專題之一 海商法熱點(diǎn)問題11.doc

專題之一 海商法熱點(diǎn)問題張麗英一、海商法的調(diào)整對(duì)象和調(diào)整范圍在不斷擴(kuò)大 （一）從對(duì)象上，大量海運(yùn)行政管理法規(guī)的出現(xiàn)，公法性質(zhì)的問題對(duì)海運(yùn)的影響越來越大，海上反恐，海盜問題（二）從性質(zhì)上，海商法的獨(dú)特性質(zhì)是民法的基本規(guī)則和理念所無法包容的 近期熱點(diǎn)：熱點(diǎn)一:有關(guān)海盜的研究（一）研究角度國際公法角度：開始主要是在國際公法上，在索馬里的要求下，聯(lián)合國安理會(huì)決議，外國軍艦在索馬里同意的情況下可以進(jìn)入其領(lǐng)海打擊海盜。海商法角度：是否屬于共同海損？是否屬于海難救助？（二）海盜行為造成損失的賠償途徑在英國法下，傳統(tǒng)上認(rèn)為海盜行為造成的損失應(yīng)被列入共同海損在我國海盜贖金損失的地位尚不明確。但通過對(duì)相關(guān)法律規(guī)定的分析可以發(fā)現(xiàn)，在我國似乎海盜贖金既可能構(gòu)成共同海損也可能構(gòu)成施救費(fèi)用，具體構(gòu)成哪項(xiàng)取決于航程中是否有不同的利益方。 （三）傳統(tǒng)海上保險(xiǎn)中的海盜行為傳統(tǒng)的海上保險(xiǎn)條款將海盜行為造成的損失認(rèn)定為一種保險(xiǎn)責(zé)任。如倫敦保險(xiǎn)人協(xié)會(huì)（ILU, Institution of London Underwriters）制定的船舶定期保險(xiǎn)條款和貨物保險(xiǎn)條款皆有針對(duì)海盜風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行承保的條款。 我國中國人民保險(xiǎn)公司（簡稱人保）的1981年的海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款并不承保海盜險(xiǎn)，但是人保1986年船舶保險(xiǎn)條款（分為全損險(xiǎn)和一切險(xiǎn)）都承保海盜風(fēng)險(xiǎn)。但是這些保險(xiǎn)條款都沒有對(duì)“海盜行為”或者“海盜險(xiǎn)”做出明確界定。海上保險(xiǎn)界也只是從海上保險(xiǎn)的實(shí)踐出發(fā)，將海盜行為的成立條件歸納為： 1）行為只要是發(fā)生在海上即可，沒有領(lǐng)土或者是國家限制； (公法的海盜要求在公海)2）在行為之前或者行為當(dāng)時(shí)，行為人使用武力或者威脅使用武力； （海盜還是偷？）3）行為人的動(dòng)機(jī)是出于私利。 （公：恐怖）（四）傳統(tǒng)海盜與索馬里海盜的不同以往的海盜行為主要表現(xiàn)為海盜登上船舶，對(duì)船上財(cái)產(chǎn)進(jìn)行掠奪以及損壞船舶或者貨物，只要海盜的這種破壞行為符合了以上海盜行為的條件，那么由此造成的貨物或船舶的部分損失或者全損就在海盜險(xiǎn)的承保范圍內(nèi)，以上提到的保險(xiǎn)條款也就不存在問題。當(dāng)前索馬里海盜的行為同以往的海盜之行為卻有些不同：這些海盜劫持船舶之后，并不對(duì)船舶或者貨物進(jìn)行破壞或者轉(zhuǎn)賣，而是將它們保存完好以向船東索要大筆贖金。在這種情況下對(duì)海盜贖金的性質(zhì)如何認(rèn)定，如何在相關(guān)利益方之間分?jǐn)傎M(fèi)用就成了讓保險(xiǎn)人、船東和貨主頭痛的問題。英國觀點(diǎn)：Masefield AG v Amlin Corporate Member Ltd,2010 關(guān)于海盜贖金與保險(xiǎn)中的”全損”，海盜一般并不損壞被劫持船貨，因此，很難斷定被劫持船貨構(gòu)成了“無可挽回地喪失”，不能因貨物被海盜劫持即判斷構(gòu)成了實(shí)際全損，又因?yàn)橄蚝１I支付贖金并不違反公共政策，因此，也不能判斷構(gòu)成了推定全損。 （五）關(guān)于贖金合法性的爭議索馬里海盜劫船的主要目的在獲取贖金 盡管各方都呼吁船東不要向邪惡勢力低頭，應(yīng)該拒絕支付贖金，以免助紂為虐，但幾乎所有的船東都反其道而行之，交錢了事。原因： 從國際環(huán)境來看，國際社會(huì)無法立刻對(duì)海盜形成有效遏制。 從效率的角度講，支付贖金的成本相對(duì)較低，且能避免出現(xiàn)的“魚死網(wǎng)破”現(xiàn)象。 在實(shí)踐中，一味禁止船東支付贖金并不能有效的抑制海盜行為，基于人道主義的考量和贖金在解決扣押船貨和人質(zhì)獲釋方面的重要意義，支付贖金應(yīng)該被接受。 （六）海盜贖金的性質(zhì)傳統(tǒng)的英美法通常把海盜贖金理解為共同海損。 Julian Cooke & Richard Cornah,2008, The Law of General Average and The York-Antwerp Rules, 13th Edition, Sweet & Maxwell Ltd, London,pp.111-112. 根據(jù)Sankey法官在Societe Nouvelle dArmenment v. Spollers & Bakers Ltd一案中的看法，必須是實(shí)質(zhì)的且具有威脅性，而非普通的海上風(fēng)險(xiǎn)，顯然海盜的劫持可以被認(rèn)為是這樣一種風(fēng)險(xiǎn)。 英國案例：在Hicks v. Palington一案中，法庭也認(rèn)為：作為贖金交給海盜的貨物也應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為是共同海損犧牲而由各受益方分擔(dān)。 Hicks v. Palington 1590 Moores QB R 297 美國案例：在Barnard v. Adams 一案中，法官認(rèn)為“給海盜的贖金應(yīng)該屬于共同海損進(jìn)行分?jǐn)偅贿@種損失是無法避免的，也是真實(shí)存在的?！保╰he ransom from pirates is to be contributed for; the loss is inevitable, and indeed actual.）Barnard v. Adams ，51 U.S. 270; 13 L. Ed. 417; 1850 U.S. LEXIS 1467; 10 HOW 270 Peters v. The Warren Insurance Company ， U.S. 99; 10 L. Ed. 371; 1840 U.S. LEXIS 359 2011年最新熱點(diǎn)國際海事委員會(huì)（下稱CMI）最新的海盜及海上暴力犯罪國內(nèi)立法指導(dǎo)草案（下稱指導(dǎo)草案）對(duì)各國海盜與海上暴力犯罪國內(nèi)立法與審判提出了一定的建議。目前，包括中國在內(nèi)的許多國家尚無海盜罪及海上暴力犯罪的專門立法，而在海盜犯罪不斷猖獗的情況下，如果只是依傳統(tǒng)的國際法對(duì)海盜進(jìn)行打擊，已顯出界定的范圍過窄，處罰力度過小等不足。 (1)擴(kuò)展了各種海上犯罪的定義 沒有在原有的海盜定義上進(jìn)行修改，而將可依據(jù)的關(guān)于海盜定義的淵源全部納入。依指導(dǎo)草案第1條第（3）、（4）段規(guī)定：1958年公海公約第15條；1982年海洋法公約第101條；各國國內(nèi)法；國家最高司法機(jī)關(guān)生效裁決；國際習(xí)慣法均可作為認(rèn)定海盜的依據(jù)。這樣的規(guī)定實(shí)際上擴(kuò)大了海盜認(rèn)定的范圍，同時(shí)又尊重了原有國際法的有關(guān)規(guī)定，保持了與原有國際條約的統(tǒng)一性，更有利于各國的普遍接受。 (2)在管轄權(quán)上, 指導(dǎo)草案通過在國際法允許的前提下最大限度的擴(kuò)大沿岸國或港口國的管轄權(quán)及刑事追訴權(quán)來解決，即規(guī)定沿岸國或港口國，在一定條件下有權(quán)對(duì)于駛?cè)牍茌爡^(qū)域范圍內(nèi)的外籍船舶上發(fā)生的犯罪行為，行使管轄權(quán)及刑事追訴權(quán)，而無論犯罪行為發(fā)生時(shí)該船所在何處。(3)刑罰、罰沒財(cái)產(chǎn)及民事救濟(jì) 針對(duì)海盜罪的刑罰，草案并未提出具體方案，但其指出國內(nèi)立法中相關(guān)刑罰一定要足夠嚴(yán)厲以遏制此類行為的發(fā)生。 海盜財(cái)產(chǎn)及其劫獲財(cái)產(chǎn)，指導(dǎo)草案規(guī)定由行使管轄權(quán)的追訴國沒收，在財(cái)產(chǎn)所有人提供合法證明時(shí)將財(cái)產(chǎn)返還原權(quán)利人，除非追訴國證明該權(quán)利人為犯罪行為共犯。 草案加強(qiáng)返還原物或其他對(duì)海上刑事犯罪受害人的民事救濟(jì)，規(guī)定了犯罪人的民事責(zé)任。 總之，海盜主要涉及下列問題：在海上運(yùn)輸中，船東、租家、貨主都可能因海盜行為受損，面臨下列問題：海盜險(xiǎn)的定義海上保險(xiǎn)的范圍贖金是否屬于共同海損范圍貨物全損險(xiǎn)是否包括因海盜行為造成的貨損船舶險(xiǎn)的范圍P&I保險(xiǎn)條款的范圍停租(海盜劫持期間是否可以停租?)。熱點(diǎn)二:海上反恐單邊立法對(duì)國際海運(yùn)的影響911后反恐怖從空中轉(zhuǎn)向海上以美國為代表單邊措施-雙邊化-向多邊推進(jìn)有關(guān)內(nèi)容已反映到了2010年術(shù)語中(一)集裝箱安全倡議（Container Security Initiative）立法背景：“911”事件后，美國政府對(duì)每年進(jìn)出美國多達(dá)600萬只的海運(yùn)集裝箱中只有2左右得到檢查，存在大規(guī)模殺傷性武器通過集裝箱運(yùn)入美國境內(nèi)的潛在威脅。目的：其核心是在國外港口建立防線以阻擋高危險(xiǎn)的集裝箱貨物，包括識(shí)別裝有高危險(xiǎn)性貨物的集裝箱，禁止此類集裝箱進(jìn)入美國港口。主要內(nèi)容：（1）利用情報(bào)和自動(dòng)化信息識(shí)別鎖定高風(fēng)險(xiǎn)集裝箱;（2）在集裝箱運(yùn)往美國之前，即在離岸港對(duì)確定為高風(fēng)險(xiǎn)的集裝箱進(jìn)行提前查驗(yàn);（3）運(yùn)用科技手段(目前主要是X光掃描)快速的預(yù)先檢查高風(fēng)險(xiǎn)的集裝箱；（4）使用智能化的、不易損壞和改裝的集裝箱多邊化傾向2004年4月世界海關(guān)組織推出“供應(yīng)鏈安全指導(dǎo)原則”草案，該指導(dǎo)原則針對(duì)了非參與美國CSI計(jì)劃的締約方港口， 世界各國和地區(qū)政府的海關(guān)當(dāng)局必須從集裝箱貨物的始發(fā)地開始有效管理國際貿(mào)易交易和供應(yīng)鏈的運(yùn)作。為此，世界海關(guān)組織要求各個(gè)國家和地區(qū)的海關(guān)管理當(dāng)局應(yīng)該在最低標(biāo)準(zhǔn)控制操作和風(fēng)險(xiǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)上達(dá)成多邊和雙邊協(xié)議，互相分享情報(bào)、信息，通報(bào)托運(yùn)人檔案資料和集裝箱貨物的供應(yīng)鏈動(dòng)態(tài)，互相承認(rèn)海關(guān)監(jiān)管的必要，以便早日建立世界“海關(guān)一體化管理鏈”。 涉及國際法問題CSI計(jì)劃便利與互惠讓渡主權(quán)的平衡 主權(quán)具有雙重的含義，即從抽象角度講，國家主權(quán)是絕對(duì)的、不可分割、不可限制、不可讓渡的，而從具體職能的角度，主權(quán)又是相對(duì)的、可分割的、可限制的和可讓渡的。歐盟的實(shí)踐即是一例。核心主權(quán)和非核心主權(quán)（后者的行使方式則可靈活多樣。 國際經(jīng)濟(jì)法：貿(mào)易壁壘 參考文獻(xiàn)資料美國海關(guān)及邊境保護(hù)局 http: / Strategic Plan Fact SheetPorts in Brief of CSI最新的港口加入信息中國海關(guān)總署 中國海關(guān)總署與美國海關(guān)與邊境保護(hù)局關(guān)于在有關(guān)港口加強(qiáng)海運(yùn)集裝箱安全合作的原則聲明（中、英文） 程立雪：美國航運(yùn)反恐法律與主要措施的研究李學(xué)勤：論中美海上反恐的國家主權(quán)依據(jù)(二)海關(guān)裝船前24小時(shí)申報(bào)艙單規(guī)則（US Customs before Loading 24 Hour Manifest Rule）立法背景：為了強(qiáng)化集裝箱安全倡議的實(shí)施，從2002年12月1日開始，美國海關(guān)向全球所有?？棵绹劭诘拇凹捌溥\(yùn)載的貨物試行新規(guī)則，即海關(guān)裝船前24小時(shí)申報(bào)艙單規(guī)則（簡稱“24小時(shí)規(guī)則”）該規(guī)則自2003年報(bào)2月2日起正式全面生效。影響“24小時(shí)規(guī)則”將增加班輪公司的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，有關(guān)統(tǒng)計(jì)預(yù)計(jì)小型船公司每年需額外支出100萬美元，大型船公司所負(fù)擔(dān)的費(fèi)用更是無法估計(jì)。 據(jù)美國總統(tǒng)班輪公司估計(jì)，該公司每年增加的保安費(fèi)用將為900-1000萬美元。干擾貨物流動(dòng)進(jìn)程艙單資料的保密問題 參考資料再談美國海關(guān)24小時(shí)艙單預(yù)報(bào)規(guī)則，下載于/wlghy/displaypaper.asp?id=609。歐盟將出臺(tái)“24小時(shí)新規(guī)”，載于/cn/Xinwen.asp?Id=27925&types=5周天麟著：美國反恐行動(dòng)涉及中國港航業(yè)記CSI及24小時(shí)新條例的實(shí)施，載于集裝箱化2003年第6期 (三)海關(guān)貿(mào)易伙伴反恐怖計(jì)劃（Customs Trade Partnership against Terrorism）立法背景：“911”事件發(fā)生后由美國海關(guān)基于安全方面的考慮，為設(shè)法確保沒有恐怖分子或武器進(jìn)入商業(yè)船運(yùn)中而制訂主導(dǎo)原則：要求涉及供應(yīng)鏈的有關(guān)單位與海關(guān)通力合作反恐，特別是在海關(guān)難以有效干預(yù)的工作程序方面，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的透明度和安全度。實(shí)施步驟：最先加入該計(jì)劃的是美國主要進(jìn)口商，從2002年7月15日開始，空運(yùn)、海運(yùn)承運(yùn)人及美國出口商也可以申請(qǐng)加入該計(jì)劃。后美國海關(guān)又宣布，從2002年8月26日起，該計(jì)劃的適用范圍將會(huì)推廣到中介、代理和無船承運(yùn)商。從發(fā)展趨勢來看，該計(jì)劃最終將會(huì)延伸到全球供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)。參考資料Press release, U.S. Customs & Border Protection, C-TPAT Validation Process Guidelines, (October 7, 2003), available at http:/ /ImageCache/cgov/content/import/commericial Press Release, U.S. Customs & Border Protection, C-TPAT Fact Sheet and Frequently Asked Questions, (October 7, 2003), available at http:/ /xp/cgov/import/commercial_enforcement/ctpat/fact_sheet.xml.熱點(diǎn)問題三：反壟斷及其豁免問題 （一）THC問題 2001年12月，國際班輪公會(huì)及運(yùn)價(jià)組織聯(lián)合眾多船公司，決定從2002年1月15日起在中國港口全面強(qiáng)行征收THC，THC全稱Terminal Handling Charge，即“集裝箱碼頭裝卸作業(yè)費(fèi)”。據(jù)測算，此舉將使中國出口企業(yè)2002年額外負(fù)擔(dān)120多億元人民幣。船貨雙方多次談判未果，各班輪公司不顧中國廣大貨主的強(qiáng)烈反對(duì)，以同一時(shí)間、同一標(biāo)準(zhǔn)、同一手法向中國貨主強(qiáng)行收取THC（碼頭作業(yè)費(fèi)）。 （二）班輪公會(huì)的壟斷性質(zhì)及其豁免 班輪公會(huì)又稱航運(yùn)公會(huì)，班輪公會(huì)從其性質(zhì)上講實(shí)際是具有卡特爾性質(zhì)的國際航運(yùn)壟斷組織 （三）各國及國際立法關(guān)于班輪公會(huì)的反壟斷及豁免的有關(guān)法律制度1，歐盟 歐盟理事會(huì)1986年制定的第4056號(hào)條例將羅馬條約第85條第1款關(guān)于反壟斷豁免的規(guī)定適用于班輪公會(huì) 歐盟于1995年通過的第870號(hào)條例，將羅馬條約第85條第3款（壟斷的豁免）有條件地適用于集裝箱運(yùn)輸COUNCIL REGULATION(EEC) No 4056/86 of 22 December 1986.COUNCIL REGULATION(EC) No 870/95 of 20 April 1995. 2，美國 美國1984年航運(yùn)法就允許班輪運(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營人之間協(xié)商確定運(yùn)價(jià)，締結(jié)其他反競爭的協(xié)議。 班輪公會(huì)是典型的通過橫向聯(lián)合來限制競爭的壟斷組織，而美國航運(yùn)法則規(guī)定美國聯(lián)邦海事委員會(huì)FMC有權(quán)決定班輪公會(huì)的協(xié)議不受反壟斷法制裁。 注意：最新的美國的規(guī)定，美國也取消了航運(yùn)反壟斷的豁免1984年航運(yùn)法就允許班輪運(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營人之間協(xié)商定價(jià)，但要履行必要的義務(wù)的。主要有： （1）開放式班輪公會(huì)(允許退出)。 （2）獨(dú)立行動(dòng)權(quán)（通知后）。 （3）報(bào)備審批制度（加強(qiáng)管理）。 3，聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則有關(guān)規(guī)定 （1）公會(huì)協(xié)議要提交當(dāng)局。（2）與貨方協(xié)商（運(yùn)費(fèi)率、附加費(fèi)） 具體如下： 所有公會(huì)協(xié)議，以及公攤、靠港和航次權(quán)利的協(xié)議和修正，或其他直接有關(guān)并影響這種協(xié)議的文件，都應(yīng)在接到請(qǐng)求時(shí)，提供給其貨載由公會(huì)承運(yùn)的國家及其航運(yùn)公司為公會(huì)會(huì)員的國家的有關(guān)當(dāng)局 4，我國國際海運(yùn)條例及細(xì)則中有關(guān)班輪公會(huì)反壟斷豁免的制度 我國目前尚不存在真正意義上的反壟斷法，只是在反不正當(dāng)競爭法、價(jià)格法、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法、產(chǎn)品質(zhì)量法等法律中有零星的有關(guān)反壟斷的規(guī)定。 5，歐盟有關(guān)班輪公會(huì)反壟斷豁免的新發(fā)展2006年9月25日通過的第1419/2006號(hào)規(guī)則廢止了第4056/86號(hào)規(guī)則，結(jié)束了后者給予班輪公會(huì)反壟斷豁免長達(dá)20年的歷史 .認(rèn)為班輪公會(huì)享受反壟斷豁免的整個(gè)前提已經(jīng)全部喪失，因此第1419/2006號(hào)規(guī)則規(guī)定將第4056/86號(hào)規(guī)則廢止(反壟斷豁免沒有了)，這也是第一個(gè)終止班輪公會(huì)反壟斷豁免的立法性文件，其必將對(duì)各國班輪管制制度產(chǎn)生巨大的沖擊. 熱點(diǎn)四:港口國監(jiān)控問題(一)PSC的含義港口國監(jiān)督（PORT STATE CONTROL，簡稱PSC）指港口國當(dāng)局對(duì)抵港的外國籍船舶依法實(shí)施的以船舶技術(shù)狀況、操作性要求、船舶配員、船員的生活和工作條件為檢查對(duì)象的，以確保船舶和人命財(cái)產(chǎn)安全、防止海洋污染為宗旨的一種監(jiān)督和控制。(二)海上安全防線1,船級(jí)社檢驗(yàn)(1)入級(jí)檢驗(yàn)是船東由于保險(xiǎn)和船舶登記的需要而自愿申請(qǐng)，接受船級(jí)社的檢驗(yàn)，使自己的船舶或海上設(shè)施取得某種船級(jí)，檢驗(yàn)的依據(jù)是船級(jí)社的規(guī)范。(2)法定檢驗(yàn)是船旗國法律規(guī)定的，為保障水上人命、財(cái)產(chǎn)安全和防止海洋環(huán)境污染所要求船舶必須進(jìn)行的強(qiáng)制檢驗(yàn)，其依據(jù)是相關(guān)的國際公約和船旗國法律、法規(guī)。船級(jí)社的問題:船級(jí)社是一個(gè)自負(fù)盈虧的具有法人性質(zhì)的社會(huì)團(tuán)體船級(jí)社的收入來自船東支付的各項(xiàng)費(fèi)用國際上船級(jí)社的增加，競爭激烈在執(zhí)行相關(guān)制度時(shí)，不免會(huì)摻雜些商業(yè)思想和經(jīng)營手法船級(jí)社的“公正”形象出現(xiàn)了污點(diǎn)2,船旗國監(jiān)督（FLAG STATE CONTROL，簡稱FSC）指各國海事主管機(jī)關(guān)依據(jù)本國的法規(guī)對(duì)本國船舶實(shí)施監(jiān)督檢查，確保所有懸掛本國國旗的船舶符合公約的適用規(guī)定和要求。船旗國監(jiān)督的不足(1)船舶的流動(dòng)性(2)各船旗國監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督能力參差不齊(3)方便旗國家的存在3,港口國監(jiān)督：海上安全的最后防線(1)對(duì)船級(jí)社檢驗(yàn)和船旗國監(jiān)督進(jìn)行補(bǔ)充和延伸。(2)監(jiān)督船級(jí)社的檢驗(yàn)和船旗國的履約情況。（選船機(jī)制、黑名單、目標(biāo)系數(shù)）(3)船級(jí)社、船旗國、港口國互相協(xié)作，保證船舶檢驗(yàn)合格。(三)港口國監(jiān)督的根本目的：維護(hù)本國利益1,維護(hù)港口國水域的環(huán)境和港口安全。（火災(zāi)、溢油、碰撞）2,消除低標(biāo)準(zhǔn)船，提升本國船舶競爭力，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。（低標(biāo)準(zhǔn)船營運(yùn)成本低，不公平競爭）(四)港口國監(jiān)督的作用1,港口國監(jiān)督和船級(jí)社檢驗(yàn)、船旗國監(jiān)督相互牽制、相互制約、互相協(xié)作，保證海上航行安全、防止海洋污染。2,港口國監(jiān)督使低標(biāo)準(zhǔn)船退出市場，締造一個(gè)公平、公正、安全的航運(yùn)市場。(五)區(qū)域備忘錄與“黑白灰”名單1,區(qū)域備忘錄備忘錄不同于國際公約，它是由成員國的海事管理機(jī)構(gòu)在合作框架內(nèi)簽署并實(shí)施的管理協(xié)議。自1982年3月歐洲14個(gè)國家簽署了第一個(gè)區(qū)域性港口國諒解備忘錄巴黎備忘錄以來，全球已有9個(gè)區(qū)域性港口國監(jiān)督諒解備忘錄組織，基本上形成了以巴黎備忘錄和東京備忘錄為主的全球港口國監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)全球區(qū)域性港口國監(jiān)督備忘錄一覽表這九個(gè)備忘錄中，開展得最有力、最活躍的是巴黎備忘錄和東京備忘錄二者在PSC領(lǐng)域開展了如下卓有成效的工作：制定PSC申訴和復(fù)審制度。以巴黎備忘錄為代表，首先制定了船東和經(jīng)營人對(duì)PSC滯留的申訴與復(fù)審制度。 TokyoMOU緊隨其后，于2005年1月1日也建立了自己的申訴和復(fù)審制度。2,選船檢查確定選船目標(biāo)因素、檢查率。Paris MOU首先建立了選船目標(biāo)因素，TokyoMOU正在參照 ParisMOU制定選船標(biāo)準(zhǔn)。歐盟以立法的形式確立了PSC的檢查率為25%， TokyoMOU確立了其檢查率要達(dá)到75%的目標(biāo)開展集中檢查會(huì)戰(zhàn)，備忘錄各成員國同時(shí)開展針對(duì)某一項(xiàng)目的檢查3,港口國監(jiān)督的普遍性地區(qū)備忘錄為實(shí)行港口國監(jiān)管做出了很大貢獻(xiàn)，現(xiàn)在船東已經(jīng)很難找到一個(gè)沒有港口國監(jiān)督檢查或可以逃避滯留的國際性港口來掛靠低標(biāo)準(zhǔn)船舶。由于各地區(qū)、各國家不同的政治、經(jīng)濟(jì)、文化背景，各個(gè)國家和地區(qū)對(duì)海上安全和防污染要求的不同理解以及其不同的內(nèi)部檢查要求導(dǎo)致了區(qū)域間港口國監(jiān)督發(fā)展的不平衡4,黑白灰名單為了提高港口國監(jiān)控的效率，各主要諒解備忘錄組織把抵港的外來船舶所在船旗國列在一個(gè)黑-灰-白名單上（Black-grey-white list)1999年，巴黎備忘錄報(bào)告中提出了這種方法根據(jù)3年以上時(shí)間的對(duì)船旗國的檢查和滯留統(tǒng)計(jì)數(shù)字得出的，分為黑-灰-白三部分(六)港口國監(jiān)督存在的問題1,人為因素：(1)受外界非技術(shù)因素的強(qiáng)烈干預(yù)(2)檢查官自由裁量權(quán)過大、技術(shù)水平參差不齊(3)區(qū)域發(fā)展不平衡，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)不一致(4)PSC檢查程序不能很好的執(zhí)行2,PSC體制本身問題(1)檢查的時(shí)間限制(2)缺乏對(duì)船方利益的有效保護(hù)措施 (3)缺乏有效的PSC申訴、復(fù)議機(jī)制3, PSC受到外界非技術(shù)因素的強(qiáng)烈干預(yù)PSC的目的：保證外國船舶適航,不造成環(huán)境污染危險(xiǎn),提供健康和安全工作環(huán)境,符合有關(guān)國際公約的要求出現(xiàn)非為上述目的的滯留:(1)兩國政府之間關(guān)系緊張(2)關(guān)系親近的國家之間，又會(huì)出現(xiàn)應(yīng)該滯留的情況下，不滯留或通過外交途徑阻撓滯留現(xiàn)象(3)報(bào)復(fù)性滯留；至有的國家PSCO在實(shí)施檢查中滲入政治性傾向（中日）4,檢查官的自由裁量權(quán)過大技術(shù)水平參差不齊PSC主要的缺陷處理代碼有：15：14天之內(nèi)糾正； 16：下一港糾正17：開航前糾正； 30：滯留查出的缺陷到底使用何種糾正方式，國際上至今沒有一個(gè)明確的尺度（船舶是否存在明顯缺陷取決于PSCO的主觀判斷。要錢要物滋生腐?。㏄SCO資格：歐美等部分發(fā)達(dá)國家要求由具有豐富經(jīng)驗(yàn)的船長或輪機(jī)長擔(dān)任許多發(fā)展中港口國授權(quán)的PSCO都直接來自航海類院校畢業(yè)生部分地區(qū)培訓(xùn)體系的缺失或不完善5,區(qū)域發(fā)展不平衡，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)不一致不同的政治、經(jīng)濟(jì)、文化背景對(duì)海上安全和防污染要求的不同理解不同的內(nèi)部檢查要求地區(qū)間的標(biāo)準(zhǔn)不一致 PSC 檢查結(jié)果存在巨大差異：(1)國與國之間差異大 把低標(biāo)準(zhǔn)船舶趕往經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)航行水域(2)同一國地區(qū)之間也存在不同（日本關(guān)東關(guān)西；中國的問題，港口之間競爭的手段）6.缺乏有效的PSC申訴、復(fù)議機(jī)制PSC目前自由裁量權(quán)過大船東要推翻已經(jīng)存在的缺陷處理意見，特別是滯留決定，在很大程度上是不可能的(成了一種壁壘)熱點(diǎn)五:船級(jí)社的法律責(zé)任1,船級(jí)社的業(yè)務(wù)2,工業(yè)服務(wù)所產(chǎn)生的問題船級(jí)社在工業(yè)領(lǐng)域的服務(wù)，并沒有改變船級(jí)社傳統(tǒng)的“促進(jìn)海上人命、財(cái)產(chǎn)安全和防止海域污染”的使命。但是，工業(yè)領(lǐng)域服務(wù)的營利性可能會(huì)引起船級(jí)社內(nèi)部 利益的潛在沖突。船級(jí)社對(duì)經(jīng)濟(jì)利益的追求可能影響到船級(jí)社對(duì)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的放松。在船級(jí)社 “買一送一”的服務(wù)中。如顧客接受了船級(jí)社以營利為目的分析和設(shè)計(jì)的服務(wù)，會(huì)同時(shí)輕易地取得入級(jí)和法定證書。船級(jí)社已經(jīng)意識(shí)到了船級(jí)社非營利性業(yè)務(wù)和營利性業(yè)務(wù)之間的沖突。IACS成員已經(jīng)同意從事入級(jí)服務(wù)有 關(guān)業(yè)務(wù)的人員不同時(shí)向客戶提供其他營利性服務(wù)既然工業(yè)服務(wù)產(chǎn)生了這樣的問題，那么船級(jí)社在現(xiàn)實(shí)生活中如果由于過錯(cuò)或過失，產(chǎn)生了一定的法律后果，應(yīng)否承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任呢？3,船級(jí)社的法律責(zé)任(民事刑事行政?)(1)船級(jí)社的民事責(zé)任船級(jí)社的業(yè)務(wù)主要有公證和鑒證檢驗(yàn)、入級(jí)檢驗(yàn)及法定檢驗(yàn)。法定檢驗(yàn)原本是國家機(jī)關(guān)的權(quán)力，船級(jí)社得到國家的授權(quán)，同國家機(jī)關(guān)一樣具有行政主體地位，因此在法定檢驗(yàn)中船級(jí)社承擔(dān)的是國家賠償責(zé)任。而與法定檢驗(yàn)不同，公證和鑒證檢驗(yàn)、入級(jí)檢驗(yàn)，是船級(jí)社基于船東或保險(xiǎn)人等的申請(qǐng)和委托進(jìn)行的，此時(shí)其法律地位為一般的民事主體。因此在公證和鑒證檢驗(yàn)、入級(jí)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)中，船級(jí)社對(duì)合同對(duì)方當(dāng)事人及第三人需承擔(dān)的是民事責(zé)任（但在英美國家即使是法定檢驗(yàn)中，船級(jí)社對(duì)當(dāng)事人也承擔(dān)民事責(zé)任）(2)刑事責(zé)任刑事責(zé)任是指行為人因其犯罪行為所必須承擔(dān)的由司法機(jī)關(guān)代表國家所確定的否定性的法律責(zé)任。當(dāng)船級(jí)社的行為構(gòu)成犯罪時(shí)，其自然要承擔(dān)法人的刑事責(zé)任，在我國稱為“單位犯罪”的刑事責(zé)任在這里也有一個(gè)案例加以說明：1994年英國Ramsgate港口從岸上通往船上的一段通道突然坍塌，致使正在登船的旅客2 人死亡、4 人重傷。據(jù)調(diào)查，勞氏船級(jí)社在此段通道的檢驗(yàn)過程中存在“ 重大過失”。勞氏船級(jí)社承認(rèn)自己對(duì)此次事故負(fù)有刑事責(zé)任。這是該船級(jí)社在其二百多年歷史上第一次承擔(dān)刑事責(zé)任 (3)行政責(zé)任歐盟委員會(huì)分別于2000年3月和2000年12月提出兩個(gè)一攬子建議，即Erika I和Erika II，并先后于2001年12月和2002年6月被歐盟議會(huì)采納，這兩個(gè)建議中有大量的措施是針對(duì)船級(jí)社，現(xiàn)均已生效這一行政措施的由來是基于一個(gè)案例的來的。 Erika號(hào)Erika I旨在提高船級(jí)社的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)，Erika II試圖設(shè)立專門機(jī)構(gòu)來監(jiān)督船級(jí)社履行法定職責(zé)。在Erika I和ErikaII中船級(jí)社的行政責(zé)任更加明確，未能達(dá)到歐盟所要求技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的船級(jí)社將被暫停或撤銷許可問題的反思:隨著國際船運(yùn)的發(fā)展，對(duì)船級(jí)社的法律責(zé)任的追究正面臨著兩難的決定，如果對(duì)其追究過于嚴(yán)格，則不利于船級(jí)社的發(fā)展，但如果對(duì)其責(zé)任追究的過于懈怠，則會(huì)導(dǎo)致船級(jí)社的逐漸腐化，容易產(chǎn)生一些不可估量的損失，那么船級(jí)社在以后的發(fā)展中將何去何從呢？二、有關(guān)提單運(yùn)輸?shù)难芯考?xì)化熱點(diǎn)一：最高法院2009年關(guān)于無單交付貨物的司法解釋（一）統(tǒng)計(jì)：無單放貨在班輪運(yùn)輸中占20%，在租船運(yùn)輸中占50%，而在原油運(yùn)輸中則占100%（二）原因：造船技術(shù)提高，船速快，貨一般先于提單到目的港，如嚴(yán)格依正本提單放貨，壓貨壓港（三）兩面性：既不能放縱無單放貨，影響提單的信譽(yù)也不能不顧現(xiàn)實(shí)，一味地不承認(rèn)無單放貨，阻礙航運(yùn)和貿(mào)易的順利進(jìn)行。（四）爭論：提單的性質(zhì)、無單放貨的性質(zhì)、記名提單無單放貨問題、無單放貨民事責(zé)任的歸責(zé)、構(gòu)成要件、法律適用、賠償范圍、責(zé)任免除、舉證責(zé)任、訴訟時(shí)效等均有爭論。（五）司法實(shí)踐承運(yùn)人無單放貨責(zé)任性質(zhì)認(rèn)定的階段性變化 時(shí)間 性質(zhì) 依據(jù)1，84-92 侵權(quán) 民法通則2，93-01 違約與侵權(quán)并存 海商法3，01-09 違約 01年紀(jì)要4，09年3 違約與侵權(quán)競合 09解釋（六）2009年解釋法律適用：無單放貨適用海商法 賠償范圍：CIF 時(shí)效：1年（自承運(yùn)人應(yīng)交付之日起）責(zé)任：承運(yùn)人違反法律規(guī)定無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權(quán)利的，正本提單持有人可以要求承運(yùn)人承擔(dān)由此造成損失的民事責(zé)任。責(zé)任屬性：競合。承運(yùn)人因無正本提單交貨造成正本提單持有人損失的，可以要求承運(yùn)人承擔(dān)違約或侵權(quán)責(zé)任。責(zé)任限制：承運(yùn)人因無正本提單交付貨物承擔(dān)民事責(zé)任的，將喪失限制賠償責(zé)任的權(quán)利。連帶責(zé)任：承運(yùn)人與無正本提單提取貨物的人的連帶賠償責(zé)任。不影響：正本提單持有與提貨人應(yīng)貨款支付達(dá)成協(xié)議，得不到賠付時(shí)，不影響正本提單持有要求承運(yùn)人承擔(dān)無單放貨責(zé)任。熱點(diǎn)二：FOB賣方的權(quán)利實(shí)踐中，F(xiàn)OB術(shù)語下運(yùn)輸?shù)陌才庞袃煞N模式：一種是買方指定承運(yùn)人后，由賣方代其安排運(yùn)輸，向承運(yùn)人訂艙（集裝箱運(yùn)輸通常如此安排），運(yùn)費(fèi)通常為“到付”。此時(shí)雖然買賣雙方在運(yùn)輸安排上是代理關(guān)系，但由于是賣方向承運(yùn)人訂艙，因此，承運(yùn)人通常會(huì)應(yīng)賣方要求將提單上的托運(yùn)人記載為賣方，并向其簽發(fā)提單。此點(diǎn)在調(diào)查中也得到了證實(shí)。 有問題的是第二種情況，即買方直接與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，由賣方在裝港將貨物交給承運(yùn)人。在此種模式下，依鹿特丹規(guī)則的規(guī)定，賣方要成為提單上的托運(yùn)人并取得提單，必須經(jīng)托運(yùn)人（FOB買方）同意，要取得承運(yùn)人向其簽發(fā)提單還需再獲得托運(yùn)人同意。據(jù)此，賣方要取得用以控制貨權(quán)的提單完全有賴于買方的同意。正因?yàn)槿绱?，有關(guān)規(guī)定在中國一直備受爭議，并被一些專家認(rèn)為將嚴(yán)重?fù)p害中國大量存在的出口貿(mào)易下的FOB賣方的權(quán)益。 四、海商法的國際性質(zhì)日益明顯 海事實(shí)體法的統(tǒng)一：在整個(gè)20世紀(jì)，海商法的國際化得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，先后制定了120多個(gè)國際公約，形成了較完整的國際海運(yùn)法律體系。 影響：進(jìn)一步與國際接軌，應(yīng)更關(guān)心國際立法趨勢 熱點(diǎn)一：2009年通過鹿特丹公約1，適用范圍：海運(yùn)+其他（兩頭也用）內(nèi)陸部分的法律適用（1）先用適用于本區(qū)段的國際公約（2）無本區(qū)段公約或區(qū)域性公約，適用本公約排除了國內(nèi)法的適用（爭論）2，承運(yùn)人責(zé)任（1）推定過失責(zé)任（2）整個(gè)航程適航（3）刪除航行過失免責(zé)（4）責(zé)任限額增加（每單位875SDR，或毛重每公斤3 SDR，以高者為準(zhǔn) ）3，控制權(quán)規(guī)定托運(yùn)人、正本單證持有人、可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄持有人在一定情形下可以成為貨物的控制方，享有對(duì)貨物發(fā)出或修改指示、在計(jì)劃掛靠港或內(nèi)陸運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提貨以及取代收貨人等權(quán)利。 4，“海運(yùn)履約方”鹿特丹規(guī)則新增了“海運(yùn)履約方”，其外延包括港口經(jīng)營人、裝卸企業(yè)、從事貨物運(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營人等，并將其納入索賠對(duì)象，與承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任。該規(guī)定明確了“海運(yùn)履約方”在承擔(dān)承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的同時(shí)，享有承運(yùn)人的抗辯和賠償責(zé)任限制，這樣港口經(jīng)營人等海運(yùn)履約方在鹿特丹規(guī)則下無需再面對(duì)喜馬拉雅條款是否可以適用的困境。 熱點(diǎn)二：客運(yùn)領(lǐng)域的立法新動(dòng)態(tài) 國際社會(huì)近期對(duì)雅典公約的修改 1，承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)公約修改草案采用了承運(yùn)人的雙層責(zé)任制 第一層為嚴(yán)格責(zé)任。（航運(yùn)事故，限額內(nèi)全賠，不可抗力免責(zé)） 第二層為過失責(zé)任。適用于兩類情況，（超出第一層限額或非航運(yùn)事故）2，承運(yùn)人的責(zé)任限額。（未解決，提出了35萬SDR） 3，強(qiáng)制保險(xiǎn) 數(shù)額：所有的船舶都應(yīng)有足夠的保險(xiǎn)，所有的旅客均應(yīng)受到平等的對(duì)待，即使是超載的船舶的旅客亦應(yīng)在保險(xiǎn)的范圍，強(qiáng)制保險(xiǎn)的限額應(yīng)不低于規(guī)定的人身傷亡的賠償限額。義務(wù)人：在同時(shí)存在締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的情況下，考慮到港口國的管理和實(shí)務(wù)操作上的便利，公約草案規(guī)定實(shí)際履行部分或全部運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人具有保險(xiǎn)的義務(wù)。 4，直接訴訟。（可直接訴財(cái)務(wù)保證人） 熱點(diǎn)三：沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸統(tǒng)一的問題中國不統(tǒng)一，沿海無航行過失免責(zé) 沿海沒有單位責(zé)任限制，只有噸位金額限制 因?yàn)闊o航行過失免責(zé)，因此，也享受不到共同海損的好處。后面專門研究五、中國入世對(duì)海運(yùn)市場開放的影響 海運(yùn)屬于服務(wù)貿(mào)易（四種形式的表現(xiàn)）中國的國際海運(yùn)條例熱點(diǎn)一：中美海運(yùn)協(xié)定 2003年4月7日至9日華盛頓中美雙邊海運(yùn)會(huì)談。雙方集中討論了無船承運(yùn)人擔(dān)保、運(yùn)價(jià)報(bào)備保密、航運(yùn)公司分支機(jī)構(gòu)、物流服務(wù)、船舶代理以及“受控承運(yùn)人”等問題。 熱點(diǎn)二：受控承運(yùn)人問題 根據(jù)1998年底FMC公布的受控承運(yùn)人名單，共有 33家船公司，中國船公司共計(jì)13家，占1/3強(qiáng) 特殊責(zé)任美國對(duì)列入受控承運(yùn)人名單的船公司的經(jīng)營活動(dòng)實(shí)行歧視性待遇，主要表現(xiàn)在：受控承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)不得低于公平合理水平的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 若其運(yùn)價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)受到懷疑，受控承運(yùn)人自己要負(fù)責(zé)舉證 其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)定，在向聯(lián)邦海事委員會(huì)登記之日起30天后才能生效六、國際貨物買賣的影響 熱點(diǎn)一：2010貿(mào)易術(shù)語的影響 1，術(shù)語結(jié)構(gòu)上的變化此次修訂后整合為11種貿(mào)易術(shù)語，且按照所適用的運(yùn)輸方式劃分為兩大類，（1）適用于任何運(yùn)輸方式的七種（EXW，F(xiàn)CA，CPT，CIP，DAT，DAP，DDP）（2）適用于水上運(yùn)輸方式的四種（FAS，F(xiàn)OB，CFR，CIF）。這是此次修訂中重大變化，意在提醒使用者注意不要將僅適用于水運(yùn)的術(shù)語用于其他運(yùn)輸方式。適用于并不等于限制，你可以修改任何條款。2,術(shù)語格式的要求術(shù)語格式要求，需要注明Incotermsrules2010加了一個(gè)注冊(cè)商標(biāo)，不能排除別人使用舊的，想用新的必須注明，以后會(huì)是兩個(gè)版本并存的。如果沒寫注冊(cè)商標(biāo)號(hào)是否可以？應(yīng)當(dāng)可以。3,同時(shí)適用于國際和國內(nèi)貿(mào)易問題(1)不再限于國際貿(mào)易(2)理由歐盟內(nèi)部的自由貿(mào)易淡化了國界概念美國國內(nèi)實(shí)踐的變化（大國，中國國內(nèi)不同情況）(3)當(dāng)事人選擇的解讀明示默示4.術(shù)語義務(wù)項(xiàng)目上的變化每種術(shù)語項(xiàng)下買賣雙方各自的義務(wù)雖然仍列出十個(gè)項(xiàng)目，但與INCOTERMS2000不同之處在于，賣方在每一項(xiàng)目中的具體義務(wù)不再“對(duì)應(yīng)”買方在同一項(xiàng)目中相應(yīng)的義務(wù)，而是改為分別描述，并且各項(xiàng)目內(nèi)容也有所調(diào)整。 5，增加了與安全有關(guān)的內(nèi)容第十項(xiàng)要求賣方和買方分別要幫助對(duì)方提供包括與安全有關(guān)的信息和單據(jù)，并因此而向受助方索償因此而發(fā)生的費(fèi)用。如在EXW項(xiàng)下，賣方協(xié)助買方辦理出口清關(guān)以及在DDP項(xiàng)下買方協(xié)助賣方辦理進(jìn)口報(bào)關(guān)等，也包括為另一方清關(guān)而獲得必要單據(jù)所涉及的費(fèi)用。 在第二項(xiàng)中也增加了與安全有關(guān)的清關(guān)手續(xù)。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對(duì)安全措施的加強(qiáng)（集裝箱安全計(jì)劃和24小時(shí)計(jì)劃）。為與此配合，進(jìn)出口商在某些情形下必須提前提供有關(guān)貨物接受安全掃描和檢驗(yàn)的相關(guān)信息，這一要求體現(xiàn)在A2/B2和A10/B10中。 5.新增DAT和DAP兩個(gè)術(shù)語DAT（Delivered at terminal）是指在指定目的地或目的港的集散站交貨，“Terminal”可以是任何地點(diǎn)，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運(yùn)站等。DAP（Delivered at place）是指在指定目的地交貨。兩者的主要差異是DAT下賣方需要承擔(dān)把貨物由目的地（港）運(yùn)輸工具上卸下的費(fèi)用，DAP下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔(dān)卸貨費(fèi)。6.“船舷”的變化INCOTERMS2000針對(duì)傳統(tǒng)的適用于水上運(yùn)輸?shù)闹饕Q(mào)易術(shù)語如FOB，CFR和CIF均強(qiáng)調(diào)賣方承擔(dān)貨物至在指定裝運(yùn)港越過船舷時(shí)為止的一切風(fēng)險(xiǎn)，買方承擔(dān)貨物自在指定裝運(yùn)港越過船舷時(shí)起的一切風(fēng)險(xiǎn)。Incotermsrules2010為與這三種術(shù)語中所涉及的風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用以及“On board”術(shù)語相對(duì)稱，不再設(shè)定“船舷”的界限，只強(qiáng)調(diào)賣方承擔(dān)貨物裝上船為止的一切風(fēng)險(xiǎn)，買方承擔(dān)貨物自裝運(yùn)港裝上船開始起的一切風(fēng)險(xiǎn)。 以“船舷”來劃分買賣雙方的風(fēng)險(xiǎn)長期以來飽受爭議，而該爭議在修訂INCOTERMS2000時(shí)就已存在，但當(dāng)時(shí)還是保留了“船舷”的規(guī)定。而實(shí)際上“船舷”只是個(gè)買賣雙方活動(dòng)領(lǐng)域之間假想的界限，長期以來已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)界限應(yīng)遵循碼頭公司在進(jìn)行裝船時(shí)的習(xí)慣做法，而最實(shí)際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負(fù)責(zé)他們的服務(wù)費(fèi)用。此次修訂最終刪除了“船舷”的規(guī)定，強(qiáng)調(diào)在FOB，CFR和CIF下買賣雙方的風(fēng)險(xiǎn)以貨物在裝運(yùn)港口被裝上船時(shí)為界，而不再規(guī)定一個(gè)明確的風(fēng)險(xiǎn)臨界點(diǎn)。風(fēng)險(xiǎn)臨界點(diǎn)的問題此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項(xiàng)下的船舷界限，但在裝運(yùn)港作業(yè)時(shí)的意外風(fēng)險(xiǎn)仍可能存在，那么風(fēng)險(xiǎn)如何劃分的所謂臨界點(diǎn)的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當(dāng)事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時(shí)要考慮到該問題，必要時(shí)可在商定的基礎(chǔ)上另行規(guī)定雙方認(rèn)可的風(fēng)險(xiǎn)臨界點(diǎn)。7.“String Sales”鏈?zhǔn)戒N售的補(bǔ)充新版本在指導(dǎo)性說明中對(duì)FAS，F(xiàn)OB，CFR和CIF幾種適用水上運(yùn)輸?shù)男g(shù)語首次提及“String Sales”,在CPT和CIP的A3項(xiàng)中也有提及。大宗貨物買賣中,貨物常在一筆連環(huán)貿(mào)易下的運(yùn)輸期間被多次買賣，由于連環(huán)貿(mào)易中貨物由第一個(gè)賣方運(yùn)輸，作為中間環(huán)節(jié)的賣方就無須裝運(yùn)貨物，而是由“獲得”所裝運(yùn)的貨物而履行其義務(wù)，因此，新版本對(duì)此連環(huán)貿(mào)易模式下賣方的交付義務(wù)做了細(xì)分，也彌補(bǔ)了以前版本中在此問題上未能反映的不足。(1)Procure獲得的情況處在銷售鏈中端的賣方不是以運(yùn)送貨物的方式，而是以獲得貨物的方式，履行對(duì)其買方的義務(wù)。（可能是已裝運(yùn)的貨物，可能是沒裝運(yùn)的貨物），術(shù)語包括在法律上獲得，獲得處理貨