第6章現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)構(gòu)成車站52課件

第6章現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)構(gòu)成—車站第6章現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)構(gòu)成—車站

【問(wèn)題導(dǎo)入】現(xiàn)代有軌電車采用開(kāi)放性的道路路面布線，其運(yùn)行效率受機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人等常規(guī)城市交通元素的制約。因此，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的車站應(yīng)當(dāng)合理利用路面資源，協(xié)調(diào)有軌電車車道與社會(huì)車輛車道之間的關(guān)系，盡量減少現(xiàn)代有軌電車與其他車輛的沖突，保證乘客和過(guò)街行人通過(guò)的便捷性和安全性，從而實(shí)現(xiàn)道路車輛的有序和順暢運(yùn)行?！緦W(xué)習(xí)目標(biāo)】1.能掌握現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車站布置形式。2.能掌握現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的近端車站的特點(diǎn)。3.能分析現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車站站臺(tái)形式的分類。1.1車站的設(shè)置

1.車站的位置車站是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的基本設(shè)施。只有通過(guò)車站吸引和疏散客流,才能完成運(yùn)送乘客的任務(wù)。車站的位置、布置形式及其規(guī)模,對(duì)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效益具有決定性的作用。車站的主要建筑就是帶雨棚的站臺(tái)，雨棚與廣告牌合并設(shè)置，與公共汽車的站臺(tái)設(shè)施基本一致。站臺(tái)的吸引范圍為0.4～0.8km，即乘客步行5-7min的路程，就可到達(dá)車站。沿道路橫向，車站的位置主要由現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)線路的車道布設(shè)方式?jīng)Q定。中央式布置對(duì)應(yīng)的車站一定位于道路當(dāng)中（道路中央式布置），單側(cè)式和對(duì)稱式布置對(duì)應(yīng)的車站位于道路一側(cè)（道路路側(cè)式布置），如圖6-1、圖6-2所示。1.1車站的設(shè)置圖6-1道路中央式布置車站圖6-2道路路側(cè)式布置車站1.1車站的設(shè)置

具體分析車站沿道路縱向的位置關(guān)系，它包括路中式車站和路端式車站。路中式車站位于路段中間，如圖6-3所示。其缺點(diǎn)較為明顯，車站處占用的道路資源較多，對(duì)機(jī)動(dòng)車流的影響大；乘客到達(dá)車站需要特殊的過(guò)街設(shè)施。由于以上缺點(diǎn)，以及城市道路交叉口間距較短的特點(diǎn)，路中式車站的應(yīng)用較少。路中式車站一般應(yīng)用于以下情況：

1)有軌電車專用路，線路兩側(cè)即為人行道，車站位于人行道之上。

2)較大的客流集散點(diǎn)，有設(shè)站的必要性，而恰好該路段長(zhǎng)度很長(zhǎng)，車站范圍內(nèi)沒(méi)有交叉口。圖6-3路中式布置車站1.1車站的設(shè)置

現(xiàn)代有軌電車線路中的路端式車站有著廣泛的應(yīng)用，它位于交叉口處。與路中式車站相比，由于交叉口處的道路一般都有增加進(jìn)口道、交叉口加寬等既有措施，因而路端式車站無(wú)需拓寬交叉口即可滿足車站的道路用地，同時(shí)乘客利用交叉口行人過(guò)街設(shè)施即可到達(dá)、離開(kāi)車站，如圖6-4所示。路端式車站分為近端和遠(yuǎn)端兩種形式。近端式車站位于交叉口進(jìn)口道，車輛在過(guò)交叉口前進(jìn)站?？浚欢囕v駛過(guò)交叉口后?？康能囌緸檫h(yuǎn)端式車站。圖6-4路端式車站1.1車站的設(shè)置2.站臺(tái)形式的分類現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)根據(jù)站臺(tái)形式的不同,可分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、混合站臺(tái)。島式站臺(tái)又分為整體島式站臺(tái)和分離島式站臺(tái)。側(cè)式站臺(tái)又分為對(duì)稱側(cè)式站臺(tái)、錯(cuò)位側(cè)式站臺(tái)，如圖6-5所示。圖6-5站臺(tái)類型1.1車站的設(shè)置2.站臺(tái)形式的分類現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)根據(jù)站臺(tái)形式的不同,可分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、混合站臺(tái)。島式站臺(tái)又分為整體島式站臺(tái)和分離島式站臺(tái)。側(cè)式站臺(tái)又分為對(duì)稱側(cè)式站臺(tái)、錯(cuò)位側(cè)式站臺(tái)，如圖6-5所示。圖6-5站臺(tái)類型1.1車站的設(shè)置

不同方式的站臺(tái)占用面積不同，對(duì)現(xiàn)代有軌電車和相鄰車道車輛運(yùn)行效率也有一定影響。由于對(duì)位側(cè)式站臺(tái)占用道路資源過(guò)多，在平交路口處常見(jiàn)島式站臺(tái)和錯(cuò)位側(cè)式站臺(tái)。站臺(tái)的設(shè)置形式和道路改造條件、現(xiàn)代有軌電車線形、工程造價(jià)、周邊客流情況甚至交通信號(hào)控制等因素密切相關(guān)，同時(shí)站臺(tái)的設(shè)置形式與前后站臺(tái)的設(shè)置形式成連帶關(guān)系。不能簡(jiǎn)單地評(píng)價(jià)哪種站臺(tái)形式好，應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際條件綜合設(shè)定，靈活運(yùn)用才能達(dá)到最大的系統(tǒng)功能。

(1)島式站臺(tái)車站島式站臺(tái)設(shè)置于雙向行駛的有軌電車中央，上下行車輛共用同一站臺(tái)。這種車站的線路敷設(shè)方式可以采用彎曲和不彎曲兩種形式。

（2）側(cè)式站臺(tái)車站側(cè)式車站站臺(tái)設(shè)置于上、下行行駛的有軌電車外側(cè),列車對(duì)向行駛獨(dú)立?？?，不共用站臺(tái)。因此兩個(gè)站臺(tái)可以對(duì)稱布置,也可以錯(cuò)開(kāi)布置。

（3）混合式車站混合式車站的島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi),一般為換乘站或折返站。1.1車站的設(shè)置4.乘客交通組織有軌電車站臺(tái)與人行道不同的位置關(guān)系,決定了乘降客流不同的組織方式。

（1)中央布置形式如圖6-11所示，由于站臺(tái)布設(shè)于道路中央,位于軌道與機(jī)動(dòng)車之間,乘客候車時(shí),與機(jī)動(dòng)車之間的干擾較大。為了確保乘客乘降安全,要在站臺(tái)四周(上、下車門處除外)設(shè)置安全護(hù)欄。此外,乘客上下車需要橫穿道路,存在安全隱患,可視客流情況建設(shè)必要的過(guò)街天橋或地下通道。圖6-11路中布置客流組織示意圖1.1車站的設(shè)置

（2)一側(cè)布置形式如圖6-12所示,站臺(tái)設(shè)置于人行道上,與公交車站處于同一位置,便于與公交車實(shí)現(xiàn)無(wú)縫接駁;但另一側(cè)乘客上下車需要橫穿道路,存在安全隱患。此種形式可視客流情況建設(shè)必要的過(guò)街天橋或地下通道。圖6-12路中布置客流組織示意圖1.1車站的設(shè)置

（3)兩側(cè)布置形式站臺(tái)設(shè)置于人行道上,與公交車站處于同一位置;乘客不需要穿越道路,安全性高,同時(shí)便于與公交車實(shí)現(xiàn)無(wú)縫接駁。5.站臺(tái)乘客使用便捷性

島式站臺(tái)較為集中，乘客中途折返比較方便，站臺(tái)利用率高可以分散人流，在上下行列車不同時(shí)到達(dá)時(shí)可互相調(diào)節(jié)。錯(cuò)位側(cè)式站臺(tái)乘客中途折返不便，管理不便，2個(gè)站臺(tái)利用率低，對(duì)客流不能調(diào)節(jié)。從各種交通流在交叉口的運(yùn)行角度分析，采用島式站臺(tái)布設(shè)，利于現(xiàn)代有軌電車和社會(huì)車輛的順暢行駛，同時(shí)占用道路寬度小。針對(duì)乘客可能乘錯(cuò)方向的問(wèn)題，可通過(guò)交通標(biāo)示方式加強(qiáng)引導(dǎo)。

1.1車站的設(shè)置

6.站臺(tái)布設(shè)位置的選取常規(guī)公交站臺(tái)通常設(shè)置在交叉口出口道位置，盡量避免公交車在進(jìn)口道處停車上下客，而妨礙其他社會(huì)車輛通過(guò)交叉口。與常規(guī)公交不同，現(xiàn)代有軌電車適合在進(jìn)口道（等紅燈排隊(duì)的車道叫進(jìn)口車道，綠燈時(shí)車過(guò)了交叉口后離去的車道叫出口車道）停車，這是由于現(xiàn)代有軌電車車道通常采用路中式布設(shè)，站臺(tái)距交叉口距離較近，乘客需通過(guò)交叉口人行橫道，向位于道路中央的車站聚集。1.1車站的設(shè)置現(xiàn)代有軌電車在路口等紅燈的時(shí)間剛好是乘客上下車的時(shí)間，有利于保證乘客進(jìn)出站的便捷性和安全性。如果在出口道設(shè)站，則不可避免出現(xiàn)在同一個(gè)交叉口二次停車。有軌電車設(shè)有專用路權(quán)，因此?？空緦?duì)其他車輛不存在影響，如圖6-13所示。圖6-13站臺(tái)道路中央的車站1.1車站的設(shè)置7.現(xiàn)代有軌電系統(tǒng)車站限界寬度現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的車站限界寬度雖然小于雙車道寬度，但是由于車站處除車道外還需要布置站臺(tái)，因此在站點(diǎn)位置所需的限界寬度要大于行車道寬度。在實(shí)際工作中設(shè)置車站充分地利用公路的分車帶以及路口處路面加寬設(shè)置站臺(tái)，并根據(jù)實(shí)際情況合理選擇車輛，以盡量減少車站對(duì)鄰近車道資源的占用，保證相鄰車道的通過(guò)能力?，F(xiàn)代有軌電系統(tǒng)車站限界寬度，詳見(jiàn)表6-2。表6-2現(xiàn)代有軌電系統(tǒng)車車站限界寬度1.1車站的設(shè)置

8.地面和高架車站的設(shè)置要求

1)地面和高架車站主要由站臺(tái)和站臺(tái)上的候車設(shè)施等組成，高架和地下車站主要由站臺(tái)、站臺(tái)上的候車設(shè)施和出入口等組成。2)地面和高架車站宜為開(kāi)敞式，不設(shè)設(shè)備及管理用房，起終點(diǎn)站可根據(jù)需要設(shè)置少量設(shè)備及管理用房。3)車站有效站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)不小于遠(yuǎn)期列車編組長(zhǎng)度加停車誤差。4)站臺(tái)應(yīng)設(shè)置滿足乘客候車所需的扶手、座椅、候車棚、信息指示牌、自動(dòng)售票機(jī)等相關(guān)設(shè)施。高架和地下車站應(yīng)設(shè)樓梯連接站臺(tái)和地面，必要時(shí)也可采用坡道、自動(dòng)扶梯等設(shè)施連接地面。5)當(dāng)靠近線路一側(cè)的站臺(tái)設(shè)半高欄桿及站臺(tái)門時(shí)，以其圍合的長(zhǎng)度作為站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度；當(dāng)靠近線路一側(cè)的站臺(tái)未設(shè)以上設(shè)施時(shí)，以有效站臺(tái)長(zhǎng)度作為站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度。6)側(cè)式站臺(tái)最小寬度不宜小于3.0m，島式站臺(tái)最小寬度不宜小于5m。位于機(jī)動(dòng)車道路中間地面站，站臺(tái)寬度可適當(dāng)減少。1.1車站的設(shè)置

7)車站站臺(tái)計(jì)算總寬度，應(yīng)以車站高峰小時(shí)最大設(shè)計(jì)客流量為計(jì)算依據(jù)，具體公式如下B=(N1／N2)ρ/L式中N1-高峰小時(shí)最大設(shè)計(jì)客流量；

N2-行車對(duì)數(shù)；

ρ-站臺(tái)上人流密度，0.33～0.75m2／人，一般取0.5m2／人；

L-車站計(jì)算長(zhǎng)度，m。注：N1／N2的取值經(jīng)初、近、遠(yuǎn)綜合比較后，取大值。8)車站候車棚距站臺(tái)裝修面高度應(yīng)不小于3000mm。候車棚邊緣距線路中心線的距離應(yīng)滿足限界的要求。候車棚屋面排水應(yīng)不影響乘客正常上車。

9)設(shè)置于機(jī)動(dòng)車道路中間的地面車站，其相鄰機(jī)動(dòng)車道與站臺(tái)邊緣應(yīng)設(shè)置安全防護(hù)措施。1.1車站的設(shè)置10)設(shè)有少量設(shè)備及管理用房的起終點(diǎn)車站，管理用房區(qū)和公共區(qū)應(yīng)分區(qū)明確、合理組合、互不干擾，并滿足相應(yīng)的功能要求。11)獨(dú)立設(shè)置的出入口防淹平臺(tái)高度應(yīng)比附近規(guī)劃地面防洪設(shè)防標(biāo)高高