中低速磁浮交通概述教學(xué)文稿.ppt

第一講中低速磁浮交通概述 主講 楊新斌 課程重點(diǎn)突出中低速磁浮的工程化應(yīng)用和實(shí)際問題教學(xué)采用師生互動(dòng)的形式第一 二節(jié)課講課 第三節(jié)課提出問題并解答第五 六講對(duì)中低速磁浮的關(guān)鍵技術(shù)和進(jìn)一步探索的技術(shù)進(jìn)行重點(diǎn)討論拿出一兩個(gè)關(guān)鍵的機(jī)構(gòu)進(jìn)行實(shí)際設(shè)計(jì)和改進(jìn) 加強(qiáng)實(shí)際的工作能力 安裝CATIAV5R19 初步了解和使用 講課模式 磁浮技術(shù)起源于德國(guó) 早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼 肯佩爾就提出了電磁懸浮原理 并于1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車的專利 1970年代以后 隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng) 為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 德國(guó) 日本 美國(guó) 加拿大 法國(guó) 英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā) 磁浮技術(shù)的由來 利用磁力使物體處于無接觸懸浮狀態(tài)的設(shè)想是人類一個(gè)古老的夢(mèng) 但實(shí)現(xiàn)起來并不容易 磁懸浮技術(shù)是集電磁學(xué) 電子技術(shù) 控制工程 信號(hào)處理 機(jī)械學(xué) 動(dòng)力學(xué)為一體的典型的機(jī)電一體化技術(shù) 隨著電子技術(shù) 控制工程 信號(hào)處理元器件 電磁理論及新型電磁材料的發(fā)展 磁懸浮技術(shù)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展 定義 磁浮列車是一種采用磁力達(dá)到無接觸的懸浮 導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)的地面車輛系統(tǒng) 特點(diǎn) 磁浮列車作為一種新型的地面交通工具已從實(shí)驗(yàn)階段走向了商業(yè)運(yùn)營(yíng) 并且有速度快 爬坡能力強(qiáng) 能耗低 運(yùn)行時(shí)噪音小 安全舒適 不燃油 污染少等優(yōu)點(diǎn) 它從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制 機(jī)械噪音和磨損等問題 成為了人們夢(mèng)寐以求的理想陸上交通工具 磁浮列車的定義及特點(diǎn) 磁浮列車從懸浮機(jī)理上可分為 電磁懸浮 EMS electromagneticsuspension 以德國(guó)的Transrapid簡(jiǎn)稱TR08型和日本的HSST100L型磁浮列車為代表電動(dòng)懸浮 EDS electrodynamicsuspension 兩種 以日本的MLX型超導(dǎo)磁浮列車為代表 磁浮列車分類 一般采用 T 型導(dǎo)軌 車輛環(huán)抱導(dǎo)軌運(yùn)行 對(duì)車載的 置于導(dǎo)軌下方的懸浮電磁鐵通電勵(lì)磁而產(chǎn)生磁場(chǎng) 磁鐵與軌道上的鐵磁構(gòu)件相互吸引 將列車向上吸起懸浮于軌道上 磁鐵和鐵磁軌道之間的懸浮間隙一般約為8 12mm 列車通過控制懸浮磁鐵的勵(lì)磁電流來保證穩(wěn)定的懸浮間隙 通過直線電機(jī)來牽引列車運(yùn)行 這種懸浮方式由于采用磁鐵異性相吸的原理 磁場(chǎng)在直線電機(jī)的初級(jí) 次級(jí)線圈之間基本可以形成閉合回路 磁場(chǎng)向外擴(kuò)散較少 電磁污染程度較低 磁場(chǎng)對(duì)人的影響可以忽略不計(jì) 電磁懸浮 AttractiveLevitation 當(dāng)列車運(yùn)動(dòng)時(shí) 車載磁體 一般為低溫超導(dǎo)線圈或永久磁鐵 的運(yùn)動(dòng)磁場(chǎng)在安裝于線路上的懸浮線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電流 兩者相互作用 產(chǎn)生一個(gè)向上的磁力將列車懸浮于軌道面一定高度 懸浮間隙一般為100 150mm 列車運(yùn)行也是由直線電機(jī)提供牽引力 與電磁懸浮相比 電動(dòng)懸浮系統(tǒng)在靜止時(shí)不能懸浮 必須在列車達(dá)到一定速度 約150km h 后才能起浮 電動(dòng)式懸浮系統(tǒng)在應(yīng)用速度下 懸浮間隙較大 不需要進(jìn)行主動(dòng)控制 電動(dòng)懸浮由于采用磁鐵同性相斥的原理 初 次級(jí)線圈所產(chǎn)生的磁場(chǎng)在直線電機(jī)內(nèi)部不能閉合 故其電磁污染比電磁懸浮型要大許多 電動(dòng)懸浮 RepulsiveLevitation 磁浮交通的產(chǎn)生源于人們對(duì)輪軌粘著式鐵路局限性的認(rèn)識(shí) 傳統(tǒng)的輪軌粘著式鐵路 是利用車輪與鋼軌之間的粘著力使列車前行 它的粘著系數(shù)隨列車速度的增加而減小 走行阻力而隨列車速度的增加而增加 當(dāng)車速增至粘著系數(shù)曲線和走行阻力曲線的交點(diǎn)時(shí) 就達(dá)到了極限 為了解決這一難題 在本世紀(jì)60年代初 一些國(guó)家開始著手研究非粘著式超高速鐵路 磁浮交通就是非粘著式軌道交通的一種 磁浮交通與輪軌交通 德國(guó) 日本 美國(guó) 韓國(guó) 中國(guó)等國(guó)家都在積極地研究磁浮列車技術(shù) 并且已經(jīng)取得了較大的進(jìn)展 以EMS型磁浮列車為代表的德國(guó)和以EDS型磁浮列車為代表的日本 其磁浮鐵路系統(tǒng)目前達(dá)到或接近應(yīng)用水平 分別為德國(guó)的TR常導(dǎo)吸力型磁浮列車 日本的MLX超導(dǎo)斥力型磁浮列車和HSST常導(dǎo)吸力型磁浮列車 我國(guó)各個(gè)單位正在研制的磁浮列車屬于常導(dǎo)電磁吸力懸浮型 中低速磁浮列車用電磁力將列車懸浮和進(jìn)行導(dǎo)向 采用直線電機(jī)牽引運(yùn)行 中低速磁浮列車懸浮 導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)原理 磁浮交通的類型 按照列車運(yùn)行速度可分為高速磁浮交通和中低速磁浮交通兩種類型 1 噪聲低 環(huán)保性能好 車體和軌道不接觸 運(yùn)行噪聲低 距離10米處小于64dB 輕軌92dB 無磨耗 無粉塵污染 無電磁輻射污染 無廢氣排放 磁浮列車電磁輻射對(duì)環(huán)境的影響較小 電磁輻射強(qiáng)度均低于世界衛(wèi)生組織推薦的國(guó)際非電離輻射防護(hù)委員會(huì) ICNIRP 公布的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)中科院電工所檢測(cè)報(bào)告 直流磁場(chǎng)強(qiáng)度小于正?？措娨晻r(shí)對(duì)人體的影響 交流磁場(chǎng)強(qiáng)度小于使用電剃須刀時(shí)對(duì)人體的影響 中低速磁浮交通主要優(yōu)點(diǎn) 2 線路適應(yīng)性強(qiáng) 正線轉(zhuǎn)彎半徑達(dá)75m 輕軌300m 爬坡能力達(dá)70 輕軌35 3 乘坐舒適 處于懸浮狀態(tài) 與軌道無直接接觸 振動(dòng)小 運(yùn)行平穩(wěn) 乘坐舒適 4 運(yùn)行安全可靠 列車 包 在軌道上運(yùn)行 無脫軌危險(xiǎn) 列車 線路 供電 運(yùn)行控制系統(tǒng)采用地鐵 輕軌相同或類似技術(shù) 安全可靠性高 采用電制動(dòng) 機(jī)械制動(dòng) 落車 輔助制動(dòng)三重制動(dòng)方式 有充分的安全保障 5 建設(shè) 維護(hù)成本低 線路適應(yīng)性強(qiáng) 噪音低 降低征地 拆遷 噪音防護(hù)成本 擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán) 實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn) 可大幅度降低車輛造價(jià) 車體輕 無振動(dòng) 均載受力 橋梁和基礎(chǔ)造價(jià)低 車輛和軌道無接觸 無機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng) 機(jī)械維修量小 6 運(yùn)營(yíng)效益好 運(yùn)輸效率高 每小時(shí)單方向運(yùn)量3 2萬人次 低噪音 轉(zhuǎn)彎半徑小 車站可設(shè)在人流密集區(qū) 車站建設(shè)可與物業(yè)開發(fā)結(jié)合 1 2 磁浮列車在各國(guó)的發(fā)展 迄今為止 對(duì)磁浮鐵路進(jìn)行過研究的國(guó)家主要有日本 德國(guó) 英國(guó) 加拿大 美國(guó) 韓國(guó) 前蘇聯(lián)和中國(guó) 當(dāng)前以日本和德國(guó)處于領(lǐng)先的地位 而美國(guó)和前蘇聯(lián)則分別在七八十年代放棄了研究計(jì)劃 下面把各主要國(guó)家對(duì)磁浮鐵路的研究情況作一簡(jiǎn)要介紹 德國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究始于1968年 當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國(guó) 研究初期 常導(dǎo)和超導(dǎo)并重 到1977年 先后分別研制出常導(dǎo)電磁鐵吸引式和超導(dǎo)電磁鐵相斥式試驗(yàn)車輛 試驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到400公里 后來經(jīng)過分析比較認(rèn)為 超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太高 短期內(nèi)難以取得較大進(jìn)展 遂決定以后只集中力量發(fā)展常導(dǎo)磁浮鐵路 1978年 決定在埃姆斯蘭德修建全長(zhǎng)31 5公里的試驗(yàn)線 并于1980年開工興建 1982年開始進(jìn)行不載人試驗(yàn) 列車的最高試驗(yàn)速度在1983年底達(dá)到每小時(shí)300公里 1984年又進(jìn)一步增至400公里 目前 德國(guó)在常導(dǎo)磁浮鐵路研究方面的技術(shù)已趨成熟 德國(guó)政府已決定在漢堡至柏林之間修建一條292公里長(zhǎng)的磁浮鐵路 該鐵路將于1998年底開始動(dòng)工 計(jì)劃在2005年正式投入運(yùn)營(yíng) 德國(guó) 超導(dǎo)磁浮日本于1962年開始研究常導(dǎo)磁浮鐵路 此后由于超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展 從70年代初開始轉(zhuǎn)而研究超導(dǎo)磁浮鐵路 1972年首次成功地進(jìn)行了2 2噸重的超導(dǎo)磁浮列車實(shí)驗(yàn) 其速度達(dá)到每小時(shí)50公里 1977年12月在宮崎磁浮試驗(yàn)線上 最高速度達(dá)到了每小時(shí)204公里 到1979年12月又進(jìn)一步提高到517公里 1982年11月 磁浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功 1995年 載人磁浮列車試驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到411公里 為了進(jìn)行東京至大阪間修建磁浮鐵路的可行性研究 于1990年又著手建設(shè)山梨磁浮鐵路試驗(yàn)線 首期18 4公里長(zhǎng)的試驗(yàn)線已于1996年全部建設(shè)完成 日本 日本常導(dǎo)日本的HSST系統(tǒng)磁浮列車最初是由日航投資成立HSST公司研究開發(fā) 希望用于機(jī)場(chǎng)到市區(qū)的快速軌道交通 后又與其它股東聯(lián)合開發(fā) 1974年4月 小型磁浮試驗(yàn)裝置的浮起試驗(yàn)成功 1975年試制成電磁支承和導(dǎo)向的第一輛試驗(yàn)車HSST 01 1978年向公眾展出了HSST 02號(hào)車 最高速度約為100km h 總共有9個(gè)座位 為了改善舒適性 在車廂和懸浮架之間采用了二系彈簧懸掛系統(tǒng) 從1983年到1989年 HSST 03到HSST 05型車相繼投入試驗(yàn) 日本 1991年 日本在名古屋附近的大江 建成一條新的面向應(yīng)用的試驗(yàn)線 試驗(yàn)線總長(zhǎng)1530m 最小豎曲線半徑1000m 最大超高為80 最大坡度7 從1991年到1995年 對(duì)HSST100S型磁浮列車進(jìn)行了100多項(xiàng)面向應(yīng)用要求的運(yùn)行試驗(yàn) 最高運(yùn)行速度達(dá)到130km h 1993年3月 以日本運(yùn)輸省 建設(shè)省和其它單位的專家學(xué)者組成的可行性研究委員會(huì)對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了最后論證 考察了噪聲 振動(dòng)和磁場(chǎng)影響等 結(jié)論是 HSST磁浮鐵路系統(tǒng)是舒適的低污染系統(tǒng) 能夠應(yīng)付緊急情況 長(zhǎng)期的運(yùn)行試驗(yàn)證明它是可靠的 并且由于其懸浮的優(yōu)點(diǎn)使得它的維修量降低 作為城市交通系統(tǒng) HSST磁浮鐵路系統(tǒng)已進(jìn)入實(shí)用階段 英國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究起步較晚 從1973年才開始 但是 英國(guó)則是最早將磁浮鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家之一 1984年4月 伯明翰機(jī)場(chǎng)至英特納雄納爾車站之間一條600米長(zhǎng)的磁浮鐵路正式通車營(yíng)業(yè) 旅客乘坐磁浮列車從伯明翰機(jī)場(chǎng)到英特納雄納爾火車站僅需90秒鐘 令人遺憾的是 在1995年 這趟一度是世界上唯一從事商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁浮列車在運(yùn)行了11年之后被宣布停止?fàn)I業(yè) 其運(yùn)送旅客的任務(wù)由機(jī)場(chǎng)班車所取代 英國(guó) 美國(guó)從60年代開始磁浮鐵路的研究 1975停止工作 1989年起又重新開始評(píng)估磁浮列車的實(shí)用價(jià)值 由鐵道總署 陸軍工兵總部 能源部牽頭 數(shù)家公司和大學(xué)參加 歷時(shí)4年 定出4個(gè)磁浮車設(shè)計(jì)時(shí)速均為500km h的方案 其中3個(gè)方案為電動(dòng)型 美國(guó)還對(duì)大城市間的16條線進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件評(píng)估 認(rèn)為只有紐約 波士頓線能在短期內(nèi)回收投資并能實(shí)現(xiàn)贏利 目前美國(guó)正在積極推進(jìn)應(yīng)用的是永磁Magplane 它屬于永磁懸浮型 Magplane的懸浮電磁鐵和驅(qū)動(dòng)電磁鐵皆為永磁體 間隙可達(dá)5 15cm 在懸浮和導(dǎo)向上使用了20毫米厚的弧形鋁板軌道 這種結(jié)構(gòu)具有高速轉(zhuǎn)彎的優(yōu)點(diǎn) 這種設(shè)計(jì)方案需要加輔助輪 為了安全起見 Magplane的設(shè)計(jì)者計(jì)劃在行駛的全程不收回輔助輪 而是將其固定在列車下面 整個(gè)列車技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單 美國(guó) 永磁Magplane 蘇聯(lián)從1976年開始大規(guī)模研究磁浮列車 參加的單位有 諾沃契爾卡斯克電力機(jī)車研究所 全蘇鐵道科學(xué)研究院 莫斯科綜合運(yùn)輸研究所 全蘇車輛制造研究所 運(yùn)輸工程研究院 基輔線性電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)事務(wù)所 管道運(yùn)輸研究所及一些高等院校和企業(yè) 在莫斯科附近一條長(zhǎng)600米的試驗(yàn)線上 其05號(hào)磁浮車達(dá)到60公里 小時(shí)的速度 還計(jì)劃在阿拉木圖修建一條長(zhǎng)14公里 有7個(gè)小站的城市商業(yè)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng) 速度也是60公里小 小時(shí) 蘇聯(lián) 日本中低速磁浮交通的發(fā)展 HSST HighSpeedSurfaceTransport 中低速磁浮的開發(fā)是從1974年初開始 當(dāng)時(shí)在計(jì)劃修建的成田新東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)離市中心大約65公里 是世界上離市中心較遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)之一 因此在日本航空對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行計(jì)劃的時(shí)候就包括了附屬設(shè)施的問題 為了縮短到機(jī)場(chǎng)的交通時(shí)間對(duì)一些設(shè)備進(jìn)行了調(diào)查 當(dāng)時(shí)原西德開發(fā)的磁浮列車 TR 04系統(tǒng) 令人矚目 因?yàn)槌商餀C(jī)場(chǎng)建成的時(shí)間已經(jīng)迫近 所以進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)開發(fā)是不允許的 就是說使用尖端技術(shù)的系統(tǒng)是不適當(dāng)?shù)?在考慮了日本的實(shí)際情況后 必須選擇環(huán)保的交通工具 此外 作為機(jī)場(chǎng)的附屬設(shè)施 也沒有必要超高速的機(jī)車 能夠達(dá)到當(dāng)時(shí)的新干線的速度 210km h 的程度就足夠了 概述 在進(jìn)行中低速磁浮的開發(fā)的時(shí)候 首先以時(shí)速300km為目標(biāo)速度 對(duì)在這個(gè)速度下能保持懸浮間隙 gap 的懸浮控制及LIM設(shè)計(jì)的實(shí)用性進(jìn)行了基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)以驗(yàn)證 為此安排了實(shí)用尺寸的LIM和磁鐵 制作了能夠高速行駛的實(shí)驗(yàn)機(jī) 中低速磁浮 01號(hào)磁浮車 這是開發(fā)的第一步 在這樣的構(gòu)想下 中低速磁浮的技術(shù)開發(fā)正式開始了 1975年12月 在橫濱市新杉田建設(shè)的200m的直線軌道上初次懸浮行駛了中低速磁浮 01號(hào)磁浮車 重1噸 長(zhǎng)4米 9個(gè)月后 再次在川崎市東扇島建設(shè)了全長(zhǎng)1300米的直線軌道 開始了提速試驗(yàn) 1979年2月開始在國(guó)家資助下增加了縱曲線和半徑2000m及280m的曲線 并且將軌道線延長(zhǎng)到了1600m 在東扇島進(jìn)行的實(shí)驗(yàn) 中低速磁浮 01號(hào)車 1978年5月制作了中低速磁浮 02號(hào)車 因?yàn)?1號(hào)機(jī)車是無人車輛而無二次減震 suspension 而02號(hào)車因裝備了二次減震 乘坐非常舒適 是可以載人表演的試驗(yàn)車 長(zhǎng)約7m 重約2MT 在8人乘坐時(shí)以100km的時(shí)速行駛 并對(duì)懸浮控制方法進(jìn)行了改善 1981年3月 對(duì)東扇島的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)予以封鎖 當(dāng)初予定的中低速磁浮的基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)至此全部結(jié)束 中低速磁浮 02號(hào)車 扇島試驗(yàn)線 中低速磁浮 02號(hào)車 1985年在筑波的科學(xué)技術(shù)博覽會(huì)上 行駛了能夠載客的新的大型中低速磁浮 03號(hào)車 01號(hào)和02號(hào)是與懸浮控制及推進(jìn)相關(guān)構(gòu)成關(guān)鍵技術(shù)的實(shí)驗(yàn)用車輛 而03號(hào)車則是中低速磁浮系統(tǒng)實(shí)用型的原型機(jī) 除了車體的大小與實(shí)際的車輛相以外 還采用了中低速磁浮獨(dú)特的車體懸浮模塊 module 方式 關(guān)于車體懸浮模塊 module 方式在以后會(huì)有詳細(xì)敘述 它在中低速磁浮系統(tǒng)中與通常的鐵道車輛的轉(zhuǎn)向機(jī)的作用是相當(dāng)?shù)?是中低速磁浮特有的車體支持機(jī)械裝置 在03號(hào)車上初次實(shí)現(xiàn)了懸浮模塊 module 方式的技術(shù)價(jià)值 中低速磁浮 03號(hào)車 中低速磁浮 03號(hào)車 1988年在崎玉縣熊谷市的 崎玉博覽會(huì) 上行駛了中低速磁浮 04號(hào)車 這是時(shí)速達(dá)到200km的中低速磁浮 200型的原型機(jī) 而且在后來的90年的橫濱博覽會(huì)上行駛了兩輛同型車連結(jié)在一起的中低速磁浮 05號(hào)車 04號(hào)和05號(hào)車與03號(hào)車不同 VVVF內(nèi)置電池搭載在車輛內(nèi) 且軌道構(gòu)造為高架軌道 這已是完全實(shí)用車輛的形態(tài) 特別是在橫濱博覽會(huì)上 運(yùn)輸省對(duì)其安全性進(jìn)行了確認(rèn)試驗(yàn) 隨后磁懸浮鐵道首次取得了營(yíng)業(yè)許可 對(duì)于整個(gè)磁懸浮交通事業(yè)來說 具有重要意義 在各種博覽會(huì)上無故障高速運(yùn)行 合計(jì)有300萬人以上的搭乘實(shí)績(jī) 中低速磁浮向?qū)嵱眯苑较蜻~了一大步 中低速磁浮 04號(hào)車實(shí)用型中低速磁浮 中低速磁浮 04號(hào)車 中低速磁浮 05號(hào)車 04機(jī)和05號(hào)機(jī)是以中低速磁浮 200型開發(fā)的系統(tǒng) 適用于都市內(nèi)的中低速磁浮 100型是由中部中低速磁浮開發(fā)株式會(huì)社為中心進(jìn)行的實(shí)用型試驗(yàn)車 91年5月在以名古屋市的名古屋鐵道大江站為起點(diǎn)建設(shè)了長(zhǎng)1 5km的試驗(yàn)線用2輛連結(jié)的試驗(yàn)車輛實(shí)施最高速度100km h的行駛試驗(yàn) 大約經(jīng)過2年對(duì)各種性能的實(shí)證 對(duì)安全性 可靠性 耐久性 經(jīng)濟(jì)性等進(jìn)行了評(píng)論 通過一系列的試驗(yàn)確定了該系統(tǒng)的實(shí)用性 中低速磁浮 100 中低速磁浮 100S 中低速磁浮 100L 日本大江試驗(yàn)線 日本第一條正式運(yùn)營(yíng)的磁懸浮鐵路是名古屋市區(qū)通向愛知世博會(huì)會(huì)場(chǎng)的磁懸浮線 這條磁懸浮線于2005年3月6日正式開通 全長(zhǎng)約9公里 中途設(shè)有9個(gè)站 該磁懸浮列車由3節(jié)車廂構(gòu)成 全程無人駕駛 最高時(shí)速為100公里 小時(shí) 行駛?cè)绦枰?7分鐘 整條磁懸浮線投資約500億日元 相當(dāng)于31億美元 在2005年愛知世博會(huì)期間累計(jì)運(yùn)送1000萬乘客 是迄今為止中低速磁浮技術(shù)的標(biāo)桿 日本第一條磁懸浮城軌線Linimo 愛知世博會(huì)磁浮列車 愛知世博會(huì)磁浮線Linimo視頻 日本HSST技術(shù)開發(fā)的歷史回顧 韓國(guó)中低速磁懸浮交通發(fā)展 韓國(guó)發(fā)展磁懸浮列車主要用于解決大城市的交通問題 近些年來 汽車數(shù)量的急劇增加 使韓國(guó)大城市的市區(qū)交通擁擠不堪 磁懸浮系統(tǒng)以其較小的建造成本 較低的運(yùn)行和維護(hù)代價(jià)以及對(duì)環(huán)境的友好性等優(yōu)良品質(zhì) 使其日益成為未來城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式 最近幾年 韓國(guó)磁懸浮列車技術(shù)發(fā)展迅速 韓國(guó)磁懸浮的發(fā)展過程經(jīng)歷了研究單位獨(dú)立開發(fā) 中期合作和商業(yè)化嘗試等3個(gè)階段 概述 在第一階段 1985年 1993年 3個(gè)獨(dú)立的團(tuán)體即韓國(guó)機(jī)械材料協(xié)KIMM 現(xiàn)代 Hyundai 和大宇 Daewoo 分別開發(fā)不同形式的磁懸浮技術(shù) 現(xiàn)代組織的Daejon 93博覽會(huì)成果顯著 在第一階段 開發(fā)了各種磁懸浮技術(shù) 并推出了2輛展覽車輛 獨(dú)立開發(fā)階段 1985 1993年 第二階段是韓國(guó)機(jī)械材料協(xié)會(huì)和現(xiàn)代開始合作的時(shí)期 4年規(guī)劃的目標(biāo) 1994年 1998年 是在1998年制造出2輛編組的商業(yè)化城市運(yùn)輸磁懸浮系統(tǒng)車輛樣機(jī) 目標(biāo)是代替地鐵和輕軌 在2000年能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化服務(wù) 這和第一階段有顯著的不同 該階段商業(yè)化目標(biāo)已經(jīng)很清晰 他們合作設(shè)計(jì)的UTM運(yùn)輸系統(tǒng) UrbanTransitMaglev 商業(yè)化樣機(jī)UTM 01于1997年11月完成 隨后在KIMM內(nèi)部建造的長(zhǎng)1 3km 直線部分400m 最小曲線半徑60m 坡度為6 1個(gè)道岔 的韓國(guó)大田試驗(yàn)線上進(jìn)行了全面的試驗(yàn) 最高速度可以達(dá)到65km h或70km h 中期合作階段 1994 1998年 韓國(guó)磁懸浮技術(shù)發(fā)展很快 力爭(zhēng)早日推出商業(yè)化的磁懸浮運(yùn)營(yíng)線路 該階段主要對(duì)UTM 01進(jìn)行改進(jìn)并開展UTM 02的開發(fā)工作 ROTEM已經(jīng)著手商業(yè)部 工業(yè)部和能源部的聯(lián)合項(xiàng)目城市運(yùn)輸磁懸浮RUTM RotemUrbanTransitMaglev 的開發(fā) 研發(fā)從2003年10月起到2006年9月止 目標(biāo)是作為城市運(yùn)輸應(yīng)用的商業(yè)化樣機(jī) 內(nèi)容包括高性能的車輛 信號(hào) ATP ATO 系統(tǒng) 以及試驗(yàn)和評(píng)估等 2005年5月11日 韓國(guó)鐵路車輛企業(yè)ROTEM和韓國(guó)機(jī)械材料學(xué)會(huì)在大田研究院大院內(nèi)的長(zhǎng)1 3km線路上成功進(jìn)行了聯(lián)合開發(fā)的磁懸浮列車試運(yùn)行 商業(yè)化嘗試階段 1999年 ROTEM公司計(jì)劃依靠科技部的支援 在大田世博會(huì)公園和國(guó)立中央科學(xué)館之間建設(shè)磁懸浮列車線路 并于2007年4月通車 因此 預(yù)計(jì)韓國(guó)將繼德國(guó) 日本之后成為第3個(gè)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的磁懸浮列車商業(yè)化的國(guó)家 韓國(guó)人口密集 城市交通擁擠 由于環(huán)境和地鐵系統(tǒng)造價(jià)昂貴問題 磁懸浮列車的商業(yè)化就只是一個(gè)時(shí)間問題 2005年 磁懸浮列車商業(yè)化納入韓國(guó)國(guó)家星火項(xiàng)目 完全采用韓國(guó)國(guó)產(chǎn)化技術(shù) 計(jì)劃2007年正式商業(yè)運(yùn)營(yíng) 屆時(shí)磁懸浮列車將會(huì)在韓國(guó)有廣泛的應(yīng)用 我國(guó)中低速磁浮技術(shù)發(fā)展 我國(guó)中低速磁浮交通領(lǐng)域的科研也有近25年的歷史 現(xiàn)已形成了三條試驗(yàn)線 上海臨港中低速磁浮試驗(yàn)線1 7公里 電氣集團(tuán) 唐山中低速磁浮試驗(yàn)線1 5公里 北京控股磁懸浮 株洲中低速磁浮試驗(yàn)線1 5公里 南車集團(tuán) 我國(guó)中低速磁浮預(yù)計(jì)建設(shè)商業(yè)線 上海城軌磁浮11號(hào)線 虹橋青浦20號(hào)線 上海崇明島 虹橋機(jī)場(chǎng)浦東機(jī)場(chǎng)快線北京門頭溝 蘋果園的磁浮S1線張家界市磁浮線示范性 我國(guó)中低速磁浮技術(shù)發(fā)展業(yè)績(jī) 上海臨港試驗(yàn)線 計(jì)劃中的臨港低速磁浮示范性環(huán)線 唐山試驗(yàn)線 株洲試驗(yàn)線 中低速磁浮交通技術(shù)研發(fā)的歷史事件 1989年 國(guó)防科大在我國(guó)第一次研制出小型磁浮試驗(yàn)車CMS 01 2 1992年 磁浮列車關(guān)鍵技術(shù)研究 列入國(guó)家 八五 攻關(guān)計(jì)劃 鐵科院牽頭 有國(guó)防科大 西南交大 株洲電力機(jī)車研究所參與 3 1994年 西南交大建成43米鋼結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)線 研制了雙轉(zhuǎn)向架4噸磁浮車 4 1995年 國(guó)防科大研制成功6噸磁浮轉(zhuǎn)向架 5 1998年 鐵科院研制的6噸單轉(zhuǎn)向架磁浮車實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定懸浮 我國(guó)中低速磁浮技術(shù)發(fā)展歷程 6 1999年 常導(dǎo)短定子磁浮列車工程關(guān)鍵技術(shù)研究 作為 八五 攻關(guān)項(xiàng)目的延續(xù)列入 九五 攻關(guān)計(jì)劃繼續(xù)予以支持 該項(xiàng)目由西南交通大學(xué)承擔(dān) 啟動(dòng)了青城山磁浮列車工程試驗(yàn)示范線項(xiàng)目 建成線路420米 并投入試驗(yàn) 7 1999年11月 國(guó)防科大研制的常導(dǎo)中低速磁懸浮列車CMS 03 在2001年11月通過了有5位院士等13位專家參加的中試評(píng)審 實(shí)現(xiàn)了在204米軌道上以20km h試運(yùn)行速度 8 2005年2月 上海磁浮中心向上海市政府提出 關(guān)于開展低速交通技術(shù)研究的請(qǐng)示 并根據(jù)市領(lǐng)導(dǎo)指示 成立專項(xiàng)研究組 正式開始中低速磁浮交通技術(shù)研究 9 2005年8月17日 上海電氣集團(tuán)與上海磁浮交通工程技術(shù)研究中心簽訂項(xiàng)目合作協(xié)議 確定將試驗(yàn)線設(shè)在電氣集團(tuán)臨港重裝備基地內(nèi) 10 2005年12月28日 投資2 5億的上海低速磁浮試驗(yàn)線在位于臨港新城的電氣集團(tuán)重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)內(nèi)正式開工建設(shè) 11 2005年 北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司與國(guó)防科大聯(lián)合體向科技部提出了在唐山客車廠建設(shè)中低速磁浮試驗(yàn)基地的申請(qǐng) 次年獲得批準(zhǔn) 隨后 項(xiàng)目進(jìn)入設(shè)計(jì)與建設(shè)階段 12 2006年底 上海中低速磁浮試驗(yàn)線土建