主要原因。雅閣的最終試驗(yàn)結(jié)果表明，碰撞中假人頭部及腿部受傷輕微。測(cè)試中錄得頭部傷害值（HIC）為235，不足基準(zhǔn)值的1/4；在腿部傷害方面，小腿受到的彎曲扭力為236牛米，也就是車(chē)輛以40公里/小時(shí)的速與行人相撞時(shí)，行人腿部?jī)H有6%的概率可能發(fā)生骨折或者韌帶斷裂現(xiàn)象。如此優(yōu)異的碰撞成績(jī)，得益于雅閣領(lǐng)先同行的行人保護(hù)技術(shù)，吸能式的發(fā)動(dòng)機(jī)罩與保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)能夠在與行人的碰撞中，吸收碰撞能量，此外，在兩側(cè)翼子板、發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸也進(jìn)行了能夠降低行人傷害的設(shè)計(jì)，同樣可在發(fā)生碰撞時(shí)變形吸能。這些先進(jìn)的行人保護(hù)技術(shù)，最大限度降低了發(fā)生碰撞時(shí)行人傷害的可能性。據(jù)介紹，本次試驗(yàn)是Honda新一代行人假人POLAR 在世界范圍內(nèi)首次與實(shí)車(chē)進(jìn)行的公開(kāi)安全碰撞試驗(yàn)，也是廣汽本田繼2006年8月24日舉行國(guó)內(nèi)首次“CAR TO CAR”碰撞試驗(yàn)后在汽車(chē)安全領(lǐng)域的又一領(lǐng)先之舉。廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴表示，作為一家有責(zé)任感的汽車(chē)企業(yè)，廣汽本田一直都十分關(guān)注和諧交通環(huán)境的建設(shè)，并將“為了所有人的安全”的企業(yè)安全理念貫徹于行動(dòng)之中，不斷采用先進(jìn)技術(shù)提高車(chē)輛安全水平，積極開(kāi)展安全領(lǐng)域的活動(dòng)。他說(shuō)，隨著我國(guó)汽車(chē)保有量的急驟增長(zhǎng)，道路交通安全形勢(shì)日趨嚴(yán)峻，加強(qiáng)對(duì)行人保護(hù)技術(shù)的研究和應(yīng)用，已成為汽車(chē)廠(chǎng)家義不容辭的責(zé)任。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家對(duì)廣汽本田的企業(yè)安全理念給予了高度評(píng)價(jià)，并表示，在中國(guó)行人保護(hù)強(qiáng)制性法規(guī)體系尚未建立的情況下，廣汽本田率先公開(kāi)舉行行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)，充分體現(xiàn)了其對(duì)產(chǎn)品安全技術(shù)的信心，同時(shí)也將推動(dòng)我國(guó)汽車(chē)行業(yè)行人保護(hù)技術(shù)的發(fā)展和相關(guān)法規(guī)的建立。 但不可否認(rèn)我國(guó)汽車(chē)行業(yè)關(guān)于汽車(chē)安全技術(shù)與國(guó)外有很大的差距，尤其是近年來(lái)中國(guó)汽車(chē)在國(guó)外屢遭“碰撞門(mén)”事件，更是體現(xiàn)了我國(guó)汽車(chē)安全技術(shù)與國(guó)際上的差距。因此要抓緊行動(dòng)起來(lái)，主動(dòng)去研究開(kāi)發(fā)或引進(jìn)新技術(shù)，把對(duì)車(chē)內(nèi)外人員的安全放于首位。4我國(guó)汽車(chē)行人安全面臨困境4.1行人安全面臨困境原因據(jù)了解，目前我國(guó)汽車(chē)行業(yè)對(duì)汽車(chē)安全技術(shù)主要著眼點(diǎn)是車(chē)內(nèi)駕乘人員的安全，諸如安全氣囊、ABS、EPS、坐椅安全帶系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向盤(pán)系統(tǒng)等安全技術(shù)，已被廣泛應(yīng)用于乘用車(chē)上，但對(duì)汽車(chē)與行人發(fā)生碰撞時(shí)如何強(qiáng)化對(duì)行人的保護(hù)？如何最大程度降低對(duì)行人的損傷？這方面的技術(shù)研究，卻沒(méi)有引起足夠重視，其中主要因素是汽車(chē)廠(chǎng)商的原因更是消費(fèi)者的消費(fèi)觀念。4.1.1汽車(chē)廠(chǎng)商的銷(xiāo)售觀隨著近年來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，許多國(guó)產(chǎn)汽車(chē)紛紛減配降價(jià)，把人們的生命安全置之不顧。可見(jiàn)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展還不成熟，汽車(chē)市場(chǎng)需求依然處于賣(mài)方市場(chǎng)，作為供給一方的車(chē)企顯然更為強(qiáng)勢(shì)。同時(shí)，出于節(jié)約成本的考慮，車(chē)企在研發(fā)行人保護(hù)新技術(shù)方面，也缺乏足夠的動(dòng)力。4.1.2 消費(fèi)者的問(wèn)題目前眾多上市的新車(chē)型大多著力宣揚(yáng)車(chē)內(nèi)乘員安全保護(hù)，極少重視行人保護(hù)性能。事實(shí)上，在實(shí)際的銷(xiāo)售過(guò)程中，很少車(chē)型因其良好的行人保護(hù)功能而受到歡迎，主要是消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛“行人保護(hù)”功能普遍熱情不高，而更注重車(chē)內(nèi)安全?？梢?jiàn)，汽車(chē)行人保護(hù)的滯后，并不是技術(shù)問(wèn)題，而是理念問(wèn)題。重要原因有：難以接受保險(xiǎn)杠加“泡沫”。 由于觀念差異，個(gè)別行人保護(hù)設(shè)計(jì)不僅不受歡迎，還有可能成為部分消費(fèi)者眼中的缺陷。例如一些車(chē)型從考慮保護(hù)行人角度出發(fā)，在前保險(xiǎn)杠等位置放置了高密度泡沫，但此類(lèi)設(shè)計(jì)很容易受?chē)?guó)內(nèi)消費(fèi)者詬病。并且，由于擔(dān)心可能引起顧客對(duì)車(chē)身堅(jiān)固度的懷疑，許多經(jīng)銷(xiāo)商在銷(xiāo)售過(guò)程中，很少主動(dòng)向顧