京廣線榮家灣站列車相撞事故廣州鐵路城市軌道交通運營管理專業(yè)

京廣線榮家灣站列車相撞事故廣州鐵路職業(yè)技術學院?城市軌道交通運營管理專業(yè)資源庫一、案例概況

1997年4月29日，長沙至茶嶺的818次旅客列車于10時35分到達榮家灣站4道停車，計劃待避由昆明開往鄭州324次旅客列車。10時48分，324次列車憑榮家灣站進站信號機綠色燈光進站，行至12號道岔處，然而此時12號道岔反位開通4道，司機發(fā)現(xiàn)列車進路不對，立即采取緊急制動，但仍停車不及，與停在站內(nèi)4道的818次旅客列車尾部發(fā)生沖突。造成324次旅客列車機后1至9位顛覆，10至11位脫軌；818次旅客列車機后15至17位顛覆，造成126人死亡，230人受傷，構成旅客列車沖突特別重大事故。〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡二、案例分析

1997年4月29日，818次旅客列車(長沙至茶嶺)全列編組17輛，總重901噸，由長沙機務段擔當牽引任務，長沙客運段擔當客運乘務。列車于10時35分到達榮家灣站4道停車，計劃待避客車324次。

324次旅客列車(昆明至鄭州)全列編組17輛，總重882噸，由長沙機務〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡嵌套序列參數(shù)

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡段擔當牽引任務，鄭州客運段擔當客運乘務。列車10時42分通過黃秀橋車站后，榮家灣站車站值班員曾海泉即布置信號員李滿娟辦理324次列車Ⅱ道出站信號。324次列車憑榮家灣站進站信號機綠色燈光進站，行至12號道岔處，司機發(fā)現(xiàn)列車進路不對，立即采取緊急制動但停車不及，與停在文字板位置參數(shù)

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡站內(nèi)4道的818次旅客列車尾部發(fā)生沖突。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡現(xiàn)場勘察、鑒定及模擬試驗：1.列車沖突時間、地點及現(xiàn)場狀態(tài)沖突時間：1997年4月29日10時48分沖突地點：京廣線1453公里914米處。(榮家灣站內(nèi)4道)。事故機車、車輛于5月2日7時48分全部起復，車站恢復正常行車。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡2.人員傷亡及損失情況

人員傷亡情況：這起行車事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人。

行車設備損壞情況：機車報廢1臺，客車報廢11輛、大破3輛、中破1輛、小破1輛，線路損壞415米，直接經(jīng)濟損失415．53萬元。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡3

.與事故有關的設備現(xiàn)狀信號員在辦理324次Ⅱ道正線通過進路時未發(fā)現(xiàn)控制臺有任何異狀，光帶顯示正確。事后經(jīng)查證控制臺和解鎖盤各部鉛封完好齊全；12號道岔反位開通4道，道岔無任何損傷。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡4.列車運行監(jiān)控記錄裝置檢索情況

324次本務機車DF4型2520號列車運行監(jiān)控記錄裝置主機(長機—016)，從機車上封連線卸下后送岳陽機務段轉儲檢索。記錄數(shù)據(jù)如下。

信號顯示：324次列車9時35分從

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡長沙開車至榮家灣進站信號，全程顯示綠燈。

進站速度：榮家灣進站時，每小時117公里。

列車管風壓：榮家灣進站時為600千帕，行至1454公里12米處，風壓為550干帕，3秒鐘內(nèi)降至零。

撞車位置：1453公里914米處。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡

檢索結果表明：324次列車進榮家灣站時信號顯示綠色燈光，Ⅱ道正線通過。機車乘務員發(fā)現(xiàn)錯進軌道時，立即采取了緊急制動措施。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡5.事故原因模擬試驗情況

1997年5月3日9時03分至10時26分，技術調(diào)查組根據(jù)“4·29”事故調(diào)查領導小組批準的“4.29特大事故調(diào)查組模擬試驗提綱”，對4月29日324次旅客列車與818次旅客列車尾部沖突原因進行了現(xiàn)場模擬試驗。模擬試驗的結果驗證了事故發(fā)生的原因。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡違章“封連”犯下滔天罪經(jīng)過調(diào)查、模擬試驗及技術分析結果表明，導致這起行車事故的原因及過程是：4月29日8時許，長沙電務段榮家灣信號工區(qū)工長吳某某，安排信號工郝某某、謝某某對榮家灣站內(nèi)南端12號道岔區(qū)段以南的道岔及信號機的電纜盒進行配線整理、加端子牌

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡和內(nèi)部衛(wèi)生清掃，工長吳某某自己在信號樓內(nèi)擔任聯(lián)系。8時30分左右，謝某某步行來榮家灣站南端14號道岔處，開始對14號電纜盒進行清掃、加裝端子牌編號；郝某某騎自行車來到12號道岔處開始進行作業(yè)。郝某某先打開12號道岔XB變壓器箱，把箱內(nèi)的1號端子電纜線甩開，擅自使用二極管

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡封連線，將1、3號端子封連(此時12號道岔處于定位)，而后又將HZ一24電纜盒打開，進行配線整理。10時22分，車站辦理818次旅客列車進4道接車線路時，郝某某發(fā)現(xiàn)12號道岔由定位轉至反位，馬上打電話問吳“現(xiàn)在上行什么車進4道”?吳某某回答“是818次”。吳告訴郝“818次進站后我要

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡接車”，并要求郝停止作業(yè)。10時35分，818次列車進入4道停車后，郝某某又用電話與吳某某聯(lián)系，問“上行還有車嗎”，吳回答“上行有車”。但郝某某未及時將二極管封連線卸下恢復1號端子電纜線，而是坐在工具箱上與榮家灣工務工區(qū)巡道工聊天。10時42分，車站辦理324次旅客列車Ⅱ

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡道通過進路，控制臺Ⅱ道上行進出站信號均顯示綠燈，Ⅱ道通過進路顯示白光帶，12號道岔顯示定位，但由于郝某某連上的二極管封連線未卸下，甩開的1號端子線未接上，故12號道岔實際仍處于反位。當郝某某看到324次列車將要進站時，仍未將二極管卸下恢復1號端子電纜線，也未采取

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡攔停列車的措施，而是站在一旁躲車，直至324次與818次尾部發(fā)生沖突。事故發(fā)生后，吳某某在運轉室給郝某某打電話，問郝“是不是你動了什么設備，自己去檢查一下”。郝接完電話，急忙回到12號道岔XB箱處，將二極管封連線卸下，恢復了1號端子電纜線，騎自行車離開現(xiàn)場。

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡這起事故的直接原因是，長沙電務段榮家灣信號工區(qū)信號工郝某某當日在12號道岔電纜盒整理配線作業(yè)時，瞞過車站值班員，將12號道岔XB變壓器箱內(nèi)1號端子電纜線甩開，致使12號道岔在反位時不向定位轉動；擅自使用二極管封連線，將1、3號端子封連，造成12號道岔定位假表示，破壞

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡了12號道岔與Ⅱ道通過信號的聯(lián)鎖關系。郝某某在818次列車進站后及發(fā)現(xiàn)324次列車將要進站時，既不將二極管卸下，恢復1號端子電纜線，又不攔停列車，導致本應從Ⅱ道通過的324次旅客列車進入4道，與停在4道的818次旅客列車尾部相撞。因此，這起事故的直接責任者是

〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡長沙電務段榮家灣信號工區(qū)信號工郝某某。事故的直接原因是違章使用“封連線”。

三、相關知識《鐵路技術管理規(guī)程》第378條凡影響行車的施工（特別規(guī)定的慢行施工除外）、維修作業(yè)，都必須納入天窗，不得利用列車間隔進行。線路、橋隧、信號、通信、接觸網(wǎng)及其他行車設備的施工、維修，力爭開通后不降低行車速度?！窗咐?1-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡

《鐵路技術管理規(guī)程》第381條遇有施工又必須接發(fā)列車的特殊情況時，可按以下施工特定行車辦法辦理：

1.車站采用固定進路的辦法接發(fā)列車。施工開始前，車站須將正線進路開通，并對進路上所有道岔按規(guī)定加鎖（集中聯(lián)鎖良好的道岔可在控制〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關知識≡

臺上進行單獨鎖閉）。有關道岔密貼的確認及具體的加鎖辦法，由鐵路局規(guī)定。

2.引導接車并正線通過時，準許列車司機憑特定引導手信號的顯示，以不超過60km/h速度進站。

3.準許車站不向司機遞交書面行車憑證和調(diào)度命令。但車站仍按規(guī)定〈案例01-08京廣線榮家灣站列車相撞事故案例概況案例分析相關