旅客運輸組織培訓(xùn)課件(ppt 50頁).ppt

第五章旅客運輸組織 03 51 2 第五章旅客運輸組織 第一節(jié)旅客運輸組織概述第二節(jié)城際旅客運輸組織第三節(jié)城市旅客運輸組織第四節(jié)旅客聯(lián)合運輸 03 51 3 第一節(jié)旅客運輸組織概述 一 旅客運輸工作特點二 旅客運輸?shù)姆N類三 旅客運輸發(fā)展趨勢 03 51 4 一 旅客運輸工作特點 旅客有著較強的自主性客流流量和流向變化的隨機性較大旅客運輸需求具有時空不均衡性在準(zhǔn)確性 安全性 可靠性和方便性上比貨物運輸嚴(yán)格客運站的位置要方便旅客乘降需根據(jù)客流結(jié)構(gòu)提供多種層次的旅客運輸服務(wù) 03 51 5 二 旅客運輸?shù)姆N類 1 按交通工具 鐵路 公路 航空和水路2 按運輸距離 長途 中途 短途3 按運輸區(qū)域 國際 國內(nèi)4 按運輸范圍 城際 城市5 按經(jīng)營方式 班線客運 合同客運 03 51 6 三 旅客運輸發(fā)展趨勢 1 不斷提高旅客運輸速度2 大型客運港 站 綜合現(xiàn)代化3 聯(lián)合運輸4 大容量運輸方式重新受到重視 03 51 7 第二節(jié)城際旅客運輸組織 一 城際客流的概念及特點二 城際客流的分類三 城際旅客運輸?shù)姆诸愃?客運運班五 城際旅客運班計劃編制 03 51 8 一 城際客流的概念及分類 城際客流是指在城市間流動形成的客流 城際客流五要素 類別 流量 流向 流時 運距城際客流的特點 a 時間上不平衡 方向上大體平衡b 不同的運輸方式根據(jù)其自身技術(shù)經(jīng)濟特點有其優(yōu)勢吸引范圍 03 51 9 03 51 10 二 城際客流的分類 1 城際公路客流 長途直達客流 城鄉(xiāng)短途客流 普通客流 旅游客流 陣發(fā)性客流 2 城際鐵路客流 直通客流 管內(nèi)客流 3 航空運輸 國際客流 國內(nèi)客流 4 水路運輸 沿海運輸 內(nèi)河運輸 03 51 11 三 城際旅客運輸?shù)姆诸?1 按運輸方式公路 長途班車 短途班車鐵路 直通列車 管內(nèi)列車航空 國際航線 國內(nèi)航線水運 沿海航線 內(nèi)河航線 2 按經(jīng)營性質(zhì) 營業(yè)性 非營業(yè)性 3 按營運組織形式 班期客運 不定期客運 03 51 12 四 客運運班 運班 客運工具在特定時間由始發(fā)站按照客運線路經(jīng)過經(jīng)停站至終點站作運輸運行運班要素 主要包括運行 行駛 航行 飛行 線路 出發(fā)時間 到達時間 起迄站點和途中經(jīng)停站及經(jīng)停時間等班次 指在單位時間內(nèi) 通常以一天或 個星期為單位 運行的運班數(shù) 包括去程和回程 03 51 13 五 城際旅客運班計劃編制 1 根據(jù)旅客流向及其變化規(guī)律 確定運班的布局和班次 班期 2 根據(jù)平均客流量的大小確定班次的頻率 3 班期的安排要適應(yīng)客流季節(jié) 節(jié)假日波動的需要 盡量減少臨時加開 取消班期 以保證旅客出行 運輸組織的計劃性 4 有開辟直達運班客流條件的應(yīng)盡可能安排直達運班 以減少旅客不必要的中轉(zhuǎn)換乘 運班計劃編制考慮因素 03 51 14 5 在確定運班時 首先安排直達運班 再考慮經(jīng)停運班 并將兩者的總供給與客流的總需求協(xié)調(diào)起來 保證運輸需求的全面滿足 6 載運工具類型須根據(jù)旅客運輸?shù)男枰?港 站 條件 運距長短 經(jīng)濟效益等因素確定 7 班次之間間隔的確定時 除考慮需求方面的因素外 須同時考慮車 機 船 的周轉(zhuǎn)與合理使用 運班計劃編制考慮因素 五 城際旅客運班計劃編制 03 51 15 運班計劃編制實例 以鐵路旅客列車開行方案 1 旅客列車行車量的確定旅客列車行車量的計算通式如下 N A a均 1 式中 A 表示兩站間的計劃客流密度a均 列車平均定員人數(shù)N 列車數(shù) 五 城際旅客運班計劃編制 在確定行車量時按特快 快速和普客三種等級順序分別計算各種旅客列車的行車量 03 51 16 2 實例 下面以A E方向為例來確定旅客列車開行方案 已知其最大客流方向的區(qū)段客流密度圖如圖所示 K特快 K快皆為40 列車平均定員a特快 a快a客分別為 1000 1200 1400人 五 城際旅客運班計劃編制 03 51 17 03 51 18 圖A E方向旅客列車開行方案示意圖 03 51 19 第三節(jié)城市公共交通 一 城市公共交通產(chǎn)生與發(fā)展二 城市公共交通工具三 城市公共交通客流四 城市公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃五 城市公共交通營運組織 03 51 20 一 城市公共交通產(chǎn)生與發(fā)展 從興衰看 其發(fā)展歷程經(jīng)歷了五個時期1 初創(chuàng)時期 馬車 公共馬車2 革命時期 蒸氣機 機車3 繁榮時期 有軌 無軌電車4 衰落時期 汽車工業(yè)的興起和小汽車的普及5 復(fù)蘇時期 03 51 21 二 城市公共交通工具 1 按行駛的路線劃分 行駛于城市街道內(nèi) 外2 按輸送乘客的特征劃分 低速 快速 特殊形式3 按提供服務(wù)的性質(zhì)劃分 基本公共交通 輔助公共交通 03 51 22 03 51 23 三 城市公共交通客流 城市公交客流及其五要素 流量 流向 流程 流時 類別 客流調(diào)查 1 客流調(diào)查的目的意義 2 客流調(diào)查的方式 03 51 24 三 城市公共交通客流 1 方向上的特征 上下行客流之間的數(shù)量關(guān)系雙向型客流單向型客流2 斷面上的特征 各站點上下乘客數(shù)量之間的關(guān)系平滑型跳躍型3 時間上的特征 不同的時間段客流之間的數(shù)量關(guān)系季節(jié)性變化節(jié)假日變化晝夜變化 公共交通客流特征 03 51 25 三 城市公共交通客流 03 51 26 四 城市公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 二 城市快速軌道交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 三 軌道交通和地面交通銜接規(guī)劃 03 51 27 1 線網(wǎng)類型a 網(wǎng)格型 棋盤型 西安 北京b 放射型 輻射型 c 環(huán)型放射型成都 天津 哈爾濱d 自由型重慶 大連 青島e 混合型 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 03 51 28 03 51 29 2 線路類型 1 2 3 5 4 1 直徑式2 輻射式3 繞行式4 環(huán)行式5 切線式6 聯(lián)絡(luò)式 各自適用范圍 6 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 a 按線路與城市功能區(qū)劃的關(guān)系分 03 51 30 2 線路類型 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 b 按線路在線網(wǎng)中的作用分 客運干線 客運支線c 按營運時間分 全營運線路 高峰營運線路d 按服務(wù)區(qū)域線路分 市區(qū)線路 郊區(qū)線路 城鎮(zhèn)線路 03 51 31 客運線路的組織原則 1 與主流客流方向符合 盡量直達運輸 2 平均載客量利用高 3 居民分布密度最大的區(qū)域布局線路 4 連通城市邊緣與市中心 線路間的銜接和交叉 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 重慶公交網(wǎng)布局總體思路 骨干 主體 區(qū)域線路具體 骨干 線路為中長距 承擔(dān)流量大 主體 線路為中短 換乘方便 乘車條件好 區(qū)域 線路為補充 增強覆蓋率 03 51 32 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 a 線路長度 指公交企業(yè)設(shè)置的固定營運線路的長度b 非直線系數(shù) 1 指行車路線起迄點間的實際里程與兩點間的空間距離之c 公共交通網(wǎng)密度 指每單位城市用地面積中 所擁有的公共交通線路長度 3 公共交通線網(wǎng)特征 03 51 33 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 4 公共交通車站 停車站按其在線路上的位置分為中途站和始末站 中途站掌握要點 站距和選址始末站掌握要點 現(xiàn)場條件 服務(wù)功能設(shè)置 03 51 34 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 站距確定原則平均站距經(jīng)驗公式 車上乘客乘行時間與車下乘客步行時間都最少 平均站距的確定 修正系數(shù) 一般取1 0 1 3 V 乘客步行速度 一般取3 6 4 0km h Lp 乘客平均乘距 T 平均每停站時間 03 51 35 1 中間站設(shè)置考慮因素 停車站類型 方便換乘 便于車輛起動加速 設(shè)在交叉口路口前 站址的選擇 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 2 始末站設(shè)置考慮因素 現(xiàn)場條件 服務(wù)功能設(shè)置 可發(fā)展余地的考慮 03 51 36 一 常規(guī)公共交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 公共交通的換乘方式主要有兩種 停車場換乘乘車換乘換乘站的設(shè)置有兩種常見情形 軌道交通站多條公共汽車線路的交匯點 5 公共交通換乘站 03 51 37 二 城市快速軌道交通線網(wǎng)運營規(guī)劃 重運量 高峰小時單向斷面流量在5萬人次以上次重運量 高峰小時單向斷面流量在3 5萬人次以上中運量 高峰小時單向最大運輸能力1 3萬人次 全線獨立運營方式分段延伸運營方式Y(jié) 型線的運營方式 1 軌道交通運量等級劃分 2 列車運營組織方式 03 51 38 三 軌道交通和地面交通銜接規(guī)劃 綜合樞紐站 分布于城市對外交通出入口處 是能吸引多種交通方式匯集的客運中心地段 公交線路呈放射式布置 大型接駁站 分布于軌道交通線首末站前后 地區(qū)中心以及換乘量較大的車站 公交主要為某一個扇面方向的地區(qū)提供服務(wù) 一般換乘站 為軌道交通線路的一般中間站與公交線路的中間站之間的換乘點 比較簡單 地面交通與軌道交通銜接節(jié)點的三個等級 03 51 39 五 城市公共交通營運組織 一 車輛運行方式 二 車輛運行方式的選擇 三 編排行車時刻表 03 51 40 一 車輛運行方式 a 按車輛工作時間的長短與類型 正班車 加班車與夜班車b 按車輛的運行區(qū)間 全程車和區(qū)間車c 按車輛停站方式 全站車 大站車和跨線車 d 按服務(wù)對象的廣泛程度 普線車和專線車 03 51 41 二 車輛運行方式的選擇 1 區(qū)間車運行方式的采用前提 1 不均衡系數(shù)法 1 2 1 4 2 差值法 2 4倍 2 快車運行方式的采用前提 1 方向不均衡系數(shù) 1 2 1 4 2 吞吐量 集散量 比值法 1 2 2 0 3 加班車運行方式采用前提時間不均衡系數(shù) 1 2 2 2 03 51 42 三 編排行車時刻表 行車時刻表類型分為車輛行車時刻表 車站行車時刻表 編排行車時刻表注意的幾個問題 1 各車輛行車班次序列應(yīng)與車輛的停車方式及行車人員的工作制度相適應(yīng) 2 根據(jù)客流的不均勻性進行增減車輛時 須保持行車間隔均勻有序 3 行車人員工作時間安排應(yīng)服從客流變化的需要 又注意工作時間的平衡與勞逸結(jié)合 4 公交車的時刻表應(yīng)與其他客運形式運輸工具的時刻表協(xié)調(diào)配合 5 公交車輛的行車時刻表應(yīng)同城市其它客運形式運輸工具的行車時刻協(xié)調(diào)配合 03 51 43 第四節(jié)旅客聯(lián)合運輸 傳統(tǒng)的旅客聯(lián)運 指 一票到底 的由不同運輸形式下不同運輸企業(yè)完成的多區(qū)段旅客全程連續(xù)運輸 廣義的聯(lián)合運輸 通過不同交通工具之間以及同一交通工具內(nèi)部的充分協(xié)調(diào)與合作 實現(xiàn)旅客全程旅行在空間上 時間上以及客票支付方式上的連續(xù)性 順暢性 發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的綜合運輸能力 提高旅客旅行質(zhì)量和效率 03 51 44 一 聯(lián)合運輸?shù)囊饬x 聯(lián)合運輸?shù)哪康木褪峭ㄟ^改善運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點 使得高效且順暢地輸送旅客成為可能 從而提高整個運輸系統(tǒng)的效率 意義 1 改善運輸系統(tǒng)節(jié)點功能 2 通過技術(shù)進步提高運輸系統(tǒng)整體性能 03 51 45 一 聯(lián)合運輸?shù)囊饬x 03 51 46 二 聯(lián)合運輸系統(tǒng)構(gòu)成 各種交通工具 交通設(shè)施 旅客與運輸經(jīng)營者 03 51 47 三 聯(lián)合運輸?shù)姆?wù)水平 聯(lián)合運輸?shù)姆?wù)水平 大致可分為連續(xù)性和順暢性 03 51 48 三 聯(lián)合運輸?shù)姆?wù)水平 通常采取以下措施來提高聯(lián)合運輸服務(wù)水平 完善