企業(yè)培訓(xùn)_無(wú)縫線路培訓(xùn)教材

第一章無(wú)縫線路基本知識(shí)第一節(jié) 溫度應(yīng)力和溫度力一、鋼軌的自由伸縮量和限制伸縮量1、鋼軌的自由伸縮量鋼軌不受任何阻礙的伸縮叫自由伸縮。自由伸縮量同鋼軌的長(zhǎng)度和軌溫變化度數(shù)成正比。鋼軌自由伸縮量的計(jì)算公式是：llt 式中： l鋼軌的自由伸縮量（mm）； 鋼軌的線膨脹系數(shù)（0.0118mm/m.）l鋼軌長(zhǎng)度（m）； t軌溫變化度數(shù)（）。例11一根不受任何阻礙的鋼軌，在早晨軌溫為19時(shí)測(cè)定的長(zhǎng)度是25.004m，中午軌溫升高到49，鋼軌的長(zhǎng)度是多少？解 t 491930。 llt0.011825.004308.89(mm)此時(shí)鋼軌的長(zhǎng)度為: 25.004m+0.009m25.013m例12某無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條長(zhǎng)1000m時(shí)的軌溫是45，在軌溫變化到12時(shí)，松開接頭扣件、中間扣件和防爬器，鋼軌應(yīng)縮短多少毫米？解據(jù)題意，我們認(rèn)為此時(shí)的長(zhǎng)軌條處于自由縮短狀態(tài)。則長(zhǎng)軌條縮短量 llt0.0118100033389(mm)這個(gè)縮短量是十分驚人的，它將使無(wú)縫線路完全喪失行車條件。2、鋼軌的限制伸縮量無(wú)縫線路鋼軌在充分鎖定狀態(tài)下的伸縮叫限制伸縮，而鎖定，則指鋼軌扣件的鎖固狀態(tài)。由于已被強(qiáng)力鎖定，自由伸縮量的相當(dāng)一部分不能實(shí)現(xiàn)，故無(wú)縫線路鋼軌的限制伸縮有如下特點(diǎn)： 只有當(dāng)軌溫變化到相當(dāng)程度才會(huì)產(chǎn)生限制伸縮。 限制伸縮量比自由伸縮量小的多。 限制伸縮量同長(zhǎng)軌條的長(zhǎng)度無(wú)關(guān)，即任何長(zhǎng)度的長(zhǎng)軌條的限制伸縮量，在軌溫變化相同度數(shù)時(shí)都是一致的。無(wú)縫線路未充分鎖定或道床抵抗軌枕沿線路方向移動(dòng)的阻力不夠，鋼軌的限制伸縮量將會(huì)增大，甚至接近自由伸縮量，這將對(duì)無(wú)縫線路產(chǎn)生巨大的破壞性影響。（無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條和標(biāo)準(zhǔn)軌的一端限制伸縮量見附表）二、溫度應(yīng)力和溫度力無(wú)縫線路鎖定之后，較大的自由伸縮量變成了較小的限制伸縮量。鋼軌未實(shí)現(xiàn)的伸縮量，以溫度應(yīng)力的形式積蓄于鋼軌內(nèi)部。很明顯，軌溫變化越大，應(yīng)力就越大。因此，我們把在無(wú)縫線路上，由于軌溫變化引起的鋼軌伸縮因受到限制而轉(zhuǎn)化到鋼軌內(nèi)部的力叫溫度應(yīng)力。夏天軌溫上升，鋼軌欲伸長(zhǎng)時(shí)受到的溫度應(yīng)力是壓應(yīng)力。冬天軌溫下降，鋼軌欲縮短時(shí)受到的溫度應(yīng)力是拉應(yīng)力。溫度應(yīng)力的計(jì)算公式是：t=2.48t式中： t溫度應(yīng)力（KN） t軌溫變化度數(shù)（）。溫度應(yīng)力只表示每平方厘米鋼軌斷面上受到的力。60kg/m鋼軌的全斷面為77.45cm2。我們把無(wú)縫線路鋼軌全斷面上受到的溫度應(yīng)力叫溫度力。溫度力的大小和鋼軌長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。溫度力的計(jì)算公式是： Pt=Ft248t248tF式中： F鋼軌斷面積（cm2） Pt -溫度力（N）。就P60軌而言，其軌溫變化1所受的溫度力為：Pt77.45248119207.6（N）19.2(KN)例13某無(wú)縫線路鋪設(shè)60kg/m鋼軌，設(shè)其鋼軌斷面在25時(shí)受到的溫度力為0（此時(shí)鋼軌不產(chǎn)生伸縮），試求當(dāng)軌溫升高60時(shí)鋼軌斷面受到的溫度力。解軌溫升高到60時(shí)，升高了602535，故鋼軌斷面受到的鋼軌溫度壓力Pt=Ft19.235672（KN）無(wú)縫線路的鋼軌，隨軌溫的變化要承受巨大的溫度力，這是無(wú)縫線路區(qū)別了普通線路的一個(gè)非常重要的特點(diǎn)，也是無(wú)縫線路維修養(yǎng)護(hù)工作中必須考慮的一個(gè)特殊問(wèn)題。在長(zhǎng)度固定的鋼軌內(nèi)產(chǎn)生的鋼軌溫度力，僅與軌溫變化幅度t有關(guān)，而與鋼軌本身長(zhǎng)度無(wú)關(guān)；溫度力隨軌溫變化而變化，但鎖定軌溫（一般是一個(gè)常量）是決定鋼軌溫度力的基準(zhǔn)，因此，在無(wú)縫線路管理中，正確掌握鎖定軌溫是關(guān)鍵。第二節(jié) 軌溫、鎖定軌溫和軌溫變化度數(shù)一、軌溫：軌溫就是鋼軌溫度。軌溫必須使用專用儀器（如數(shù)字式鋼軌測(cè)溫計(jì)）測(cè)量確定，切忌靠氣溫表隨意臆測(cè)，以免給施工帶來(lái)不良影響。（三明地區(qū)：最高軌溫59.8、中間軌溫28.7、最低軌溫-2.5 ）二、鎖定軌溫1、無(wú)縫線路鎖定時(shí)的軌溫叫鎖定軌溫。在長(zhǎng)軌條鋪設(shè)過(guò)程中取其“始終端落槽時(shí)的平均軌溫為鎖定軌溫”。2、鎖定軌溫的性質(zhì) 鎖定軌溫是“零應(yīng)力軌溫”。 鎖定軌溫是軌溫變化度依據(jù)。離開了鎖定軌溫這個(gè)基數(shù)，軌溫變化度數(shù)就無(wú)從談起，溫度力和鋼軌限制伸縮量也就無(wú)從算起。 鎖定軌溫和鋼軌長(zhǎng)度是相關(guān)統(tǒng)一的。設(shè)計(jì)無(wú)縫線路時(shí)，鎖定軌溫定下來(lái)了，鋼軌長(zhǎng)度也就隨之定下來(lái)了。無(wú)縫線路鋪設(shè)鎖定之后，要想保持鎖定軌溫不變，就必須保持鋼軌長(zhǎng)度不變。如果鋼軌伸長(zhǎng)了，就意味著鎖定軌溫升高了；鋼軌縮短了，則意味著鎖定軌溫降低了。一旦鎖定軌溫偏離了設(shè)計(jì)范圍，就會(huì)給無(wú)縫線路的受力狀況帶來(lái)不良影響。據(jù)測(cè)算，每100m長(zhǎng)的無(wú)縫線路鋼軌，每伸1.2mm，相當(dāng)于鎖定軌溫升了1；縮短1.2mm，相當(dāng)于鎖定軌溫降低了1。第三節(jié) 軌道框架剛度和線路阻力一、軌道框架剛度1、軌道框架的受力特點(diǎn)在線路上，用中間扣件把鋼軌與軌枕聯(lián)接起來(lái)的架體叫軌道框架。軌道框架的受力特點(diǎn)是鋼軌、軌枕和道床群體受力。在溫度力的作用下，鋼軌要發(fā)生伸縮，但是密集的扣件把它緊扣在軌枕上，在扣件作用正常的情況下，鋼軌的伸縮必然帶動(dòng)軌枕的位移。而軌枕是置埋于道碴層中的，自身還有相當(dāng)?shù)闹亓浚獙?shí)現(xiàn)位移，又必須克服其底部、側(cè)面和端部與道碴產(chǎn)生的巨大的摩擦阻力，從而反過(guò)來(lái)抵消了溫度力的作用。這樣軌道框架就抵制了溫度力導(dǎo)致的鋼軌縱向位移。當(dāng)鋼軌的縱向位移受阻時(shí)，未被抵消掉的溫度力將尋找線路薄弱環(huán)節(jié)釋放出來(lái)，使軌道發(fā)生橫向的彎曲變形。這時(shí)，軌道框架又發(fā)揮其群體作用，阻止這種彎曲變形。我們把軌道框架抵抗彎曲變形的能力叫軌道框架剛度。2、軌道剛度的決定因素 鋼軌剛度。鋼軌本身具有抵抗彎曲的能力。越是重型的鋼軌，橫截面積越大，剛度也就越大，形成的軌道框架的剛度也就越大。 中間扣件的強(qiáng)度和擰緊狀態(tài)。中間扣件的強(qiáng)度越大，擰得越緊，對(duì)鋼軌的扣壓力就越，大軌道框架的整體性就越強(qiáng)，軌道框架剛度就越大。據(jù)測(cè)算，扣件擰緊產(chǎn)生的軌道框架剛度，比兩股鋼軌本身的剛度之和還要大50%以上。所以，提高軌道框架剛度的有效措施這定，就是按規(guī)定的扭力矩?cái)Q緊中間扣件。二、線路阻力1、溫度力和線路阻力的關(guān)系線路阻止鋼軌和軌道框架縱、橫向移動(dòng)的力叫線路阻力。在無(wú)縫線路上，溫度力和線路阻力是矛盾的統(tǒng)一體。無(wú)縫線路因?yàn)殒i定才產(chǎn)生溫度力，反過(guò)來(lái)，溫度力又必須靠強(qiáng)有力的鎖定產(chǎn)生的阻力來(lái)克服。溫度力和線路阻力的大小相等，方向相反。也就是說(shuō)，溫度力一經(jīng)產(chǎn)生，就必須有相等的線路阻力去平衡、克服它。線路阻力小于溫度力，就會(huì)導(dǎo)致軌道的橫向變形和縱向爬行。所以，無(wú)縫線路“儲(chǔ)備”的線路阻力，必須在最高、最低軌溫等最不利條件下都大于、至少等于溫度力。無(wú)縫線路的全部養(yǎng)護(hù)維修工作，都必須為了達(dá)到這個(gè)要求。2、線路阻力的分類分析 縱向阻力：無(wú)縫線路阻止鋼軌及軌道框架縱向移動(dòng)的阻力叫縱向阻力。縱向阻力包括接頭阻力、道床縱向阻力和扣件阻力。接頭阻力：鋼軌或軌道要發(fā)生縱向位移，首當(dāng)其沖的是接頭。接頭阻力可近似看成是鋼軌與夾板之間的摩阻力。在允許范圍內(nèi)，接頭螺栓擰得越緊，鋼軌與夾板之間的摩阻力就越大。道床縱向阻力：當(dāng)全部接頭阻力都不足克服溫度力時(shí)，道床縱向阻力就開始發(fā)揮作用了。道床抵抗軌枕沿線路方向移動(dòng)的阻力叫道床縱向阻力。道床縱向阻力有如下特點(diǎn)：第一：道床縱向阻力的大小同線路狀況有直接關(guān)系。道碴材料的優(yōu)劣、道碴粒徑及級(jí)配的合理與否、道床斷面的大小、道碴的搗實(shí)程度、軌道框架的重量、道床的臟污程度等因素，都直接影響道床縱向阻力的大小。不同線路的道床縱向阻力值互不一樣。第二，道床縱向阻力隨著軌枕位移的增加而增長(zhǎng)，但位移達(dá)到一定值時(shí)，阻力就不再增加。通常采用軌枕位移2mm時(shí)的道床縱向阻力作為計(jì)算常量。第三，只有當(dāng)扣件阻力大于道床縱向阻力時(shí)，鋼軌才能帶動(dòng)軌枕作縱向位移而產(chǎn)生道床縱向阻力。反之，扣件阻力小于道床縱向阻力，鋼軌就不能帶動(dòng)軌枕作縱向位移，道床縱向阻力將不發(fā)揮作用。此時(shí)，隨著軌溫的進(jìn)一步變化，鋼軌本身將沿墊板作縱向位移，造成鋼軌爬行。所以，無(wú)縫線路的中間扣件一定要擰緊。第四，道床縱向阻力的作用順序是軌端向無(wú)縫線路的中部漸次延伸，到最高、最低軌溫、最大溫度力為止?？奂枇Γ褐虚g扣件和防爬設(shè)備抵抗鋼軌縱向位移的阻力叫扣件阻力。 橫向阻力：線路橫向阻力包括軌道框架剛度和道床橫向阻力。道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力叫道床橫向阻力。道床橫向阻力是防止脹軌跑道、保持線路穩(wěn)定的重要因素。道床橫向阻力與下列因素有關(guān)：道床縱向阻力、道床斷面的大小、軌枕端部道碴的多少、軌枕盒內(nèi)道碴的飽滿和夯實(shí)程度、軌枕重量和底部粗糙度等。增大道床肩寬是提高道床橫向阻力的一個(gè)重要手段。第四節(jié) 基本溫度力圖和伸縮區(qū)長(zhǎng)度計(jì)算一、基本溫度力圖溫度力與線路阻力平衡關(guān)系的示意圖叫基本溫度力圖。通過(guò)讀懂基本溫度力圖，我們可以加深對(duì)無(wú)縫線路的認(rèn)識(shí)。 基本溫度力圖1、圖例縱坐標(biāo)：表示軌溫和溫度力。它是一個(gè)線段而不是射線，原點(diǎn)T鎖即鎖定軌溫，終點(diǎn)maxt和maxPt表示最高軌溫和最大溫度力。橫坐標(biāo)：表示長(zhǎng)軌條全長(zhǎng)。原點(diǎn)在橫坐標(biāo)上又表示長(zhǎng)軌條左端。a、b、c、d：為敘述方便作為圖中各線段的代號(hào)?；緶囟攘D對(duì)于中軸對(duì)稱。當(dāng)軌溫下降到鎖定軌溫以下至最低軌溫時(shí)，基本溫度力圖在橫坐標(biāo)下側(cè)。2、分析 當(dāng)軌溫t等于鎖定軌溫t鎖時(shí)，鋼軌斷面受到的溫度力Pt等于0，鋼軌不伸縮。 當(dāng)軌溫高于t鎖，但軌溫變化度數(shù)又未達(dá)到接頭阻力PH折算成的軌溫變化度數(shù)tH時(shí)，因接頭被鎖定，鋼軌伸長(zhǎng)受阻，從而在鋼軌全長(zhǎng)范圍內(nèi)產(chǎn)生溫度力。該溫度力Pt248tF，并沿a線 隨t的上升而增加，隨時(shí)與接頭阻力PH達(dá)成平衡。 軌溫繼續(xù)上升，當(dāng)軌溫變化度數(shù)等tH時(shí)，最大接頭阻力maxPH與溫度力持平，即PtmaxPH，接頭阻力已全部被溫度力克服。 軌溫進(jìn)一步升高，鋼軌在實(shí)現(xiàn)限制伸長(zhǎng)的過(guò)程中帶動(dòng)軌枕作縱向位移，道床縱向阻力開始克服溫度力。軌溫升得愈高，溫度力愈大，道床縱向阻力就愈大，產(chǎn)生縱向阻力的道床長(zhǎng)度就愈長(zhǎng)，并從軌端處開始向無(wú)縫線路中部延伸。已知單位道床縱向阻力為P，道床長(zhǎng)度為x，則該長(zhǎng)度道床產(chǎn)生的縱向阻力為Px，被平穩(wěn)的溫度力Pt則等Px。隨著t的逐步升高，Pt隨之逐步增大，Px亦隨之逐步增大，以同Pt平衡。這樣， 就在圖中構(gòu)成了斜線c，其斜率因線路狀況的不同而不同。 軌溫升至最高軌溫maxt，產(chǎn)生最大溫度力maxPt,此時(shí)產(chǎn)生 最大縱向阻力的道床達(dá)到最長(zhǎng)l，最終完成了線路阻力與溫度力平衡。我們把這一段叫伸縮區(qū)。 長(zhǎng)軌條兩端l范圍之間的部分d，隨著軌溫的升降，始終承受著 最大而且均衡的溫度力。我們把d這一段叫固定區(qū)。 從理論上講，當(dāng)maxt和maxPt呈單純下降趨勢(shì)時(shí)，d隨之向下平行推移并逐步延長(zhǎng)， 表示固定區(qū)增長(zhǎng)，伸縮區(qū)變短。當(dāng)maxt和maxPt下降至maxPH點(diǎn)時(shí)，基本溫度力圖呈一矩形，此時(shí)已無(wú)實(shí)際意義上的伸縮區(qū)。當(dāng)maxt和maxPt降至原點(diǎn)t鎖時(shí)，全長(zhǎng)范圍內(nèi)長(zhǎng)軌條的溫度力都等于0，此時(shí)基本溫度力圖成一直線，可以像普通線路一樣對(duì)待。二、伸縮區(qū)和固定區(qū)從溫度力圖可知，伸縮區(qū)鋼從軌端向里承受的溫度力越來(lái)越大，到和固定區(qū)的交界處，承受最大的溫度力。既然克服了全部接頭阻力，在伸縮區(qū)，溫度力必須迫使鋼軌帶動(dòng)軌枕發(fā)生縱向位移，從而產(chǎn)生與之等同的道床縱向阻力。但是道床縱向阻力的產(chǎn)生有一個(gè)過(guò)程，就是說(shuō)，要待軌枕移動(dòng)相當(dāng)距離時(shí)，道床縱向阻力值才能達(dá)到最大。換句話說(shuō)，道床縱向阻力的產(chǎn)生是以軌枕軌道框架的微小縱向位移為代價(jià)的。這種位移由里向外逐根軌枕積累起來(lái)而形成長(zhǎng)軌一端的限制伸縮。也正因?yàn)槿绱耍覀儾虐堰@一段叫伸縮區(qū)。無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條兩側(cè)，在溫度力作用下發(fā)生限制伸縮的區(qū)段叫伸縮區(qū)。伸縮區(qū)長(zhǎng)度根據(jù)年軌溫差幅值、道床縱向阻力、鋼軌接頭阻力等參數(shù)計(jì)算確定，一般為50100m。而在無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條中部，因?yàn)椴淮嬖诘来部v向阻力克服溫度力的問(wèn)題，最大溫度力只是均衡地積存在鋼軌內(nèi)部，所以軌道框架并不發(fā)生縱向位移。也正應(yīng)為如此，我們才把這一段叫做固定區(qū)。無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條中部均衡承受最大溫度力，但軌道框架不發(fā)生縱向位移的區(qū)面叫固定區(qū)。固定區(qū)長(zhǎng)度不得短于50m。無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條兩端以外，用來(lái)調(diào)節(jié)鋼軌和軌道框架限制伸縮的24根標(biāo)準(zhǔn)軌叫緩沖區(qū)。三、伸縮區(qū)長(zhǎng)度的計(jì)算從基本溫度力圖上可以看出：伸縮區(qū)的任一長(zhǎng)度x乘以單位道床縱向阻力P，即為該長(zhǎng)度上的道床縱向阻力值Px，而Px則等于相應(yīng)縱坐標(biāo)上的溫度力Pt減接頭阻力PH。于是得出一個(gè)關(guān)系式：Px= Pt-PH將此式變換一下，并用l表示伸縮區(qū)長(zhǎng)度 l=（Pt-PH）/p式中l(wèi)伸縮區(qū)長(zhǎng)度（cm）Pt軌溫變化產(chǎn)生的溫度力（KN）PH接頭阻力（KN）（10.9級(jí)接頭阻力為600KN）P單位道床縱向阻力（1840配置砼枕P為0.091KN/cm）據(jù)此，我們就可以進(jìn)行伸縮區(qū)長(zhǎng)度計(jì)算了。例15鷹廈線無(wú)縫線路，采用60kg/m鋼軌、直徑24mm一級(jí)螺栓、6孔夾板、1840根/km鋼筋混凝土枕。鎖定軌溫34， 求軌溫等于59.8（外福線最高軌溫）時(shí)的伸縮區(qū)長(zhǎng)度l。l=（Pt-PH）/p（19.2*25.8-600）/0.091-1149.9（cm）上例說(shuō)明接頭阻力足以克服溫度力，實(shí)際沒(méi)有伸縮區(qū)。這種根據(jù)具體線路狀況和現(xiàn)場(chǎng)軌溫變化計(jì)算出來(lái)的伸縮區(qū)長(zhǎng)度叫實(shí)際伸縮區(qū)長(zhǎng)度。我們可以算出任何一條無(wú)縫線路在任何軌溫條件下有無(wú)實(shí)際伸縮區(qū)以及實(shí)際伸縮區(qū)的長(zhǎng)度。與實(shí)際伸縮區(qū)長(zhǎng)度這個(gè)概念相對(duì)概念，是設(shè)計(jì)伸縮區(qū)長(zhǎng)度。設(shè)計(jì)伸縮區(qū)長(zhǎng)度的計(jì)算依據(jù)是最高、最低軌溫。很明顯，實(shí)際伸縮區(qū)長(zhǎng)度是一個(gè)變量，它隨軌溫和線路條件的變化而變化，實(shí)際伸縮區(qū)和固定區(qū)之間，是沒(méi)有一個(gè)固定分界點(diǎn)的。但是，養(yǎng)護(hù)維修工作又要求我們把伸縮區(qū)和固定區(qū)明確、固定地區(qū)分開來(lái)，以便針對(duì)不同線路特點(diǎn)采取不同的養(yǎng)護(hù)維修措施，同時(shí)也便利于觀測(cè)、檢查；另外，為了給伸縮區(qū)長(zhǎng)度留出相當(dāng)?shù)挠嗟兀员＿m當(dāng)最不利的情況，同時(shí)考慮到現(xiàn)場(chǎng)的線路阻力難免要打一定的折扣現(xiàn)場(chǎng)無(wú)縫線路標(biāo)定的伸縮區(qū)長(zhǎng)度，總要比用最高、最低軌溫計(jì)算出來(lái)的伸縮區(qū)長(zhǎng)度長(zhǎng)一些，一般為50100m,鋼筋混凝土枕地段多為5075m。我們把這種現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)定的伸縮區(qū)長(zhǎng)度叫設(shè)計(jì)伸縮區(qū)長(zhǎng)度。第五節(jié) 緩沖區(qū)軌縫的設(shè)置一、緩沖區(qū)軌縫設(shè)置1、緩沖軌縫設(shè)置的要求無(wú)縫線路緩沖區(qū)的軌縫預(yù)留不能像普通線路一樣，更不可隨意為之。否則，軌縫過(guò)小又沒(méi)有太多的回旋余地，可能造成連續(xù)瞎縫而導(dǎo)致脹軌跑道；軌縫過(guò)大拉斷接頭螺栓，可能影響行車安全。無(wú)縫線路緩沖區(qū)的軌縫預(yù)留，必須照顧到兩個(gè)的需要。一是在夏天最高軌溫時(shí)，長(zhǎng)、短軌的限制伸長(zhǎng)量達(dá)到最大值，但軌縫不致頂嚴(yán)；二是在冬天最低軌溫時(shí)，長(zhǎng)、短軌的限制縮短量達(dá)到最大值，但軌縫不致超過(guò)構(gòu)造軌縫18mm。預(yù)留軌縫應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定。2、預(yù)留軌縫計(jì)算（1）以冬天最低軌溫時(shí)軌縫不超過(guò)構(gòu)造軌縫18mm為條件計(jì)算：冬天最低軌溫時(shí)，長(zhǎng)軌縮短量短軌縮短量預(yù)留軌縫18mm。1+2+18mm 式中1長(zhǎng)軌一端縮短量；2短軌一端縮短量；預(yù)留軌縫。（2）以夏天最高軌溫時(shí)軌縫不頂嚴(yán)為條件計(jì)算：夏天最高軌溫時(shí)，長(zhǎng)軌伸長(zhǎng)量短軌伸長(zhǎng)量預(yù)留軌縫。1+2 式中：1長(zhǎng)軌一端伸長(zhǎng)量； 2短軌一端伸長(zhǎng)量； 預(yù)留軌縫。在上述兩式中，長(zhǎng)、短軌一端伸縮量均可從無(wú)縫線路鋼軌限制伸縮量表中查取。（3）將上述兩式的計(jì)算結(jié)果作為預(yù)留軌縫的上、下限，然后根據(jù)當(dāng)?shù)貧鉁氐目傮w情況，選取中間一個(gè)合適的數(shù)值作為預(yù)留軌縫值。絕緣接頭的軌縫不得小于6mm。例21三明地區(qū)某無(wú)縫線路采用1840鋼筋混凝土枕，60kg/m鋼軌，緩沖區(qū)采用12.5m標(biāo)準(zhǔn)軌，1.09一級(jí)螺栓。鎖定軌溫32。求長(zhǎng)、短軌間和短軌間的預(yù)留軌縫。解查表得，三明地區(qū)最高軌溫59.8，取60，最低軌溫2.5，取-3。則夏天最高軌溫和冬天最低軌溫時(shí)，軌溫變化度數(shù)分別是603228 32（3）35查無(wú)縫線路長(zhǎng)短軌一端限制伸縮量得：夏天最高軌溫時(shí)，長(zhǎng)軌一端伸長(zhǎng)量1=0.7mm，短軌一端伸長(zhǎng)量2=0.4mm。冬天最低軌溫時(shí)，長(zhǎng)軌一端短量1=2.6mm，短軌一端縮短量2=1.0mm。則夏天最高軌溫時(shí)，預(yù)留軌縫應(yīng)滿足：長(zhǎng)短軌間： 1+20.7+0.4 1.1mm（取2mm）短軌間： 2+20.4+0.4 0.8mm（取1mm）則冬天最低軌溫時(shí)，預(yù)留軌縫應(yīng)滿足：長(zhǎng)短軌間： 1+2+18mm2.6+1.0+18mm14.4 mm（取14mm）短軌間： 2+2+18mm1.0+1.0+18mm16 mm故長(zhǎng)、短軌間預(yù)留軌縫的上、下限為142mm，短軌間預(yù)留軌縫上、下限為161mm，考慮到三明為溫暖地區(qū)，可一律取為68mm。第六節(jié) 無(wú)縫線路位移觀測(cè)一、無(wú)縫線路位移觀測(cè)樁的設(shè)置按上鐵工線2000039號(hào)文關(guān)于無(wú)縫線路位移觀測(cè)樁埋設(shè)標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)充規(guī)定的通知要求設(shè)置。二、日常觀測(cè)以領(lǐng)工區(qū)為單位負(fù)責(zé)進(jìn)行，爬行觀測(cè)以同一單元軌條為一個(gè)觀測(cè)單位，觀測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)通知工區(qū)并記錄在冊(cè)。三、觀測(cè)周期原則上定為1年4遍，即防脹始、終日期，一年最熱、最冷日期，也可根據(jù)設(shè)備狀態(tài)需要適當(dāng)增加觀測(cè)次數(shù)。四、利用觀測(cè)樁的觀測(cè)資料分析鎖定軌溫的變化計(jì)算方法1、 計(jì)算公式： t鎖（84.7l）/l式中 t鎖 鎖定軌溫改變值（升降值） l 長(zhǎng)軌條長(zhǎng)度變化值（mm） l - 軌條設(shè)計(jì)長(zhǎng)度（m） 對(duì)單線線路，觀測(cè)樁點(diǎn)編號(hào)順里程增加方向，依次編號(hào)。順上行方向（即里程減少方向）爬行為負(fù)，反之（即順里程，里程增加方向）為正。兩樁間爬行量差l，用前方樁的爬行量減后方樁的爬行量（均帶符號(hào)計(jì)算），若差值為正則兩樁間鋼軌伸長(zhǎng)，為負(fù)則兩樁間鋼軌縮短，相應(yīng)表明其鎖定軌溫上升、下降。2、（例）如圖，鷹廈線無(wú)縫線路，一股鋼軌各點(diǎn)觀測(cè)到的爬行量如下，各樁號(hào)在上側(cè)記錄，樁距180m，試計(jì)算3-4樁間和4-5樁間的鎖定軌溫變化度數(shù)。下行 1 2 3 4 5 6 7 +3 +3 -3 +6 -4 +3 +3【解】3-4樁間l+6-（-3）+9（）t鎖（84.7l）/l84.7*9/1804.2（）說(shuō)明鎖定軌溫上升了4.2。 4-5樁間l-4-（+6）-10（）t鎖（84.7l）/l84.7*-10/180-4.6（）說(shuō)明鎖定軌溫下降了4.6。第二章 脹軌、跑道和鋼軌折斷確保無(wú)縫線路的行車安全、防止脹軌、跑道和鋼軌折斷是無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修工作的重點(diǎn)。第一節(jié) 脹軌和跑道一、脹軌、跑道的定義我們已經(jīng)知道，當(dāng)軌溫高于鎖定軌溫時(shí)，無(wú)縫線路鋼軌斷面上要承受溫度壓力。溫度壓力和軌溫的正向變化度數(shù)成正比。當(dāng)軌溫升到最高值maxt時(shí)，溫度壓力達(dá)到最大值maxPt。我們還知道，因?yàn)橛薪宇^阻力和道床縱向阻力的存在，溫度壓力絕大部分被“憋”在鋼軌斷面上，只有極小部分通過(guò)限制伸縮在伸縮區(qū)被釋放掉。這股“憋”在鋼軌斷面上的溫度壓力，總要遵循自然規(guī)律尋機(jī)放散出去，以求徹底平衡。當(dāng)它達(dá)到一定值，在縱向上仍找不到出路時(shí)，就會(huì)到橫向上去謀求出路，可惜的是，無(wú)縫線路的曲線正好給它提供了這種機(jī)會(huì)，即縱向溫度壓力合成的徑向分力Pr正好指向曲線外側(cè)的方向，使曲線順勢(shì)向上股方向臌曲。而直線線路也不可能絕對(duì)直，一旦某處有些彎曲，縱向溫度壓力也會(huì)順彎曲的方向合成徑向分力Pr，造成直線軌道彎曲的方向變形。這樣，只要溫度壓力達(dá)到了一定值，無(wú)縫線路軌道出現(xiàn)橫向變形就不可避免。大量試驗(yàn)表明，這一變形的發(fā)生與發(fā)展過(guò)程中是有一定規(guī)定規(guī)律的，基本上可分為三個(gè)階段：持穩(wěn)階段、脹軌階段和跑道階段。1、持穩(wěn)階段持穩(wěn)階段是無(wú)縫線路承受溫度壓力的初始階段。在這個(gè)階段，溫度壓力雖因軌溫升高而增大，但軌道并不發(fā)生變形，仍保持初始狀態(tài)，溫度力完全以彈性狀態(tài)“貯存”于鋼軌斷面上。鋼軌的初始彎曲越小，對(duì)應(yīng)這一狀態(tài)的溫度壓力值越高。如果鋼軌為理想的幾何直線，此狀態(tài)可能 一直持續(xù)到溫度壓力達(dá)一個(gè)相當(dāng)大的值，才會(huì)在外力的干擾下發(fā)生突然臌曲；然而由于種種原因，鋼軌不可能是理想的幾何直線，總會(huì)有某種程度的彎曲；因此，持穩(wěn)階段的鋼軌溫度壓力不可能達(dá)到前述的“相當(dāng)大的值”，相反，線路阻力越小、軌道幾何狀態(tài)尤其是方向越差，造成軌道臌曲變形的溫度壓力就越低。無(wú)縫線路的軌道是 否“持穩(wěn)”，要看溫度壓力是否達(dá)到了一個(gè)臨界值，亦即軌溫是否達(dá)到了一個(gè)臨界軌溫。臨界溫度壓力或臨界軌溫隨線路狀態(tài)的不同而有高有低。對(duì)于同一條無(wú)縫線路而言，只要溫度超過(guò)了臨界值，軌道就由持穩(wěn)狀態(tài)進(jìn)入脹軌狀態(tài)。我們把使無(wú)縫線路由持穩(wěn)狀態(tài)進(jìn)入脹軌狀態(tài)的溫度壓力叫做第一臨界溫度壓力。在持穩(wěn)階段，無(wú)縫線路是相對(duì)安全的。2、脹軌階段當(dāng)軌溫繼續(xù)升高，溫度壓力越過(guò)第一臨界值時(shí)，脹軌階段就開始了。在這一階段，不斷增大的溫度壓力使軌道產(chǎn)生由小到大、由少到多的橫向變形，有時(shí)憑肉眼都能清晰地覺(jué)察出來(lái)彎曲的線形越來(lái)越明顯，變形矢度越來(lái)越大，軌道方向顯著不良。但是軌溫不可能無(wú)限制地升高。當(dāng)它升到一定程度（只要在軌道的承受范圍之內(nèi)）后開始下降時(shí)，隨著溫度壓力的逐步解除，我們可能看見，軌道的變形彎曲也跟著縮小，直至恢復(fù)到初始狀態(tài)。也就是說(shuō)，在脹軌階段， 軌道的變形是彈性變形。無(wú)縫線路軌道在溫度壓力作用下產(chǎn)生的彈性變形叫脹軌。在脹軌階段，在溫度壓力解除之后，能夠恢復(fù)到初始狀態(tài)的軌道彈性變形只有2mm。從理論上講，超過(guò)2mm的軌道彈變形，在溫度壓力解除之后是不能完全恢復(fù)的，總要留下一些殘余變形。軌溫反復(fù)變化，這種殘余變形將積累起來(lái)造成方向嚴(yán)重不良。因此，我們必須及時(shí)地對(duì)脹軌量加以限制，對(duì)矢度達(dá)到2mm以上的脹軌，切不可等閑視之，留下后患。3、跑道階段在脹軌階段，溫度壓力沒(méi)有超過(guò)無(wú)縫線路的承受能力，但有可能達(dá)到能力的極限。此時(shí)，無(wú)縫線路的相對(duì)穩(wěn)定已是在勉強(qiáng)維持，安全岌岌可危。當(dāng)軌溫再稍微升高，溫度壓力繼續(xù)增大；若軌道稍受外力干擾（如列車制動(dòng)、施工影響、錘擊鋼軌等），積聚在鋼軌斷面上的過(guò)量溫度壓力將軌道幾何狀態(tài)突然發(fā)生惡性變化脹軌階段的變形矢度突然顯著加大，有時(shí)可達(dá)數(shù)百毫米，軌道在一瞬間發(fā)出巨大的聲響嚴(yán)重臌曲，軌排脫離并拉爛道床，或鋼軌與軌枕脫離行車條件完全喪失。通過(guò)嚴(yán)重扭曲變形的鋼軌可以看出，它的變形已超出它的彈性限度，成為塑性變形；鋼軌斷面上的溫度力已全部釋放出來(lái)；鋼軌在自然狀態(tài)處于“零應(yīng)力”狀態(tài)，溫度壓力與線路阻力同時(shí)消除線路已嚴(yán)重破壞了。無(wú)縫線路軌道在溫度壓力作用下發(fā)生的破壞性變形叫跑道。我們把使無(wú)縫線路從脹軌突變?yōu)榕艿赖臉O限溫度壓力叫做第二臨界溫度壓力。第二臨界溫度壓力通常用Pk表示。把與第二臨界溫度壓力相應(yīng)的極限軌溫叫第二臨界軌溫，第二臨界軌溫用tk表示，與它們相應(yīng)的鋼軌變形矢度則用fk表示。第一臨界溫度壓力和第一臨界軌溫并不常用，所以通常所說(shuō)的臨界溫度壓力和臨界軌溫系指第二臨界壓力和第二臨界軌溫。顯然，隨著溫度壓力的升高，持穩(wěn)階段、脹軌階段和跑道階段的關(guān)系是順次的因果關(guān)系，前兩階段是量變階段，后一階段是質(zhì)變階段。第一，脹軌和跑道是兩種性質(zhì)完全不同的概念，不能混為一談。脹軌并未使軌道破壞。只要采取一定措施，是能維持行車的，而跑道則使軌道發(fā)生嚴(yán)重破壞，完全喪失了行車條件。第二，脹軌和跑道的發(fā)生有其客觀規(guī)律，切不可因?yàn)樗鼈儾唤?jīng)常發(fā)生而放松警惕，造成不必要的損失。第二節(jié) 無(wú)縫的穩(wěn)定性一、無(wú)縫線路穩(wěn)定性的概念無(wú)縫線路的穩(wěn)定性，系指無(wú)縫線路在溫度壓力作用下不致發(fā)生脹軌、跑道的性能。它是一個(gè)和脹軌、跑道相對(duì)的概念。無(wú)縫線路一旦進(jìn)入脹軌階段，就開始喪失穩(wěn)定，而跑道之時(shí)，就是穩(wěn)定性徹底喪失之時(shí)，我們通常把軌道在溫度壓力作用下，橫向變形2mm作為無(wú)縫線路穩(wěn)定與否的分界點(diǎn)。超過(guò)2mm的橫向彈性變形，恢復(fù)后要留下殘余變形，更重要的是，它還將使線路阻力隨變形量的增大而急劇下降，相應(yīng)地就使臨界溫度壓力和臨界軌溫急劇降低，加速無(wú)縫線路的失穩(wěn)進(jìn)程。二、穩(wěn)定性的影響因素?zé)o縫線路的穩(wěn)定性，與很多因素有關(guān)。很明顯，在條件相同的情況下直線無(wú)縫線路的穩(wěn)定性強(qiáng)于小半徑曲線無(wú)縫線路；養(yǎng)護(hù)質(zhì)量越高，無(wú)縫線路的穩(wěn)定性越強(qiáng)，幾何狀態(tài)越好，無(wú)縫線路的穩(wěn)定性越強(qiáng)。無(wú)縫線路發(fā)生脹軌、跑道，誘發(fā)因素是溫度壓力，這是不容置疑的。但是，在鋪設(shè)無(wú)縫線路的地區(qū)，最高軌溫下的最大溫度壓力并不是很大，從理論上講，無(wú)縫線路的穩(wěn)定性抵抗脹軌、跑道是綽綽有余有的。溫度壓力并不是發(fā)生脹軌、跑道的根本原因，至多也只能是原因之一。那么，根本原因是什么呢？是無(wú)縫線路的穩(wěn)定性未達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，線路阻力不足，導(dǎo)致臨界溫度壓力或臨界軌溫降低。溫度壓力是誘發(fā)脹軌、跑道的原因，線路質(zhì)量不高、穩(wěn)定性不強(qiáng)則是脹軌、跑道的內(nèi)因。，在影響無(wú)縫線路穩(wěn)定性的諸多因素中，軌道方向的初始不平順是一個(gè)非常重要的因素。軌道初始彎曲讓溫度壓力有隙可乘，是無(wú)縫線路不可忽視的薄弱環(huán)節(jié)。軌道初 始彎曲有兩種。一種是鋼軌在軋制和緩冷過(guò)程中形成的硬彎，其特點(diǎn)是范圍小，難以矯直，或矯直后彈性恢復(fù)較嚴(yán)重。另一種是在列車動(dòng)力作用下形成的軌道方向不良，其特點(diǎn)是容易整治，也容易再度出現(xiàn)。初始彎曲越小，軌道所能承受的臨界溫度壓力Pk的值就越高，反之就越低。所以，無(wú)縫線路的鋼軌，用1m直尺測(cè)量，不得有0.5mm以上的硬彎，直線無(wú)縫線路的方向誤差不得超過(guò)4mm。三、無(wú)縫線路“失穩(wěn)”的表現(xiàn)無(wú)縫線路“失穩(wěn)”就是脹軌。無(wú)縫線路的“失穩(wěn)”脹軌主要表現(xiàn)為：1、碎彎增多，矢度增大。此時(shí)的直觀反映是方向反常的“不好看”，并呈現(xiàn)一種無(wú)規(guī)律的混亂現(xiàn)象，有的地段軌距反常擴(kuò)大。2、空吊連續(xù)增多。應(yīng)注意區(qū)別不成段的空吊板，多半是搗固質(zhì)量不良所致，成段的空吊板，則多半是溫度壓力作用于高低不良地段所致。3、起道省力，搗固不易搗實(shí)。如果確認(rèn)成段空吊是脹軌形成，就應(yīng)在該段停止起道、搗固作業(yè)。如果此時(shí)起道，溫度壓力會(huì)成為起道機(jī)的附加力，起道自然過(guò)分輕松。如果此時(shí)搗固，軌道框架會(huì)乘勢(shì)抬高，在溫度壓力沒(méi)有釋放完之前，是不可能搗實(shí)的。在有脹軌跡象的地段起道、搗固，將使無(wú)縫線路的穩(wěn)定性迅速喪失，甚至有可能導(dǎo)致跑道，所以應(yīng)絕對(duì)禁止。4、逆向撥道吃力或回彈量大。因?yàn)闇囟葔毫Φ膹较蛄κ冀K向彎曲方向的，所以逆向撥道會(huì)倍感吃力。即使勉強(qiáng)撥回，撥力取消后，徑向力依然會(huì)使軌道向彎曲方向彈，回彈量超乎常規(guī)，接近、等于甚至超出撥出量。5、軌枕頭脹軌一側(cè)道碴散落，另一側(cè)離縫。上述跡象都足以表明無(wú)縫線路正在脹軌、穩(wěn)定性正在喪失。發(fā)現(xiàn)這些跡象，應(yīng)嚴(yán)密監(jiān)視并加以及時(shí)處理，停止作業(yè)，否則，跑道就有可能接踵而至，無(wú)縫線路的穩(wěn)定性將徹底喪失。第二節(jié) 脹軌、跑道的原因及其防止措施一、產(chǎn)生脹軌、跑道的原因有：、溫度壓力大絕對(duì)溫度壓力，就是軌溫從實(shí)際鎖定軌溫上升到最高軌溫所產(chǎn)生的溫度壓力。無(wú)縫線路的現(xiàn)場(chǎng)鎖定軌溫，叫實(shí)際鎖定軌溫。從理論上講，實(shí)際鎖定軌溫應(yīng)在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)。但由于種種原因，無(wú)縫線路的實(shí)際鎖定軌溫卻往往高于或低于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍。低于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍，當(dāng)軌溫從實(shí)際鎖定軌溫上升到最高軌溫時(shí)，產(chǎn)生的絕對(duì)溫度壓力就可能大于容許壓力，從而導(dǎo)致脹軌、跑道。也就是說(shuō)，實(shí)際鎖定軌溫偏低，是導(dǎo)致溫度壓力大的主要原因。實(shí)際鎖定軌溫偏低，通過(guò)由以下幾方面的原因造成。1、鋪設(shè)進(jìn)度的影響，造成實(shí)際鎖定軌溫偏低。2、低溫焊復(fù)鋼軌造成鎖定軌溫偏低3、冬季線路不均勻爬行，造成局部鎖定軌溫偏低。線路質(zhì)量、條件不均衡，使無(wú)縫線路的線路阻力不均衡。在線路阻力較低的地段，冬季鋼軌的收縮爬行量將大于其他地段，亦即鎖定軌溫低于其他地段。來(lái)年軌溫升高時(shí)，這些地段的絕對(duì) 溫度壓力將較大，從而隱伏著脹軌、跑道的危機(jī)。4、冬季超溫超長(zhǎng)作業(yè)，造成局部鎖定軌溫偏低。冬季低溫，當(dāng)軌溫低于鎖定軌溫一定數(shù)值時(shí)，有些作業(yè)禁止進(jìn)行，有些作業(yè)只能在一定長(zhǎng)度上進(jìn)行，如接頭夾板、螺栓涂油，成段中間扣件涂油，成段更換軌枕，成段扒道床，成段清篩道床等。如果超溫、超長(zhǎng)作業(yè)，必然大大降低接頭阻力和道床縱向阻力。在巨大的溫度拉力作用下，上述作業(yè)地段及其附近受溫度拉力影響地段的鋼軌或軌道框架將產(chǎn)生收縮爬行，同樣局部地降低了鎖定軌溫，留下來(lái)年脹軌、跑道的隱患。、線路阻力小導(dǎo)致無(wú)縫線路穩(wěn)定性差或線路阻力小的原因有：1、線路設(shè)備狀態(tài)不良線路設(shè)備不良的表現(xiàn)很多，如扣件螺栓松動(dòng)、扣件零件缺損、道床疏松、道碴不飽滿、道床肩寬不足、空吊板多、鋼軌硬彎、膠墊損壞等等。如中間扣件螺栓松動(dòng)，連續(xù)松動(dòng)數(shù)個(gè)，將使鋼軌與軌枕“分家”，軌道框架剛度就只剩下鋼軌剛度，該段線路的橫向阻力就大大降低，脹軌、跑道便可乘虛而入。再如道床肩寬不足，以至于軌枕頭暴露，道床邊坡坍塌。這樣，道床橫向阻力就大大降低，穩(wěn)定性嚴(yán)重削弱，溫度壓力就有了突破口。2、線路幾何狀態(tài)不良誘發(fā)脹軌、跑道的溫度壓力的對(duì)立面是線路阻力，而線路阻力的大小除由設(shè)備狀態(tài)決定外，還由線路幾何狀態(tài)決定。無(wú)縫線路的穩(wěn)定性要求軌道具有良好的幾何狀態(tài)，而良好的幾何狀態(tài)則簡(jiǎn)言為直線的“直順”和曲線“圓順”。決定直順和圓順的主要因素是方向和水平，但軌距和高低卻對(duì)方方向和水平產(chǎn)生直接的影響，所以線路幾何狀態(tài)實(shí)際上是由軌距、水平、方向、高低四個(gè)因素決定的。在這四大因素中，方向不良是導(dǎo)致脹軌、跑道的一個(gè)重要因素，曲線方向不良即正矢誤差超限是不允許的，因?yàn)榍€不圓順地段要產(chǎn)生附加徑向力?？傊?，溫度壓力的作用，在直、圓、順的幾何狀態(tài)良好的地段是難以體現(xiàn)出來(lái)的；而在不直、圓、順的地段，溫度壓力通過(guò)對(duì)這些地段線路的“脹軌、跑道”以求徹底的平衡。所以，整治方向不良是保持無(wú)縫線路幾何狀態(tài)良好的關(guān)鍵。3、線路維修作業(yè)的影響維修作業(yè)可使線路狀態(tài)改善，卻暫時(shí)破壞了線路狀態(tài)，降低了線路的縱、橫向阻力。特別是違章作業(yè)、超溫、超長(zhǎng)作業(yè)，會(huì)使縱、橫向阻力大幅度降低。二、脹軌、跑道防止措施：1、正確掌握鋪軌的鎖定軌溫，不使其偏低。如不得不偏低，應(yīng)來(lái)年進(jìn)行應(yīng)力放散，重新鎖定，使鎖定軌溫符合設(shè)計(jì)值。2、低溫焊復(fù)鋼軌，應(yīng)在焊復(fù)前將鋼軌拉伸至原有長(zhǎng)度。否則，來(lái)年也要放散應(yīng)力，重新鎖定，使鎖定軌溫符合設(shè)計(jì)值。3、提高線路維修質(zhì)量，做到阻力均衡，以避免冬季的不均勻爬行。4、禁止超溫、超長(zhǎng)作業(yè)，根據(jù)軌溫合理安排作業(yè)項(xiàng)目。5、保持線路幾何狀態(tài)良好不超限，尤其是方向。6、保持線路設(shè)備狀態(tài)全面、經(jīng)常良好。7、加強(qiáng)線路監(jiān)視和位移觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)脹軌跡象，及時(shí)處理。同時(shí)，認(rèn)識(shí)、跑道的規(guī)律，也有助于對(duì)脹軌、跑道的防止。一般說(shuō)，脹軌、跑道具有如下規(guī)律：1、因?yàn)榉€(wěn)定性不強(qiáng)、臨界溫度壓力低是脹軌、跑道的決定性因素，所以多數(shù)脹軌、跑道并非發(fā)生在高溫季節(jié)，而是發(fā)生在春、夏之交，氣溫變化較大、乍暖還寒的日子里。這是因?yàn)椋壕€路質(zhì)量本來(lái)就差，經(jīng)過(guò)冬季的寒冷，線路的穩(wěn)定性受到了影響；到了氣溫回升的季節(jié)，已經(jīng)受不住氣溫的突然、劇烈、反復(fù)的變化。只要春、夏之交這一關(guān)挺過(guò)去了，進(jìn)入高溫季節(jié)，氣溫相對(duì)穩(wěn)定，反而不容易發(fā)生脹軌、跑道。所以，春、夏之交是防止脹軌、跑道的重點(diǎn)季節(jié)；此時(shí)，要抓緊時(shí)機(jī)對(duì)鎖定軌溫偏低的無(wú)縫線路進(jìn)行應(yīng)力放散或調(diào)整，不留后患。2、按維規(guī)規(guī)定的作業(yè)軌溫條件作業(yè)，把維修作業(yè)對(duì)線路造成的擾動(dòng)降到最低限度。 3、在脹軌、跑道事故中，很少有走行列車第一位機(jī)車脫線或顛覆的事例，多數(shù)是中、后部車輛脫軌。這是因?yàn)闊o(wú)縫線路本已失穩(wěn)，又反復(fù)迭加上運(yùn)行列車的動(dòng)彎力、縱向力、推擠力、沖擊力，且軌溫有所升高，使無(wú)縫線路“雪上加霜”，越往列車后部，失穩(wěn)狀態(tài)越嚴(yán)重，最終喪失了行車條件。一旦出現(xiàn)這種情況，要想補(bǔ)救是困難的。要使這種情況不致發(fā)生，唯一的辦法就是平時(shí)嚴(yán)密監(jiān)視線路，發(fā)現(xiàn)有危及行車安全的失穩(wěn)跡象，要么立即采取措施增強(qiáng)其穩(wěn)定性，要么攔停列車。未進(jìn)入失穩(wěn)狀態(tài)的無(wú)縫線路，是不會(huì)猝然發(fā)生脹軌、跑道的。4、以下地段容易發(fā)生脹軌、跑道：陡長(zhǎng)下坡終端（線路爬行造成鋼軌壓力增大），列車制動(dòng)地段（制動(dòng)力迭加溫度壓力），平交道口、橋頭及曲線頭附近（溫度壓力大）。故這些地段不但平時(shí)應(yīng)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，同時(shí)應(yīng)嚴(yán)密監(jiān)視。5、曲線比直線容易跑道。曲線跑道常為向外的單波，跑道量較小；直線跑道通常為S波，跑道量較大。6、同一段無(wú)縫線路，固定區(qū)及固定區(qū)與伸縮區(qū)的交界處容易發(fā)生脹軌、跑道。這是因?yàn)楣潭▍^(qū)承受的溫度壓力大，而固定區(qū)與伸縮區(qū)的交界處，在軌溫反復(fù)變化的情況下容易產(chǎn)生溫度壓力的積累，形成“應(yīng)力峰”。所以，這兩個(gè)地段應(yīng)采取同其他地段不同的養(yǎng)護(hù)方法，以增強(qiáng)其穩(wěn)定性。三、脹軌、跑道處理辦法。有兩條原則必須堅(jiān)持： 一是決不冒險(xiǎn)放行列車。二是盡一切努力恢復(fù)行車。維規(guī)第4.3.6條規(guī)定的脹軌、跑道的防治和處理如下：1、當(dāng)發(fā)現(xiàn)線路出現(xiàn)35mm連續(xù)的碎彎時(shí)，必須加強(qiáng)巡道查或派專人監(jiān)視，觀測(cè)軌溫和線路方向的變化。若碎彎繼續(xù)膨脹擴(kuò)大，應(yīng)設(shè)慢行信號(hào)，并通知工區(qū)緊急處理。線路穩(wěn)定后，恢復(fù)正常行車速度。2、養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫，必須停止作業(yè)，及時(shí)采取防止脹軌、跑道措施。3、無(wú)論作業(yè)中或作業(yè)后，發(fā)現(xiàn)線路軌向不良，用10m長(zhǎng)弦測(cè)量?jī)晒射撥壍能壪蚱?。?dāng)平均值達(dá)到10mm時(shí)，必須設(shè)置慢行信號(hào)，并采取夯拍道床，填滿枕盒道碴和堆高碴肩的措施。當(dāng)兩股鋼軌的軌向偏差平均值達(dá)到12mm時(shí)，在軌溫不變的情況下，過(guò)車后線路彎曲變形突然擴(kuò)大，必須立即設(shè)置停車信號(hào)，及時(shí)通知車站，采取鋼軌降溫等緊急措施，消除故障后放行列車。4、發(fā)生脹軌、跑道后，可以采取澆水或噴灑液態(tài)二氧化碳的辦法降低鋼軌溫度。軌溫降溫后方可撥后。曲線地段撥道只能上挑，不宜下壓。撥道后必須夯拍道床。限速放行列車，并派專人看守，待軌溫降至接近鎖定軌溫時(shí)，再恢復(fù)線路和正常行車速度。無(wú)縫線路發(fā)生脹軌、跑道時(shí)，應(yīng)對(duì)脹軌、跑道情況作好登記。第三節(jié) 鋼軌折斷及其防止措施一、鋼軌折斷的危害無(wú)縫線路的鋼軌折斷，除鋼軌母材的嚴(yán)重傷損處外，幾乎都發(fā)生在焊縫處及焊縫附近的熱影響范圍內(nèi)。焊縫裂斷多在冬季；由于溫度拉力的存在，斷縫兩端鋼軌必然收縮，將斷縫拉大，直到溫度拉力和線路阻力平衡為止。嚴(yán)重時(shí)，可形成100200mm的大斷口。由于斷口處并無(wú)夾板夾持，還容易形成鋼軌的上下錯(cuò)牙和左右錯(cuò)牙。大斷口和鋼軌錯(cuò)牙，都直接威脅行車安全。二、鋁熱焊縫折斷的原因無(wú)縫線路鋼軌折斷的根本原因是溫度拉力大，線路阻力小。而造成溫度拉力大的主要原因則是鎖定溫度偏高。焊縫強(qiáng)度低則直接導(dǎo)致鋼軌折斷。鋁熱焊接頭的折斷原因有：1、焊縫缺陷造成強(qiáng)度降低2、焊縫疲勞強(qiáng)度及斷裂韌性低鋁熱焊縫的屈服強(qiáng)度和冷彎強(qiáng)度只有母材的70%左右，疲勞強(qiáng)度則只有母材的60%左右，所以鋁熱焊縫容易斷裂。3、焊縫低凹加大列車沖擊焊縫的強(qiáng)度本來(lái)低于母材，焊縫及其熱影響區(qū)的強(qiáng)度又不一致，因此，隨列車碾壓時(shí)間的延長(zhǎng)，在焊縫前后4060mm范圍內(nèi)，就逐漸出現(xiàn)低凹。焊縫的低凹增加了車輪的附加沖擊力，附加沖擊力又加速焊縫的低凹，使鋼軌受力狀況更加惡化。形成類似于普通線路低扣接頭那樣的惡性循環(huán)。這種惡性循環(huán)不但造成石碴坍塌，軌枕斷裂、扣件折損，增加了維修工作量，同時(shí)也加速了焊縫的斷裂。要求工區(qū)加強(qiáng)對(duì)焊縫接頭的搗固，防止焊縫低凹的產(chǎn)生、發(fā)展。4、鎖定軌溫偏高，冬季溫度拉力大，超過(guò)了焊縫的抗拉強(qiáng)度，加上列車動(dòng)彎拉應(yīng)力的影響，使焊縫斷裂。5、線路幾何狀態(tài)不良，加大列車的附加沖擊力，增加了焊縫的強(qiáng)度負(fù)擔(dān)，造成焊縫斷裂。三、預(yù)防焊縫斷裂的措施1、提高焊接質(zhì)量加強(qiáng)驗(yàn)收制度和探傷檢查，冬季要適當(dāng)增加探傷檢查次數(shù)。認(rèn)真鑒別傷痕類型，做好標(biāo)記，嚴(yán)密監(jiān)視。對(duì)已確認(rèn)的暗傷焊縫，要及時(shí)上好特制拱型夾板和急救器，必要時(shí)可鉆孔上夾板，然后盡快選擇時(shí)機(jī)重新焊接。2、提高設(shè)備質(zhì)量加強(qiáng)線路養(yǎng)護(hù)維修，提高設(shè)備質(zhì)量，也是保持焊縫質(zhì)量的關(guān)鍵。線路上存在吊板、暗坑、三角坑、扣件松動(dòng)、軌枕失效、線路爬行、焊縫緊靠軌枕等，都會(huì)增加焊縫的附加應(yīng)力，促使焊縫斷裂。起道、撥道作業(yè)時(shí)，壓機(jī)應(yīng)放在鋁熱焊縫1m以外，嚴(yán)禁用壓機(jī)直接頂撞鋁熱接頭。保持線路幾何狀態(tài)良好，使行車平穩(wěn)，方正軌枕位置，使焊縫受力均勻，這樣會(huì)對(duì)焊縫起保護(hù)作用。防止軌道爬行，保持縱向阻力，是防止鋼軌斷裂和斷縫拉大的根本措施。為此，必須經(jīng)常保持接頭扣件和中間扣件的扣壓力。為減少列車運(yùn)行的運(yùn)附加沖擊力，必須對(duì)不平順的焊縫進(jìn)行打磨、焊補(bǔ)。焊縫的上下不平順、左右錯(cuò)牙和經(jīng)過(guò)運(yùn)行產(chǎn)生的磨耗不平順，用1m直尺測(cè)量不得超過(guò)0.5mm。軌面和作用邊要平順光滑。缺陷嚴(yán)重者，應(yīng)鋸掉重焊。3、加強(qiáng)焊縫管理造成焊縫斷裂的因素很復(fù)雜。要減少焊縫斷裂，必須掌握斷裂規(guī)律，加強(qiáng)對(duì)焊縫的科學(xué)管理。要建立焊縫技術(shù)卡片，從焊接、鋪設(shè)、鎖定、平順狀態(tài)、傷損程度到養(yǎng)護(hù)維修情況，都要作好翔實(shí)的原始記錄。發(fā)生斷裂后，要分析原因，積累資料，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，制定改進(jìn)措施。四、鋼軌折斷的處理無(wú)縫線路鋼軌折斷危及行車安全時(shí)，應(yīng)首選設(shè)置停車信號(hào)防護(hù)，及時(shí)通知車站，并按下述辦法進(jìn)行處理。維規(guī)第4.3.13條1、緊急處理當(dāng)斷縫小于50mm時(shí)，立即在斷縫處上好普通夾板或特制拱型夾板，用急救器加固，在焊縫兩端各50m范圍內(nèi)加強(qiáng)防爬鎖定，擰緊扣件，防止斷縫進(jìn)一步拉大。并派人看守，限速5km/h放行列車。如斷軌小于30mm時(shí)，限速1525km/h放行列車。經(jīng)過(guò)緊急處理開通線路后，如果設(shè)備條件許可，應(yīng)在原位焊復(fù)，否則在應(yīng)在軌端鉆孔，上好普通夾板或特制拱型夾板，擰緊接頭螺栓，然后可適當(dāng)提高行車速度。同時(shí)在斷縫兩側(cè)約3.8m處的軌頭非工作邊上作出標(biāo)記，并準(zhǔn)確丈量?jī)蓸?biāo)記間的距離和軌頭非工作邊一側(cè)的斷縫值，作好記錄，以便觀測(cè)斷縫是否擴(kuò)大和永久處理后檢測(cè)是否恢復(fù)原位。原位焊復(fù)前，切除斷口折損部位的長(zhǎng)度不超過(guò)60mm，以滿足鋁熱焊的最大焊縫寬度。原位焊復(fù)后，無(wú)縫線路實(shí)際鎖定溫度保持不變。原位焊復(fù)時(shí)，應(yīng)松開接頭兩側(cè)200250m范圍內(nèi)的鋼軌扣件，并在此范圍內(nèi)每隔50m設(shè)立1處位移觀測(cè)，用鋼軌拉伸器張拉鋼軌，輔以撞軌，觀測(cè)鋼軌位移情況，位移到位后即進(jìn)行焊接。2、臨時(shí)處理鋼軌折損嚴(yán)重或斷縫大于50mm，以及緊急處理后，不能立即焊接修復(fù)，斷縫仍繼續(xù)擴(kuò)大，應(yīng)封鎖線路進(jìn)行臨時(shí)處理。臨時(shí)處理時(shí)，在斷縫兩側(cè)約3.8m處軌頭非工作邊上作出標(biāo)記，并準(zhǔn)確丈量?jī)蓸?biāo)記間的距離和軌頭非工作邊一側(cè)的斷縫值，作好記錄，以便觀測(cè)斷縫是否擴(kuò)大和永久處理作好準(zhǔn)備。然后，沿?cái)嗫p兩側(cè)對(duì)稱切除傷損部位，兩鋸口間插入6m的同型鋼軌，軌端鉆孔，上好接頭夾板，用螺栓擰緊。在短軌前后各50m范圍內(nèi)擰緊扣件后，按正常速度放行列車。3、永久處理鋼軌斷縫處緊急處理或臨時(shí)處理后，在接近或低于實(shí)際鎖定軌溫時(shí)，插入短軌重新焊接修復(fù)。采用鋁熱焊時(shí)，插入短軌長(zhǎng)度等于切除鋼軌長(zhǎng)度減去兩倍預(yù)留焊縫值。先焊好一端，另一端張拉到位后焊接。插入短軌長(zhǎng)度應(yīng)大于6m，短于6.5m。焊后長(zhǎng)軌條基本上恢復(fù)原有狀態(tài)，保持原鎖定軌溫不變。焊接時(shí)的軌溫不應(yīng)于0。放行列車時(shí)，焊縫時(shí)軌溫應(yīng)降至300以下。第三章 無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修第一節(jié) 基本原則和要求無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修的特殊性，主要反映在鎖定軌溫和線路阻力兩個(gè)方面。無(wú)縫線路的養(yǎng)護(hù)維修，都應(yīng)以保持合理的鎖定軌溫、充分提高線路阻力為提前，以“夏防脹冬防斷”為中心。一、無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修的基本原則1、不使合理的鎖定軌溫發(fā)生變化，必須在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)牢固鎖定。2、道床橫斷面必須按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)常保持完好。因清篩或其它施工等原因?qū)е氯辈陼r(shí)，應(yīng)按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)足、夯實(shí)、整形。（外福線無(wú)縫線路道床斷面標(biāo)準(zhǔn)：軌枕端石碴肩寬400mm，R400m小半徑曲線地段上股外側(cè)肩寬不小于450mm，碴肩堆高150mm，邊坡按1：1.75）。3、線路應(yīng)經(jīng)常保持平整圓順，其幾何偏差要經(jīng)?？刂圃陴B(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的超限值內(nèi)。無(wú)三角坑、暗坑、吊板。4、要根據(jù)季節(jié)性特點(diǎn)、鎖定軌溫情況和線路狀態(tài)，制定維修計(jì)劃和組織線路作業(yè)。5、嚴(yán)格按無(wú)縫線路作業(yè)軌溫標(biāo)準(zhǔn)安排各作業(yè)項(xiàng)目和作業(yè)量。6、在無(wú)縫線路伸縮區(qū)與固定區(qū)交界處、道口前后、橋頭、曲線頭尾、變坡點(diǎn)、制動(dòng)地段等容易出現(xiàn)溫度力峰值的處所，尤其應(yīng)注意加強(qiáng)線路結(jié)構(gòu)，對(duì)有關(guān)作業(yè)規(guī)定從嚴(yán)掌握，對(duì)線路狀態(tài)加強(qiáng)檢測(cè)。7、要注意伸縮區(qū)和緩沖區(qū)的養(yǎng)護(hù)工作。8、備料齊全。（備料標(biāo)準(zhǔn)見維規(guī)附錄七）為滿足上述要求，養(yǎng)護(hù)維修時(shí)必須做到：1、緩沖區(qū)接頭螺栓必須使用10.9級(jí)螺栓，扭力矩要達(dá)到900N.m，并經(jīng)常保持在700N.m以上。2、扣件應(yīng)經(jīng)常保持緊、密、靠、正，達(dá)到三點(diǎn)接觸，扭力矩保持在80150 N.m（一般情況扭力矩達(dá)到100 N.m，半徑不大于650m曲線應(yīng)達(dá)到150 N.m），扣件不良率不得超過(guò)8，防止長(zhǎng)軌節(jié)爬行及過(guò)量伸縮。3、道床要經(jīng)常保持豐滿、密實(shí)、整齊、排水良好。4、線路方向要經(jīng)常保持順直。鋼軌硬彎或焊縫工作邊矢度用1m直尺測(cè)量，超過(guò)0.5mm時(shí)要及時(shí)整修。5、嚴(yán)格控制軌道結(jié)合尺寸偏差。6、焊接接頭軌頂面凸凹面不平必須打磨、焊補(bǔ)。整治后用1m直尺測(cè)量不超過(guò)0.5mm。線上鋼軌無(wú)重傷。7、翻漿等影響線路穩(wěn)定的病害應(yīng)及時(shí)整治。8、位移觀測(cè)樁，要保持齊全、牢固、標(biāo)記明顯準(zhǔn)確，并定期對(duì)線路進(jìn)行觀