任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知目標(biāo)認(rèn)知速度控制模式會(huì)比較不同閉塞制

目標(biāo)：認(rèn)知速度控制模式；會(huì)比較不同閉塞制式列控系統(tǒng)的速度控制；了解列車的控制等級(jí)。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.1.2知識(shí)鏈接1.速度控制模式認(rèn)知2.不同閉塞制式列控ATC系統(tǒng)的速度控制3.點(diǎn)式列控系統(tǒng)的速度控制4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)5.基于數(shù)字編碼音頻軌道電路的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)6.ATC系統(tǒng)運(yùn)用模式認(rèn)知任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知1）分級(jí)速度控制⑴階梯控制方式⑵曲線式分級(jí)速度控制2）速度-目標(biāo)距離模式曲線任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知⑴階梯控制方式隨著列車速度及列車密度不斷提高，仍將軌道劃分為若干固定區(qū)段。在前行列車及信號(hào)機(jī)后方的不同區(qū)段確定不同的最高限速。通過地面設(shè)備編輯不同電碼，以軌道電路為傳輸媒介，將本區(qū)段速度信息送至列車，列車在人工駕駛(也可自動(dòng)駕駛)下，以低于最高限速的速度正常行駛。當(dāng)列車速度高于最高限速時(shí)，將產(chǎn)生常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，以保證列車不超速(包括速度為零)運(yùn)行，確保行車安全，這種列車控制系統(tǒng)稱之為階梯式速度控制模式。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知⑴階梯控制方式任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知⑴階梯控制方式階梯式速度控制模式的安全性及通過能力由合理設(shè)置軌道區(qū)段的長度來保證，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，不需要知道列車的準(zhǔn)確位置，只需要知道列車占用哪個(gè)區(qū)段即可。性價(jià)比高。由于地面?zhèn)髦亮熊嚨男畔⒘枯^少，用于列車位置檢測的軌道電路可兼作傳輸信息的媒介。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知曲線式分級(jí)速度控制要求每個(gè)閉塞分區(qū)入口速度和出口速度用曲線連接起來，形成一段連續(xù)的控制曲線。把閉塞分區(qū)允許速度的變化連續(xù)起來，從最高速至零速的列車控制減速線為分段曲線組成的一條不連貫的曲線組合，一旦撞墻，設(shè)備自動(dòng)引發(fā)制動(dòng)。由于速度控制是連續(xù)的，緊急制動(dòng)停車點(diǎn)不會(huì)冒進(jìn)，可以不需要增加閉塞分區(qū)作為安全防護(hù)區(qū)段，設(shè)計(jì)時(shí)考慮適當(dāng)?shù)陌踩嚯x。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知(2)曲線式分級(jí)控制方式1.速度控制模式認(rèn)知⑵曲線式分級(jí)速度控制任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知⑵曲線式分級(jí)速度控制曲線式分級(jí)控制模式時(shí)，列車最大安全制動(dòng)距離為Ｓ：Ｓ＝（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４）

ｎ

（1－3）其中：Ｓ—列車最大安全制動(dòng)距離；Ｓ１—ATC車載設(shè)備接收地面列控信號(hào)反映時(shí)間距離；Ｓ２—列車制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間距離；Ｓ３—列車制動(dòng)距離；Ｓ４—過走防護(hù)距離；ｎ—列車從最高速度停車制動(dòng)所需分區(qū)數(shù)。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知速度-目標(biāo)距離模式曲線控制是根據(jù)目標(biāo)速度、線路參數(shù)、列車參數(shù)、制動(dòng)性能等確定的反映列車允許速度與目標(biāo)距離間關(guān)系的曲線，速度－距離模式曲線反映了列車在各點(diǎn)允許運(yùn)行的速度值。列控系統(tǒng)根據(jù)速度距離模式曲線實(shí)時(shí)給出列車當(dāng)前的允許速度，當(dāng)列車超過當(dāng)前允許速度時(shí)，設(shè)備自動(dòng)實(shí)施常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證列車能在停車地點(diǎn)前停車。2）速度-目標(biāo)距離模式曲線任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知2）速度-目標(biāo)距離模式曲線速度-目標(biāo)距離控制模式列車最大安全制動(dòng)距離Ｓ為：Ｓ＝Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４

（3－4）其中：式（3－4）中，Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４與式（3－2）基本相同，在計(jì)算一次連續(xù)速度模式最大安全制動(dòng)中由于為一次制動(dòng)，因此在制動(dòng)過程中它們只考慮一次。而在分段模式中由于在整個(gè)制動(dòng)過程中要多次制動(dòng)、緩解，這三個(gè)參數(shù)要考慮ｎ次。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.速度控制模式認(rèn)知2）速度-目標(biāo)距離模式曲線速度-目標(biāo)距離控制模式列車最大安全制動(dòng)距離Ｓ３采用的是每一列車的實(shí)際最大安全制動(dòng)距離，列車制動(dòng)性能好的列車Ｓ３的數(shù)值小，性能差則Ｓ３的數(shù)值就大。因此，在連續(xù)速度控制模式中，列車的運(yùn)行間隔距離，各盡其能，有助于提高運(yùn)行效率。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知2.不同閉塞制式列控ATC系統(tǒng)的速度控制分類固定閉塞制式的ATC系統(tǒng)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞制式的ATC系統(tǒng)移動(dòng)閉塞制式的ATC系統(tǒng)技術(shù)水平20世紀(jì)80年代20世紀(jì)90年代20世紀(jì)90年代末原理利用鋼軌作為傳輸載體傳輸模擬信號(hào)信息，該制式ATP系統(tǒng)采用階梯式速度控制方式基于數(shù)字無絕緣軌道電路構(gòu)成固定的閉塞分區(qū)利用通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)“車地通信”和“列車定位”，通過車載設(shè)備、軌旁通信設(shè)備實(shí)現(xiàn)列車與車站、控制中心之間的實(shí)時(shí)信息交換，根據(jù)實(shí)際運(yùn)行速度、制動(dòng)曲線和進(jìn)路上列車位置，動(dòng)態(tài)計(jì)算出相鄰列車之間的安全距離。特點(diǎn)抗干擾能力差，傳輸?shù)男畔⒘枯^少。信息量大，而且抗干擾能力強(qiáng)，軌道電路可以向列車傳遞足夠用于列車連續(xù)曲線速度控制的信息彌補(bǔ)了準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的“跳躍式”控制原理的目標(biāo)精度缺陷，具有更大的運(yùn)用靈活性和更小的行車間隔任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知3.點(diǎn)式列控系統(tǒng)的速度控制1)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)⑴地面應(yīng)答器⑵軌旁電子單元⑶車載接收單元⑷測速傳感器⑸中央處理單元⑹司機(jī)設(shè)備接口⑺機(jī)車車輛接口單元（TIU）⑻數(shù)據(jù)記錄單元（DRU）2)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的工作原理任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知3.點(diǎn)式列控系統(tǒng)的速度控制2)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的工作原理點(diǎn)式ATP的主要功能是實(shí)現(xiàn)列車超速防護(hù)。車載計(jì)算機(jī)單元根據(jù)地面應(yīng)答器傳至車上的信息以及列車自身的制動(dòng)率，計(jì)算得出兩個(gè)信號(hào)機(jī)之間的速度監(jiān)控曲線，如圖1-40所示。為提高行車效率，有的行車部門要求在紅燈信號(hào)機(jī)前方留出一段低速滑行區(qū)段，以防止列車行駛在信號(hào)機(jī)之間時(shí)紅燈信號(hào)已變?yōu)樵试S信號(hào)，而列車必須完全停下和經(jīng)過一套手續(xù)后再重新啟動(dòng)。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知3.點(diǎn)式列控系統(tǒng)的速度控制2)點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的工作原理圖1-40點(diǎn)式ATP系統(tǒng)的速度監(jiān)控曲線任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2）工作原理3）中心數(shù)據(jù)處理任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采取鋪設(shè)2根軌間電纜作為車-地之間的主要信息通道,每隔一定距離相互交叉,形成所謂的交叉感應(yīng)回線,其結(jié)構(gòu)如圖1-41所示。圖1-41系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)這種交叉感應(yīng)回線,近似于節(jié)距增大的雙絞線,它的相鄰環(huán)路的感應(yīng)電動(dòng)勢相反,可以減小外界的干擾。一般用2級(jí)控制方式來實(shí)現(xiàn)室內(nèi)、外設(shè)備的聯(lián)系,即控制中心與若干個(gè)沿線設(shè)置的中繼器相連。1個(gè)中繼器最多可以連接128個(gè)軌間電纜環(huán)路,并在中繼器內(nèi)完成控制中心與軌間電纜之間的信息交換(頻率變換、電平變換、功率放大等)。來自控制中心的信息一般采用數(shù)字頻率調(diào)制(FSK)信號(hào),傳輸速率為1200b/s。從控制中心向機(jī)車發(fā)送頻率(36±0.6)kHz,從機(jī)車向控制中心發(fā)送(56±0.2)kHz,中繼器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖如圖1-42所示。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖1-42中繼器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)控制中心通常與行車調(diào)度指揮中心設(shè)在一處,采用集中式聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)和ATP/ATO高度集成的二合一控制方式,三取二冗余的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。在控制中心內(nèi),可儲(chǔ)存線路的一些固定數(shù)據(jù),如區(qū)間的線路布置圖、坡度、緩行段位置及長度等。此外,經(jīng)過聯(lián)鎖裝置,將沿線的信號(hào)顯示、道岔位置及其他控制對(duì)象等信息不斷地送至控制中心進(jìn)行處理。車載設(shè)備包括接收感應(yīng)線圈、車載計(jì)算機(jī)、發(fā)送及接收電路、操作及顯示盤、與制動(dòng)機(jī)的接口、里程脈沖發(fā)生器等。其中,里程脈沖發(fā)生器是一個(gè)多級(jí)凸輪,隨著車輪的轉(zhuǎn)動(dòng),可發(fā)出一系列的脈沖,車速越快,脈沖數(shù)越多,只要在一定時(shí)間內(nèi)記錄下脈沖數(shù)目,即能換算出列車的實(shí)際速度。為保障系統(tǒng)的故障-安全,車載計(jì)算機(jī)一般采用雙機(jī)系統(tǒng),對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較,正確后再?zèng)Q定是否輸出。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)采用軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制原理如圖1-43所示。圖1-43采用軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制原理圖2）工作原理在控制中心內(nèi)的計(jì)算機(jī)根據(jù)已有的數(shù)據(jù),計(jì)算出此時(shí)刻的列車允許速度。該允許速度經(jīng)由軌間電纜傳遞給運(yùn)行的相應(yīng)列車。某時(shí)刻列車A可獲得實(shí)時(shí)最大允許速度,但隨著其前行列車B的運(yùn)動(dòng),兩車之間距離一直在改變,列車A的實(shí)時(shí)最大允許速度也隨之變化。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)2）工作原理列車上的車載設(shè)備主要負(fù)責(zé)列車運(yùn)行安全,同時(shí)傳送有關(guān)列車的位置、速度、運(yùn)行方向和車載控制器的狀態(tài)等數(shù)據(jù)給控制中心。軌間電纜鋪設(shè)于軌道中間一側(cè),通過和列車上感應(yīng)線圈的電磁耦合,實(shí)現(xiàn)車-地之間信息傳遞,同時(shí)進(jìn)行連續(xù)的位置和速度測量。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)系統(tǒng)要求控制中心高速處理數(shù)據(jù),所以不宜采用大容量外存儲(chǔ)器,以避免較多的存取數(shù)據(jù)時(shí)間。具體做法是將與列車運(yùn)行有關(guān)的區(qū)間數(shù)據(jù)表和列車數(shù)據(jù)表分別儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)的內(nèi)存中,由操作系統(tǒng)控制數(shù)據(jù)的存入和取出,如圖1-44所示。3）中心數(shù)據(jù)處理圖1-44中心數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)設(shè)計(jì)框圖任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知4.基于軌間電纜的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)區(qū)間數(shù)據(jù)表中的數(shù)據(jù)分成靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)二大類。前者包括區(qū)間設(shè)備的地點(diǎn)、區(qū)間的坡度、緩行段的位置和長度、列車接發(fā)地點(diǎn)、區(qū)間的分界點(diǎn)、每一段軌間電纜的地理位置3）中心數(shù)據(jù)處理等;后者包括區(qū)間設(shè)備狀態(tài)的變化、緩行段的增減、緊急停車操作等。對(duì)于每一個(gè)具體區(qū)間,在設(shè)計(jì)完成后就能提供一份完整的區(qū)間數(shù)據(jù)文件,借助于翻譯程序就可自動(dòng)生成區(qū)間數(shù)據(jù)表。列車數(shù)據(jù)表中儲(chǔ)存全部與列車有關(guān)的信息。由于列車速度控制系統(tǒng)最后形成的命令是直接指揮行車的,所以系統(tǒng)內(nèi)所使用的計(jì)算機(jī)必須符合故障-安全原則。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知5.基于數(shù)字編碼音頻軌道電路的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)車地通信的內(nèi)容主要是速度信息和距離信息兩類，根據(jù)這個(gè)分類可將列控系統(tǒng)分作速度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng)。速度碼系統(tǒng)通常使用頻分制方法，即用不同的頻率代表不同的允許速度，從地面?zhèn)鬟f給列車的允許速度是階梯分級(jí)的，在軌道電路區(qū)段分界處的限速值是跳躍式的。這種方式對(duì)于平穩(wěn)駕駛、節(jié)能運(yùn)行及提高行車效率不利，故已被距離碼系統(tǒng)取代。在距離碼系統(tǒng)中，由于信息電碼的多樣性和復(fù)雜性，所以必須使用時(shí)分制數(shù)字電碼方式，按協(xié)議來組成各種信息。利用數(shù)字編碼音頻軌道電路作為信息傳輸通道的ATP系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上分為車載設(shè)備、軌道電路及室內(nèi)（控制中心內(nèi)）設(shè)備三大部分，如圖1-45所示。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知5.基于數(shù)字編碼音頻軌道電路的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)圖1-45采用音頻數(shù)字軌道電路的ATP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知5.基于數(shù)字編碼音頻軌道電路的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)車載ATP部分的主要任務(wù)是根據(jù)地面?zhèn)髦淋嚿系母鞣N信息（包括區(qū)間的最大限速、目標(biāo)點(diǎn)的距離、目標(biāo)點(diǎn)的允許速度、區(qū)間線路的坡度等）以及列車自身的固有數(shù)據(jù)（如：列車長度、常用制動(dòng)及緊急制動(dòng)的制動(dòng)率、測速機(jī)測距信息等），由車載計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)計(jì)算得出允許速度曲線，并按此曲線對(duì)列車的實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行監(jiān)控。由于數(shù)據(jù)傳輸以及實(shí)時(shí)計(jì)算，列車車速監(jiān)控都是連續(xù)的。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知5.基于數(shù)字編碼音頻軌道電路的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)數(shù)字音頻軌道電路兼有在聯(lián)鎖裝置中反映軌道狀態(tài)（空閑或占用）及傳輸ATP信息兩大功能。當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時(shí)，軌道電路接收器上有高電平，促使轉(zhuǎn)換開關(guān)吸起，向軌道電路發(fā)送“軌道電路檢測電碼”（6～8bit），此時(shí)軌道電路的功能是檢測軌道電路區(qū)段空閑，檢測結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置。當(dāng)列車占用該段軌道電路時(shí)，接收器上因軌道電路被列車輪對(duì)短路而呈低電平，導(dǎo)致轉(zhuǎn)換開關(guān)落下，接通ATP信息的發(fā)送。此時(shí)，軌道電路一方面向聯(lián)鎖裝置給出軌道電路已被占用的通報(bào)（表示），一方面又承擔(dān)起傳送ATP電碼的通道作用。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知5.基于數(shù)字編碼音頻軌道電路的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)系統(tǒng)用數(shù)字電碼以脈碼調(diào)制（ASK或FSK）的方式由軌道電路向車載設(shè)備傳輸數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)是以電碼的形式發(fā)送。一組ATP數(shù)據(jù)電碼是串行的，為了實(shí)現(xiàn)同步，務(wù)必設(shè)置便于識(shí)別的起始碼及終止碼。處于起始碼與終止碼之間的是ATP數(shù)據(jù)信息碼，通常一組ATP數(shù)據(jù)信息碼應(yīng)包括以下數(shù)據(jù)信息：①車站停車點(diǎn)，用以構(gòu)成列車停站后打開車門一個(gè)條件；②運(yùn)行方向；③開車門，設(shè)置在停車站的軌道電路中，構(gòu)成開左門或開右門的信息；④后續(xù)軌道電路的入口速度；⑤區(qū)間最大速度；任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知5.基于數(shù)字編碼音頻軌道電路的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)⑥后續(xù)軌道電路的區(qū)間坡度，包括坡度的正負(fù)號(hào)；⑦緊急停車信息；⑧至限速（緩行）區(qū)間起點(diǎn)的距離；⑨至限速區(qū)間終端的距離；⑩限速區(qū)間的允許速度；11目標(biāo)速度，先確認(rèn)目標(biāo)的最大允許速度。列車停車點(diǎn)處的目標(biāo)速度為零；12目標(biāo)距離，列車在軌道電路的始端至目標(biāo)點(diǎn)的距離；13ATP系統(tǒng)的開始與結(jié)束；14此時(shí)刻的軌道電路編號(hào)確認(rèn)；15后續(xù)軌道電路編號(hào)確認(rèn)；16列車占用軌道電路的長度；17后續(xù)軌道電路的頻率。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知6.ATC系統(tǒng)運(yùn)用模式認(rèn)知⑴按采用列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的水平等級(jí)分類有，自動(dòng)停車級(jí)、列車自動(dòng)防護(hù)級(jí)、列車自動(dòng)運(yùn)行級(jí)、列車無人駕駛級(jí)。⑵按采用行車指揮系統(tǒng)的水平等級(jí)分類有，列車運(yùn)行監(jiān)視級(jí)、列車運(yùn)行監(jiān)控級(jí)、

列車自動(dòng)監(jiān)控級(jí)。⑶按車地信息傳輸通道的不同，列車控制系統(tǒng)等級(jí)分類如表1-2所示。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知6.ATC系統(tǒng)運(yùn)用模式認(rèn)知表1-2列車控制等級(jí)任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知6.ATC系統(tǒng)運(yùn)用模式認(rèn)知CTC等級(jí)具有列車自動(dòng)駕駛模式（AM）和列車自動(dòng)折返模式（AR）；ITC和CTC等級(jí)都具有ATP監(jiān)督的人工駕駛模式（SM）；IXLC等級(jí)具有限制人工駕駛模式（RM）和非限制人工駕駛模式（NRM）。其中ITC控制等級(jí)是CTC控制等級(jí)的后備模式。列車根據(jù)運(yùn)行區(qū)域的控制等級(jí)、駕駛模式、移動(dòng)授權(quán)命令及車地通信設(shè)備的狀態(tài)，可從一種駕駛模式/控制等級(jí)切換到另外一種駕駛模式/控制等級(jí)（升/降級(jí)），并且列車控制等級(jí)的切換過程可在列車駕駛室顯示屏（HMI）上顯示。列車可自動(dòng)從較低控制等級(jí)向高控制等級(jí)切換（IXLC→ITC→CTC）。較高控制等級(jí)向低的控制等級(jí)的切換需要司機(jī)確認(rèn)。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知6.ATC系統(tǒng)運(yùn)用模式認(rèn)知（1）對(duì)于在聯(lián)鎖控制區(qū)域（IXLT區(qū)域）內(nèi)運(yùn)行的列車，以及在點(diǎn)式列車控制區(qū)域/連續(xù)式列車控制區(qū)域（ITCT/CTCT區(qū)域）以RM模式運(yùn)行的列車，車載設(shè)備不監(jiān)督移動(dòng)授權(quán)。（2）在點(diǎn)式控制等級(jí)下，車載設(shè)備通過應(yīng)答器接收軌旁列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的移動(dòng)授權(quán)和列車控制命令，監(jiān)督列車以固定閉塞方式運(yùn)行。（3）在連續(xù)式控制等級(jí)下，車載設(shè)備通過無線WLAN車地傳輸通道接收軌旁列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)移動(dòng)授權(quán)和列車控制命令，連續(xù)監(jiān)督和控制列車，允許列車以移動(dòng)閉塞方式實(shí)現(xiàn)追蹤運(yùn)行。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知1.4.3相關(guān)規(guī)范、規(guī)程與標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通用技術(shù)條件（GB/T12758-2004》，第7條“閉塞方式”相關(guān)條文。任務(wù)4列車速度控制認(rèn)知項(xiàng)目小結(jié)⒈

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)行車指揮、列車運(yùn)行監(jiān)控和管理所需技術(shù)措施及配套裝備的集合體。信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)確保行車安全、提高運(yùn)輸效率、改善工作環(huán)境、促進(jìn)管理的現(xiàn)代化。⒉根據(jù)系統(tǒng)的構(gòu)成和功能實(shí)施的需要，列車檢測可通過連續(xù)檢測或非連續(xù)檢測方式實(shí)現(xiàn)。與行車安全相關(guān)系統(tǒng)的列車占用檢測、信息傳遞及列車定位等技術(shù)措施和設(shè)備必須符合故障-安全的原則。

⒊閉塞是用信號(hào)或憑證，保證列車之間必須保持一定間隔距離運(yùn)行的技術(shù)方法。適用于城市軌道交通的閉塞類型有固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞。項(xiàng)目小結(jié)⒋固定閉塞是指前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤間隔距離預(yù)先設(shè)定且固定不變的閉塞方式。移動(dòng)閉塞是指前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤間隔距離單元不預(yù)定設(shè)定，并隨列車的移動(dòng)、速度的變化而變化的閉塞方式。

⒌行車指揮與列車運(yùn)行